JP6806728B2

JP6806728B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP6806728B2
Application number: JP2018064519A
Authority: JP
Inventors: 啓介内藤; 純平神谷
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2021-01-06
Anticipated expiration: 2038-03-29
Also published as: JP2019173916A

Description

本発明は、ホイールローダ等の作業車両に関する。 The present invention relates to a work vehicle such as a wheel loader.

ホイールローダなどの作業車両は、エンジンからの駆動力によって走行装置と油圧ポンプが駆動される。エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ装置を介して走行装置に伝達されることにより、車両が走行する。また、油圧ポンプが駆動されることにより、作動油が油圧ポンプから作業機に供給される。これにより、作業機が駆動される。 In a work vehicle such as a wheel loader, a traveling device and a hydraulic pump are driven by a driving force from an engine. The driving force from the engine is transmitted to the traveling device via the torque converter device, so that the vehicle travels. Further, by driving the hydraulic pump, hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump to the work equipment. As a result, the working machine is driven.

また、トルクコンバータ装置は、トルクコンバータとロックアップクラッチを備えたものが知られている。ロックアップクラッチの連結により、トルクコンバータの入力軸と出力軸とが直結状態となってロスなく、駆動力が伝達される。このロックアップクラッチの連結状態と非連結状態との切換は、制御部によって自動的に行われる。制御部は、車両の走行状態に応じてロックアップクラッチを非連結状態と連結状態のいずれかに切換える。特許文献１には、車速が所定の切換え速度に到達すると、ロックアップクラッチを非連結状態から連結状態に切替える構成が開示されている。特許文献２には、ホイールローダ等の作業車両において、作業機を操作する操作レバーの操作量を検出することにより作業機への負荷が増大する状態を判定し、操作レバーの操作量が所定値以上に操作された段階でロックアップが解除される構成が開示されている。 Further, a torque converter device is known to include a torque converter and a lockup clutch. By connecting the lockup clutch, the input shaft and output shaft of the torque converter are directly connected, and the driving force is transmitted without loss. Switching between the engaged state and the unconnected state of the lockup clutch is automatically performed by the control unit. The control unit switches the lockup clutch between the unengaged state and the connected state according to the traveling state of the vehicle. Patent Document 1 discloses a configuration in which the lockup clutch is switched from the unengaged state to the connected state when the vehicle speed reaches a predetermined switching speed. In Patent Document 2, in a work vehicle such as a wheel loader, a state in which the load on the work machine is increased by detecting the operation amount of the operation lever for operating the work machine is determined, and the operation amount of the operation lever is a predetermined value. A configuration in which the lockup is released at the stage of the above operation is disclosed.

特開２０１１−１０３２５８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-103258 特開２０１１−１６９３４７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-169347

特許文献２に開示された構成では、オペレータの操作のやり方によって、ロックアップが解除されるタイミングが適さない場合がある。例えば、ダンプトラックへの接近しながら作業機を上げ操作するような作業時には、ブレーキペダルで車速を調整しつつ、アクセルペダルを操作してエンジン回転数を増加させて、作業機の上げ速度を速くすることが行われるが、操作レバーが閾値の操作量に操作されるまでの間はロックアップが解除されないため、アクセルペダルの操作に遅れて操作レバーが操作された場合には、作業機を上げる操作時（荷上げ操作時）に見合うエンジン回転数の吹き上がりが、得られず作業性が低下してしまう。 In the configuration disclosed in Patent Document 2, the timing at which the lockup is released may not be suitable depending on the operation method of the operator. For example, when raising and operating the work equipment while approaching the dump truck, the brake pedal is used to adjust the vehicle speed, and the accelerator pedal is operated to increase the engine speed to increase the speed of raising the work equipment. However, the lockup is not released until the operation lever is operated to the threshold operation amount. Therefore, if the operation lever is operated later than the accelerator pedal operation, the work equipment is raised. The engine speed cannot be increased to match the operation (loading operation), and workability is reduced.

また、掘削時においては、ロックアップが連結状態で作業機が土砂等へ突っ込んだときに、エンジンの駆動力と土砂等からの反力によってエンジンから走行装置までの駆動力伝達装置に過大な負荷が発生するが、燃費向上のために低速までロックアップを連結状態にした場合には、車速条件では回避することができなくなる。また、作業機への負荷が増大したことを検出してロックアップを解除した場合には、駆動力伝達装置への負荷を検出していないため、エンジンストールや走行装置の故障を回避することができない。 In addition, during excavation, when the work equipment plunges into earth and sand with the lockup connected, an excessive load is applied to the driving force transmission device from the engine to the traveling device due to the driving force of the engine and the reaction force from the earth and sand. However, if the lockup is connected to a low speed to improve fuel efficiency, it cannot be avoided under the vehicle speed condition. In addition, when the lockup is released by detecting that the load on the work equipment has increased, the load on the driving force transmission device is not detected, so it is possible to avoid engine stall or failure of the traveling device. Can not.

本発明の目的は、ホイールローダなどの作業車両においてアクセルペダルの操作量とブレーキ操作量に基づいて作業場面を判断して作業性の低下を抑え、駆動力伝達装置を保護すると共に、燃費を向上させることにある。 An object of the present invention is to determine a work scene based on an accelerator pedal operation amount and a brake operation amount in a work vehicle such as a wheel loader, suppress deterioration of workability, protect a driving force transmission device, and improve fuel efficiency. To let you.

上記目的を達成するため、代表的な本発明に係る作業車両は、アクセルペダルの踏込により回転数が増減するエンジンと、前記エンジンにより駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから作動油が供給され動作する油圧アクチュエータと、前記エンジンから出力される動力がトルクコンバータを介して伝えられる走行装置と、ブレーキペダルの踏込により前記走行装置に制動力を付与する制動装置と、前記トルクコンバータの出力軸と入力軸とを連結するか遮断するかを切り替えるロックアップ装置と、車体の走行状態に応じて前記ロックアップ装置の前記出力軸と前記入力軸との連結及び遮断を制御する制御装置と、を備えた作業車両において、前記制御装置は、前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸とが連結された状態で、前記アクセルペダルが踏み込まれず、かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前記トルクコンバータの前記入力軸の減速度に基づく慣性トルクが所定の閾値を超えることを解除条件として、前記トルクコンバータの前記出力軸と前記入力軸との連結を解除するように前記ロックアップ装置を制御することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a typical work vehicle according to the present invention is supplied with an engine whose rotation speed increases or decreases by depressing the accelerator pedal, a hydraulic pump driven by the engine, and hydraulic oil supplied from the hydraulic pump. An operating hydraulic actuator, a traveling device in which the power output from the engine is transmitted via a torque converter, a braking device that applies a braking force to the traveling device by depressing the brake pedal, and an output shaft of the torque converter. comprising a lockup device switches whether to connect the input shaft, and a control unit for controlling the connection and disconnection between the input shaft and the output shaft of the lock-up device in accordance with the vehicle traveling state In the work vehicle, the control device is the torque converter when the accelerator pedal is not depressed and the brake pedal is depressed in a state where the output shaft and the input shaft of the torque converter are connected. Control the lockup device so as to release the connection between the output shaft and the input shaft of the torque converter on the condition that the inertial torque based on the deceleration of the input shaft exceeds a predetermined threshold value. It is characterized by.

本発明によれば、アクセルペダルの踏込操作状態とブレーキペダルの踏込操作状態とに基づいてトルクコンバータの入力軸と出力軸の連結状態（ロックアップ）を解除する解除条件を判断するので、例えば、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に操作するようなダンプトラックへの積込み作業時に、操作レバーの操作によらず、ロックアップを解除してエンジン回転数の吹き上がりを向上させ、作業性を低下させることを抑えることができる。またブレーキペダルを踏み込まず、アクセルペダルのみ踏み込んで行う掘削作業時は駆動力伝達装置への負荷の増加を検出することによってロックアップを解除することで駆動力伝達機器装置に過度な負荷を作用させることがなく、機器の保護を図ることができる。これ以外の課題、構成及び効果は、以下に記載する実施の形態の説明により明らかにされる。 According to the present invention, the release condition for releasing the connection state (lockup) of the input shaft and the output shaft of the torque converter is determined based on the depression operation state of the accelerator pedal and the depression operation state of the brake pedal. When loading on a dump truck where the accelerator pedal and brake pedal are operated at the same time, the lockup is released to improve the engine speed and reduce workability regardless of the operation of the operation lever. It can be suppressed. In addition, during excavation work in which only the accelerator pedal is depressed without depressing the brake pedal, an excessive load is applied to the driving force transmission device by releasing the lockup by detecting an increase in the load on the driving force transmission device. It is possible to protect the device without any problem. Other issues, configurations and effects will be clarified by the description of the embodiments described below.

第１実施形態に係る作業車両としてのホイールローダの外観図である。It is external drawing of the wheel loader as a work vehicle which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係る作業車両としてのホイールローダのシステム構成図である。It is a system block diagram of the wheel loader as a work vehicle which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るトルクコンバータ装置の模式的な構成図である。It is a schematic block diagram of the torque converter apparatus which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係る車体コントローラの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of the vehicle body controller which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るＲＯＭのフォーマット構成図である。It is a format block diagram of the ROM which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るホイールローダのアクセル操作状態及びブレーキ操作状態から認識できる作業場面の一覧を示す表図である。It is a table diagram which shows the list of the work scenes which can be recognized from the accelerator operation state and the brake operation state of the wheel loader which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るホイールローダの作業場面に合ったロックアップクラッチの解除条件の一覧を示す表図である。It is a table diagram which shows the list of the release conditions of the lockup clutch suitable for the work scene of the wheel loader which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係るホイールローダのロックアップクラッチ解除判定処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the lockup clutch release determination processing procedure of the wheel loader which concerns on 1st Embodiment. 第２実施形態に係るホイールローダの車体コントローラ及びトランスミッションコントローラに対する各種信号の接続状態を示す図である。It is a figure which shows the connection state of various signals to the vehicle body controller and the transmission controller of the wheel loader which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係るホイールローダの傾斜状態、アクセル操作状態及びブレーキ操作状態から認識できる作業場面の一覧を示す表図である。It is a table diagram which shows the list of the work scenes which can be recognized from the tilted state of the wheel loader, the accelerator operation state and the brake operation state which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係るホイールローダの作業場面に合ったロックアップクラッチの解除条件の一覧を示す表図である。It is a table diagram which shows the list of the release conditions of the lockup clutch suitable for the work scene of the wheel loader which concerns on 2nd Embodiment. 第１実施形態に係るホイールローダのロックアップクラッチ解除判定処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the lockup clutch release determination processing procedure of the wheel loader which concerns on 1st Embodiment.

以下、本発明のホイールローダを実施形態毎に説明する。 Hereinafter, the wheel loader of the present invention will be described for each embodiment.

［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係る作業車両としてのホイールローダの外観図、図２は第１実施形態に係るホイールローダのシステム構成図である。第１実施形態に係るホイールローダ１は、アクセル操作量検出装置の検出信号と及びブレーキ操作量検出装置の検出信号と車両の走行状態に基づいて、制御装置がロックアップクラッチの切替制御を行うことを特徴とする。 [First Embodiment]
FIG. 1 is an external view of a wheel loader as a work vehicle according to the first embodiment, and FIG. 2 is a system configuration diagram of the wheel loader according to the first embodiment. In the wheel loader 1 according to the first embodiment, the control device performs lockup clutch switching control based on the detection signal of the accelerator operation amount detection device, the detection signal of the brake operation amount detection device, and the running state of the vehicle. It is characterized by.

図１に示すように、第１実施形態に係るホイールローダ１は、キャブ２を備えた後フレーム３と、連結ピン４を介して後フレーム３の前方側（ホイールローダ１の前進側）に連結された前フレーム５と、これら後フレーム３及び前フレーム５に設けられた後輪６及び前輪７と、前フレーム５の前方部分に取り付けられた作業機８と、から主に構成されている。後輪６及び前輪７内には、ブレーキディスク等の制動装置９が組み込まれている。なお、本明細書においては、後フレーム３及び前フレーム５を総称して「車体」ということがある。 As shown in FIG. 1, the wheel loader 1 according to the first embodiment is connected to the rear frame 3 provided with the cab 2 and the front side of the rear frame 3 (advance side of the wheel loader 1) via the connecting pin 4. It is mainly composed of the front frame 5, the rear wheels 6 and the front wheels 7 provided on the rear frame 3 and the front frame 5, and the working machine 8 attached to the front portion of the front frame 5. Braking devices 9 such as brake discs are incorporated in the rear wheels 6 and the front wheels 7. In addition, in this specification, a rear frame 3 and a front frame 5 may be generically referred to as a "body".

作業機８は、一端が連結ピン１０を介して前フレーム５に連結されたリフトアーム１１と、連結ピン１２を介してリフトアーム１１の先端部に連結されたバケット１３と、連結ピン１４、１５を介して両端部が前フレーム５とリフトアーム１１とに連結されたリフトアームシリンダ１６と、連結ピン１７を介してリフトアーム１１に揺動可能に連結されたベルクランク１８と、一端がベルクランク１８に連結され、他端がバケット１３に連結されたリンク部材１９と、連結ピン２０、２１を介して両端部が前フレーム５とベルクランク１８とに連結されたバケットシリンダ２２と、からなる。なお、本明細書においては、リフトアームシリンダ１６及びバケットシリンダ２２を総称して「油圧アクチュエータ」ということがある。また、本例においては、リフトアーム１１、連結ピン１２、１４、１５、リフトアームシリンダ１６がそれぞれ１つずつしか備えられていないが、実機においては、これらの各部材がバケット１３の左右に一組ずつ備えられる。 The work machine 8 includes a lift arm 11 having one end connected to the front frame 5 via a connecting pin 10, a bucket 13 connected to the tip of the lift arm 11 via a connecting pin 12, and connecting pins 14 and 15. A lift arm cylinder 16 whose both ends are connected to the front frame 5 and the lift arm 11 via a connecting pin 17, a bell crank 18 which is swingably connected to the lift arm 11 via a connecting pin 17, and a bell crank at one end. The link member 19 is connected to 18 and the other end is connected to the bucket 13, and the bucket cylinder 22 whose both ends are connected to the front frame 5 and the bell crank 18 via the connecting pins 20 and 21. In the present specification, the lift arm cylinder 16 and the bucket cylinder 22 may be collectively referred to as a “hydraulic actuator”. Further, in this example, only one lift arm 11, one connecting pin 12, 14, 15 and one lift arm cylinder 16 are provided, but in the actual machine, each of these members is provided on the left and right sides of the bucket 13. Prepared in pairs.

キャブ２内には、エンジン回転数を増減するアクセルペダル３１と、ホイールローダ１を制動するブレーキペダル３２と、が備えられており、キャブ２内に乗り込んだオペレータがこれらの各ペダル３１、３２を操作することによって、ホイールローダ１の加速、減速及び停止を行えるようになっている。 The cab 2 is provided with an accelerator pedal 31 for increasing or decreasing the engine speed and a brake pedal 32 for braking the wheel loader 1, and an operator who gets into the cab 2 presses these pedals 31 and 32, respectively. By operating the wheel loader 1, the wheel loader 1 can be accelerated, decelerated, and stopped.

また、キャブ２内には、ホイールローダ１の走行方向を前進又は後進に切り替える前後進切替スイッチ等の前後進切替操作部材３３と、前進又は後進時の速度段を第１速、第２速、第３速又は第４速に切り替えるシフトスイッチ等のシフト切替操作部材３４とが備えられており、キャブ２内に乗り込んだオペレータがこれらの各切替操作部材３３、３４を操作することによって、ホイールローダ１の前後進切替及び速度段の選択を行えるようになっている。 Further, in the cab 2, a forward / backward switching operation member 33 such as a forward / backward switching switch for switching the traveling direction of the wheel loader 1 to forward or reverse, and speed stages at the time of forward or reverse are set to the first speed, the second speed, and the like. A shift switching operation member 34 such as a shift switch for switching to the third speed or the fourth speed is provided, and an operator who gets into the cab 2 operates the switching operation members 33 and 34 to operate the wheel loader. It is possible to switch forward and backward in 1 and select the speed stage.

更に、キャブ２内には、図示しないステアリング装置が備えられており、キャブ２内に乗り込んだオペレータがホイールローダ１を前進又は後進させた状態でステアリング装置を操作することにより、ホイールローダ１をステアリング装置の操作方向に応じた方向に操舵できるようになっている。なお、ステアリング装置を操作すると、連結ピン４を中心として前フレーム５が後フレーム３に対して屈曲し、ホイールローダ１の操舵が可能になる。 Further, a steering device (not shown) is provided in the cab 2, and the operator who gets into the cab 2 steers the wheel loader 1 by operating the steering device in a state where the wheel loader 1 is moved forward or backward. It is possible to steer in the direction according to the operating direction of the device. When the steering device is operated, the front frame 5 bends with respect to the rear frame 3 around the connecting pin 4, and the wheel loader 1 can be steered.

また、キャブ２内には、リフトアームシリンダ１６を伸長・収縮操作するリフトアーム操作レバー等のリフトアーム操作部材３５と、バケットシリンダ２２を伸長・収縮操作するバケット操作レバー等のバケット操作部材３６と、が備えられており、キャブ２内に乗り込んだオペレータがこれらの各操作部材３５、３６を操作することによって、リフトアーム１１の上昇又は下降と、バケット１３の上向きチルト又は下向きチルトが行えるようになっている。即ち、リフトアームシリンダ１６を伸長させると、リフトアーム１１及びバケット１３が上昇し、リフトアームシリンダ１６を収縮させると、リフトアーム１１及びバケット１３が下降する。また、バケットシリンダ２２を伸長させると、バケット１３が上向きにチルトし、バケットシリンダ２２を収縮させると、バケット１３が下向きにチルトする。 Further, in the cab 2, there are a lift arm operating member 35 such as a lift arm operating lever for extending / contracting the lift arm cylinder 16 and a bucket operating member 36 such as a bucket operating lever for expanding / contracting the bucket cylinder 22. , And the operator who got into the cab 2 can operate the operating members 35 and 36 to raise or lower the lift arm 11 and to tilt the bucket 13 upward or downward. It has become. That is, when the lift arm cylinder 16 is extended, the lift arm 11 and the bucket 13 are raised, and when the lift arm cylinder 16 is contracted, the lift arm 11 and the bucket 13 are lowered. Further, when the bucket cylinder 22 is extended, the bucket 13 tilts upward, and when the bucket cylinder 22 is contracted, the bucket 13 tilts downward.

オペレータは、ホイールローダ１の前後進操作又は制動操作、リフトアーム１１の上昇操作又は下降操作、並びにバケット１３の上向きチルト操作又は下向きチルト操作を組み合わせて行うことにより、ホイールローダ１に掘削、走行、積込等の各種の作業を行わせることができる。 The operator excavates and runs on the wheel loader 1 by performing a forward / backward movement or braking operation of the wheel loader 1, an ascending or lowering operation of the lift arm 11, and an upward tilting operation or a downward tilting operation of the bucket 13. Various operations such as loading can be performed.

図２に示すように、第１実施形態に係るホイールローダ１には、動力源であるエンジン４１と、エンジン４１の駆動力をプロペラシャフト４２に伝達するトルクコンバータ装置４３及びトランスミッション４４と、プロペラシャフト４２の回転を後輪６及び前輪７に伝達するアクセルシャフト４５と、が備えられている。エンジン４１は、アクセルペダル３１の操作量に応じた目標エンジン回転数を車体コントローラ６１が算出してエンジンコントローラ６２へ伝達し、エンジンコントローラ６２からの目標回転数信号に基づいてエンジン回転数が制御される。また、トランスミッション４４及びロックアップクラッチ４６は、トランスミッションコントローラ６３からの切替信号により切り替えられる。なお、本明細書においては、トランスミッション４４、プロペラシャフト４２、アクセルシャフト４５、後輪６及び前輪７を総称して「走行装置４９」という。 As shown in FIG. 2, the wheel loader 1 according to the first embodiment includes an engine 41 as a power source, a torque converter device 43 and a transmission 44 for transmitting the driving force of the engine 41 to the propeller shaft 42, and a propeller shaft. An accelerator shaft 45 that transmits the rotation of 42 to the rear wheels 6 and the front wheels 7 is provided. In the engine 41, the vehicle body controller 61 calculates the target engine speed according to the operation amount of the accelerator pedal 31 and transmits it to the engine controller 62, and the engine speed is controlled based on the target speed signal from the engine controller 62. To. Further, the transmission 44 and the lockup clutch 46 are switched by a switching signal from the transmission controller 63. In the present specification, the transmission 44, the propeller shaft 42, the accelerator shaft 45, the rear wheels 6 and the front wheels 7 are collectively referred to as "traveling device 49".

図３は、第１実施形態に係るトルクコンバータ装置の模式的な構成図である。図３に示すように、本例のトルクコンバータ装置４３は、ロックアップクラッチ４６とトルクコンバータ４７を有している。なお、図中の符号４３ａは、トルクコンバータ４７の入力軸を、４３ｂは出力軸を示しており、入力軸４３ａはエンジン４１の出力軸に、出力軸４３ｂはトランスミッション４４に接続されている。本例のロックアップクラッチ４６は、油圧作動式のクラッチであり、ロックアップクラッチ用比例弁４８を介して、トランスミッションコントローラ６３からの切替信号により、トルクコンバータ４７の出力軸４３ｂと入力軸４３ａとを連結する連結状態又はトルクコンバータ４７の出力軸４３ｂと入力軸４３ａとの連結を解除する連結解除状態とに切替可能であるように構成されている。 FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the torque converter device according to the first embodiment. As shown in FIG. 3, the torque converter device 43 of this example has a lockup clutch 46 and a torque converter 47. Reference numeral 43a in the drawing indicates an input shaft of the torque converter 47, 43b indicates an output shaft, the input shaft 43a is connected to the output shaft of the engine 41, and the output shaft 43b is connected to the transmission 44. The lockup clutch 46 of this example is a hydraulically actuated clutch, and connects the output shaft 43b and the input shaft 43a of the torque converter 47 by a switching signal from the transmission controller 63 via the lockup clutch proportional valve 48. It is configured to be switchable between a connected state in which the torque converter 47 is connected or a disconnected state in which the output shaft 43b of the torque converter 47 and the input shaft 43a are disconnected.

ロックアップクラッチ４６が連結解除状態である場合には、エンジン４１の駆動力がトルクコンバータ４７を介して走行装置４９に伝達される。一方、ロックアップクラッチ４６が連結状態である場合には、トルクコンバータ４７の入力軸４３ａと出力軸４３ｂとが直結され、エンジン４１の駆動力がロックアップクラッチ４６を介して走行装置４９に伝達される。 When the lockup clutch 46 is in the disengaged state, the driving force of the engine 41 is transmitted to the traveling device 49 via the torque converter 47. On the other hand, when the lockup clutch 46 is in the connected state, the input shaft 43a and the output shaft 43b of the torque converter 47 are directly connected, and the driving force of the engine 41 is transmitted to the traveling device 49 via the lockup clutch 46. To.

また、実施形態に係るホイールローダ１には、図２に示すように、エンジン４１の駆動力により駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプ５１が備えられている。リフトアームシリンダ１６及びバケットシリンダ２２は、油圧ポンプ５１からの作動油の供給を受けて伸長又は収縮する。即ち、油圧ポンプ５１の吐出口とリフトアームシリンダ１６との間及び油圧ポンプ５１の吐出口とバケットシリンダ２２との間には、作業機用コントロールバルブ５２が備えられており、作業機用コントロールバルブ５２の信号入力部には、リフトアーム操作部材３５の操作量及び操作方向に応じた操作信号と、バケット操作部材３６の操作量及び操作方向に応じた操作信号と、が入力される。従って、リフトアームシリンダ１６は、リフトアーム操作部材３５の操作方向と操作量に応じたストロークだけ伸長又は収縮する。これと同様に、バケットシリンダ２２は、バケット操作部材３６の操作方向と操作量に応じたストロークだけ伸長又は収縮する。 Further, as shown in FIG. 2, the wheel loader 1 according to the embodiment is provided with a hydraulic pump 51 that is driven by the driving force of the engine 41 to discharge hydraulic oil. The lift arm cylinder 16 and the bucket cylinder 22 expand or contract by receiving the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump 51. That is, a work machine control valve 52 is provided between the discharge port of the hydraulic pump 51 and the lift arm cylinder 16 and between the discharge port of the hydraulic pump 51 and the bucket cylinder 22. An operation signal according to the operation amount and the operation direction of the lift arm operation member 35 and an operation signal according to the operation amount and the operation direction of the bucket operation member 36 are input to the signal input unit of the 52. Therefore, the lift arm cylinder 16 expands or contracts by a stroke according to the operation direction and the operation amount of the lift arm operation member 35. Similarly, the bucket cylinder 22 expands or contracts by a stroke according to the operation direction and the operation amount of the bucket operation member 36.

なお、本例の油圧ポンプ５１は、可変容量型の油圧ポンプであり、ポンプレギュレータ５３が備えられている。ポンプレギュレータ５３は、車体コントローラ６１から出力される指令信号に応じて油圧ポンプ５１の押しのけ容積を制御する。 The hydraulic pump 51 of this example is a variable displacement hydraulic pump and is provided with a pump regulator 53. The pump regulator 53 controls the push-out volume of the hydraulic pump 51 in response to a command signal output from the vehicle body controller 61.

車体コントローラ６１は、ホイールローダ１の駆動全体を司る制御装置であり、図２に示すように、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセル操作量検出装置６４の検出信号ａ、ブレーキペダル３２の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置６５の検出信号ｂ、前後進切替操作部材３３の操作信号ｃ、シフト切替操作部材３４の操作信号ｄ、トルクコンバータ装置４３に備えられたトルクコンバータ出力回転センサ６７の検出信号ｆ、トランスミッション４４に備えられた車速センサ６８の検出信号ｇ、ロックアップの作動情報ｋ、が入力される。また、車体コントローラ６１には、エンジンコントローラ６２から出力されるエンジン出力トルク信号ｈ及びエンジン回転数信号ｉが入力される。 The vehicle body controller 61 is a control device that controls the entire drive of the wheel loader 1, and as shown in FIG. 2, the detection signal a of the accelerator operation amount detection device 64 that detects the operation amount of the accelerator pedal 31 and the operation of the brake pedal 32. The detection signal b of the brake operation amount detection device 65 for detecting the amount, the operation signal c of the forward / backward switching operation member 33, the operation signal d of the shift switching operation member 34, and the torque converter output rotation sensor 67 provided in the torque converter device 43. The detection signal f, the detection signal g of the vehicle speed sensor 68 provided in the transmission 44, and the lockup operation information k are input. Further, the engine output torque signal h and the engine speed signal i output from the engine controller 62 are input to the vehicle body controller 61.

一方、トランスミッションコントローラ６３からは、ロックアップクラッチ用比例弁４８に対するロックアップクラッチ切替信号ｊが出力され、車体コントローラ６１からはポンプレギュレータ５３に対する傾転角制御信号と、エンジンコントローラ６２に対する目標エンジン回転数信号ｍと、トランスミッションコントローラ６３に対するトランスミッション切替信号ｎ、ロックアップクラッチ用比例弁４８に対する切替信号ｌと、が出力される。 On the other hand, the transmission controller 63 outputs a lockup clutch switching signal j for the proportional valve 48 for the lockup clutch, and the vehicle body controller 61 outputs a tilt angle control signal for the pump regulator 53 and a target engine rotation speed for the engine controller 62. The signal m, the transmission switching signal n for the transmission controller 63, and the switching signal l for the lockup clutch proportional valve 48 are output.

なお、図２においては、車体コントローラ６１とトランスミッションコントローラ６３とが別体に記載されているが、車体コントローラ６１とトランスミッションコントローラ６３とは一体に構成することもできる。 Although the vehicle body controller 61 and the transmission controller 63 are separately described in FIG. 2, the vehicle body controller 61 and the transmission controller 63 can be integrally configured.

図４は、第１実施形態に係る車体コントローラの機能ブロック図である。本例の車体コントローラ６１は、図４に示すように、バス７１を介して相互に接続されたＲＯＭ（Read Only Memory）７２、ＲＡＭ（Random Access Memory）７３、ＣＰＵ（Central Processing Unit）７４、信号入力部７５及び信号出力部７６等のハードウエア資源を備えたコンピュータによって構成されている。エンジンコントローラ６２及びトランスミッションコントローラ６３も、これと同様のハードウエア構成を有するコンピュータが用いられる。 FIG. 4 is a functional block diagram of the vehicle body controller according to the first embodiment. As shown in FIG. 4, the vehicle body controller 61 of this example has a ROM (Read Only Memory) 72, a RAM (Random Access Memory) 73, a CPU (Central Processing Unit) 74, and a signal connected to each other via a bus 71. It is composed of a computer having hardware resources such as an input unit 75 and a signal output unit 76. As the engine controller 62 and the transmission controller 63, a computer having a similar hardware configuration is used.

ＲＯＭ７２は、電源を切ってもプログラムやデータを保持することができる不揮発性の半導体メモリである。ＲＯＭ７２には、ＳＤメモリカード、マイクロＳＤメモリカード及びＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ等が含まれる。 The ROM 72 is a non-volatile semiconductor memory capable of holding programs and data even when the power is turned off. The ROM 72 includes an SD memory card, a micro SD memory card, a USB (Universal Serial Bus) memory, and the like.

図５は、第１実施形態に係るＲＯＭのフォーマット構成図である。図５に示すように、ＲＯＭ７２には、基本ソフトウェアであるＯＳ（Operating System）の記憶部８１と、ＯＳ上で動作してホイールローダ１の駆動制御を行う駆動制御プログラムの記憶部８２と、アクセルペダル３１が操作されたか否かを判定する際の基準となるアクセル閾値Acc_thの記憶部８３と、ブレーキペダル３２が操作されたか否かを判定する際の基準となるブレーキ閾値Brk_thの記憶部８４と、ロックアップクラッチ４６を解除を制御する際の基準となるトルク閾値Trq_thの記憶部８５と、が設けられる。駆動制御プログラムの記憶部８２には、ロックアップクラッチ４６の切替制御を行う切替制御プログラムの記憶部８６も設けられる。アクセル閾値Acc_th、ブレーキ閾値Brk_th及びトルク閾値Trq_thの設定方法については、後に説明する。 FIG. 5 is a format configuration diagram of the ROM according to the first embodiment. As shown in FIG. 5, the ROM 72 includes a storage unit 81 of an OS (Operating System) which is basic software, a storage unit 82 of a drive control program which operates on the OS and controls the drive of the wheel loader 1, and an accelerator. The storage unit 83 of the accelerator threshold Acc_th, which is a reference when determining whether or not the pedal 31 has been operated, and the storage unit 84 of the brake threshold Brk_th, which is a reference when determining whether or not the brake pedal 32 has been operated. A storage unit 85 for a torque threshold value Trq_th, which is a reference when controlling the release of the lockup clutch 46, is provided. The storage unit 82 of the drive control program is also provided with a storage unit 86 of the switching control program that controls the switching of the lockup clutch 46. The method of setting the accelerator threshold value Acc_th, the brake threshold value Brk_th, and the torque threshold value Trq_th will be described later.

ＲＡＭ７３は、プログラムやデータを一時保持する揮発性の半導体メモリである。 The RAM 73 is a volatile semiconductor memory that temporarily holds programs and data.

ＣＰＵ７４は、ＲＯＭ７２からプログラム及び閾値その他のデータを読み出してＲＡＭ７３上に展開し、ロックアップクラッチ４６の切替制御プログラムを含むホイールローダ１の駆動制御プログラムを実行する。これにより、ＣＰＵ７４は、ホイールローダ１の稼働状態（作業場面）に合わせた適切なロックアップクラッチ４６の切替制御を実現させる制御機器として機能する。 The CPU 74 reads a program, a threshold value, and other data from the ROM 72, expands the program, expands the data on the RAM 73, and executes a drive control program of the wheel loader 1 including a switching control program of the lockup clutch 46. As a result, the CPU 74 functions as a control device that realizes appropriate switching control of the lockup clutch 46 according to the operating state (working scene) of the wheel loader 1.

以下、アクセル閾値Acc_th、ブレーキ閾値Brk_th及びトルク閾値Trq_thの設定方法について説明する。 Hereinafter, a method of setting the accelerator threshold value Acc_th, the brake threshold value Brk_th, and the torque threshold value Trq_th will be described.

アクセル閾値Acc_thは、アクセルペダル３１が操作されたか否かの判定基準となるもので、ホイールローダ１を停止状態から走行を開始させる際に加速させる程度のアクセルペダル３１の踏み込み量に設定される。また、ブレーキ閾値Brk_thは、ブレーキペダル３２が操作されたか否かの判定基準となるもので、制動装置９により発生する制動力により、ホイールローダ１を減速できる程度のブレーキペダル３２の踏み込み量に設定される。 The accelerator threshold value Acc_th serves as a criterion for determining whether or not the accelerator pedal 31 has been operated, and is set to an amount of depression of the accelerator pedal 31 that accelerates the wheel loader 1 when starting traveling from a stopped state. Further, the brake threshold value Brk_th is a criterion for determining whether or not the brake pedal 32 has been operated, and is set to a depression amount of the brake pedal 32 that can decelerate the wheel loader 1 by the braking force generated by the braking device 9. Will be done.

これに対して、トルク閾値Trq_thは、ロックアップクラッチ４６に解除指示する際の基準となるもので、エンジンに作用する負荷によるエンジンストールやトルクコンバータ装置４３及び走行装置４９に作用する負荷によりそれらに故障が生じない発生トルク値に設定される。トルク閾値Trq_thは、ホイールローダ１のアクセルペダル３１とブレーキペダル３２の操作に応じた、積込み、掘削等の作業場面毎に適正な値が設定されるが本実施形態の説明では全てTrq_thと表現する。なお、発生トルクとは、エンジン４１の出力トルクとトルクコンバータ４７の入力軸４３ａに発生する回転に伴う慣性トルクの加算値である。エンジン４１の出力トルクは、エンジンコントローラ６２から入手できる。また、慣性トルクは、トルクコンバータ４７の入力軸４３ａの慣性とトルクコンバータ４７の入力軸４３ａ又は出力軸４３ｂの減速度から算出されるもので、ホイールローダ１の仕様値である。なお、トルクコンバータ４７の入力軸４３ａ又は出力軸４３ｂの減速度はトランスミッション４４の出力軸の減速度と選択されている速度段のギア比から算出することもできる。 On the other hand, the torque threshold Trq_th serves as a reference when instructing the lockup clutch 46 to release the clutch, and is applied to the engine stall due to the load acting on the engine and the load acting on the torque converter device 43 and the traveling device 49. It is set to the generated torque value that does not cause a failure. The torque threshold value Trq_th is set to an appropriate value for each work scene such as loading and excavation according to the operation of the accelerator pedal 31 and the brake pedal 32 of the wheel loader 1, but is expressed as Trq_th in the description of the present embodiment. .. The generated torque is an sum of the output torque of the engine 41 and the inertial torque generated by the rotation of the input shaft 43a of the torque converter 47. The output torque of the engine 41 can be obtained from the engine controller 62. The inertial torque is calculated from the inertia of the input shaft 43a of the torque converter 47 and the deceleration of the input shaft 43a or the output shaft 43b of the torque converter 47, and is a specification value of the wheel loader 1. The deceleration of the input shaft 43a or the output shaft 43b of the torque converter 47 can also be calculated from the deceleration of the output shaft of the transmission 44 and the gear ratio of the selected speed stage.

車体コントローラ６１は、アクセルペダル３１の操作状態及びブレーキペダル３２の操作状態からホイールローダ１の作業場面を認識し、認識した作業場面に応じたトルク閾値Trq_thに基づいて、ロックアップクラッチ４６の解除指示を実行する。 The vehicle body controller 61 recognizes the work scene of the wheel loader 1 from the operation state of the accelerator pedal 31 and the operation state of the brake pedal 32, and gives an instruction to release the lockup clutch 46 based on the torque threshold value Trq_th according to the recognized work scene. To execute.

図６は第１実施形態に係るホイールローダのアクセル操作状態及びブレーキ操作状態から認識できる作業場面の一覧を示す表図、図７は第１実施形態に係るホイールローダの作業場面に合ったロックアップクラッチの解除条件の一覧を示す表図である。 FIG. 6 is a table showing a list of work situations that can be recognized from the accelerator operation state and the brake operation state of the wheel loader according to the first embodiment, and FIG. 7 is a lockup suitable for the work scene of the wheel loader according to the first embodiment. It is a table diagram which shows the list of the clutch release conditions.

図６に示すように、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３２の双方が踏まれている場合、車体コントローラ６１は積込作業場面であると判定し、図７に示すように、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、ブレーキペダル３２で車速を調整しながらエンジン回転数を増大させたい積込作業場面において、作業機８に備えられた油圧アクチュエータが操作されていない状態にあっても、エンジン４１の回転数を必要なエンジン回転数まで速やかに上昇させることができるので、積込作業を円滑に行うことができる。 As shown in FIG. 6, when both the accelerator pedal 31 and the brake pedal 32 are depressed, the vehicle body controller 61 determines that it is a loading work scene, and as shown in FIG. 7, the lockup clutch 46 is connected. A signal for switching from the state to the disengaged state is output to the transmission controller 63. As a result, the lockup clutch 46 is in the disengaged state, and the hydraulic actuator provided in the work machine 8 is not operated in the loading work scene in which the engine speed is to be increased while adjusting the vehicle speed with the brake pedal 32. Even if the engine speed is high, the engine speed can be quickly increased to the required engine speed, so that the loading operation can be performed smoothly.

また、図６に示すように、アクセルペダル３１が踏まれ、ブレーキペダル３２が踏まれていない場合、車体コントローラ６１は掘削作業場面又は登坂走行場面であると判定し、図７に示すように、エンジン４１の出力トルクとトルクコンバータ４７の入力軸４３ａに発生する慣性トルクに基づいて算出された発生トルクがトルク閾値Trq_thを超えていると判定したときに、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、掘削作業場面時に発生する駆動力伝達装置への負荷が増大する前に、ロックアップが解除できるので、エンジンストールや走行装置の故障を回避することができる。 Further, as shown in FIG. 6, when the accelerator pedal 31 is stepped on and the brake pedal 32 is not stepped on, the vehicle body controller 61 determines that it is an excavation work scene or an uphill running scene, and as shown in FIG. When it is determined that the generated torque calculated based on the output torque of the engine 41 and the inertial torque generated in the input shaft 43a of the torque converter 47 exceeds the torque threshold Trq_th, the lockup clutch 46 is disengaged from the engaged state. A signal for switching to the state is output to the transmission controller 63. As a result, the lockup clutch 46 is in the disengaged state, and the lockup can be released before the load on the driving force transmission device generated during the excavation work scene increases, so that engine stall and failure of the traveling device can be avoided. be able to.

更に、図６に示すように、アクセルペダル３１が踏まれておらず、ブレーキペダル３２が踏まれた場合、車体コントローラ６１は減速のためのブレーキ操作場面であると判定し、図７に示すように、トルクコンバータ４７の入力軸４３ａ又は出力軸４３ｂの減速度に基づいて算出された慣性トルクがトルク閾値Trq_thを超えていると判定したときに、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、急ブレーキがかけられた際にエンジン４１から走行装置４９に至る走行駆動系に過大な負荷が作用することを防止できてホイールローダ１の破損を防止することができる。 Further, as shown in FIG. 6, when the accelerator pedal 31 is not depressed and the brake pedal 32 is depressed, the vehicle body controller 61 determines that the brake operation scene is for deceleration, and as shown in FIG. When it is determined that the inertial torque calculated based on the deceleration of the input shaft 43a or the output shaft 43b of the torque converter 47 exceeds the torque threshold Trq_th, the lockup clutch 46 is changed from the engaged state to the disconnected state. The switching signal is output to the transmission controller 63. As a result, the lockup clutch 46 is in a disengaged state, and when a sudden brake is applied, it is possible to prevent an excessive load from acting on the traveling drive system from the engine 41 to the traveling device 49, and the wheel loader 1 is damaged. Can be prevented.

これに対して、図６に示すように、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３２の双方が踏まれていない場合、車体コントローラ６１は平地減速場面であると判定し、図７に示すように、車速のみを解除条件としてロックアップクラッチ４６の解除指示をせずロックアップクラッチ４６を連結状態のまま維持し、ホイールローダ１をそのときの車速で走行させる。これにより、ホイールローダ１の燃費の向上が図れる。 On the other hand, as shown in FIG. 6, when both the accelerator pedal 31 and the brake pedal 32 are not depressed, the vehicle body controller 61 determines that the vehicle is in a flat ground deceleration scene, and as shown in FIG. 7, only the vehicle speed. As a release condition, the lockup clutch 46 is maintained in the connected state without instructing the release of the lockup clutch 46, and the wheel loader 1 is driven at the vehicle speed at that time. As a result, the fuel efficiency of the wheel loader 1 can be improved.

以下、図８を用いて第１実施形態に係るホイールローダのロックアップクラッチ解除判定処理手順を説明する。図８は、第１実施形態に係るホイールローダのロックアップクラッチ解除判定処理手順を示すフローチャートである。図８に示すロックアップクラッチ解除判定処理は、車体コントローラ６１のＲＯＭ７２に記憶されたロックアップクラッチ４６の切替制御プログラムにしたがって実行される。 Hereinafter, the procedure for determining the lockup clutch release of the wheel loader according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing the lockup clutch release determination processing procedure of the wheel loader according to the first embodiment. The lockup clutch release determination process shown in FIG. 8 is executed according to the switching control program of the lockup clutch 46 stored in the ROM 72 of the vehicle body controller 61.

ロックアップクラッチ４６の解除判定処理が開始されると、車体コントローラ６１は、ロックアップクラッチ４６が連結状態にあるか否かの判定（手順Ｓ１）と、アクセルペダル３１の踏み込み量がアクセル閾値Acc_thを超えているか否かの判定（手順Ｓ２）と、ブレーキペダル３２の踏み込み量がブレーキ閾値Brk_thを超えているか否かの判定（手順Ｓ３）と、をこの順に行う。ロックアップクラッチ４６が連結状態にあるか否かはトランスミッションコントローラ６３からの信号に基づき判断する。 When the release determination process of the lockup clutch 46 is started, the vehicle body controller 61 determines whether or not the lockup clutch 46 is in the connected state (procedure S1), and the amount of depression of the accelerator pedal 31 sets the accelerator threshold value Acc_th. The determination of whether or not the pressure is exceeded (procedure S2) and the determination of whether or not the amount of depression of the brake pedal 32 exceeds the brake threshold value Brk_th (procedure S3) are performed in this order. Whether or not the lockup clutch 46 is in the engaged state is determined based on the signal from the transmission controller 63.

手順Ｓ１においてロックアップクラッチ４６は連結状態にある（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ２においてアクセルペダル３１の踏み込み量がアクセル閾値Acc_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ３においてブレーキペダル３２の踏み込み量がブレーキ閾値Brk_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ４に移行してロックアップ解除作業を積込作業と判定し、手順Ｓ５でロックアップクラッチ４６を連結解除状態に切り替える（ロックアップ解除）。 In step S1, the lockup clutch 46 is determined to be in the engaged state (Yes), in step S2 it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal 31 exceeds the accelerator threshold Acc_th (Yes), and in step S3 the brake pedal 32 If it is determined that the amount of depression exceeds the brake threshold Brk_th (Yes), the process proceeds to step S4, the lockup release work is determined to be loading work, and the lockup clutch 46 is switched to the disconnection state in step S5. (Unlock up).

手順Ｓ３において、ブレーキペダル３２の踏み込み量はブレーキ閾値Brk_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合は、手順Ｓ６に移行してロックアップ解除作業を掘削作業又は登坂走行と判定する。次に、手順Ｓ７に移行して発生トルクの算出を行い、発生トルクがトルク閾値Trq_thを超えているか否かについて判定する（手順Ｓ８）。手順Ｓ８において発生トルクはトルク閾値Trq_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ９に移行してロックアップクラッチ４６を連結解除状態に切り替え、処理を終了する。手順Ｓ８において発生トルクはトルク閾値Trq_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合は、そのまま処理を終了する。 If it is determined in step S3 that the amount of depression of the brake pedal 32 does not exceed the brake threshold value Brk_th (No), the process proceeds to step S6 and the lockup release operation is determined to be excavation work or uphill running. Next, the process proceeds to step S7, the generated torque is calculated, and it is determined whether or not the generated torque exceeds the torque threshold value Trq_th (procedure S8). If it is determined in step S8 that the generated torque exceeds the torque threshold value Trq_th (Yes), the process proceeds to step S9, the lockup clutch 46 is switched to the disengaged state, and the process ends. If it is determined in step S8 that the generated torque does not exceed the torque threshold value Trq_th (No), the process ends as it is.

手順Ｓ２において、アクセルペダル３１の踏み込み量はアクセル閾値Acc_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合は、手順Ｓ１０に移行してブレーキペダル３２の踏み込み量がブレーキ閾値Brk_thを超えているか否かの判定を行う。手順Ｓ１０においてブレーキペダル３２の踏み込み量はブレーキ閾値Brk_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定した場合は、ステップＳ１１に移行してロックアップ解除作業をブレーキ操作と判定する。次に、手順Ｓ１２に移行して慣性トルクの算出を行い、慣性トルクがトルク閾値Trq_thを超えているか否かについて判定する（手順Ｓ１３）。手順Ｓ１３において慣性トルクはトルク閾値Trq_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ１４に移行してロックアップクラッチ４６を連結解除状態に切り替え、処理を終了する。手順Ｓ１０においてブレーキペダル３２の踏み込み量はブレーキ閾値Brk_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合、及び手順Ｓ１３において慣性トルクはトルク閾値Trq_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合は、そのまま処理を終了する。 If it is determined in step S2 that the depression amount of the accelerator pedal 31 does not exceed the accelerator threshold Acc_th (No), the process proceeds to step S10 and whether or not the depression amount of the brake pedal 32 exceeds the brake threshold Brk_th. Make a judgment. If it is determined in step S10 that the amount of depression of the brake pedal 32 exceeds the brake threshold value Brk_th (Yes), the process proceeds to step S11 and the lockup release operation is determined to be a brake operation. Next, the process proceeds to step S12, the inertial torque is calculated, and it is determined whether or not the inertial torque exceeds the torque threshold value Trq_th (procedure S13). If it is determined in step S13 that the inertial torque exceeds the torque threshold value Trq_th (Yes), the process proceeds to step S14, the lockup clutch 46 is switched to the disengaged state, and the process ends. If it is determined in step S10 that the amount of depression of the brake pedal 32 does not exceed the brake threshold value Brk_th (No), or if it is determined in step S13 that the inertial torque does not exceed the torque threshold value Trq_th (No), the process is processed as it is. To finish.

第１実施形態に係るホイールローダ１は、車体コントローラ６１がアクセルペダル３１の踏み込み量及びブレーキペダル３２の踏み込み量に基づいて作業場面を判定し、判定した作業場面がエンジン回転数を増大させたい作業場面であると判定した場合は、油圧アクチュエータの操作状況によらず、エンジン４１の回転数を作業に必要なエンジン回転数まで速やかに上昇させることができるので、積込み作業を円滑に行うことができる。また、判定した作業場面がエンジン４１から走行装置４９に至る走行駆動系に大きな負荷が作用する作業場面であると判定した場合にも、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替えるので、エンジンストールや走行駆動系の破損を確実に防止できる。また、エンジン回転数を増大させたい作業場面ではないと判定した場合及び走行駆動系に大きな負荷が作用しない作業場面であると判定した場合には、ロックアップクラッチ４６を連結状態のまま維持するので、ホイールローダ１の燃費を向上させることができる。 In the wheel loader 1 according to the first embodiment, the vehicle body controller 61 determines a work scene based on the depression amount of the accelerator pedal 31 and the depression amount of the brake pedal 32, and the determined work scene is a work in which the engine speed is desired to be increased. When it is determined that the situation is the case, the engine speed can be quickly increased to the engine speed required for the work regardless of the operation status of the hydraulic actuator, so that the loading work can be smoothly performed. .. Further, even when it is determined that the determined work scene is a work scene in which a large load acts on the traveling drive system from the engine 41 to the traveling device 49, the lockup clutch 46 is switched from the engaged state to the disconnected state. It is possible to reliably prevent engine stall and damage to the driving drive system. Further, when it is determined that the work situation is not one in which the engine speed is desired to be increased or the work situation is in which a large load does not act on the traveling drive system, the lockup clutch 46 is maintained in the connected state. , The fuel consumption of the wheel loader 1 can be improved.

この点についてより詳細に説明すると、従来技術では、ダンプトラックへ接近しながら、作業機を上げ操作するような作業時には、操作レバーによる操作量の閾値を、作業機の負荷が増大する条件としているため、ブレーキ操作をする前段階からロックアップが解除され、ブレーキ操作が開始されるまでの間の分だけ、ロックアップした状態での走行割合が少なくなってしまう。また、駆動力伝達装置に大きな負荷が作用しないようにロックアップを解除する車速の閾値を設定するとその値を高くする必要があり、ロックアップした状態での低速走行の割合が少なくなってしまう。これに対して、本願発明の構成を採用すると、ロックアップした状態での走行の割合を長くできるので、燃費を向上させることができる。 Explaining this point in more detail, in the prior art, when the work machine is raised and operated while approaching the dump truck, the threshold value of the operation amount by the operation lever is set as a condition for increasing the load on the work machine. Therefore, the lock-up is released from the stage before the brake operation is performed, and the running ratio in the locked-up state is reduced by the amount until the brake operation is started. Further, if a threshold value for the vehicle speed for releasing the lockup is set so that a large load does not act on the driving force transmission device, it is necessary to increase the threshold value, and the ratio of low-speed running in the lockedup state decreases. On the other hand, when the configuration of the present invention is adopted, the ratio of traveling in the locked-up state can be lengthened, so that fuel efficiency can be improved.

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図９〜図１２に基づいて説明する。本発明の第２実施形態は、アクセルペダル３１の踏み込み量、ブレーキペダル３２の踏み込み量及びホイールローダ１の傾斜に基づいてホイールローダ１の作業場面を判定することを特徴とする。 [Second Embodiment]
Next, the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 9 to 12. A second embodiment of the present invention is characterized in that the working scene of the wheel loader 1 is determined based on the depression amount of the accelerator pedal 31, the depression amount of the brake pedal 32, and the inclination of the wheel loader 1.

図９は、第２実施形態に係るホイールローダの車体コントローラ及びトランスミッションコントローラに対する各種信号の接続状態を示す図である。図９に示すように、第２実施形態に係るホイールローダ１は、車体コントローラ６１に傾斜角センサ６９の検出信号が入力されている。傾斜角センサ６９は、ホイールローダ１の車体の適宜の位置に設置される。その他については、第１実施形態に係るホイールローダ１と同じであるので、対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。 FIG. 9 is a diagram showing a connection state of various signals to the vehicle body controller and the transmission controller of the wheel loader according to the second embodiment. As shown in FIG. 9, in the wheel loader 1 according to the second embodiment, the detection signal of the tilt angle sensor 69 is input to the vehicle body controller 61. The tilt angle sensor 69 is installed at an appropriate position on the vehicle body of the wheel loader 1. Since the other parts are the same as those of the wheel loader 1 according to the first embodiment, the corresponding parts are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

図１０は第２実施形態に係るホイールローダの傾斜状態、アクセル操作状態及びブレーキ操作状態から認識できる作業場面の一覧を示す表図であり、図１１は第２実施形態に係るホイールローダの作業場面に合ったロックアップクラッチの解除条件の一覧を示す表図である。 FIG. 10 is a table diagram showing a list of work situations that can be recognized from the tilted state, accelerator operation state, and brake operation state of the wheel loader according to the second embodiment, and FIG. 11 is a work scene of the wheel loader according to the second embodiment. It is a table figure which shows the list of the release conditions of the lockup clutch which matched.

傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１は平地又は降坂状態にあると判定される場合において、図１０に示すように、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３２の双方が踏まれている場合、車体コントローラ６１は積込作業場面であると判定し、図１１に示すように、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、エンジン４１の回転数を作業に必要なエンジン回転数まで速やかに上昇させることができるので、作業を円滑に行うことができる。 When it is determined from the detection signal of the tilt angle sensor 69 that the wheel loader 1 is on a flat ground or in a downhill state, as shown in FIG. 10, when both the accelerator pedal 31 and the brake pedal 32 are depressed, the vehicle body The controller 61 determines that it is a loading work scene, and outputs a signal for switching the lockup clutch 46 from the engaged state to the disconnected state to the transmission controller 63 as shown in FIG. As a result, the lockup clutch 46 is in the disengaged state, and the engine speed of the engine 41 can be quickly increased to the engine speed required for the work, so that the work can be performed smoothly.

また、傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１は平地又は降坂状態にあると判定される場合において、図１０に示すように、アクセルペダル３１が踏まれ、ブレーキペダル３２が踏まれていない場合、車体コントローラ６１は掘削作業場面であると判定し、図１１に示すようにエンジン４１の出力トルクとトルクコンバータ４７の入力軸４３ａに発生する慣性トルクに基づいて算出された発生トルクがトルク閾値Trq_thを超えていると判定したときに、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、掘削作業場面時に発生する駆動力伝達装置への負荷が増大する前に、ロックアップが解除できるので、エンジンストールや走行装置の故障を回避することができる。 Further, when it is determined from the detection signal of the tilt angle sensor 69 that the wheel loader 1 is on a flat ground or in a downhill state, the accelerator pedal 31 is depressed and the brake pedal 32 is not depressed, as shown in FIG. In this case, the vehicle body controller 61 determines that it is an excavation work scene, and as shown in FIG. 11, the generated torque calculated based on the output torque of the engine 41 and the inertial torque generated in the input shaft 43a of the torque converter 47 is the torque threshold value. When it is determined that the Trq_th is exceeded, a signal for switching the lockup clutch 46 from the engaged state to the disconnected state is output to the transmission controller 63. As a result, the lockup clutch 46 is in the disengaged state, and the lockup can be released before the load on the driving force transmission device generated during the excavation work scene increases, so that engine stall and failure of the traveling device can be avoided. be able to.

更に、傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１は平地又は降坂状態にあると判定される場合において、図１０に示すように、アクセルペダル３１が踏まれておらず、ブレーキペダル３２が踏まれた場合、車体コントローラ６１はブレーキ操作場面であると判定し、図１１に示すように、車体の減速度に基づいて算出された慣性トルクがトルク閾値Trq_thを超えていると判定したときに、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、急ブレーキがかけられた際にエンジン４１から走行装置４９に至る走行駆動系に過大な負荷が作用することを防止できてホイールローダ１の破損を防止することができる。 Further, when it is determined from the detection signal of the tilt angle sensor 69 that the wheel loader 1 is on a flat ground or in a downhill state, as shown in FIG. 10, the accelerator pedal 31 is not depressed and the brake pedal 32 is depressed. In the case of the clutch, the vehicle body controller 61 determines that it is a brake operation scene, and as shown in FIG. 11, when it is determined that the inertial torque calculated based on the deceleration of the vehicle body exceeds the torque threshold Trq_th, A signal for switching the lockup clutch 46 from the engaged state to the disconnected state is output to the transmission controller 63. As a result, the lockup clutch 46 is in a disengaged state, and when a sudden brake is applied, it is possible to prevent an excessive load from acting on the traveling drive system from the engine 41 to the traveling device 49, and the wheel loader 1 is damaged. Can be prevented.

加えて、傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１は平地又は降坂状態にあると判定される場合において、図１０に示すように、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３２の双方が踏まれていない場合、車体コントローラ６１は平地減速場面であると判定し、図１１に示すように、車速のみを解除条件としてロックアップクラッチ４６を連結状態のまま維持し、ホイールローダ１をそのときの車速で走行させる。これにより、ホイールローダ１の燃費向上が図られる。 In addition, when it is determined from the detection signal of the tilt angle sensor 69 that the wheel loader 1 is on a flat ground or in a downhill state, both the accelerator pedal 31 and the brake pedal 32 are not depressed, as shown in FIG. In this case, the vehicle body controller 61 determines that the vehicle is in a flat ground deceleration scene, and as shown in FIG. 11, the lockup clutch 46 is maintained in the connected state with only the vehicle speed as the release condition, and the wheel loader 1 travels at the vehicle speed at that time. Let me. As a result, the fuel efficiency of the wheel loader 1 can be improved.

これに対して、傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１は登坂状態にあると判定される場合において、図１０に示すように、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３２の双方が踏まれている場合、車体コントローラ６１は登坂走行しながらの積込作業場面であると判定し、図１１に示すように、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、登坂走行しながらの積込作業を行うために必要な作動油を油圧ポンプ５１から吐出できると共に、ホイールローダ１の飛び出しが防止されて、ホイールローダ１の作業性が高められる。 On the other hand, when it is determined from the detection signal of the tilt angle sensor 69 that the wheel loader 1 is in the climbing state, when both the accelerator pedal 31 and the brake pedal 32 are depressed, as shown in FIG. The vehicle body controller 61 determines that it is a loading work scene while traveling uphill, and outputs a signal for switching the lockup clutch 46 from the engaged state to the disconnected state to the transmission controller 63 as shown in FIG. As a result, the lockup clutch 46 is in the disengaged state, and the hydraulic oil required for loading work while traveling uphill can be discharged from the hydraulic pump 51, and the wheel loader 1 is prevented from popping out. The workability of the loader 1 is improved.

また、傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１は登坂状態にあると判定される場合において、図１０に示すように、アクセルペダル３１が踏まれ、ブレーキペダル３２が踏まれていない場合、車体コントローラ６１は登坂走行場面であると判定し、図１１に示すように、エンジン４１の出力トルクとトルクコンバータ４７の入力軸４３ａに発生する慣性トルクに基づいて算出された発生トルクがトルク閾値Trq_thを超えていると判定したときに、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、登坂走行時時に発生する駆動力伝達装置への負荷が増大する前に、ロックアップが解除できるので、エンジンストールや走行装置の故障を回避することができる。 Further, when it is determined from the detection signal of the tilt angle sensor 69 that the wheel loader 1 is in a climbing state, as shown in FIG. 10, when the accelerator pedal 31 is depressed and the brake pedal 32 is not depressed, the vehicle body The controller 61 determines that the vehicle is traveling uphill, and as shown in FIG. 11, the generated torque calculated based on the output torque of the engine 41 and the inertial torque generated in the input shaft 43a of the torque converter 47 sets the torque threshold Trq_th. When it is determined that the torque is exceeded, a signal for switching the lockup clutch 46 from the engaged state to the disconnected state is output to the transmission controller 63. As a result, the lockup clutch 46 is in the disengaged state, and the lockup can be released before the load on the driving force transmission device generated during climbing a slope increases, so that engine stall and failure of the traveling device can be avoided. be able to.

更に、傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１は登坂状態にあると判定される場合において、図１０に示すように、アクセルペダル３１が踏まれておらず、ブレーキペダル３２が踏まれた場合、車体コントローラ６１はブレーキ操作場面であると判定し、図１１に示すように、トルクコンバータ４７の入力軸４３ａ又は出力軸４３ｂの減速度に基づいて算出された慣性トルクがトルク閾値Trq_thを超えていると判定したときに、ロックアップクラッチ４６を連結状態から連結解除状態に切り替える信号をトランスミッションコントローラ６３に出力する。これにより、ロックアップクラッチ４６は、連結解除状態となり、急ブレーキがかけられた際にエンジン４１から走行装置４９に至る走行駆動系に過大な負荷が作用することを防止できてホイールローダ１の破損を防止することができる。 Further, when it is determined from the detection signal of the tilt angle sensor 69 that the wheel loader 1 is in a climbing state, as shown in FIG. 10, when the accelerator pedal 31 is not depressed and the brake pedal 32 is depressed. , The vehicle body controller 61 determines that it is a brake operation scene, and as shown in FIG. 11, the inertial torque calculated based on the deceleration of the input shaft 43a or the output shaft 43b of the torque converter 47 exceeds the torque threshold Trq_th. When it is determined that the lockup clutch 46 is present, a signal for switching the lockup clutch 46 from the engaged state to the disconnected state is output to the transmission controller 63. As a result, the lockup clutch 46 is in a disengaged state, and when a sudden brake is applied, it is possible to prevent an excessive load from acting on the traveling drive system from the engine 41 to the traveling device 49, and the wheel loader 1 is damaged. Can be prevented.

加えて、傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１は登坂状態にあると判定される場合において、図１０に示すように、アクセルペダル３１及びブレーキペダル３２の双方が踏まれていない場合、車体コントローラ６１は平地減速場面であると判定し、図１１に示すように、車速のみを解除条件としてロックアップクラッチ４６を接続状態のまま維持し、ホイールローダ１をそのときの車速のみで走行させる。これにより、ホイールローダ１の燃費向上が図られる。 In addition, when it is determined from the detection signal of the inclination angle sensor 69 that the wheel loader 1 is in a climbing state, as shown in FIG. 10, when both the accelerator pedal 31 and the brake pedal 32 are not depressed, the vehicle body The controller 61 determines that the vehicle is decelerating on level ground, and as shown in FIG. 11, the lockup clutch 46 is maintained in the connected state with only the vehicle speed as the release condition, and the wheel loader 1 is driven only at the vehicle speed at that time. As a result, the fuel efficiency of the wheel loader 1 can be improved.

以下、図１２を用いて第２実施形態に係るホイールローダのロックアップクラッチ解除判定処理手順を説明する。図１２は、第２実施形態に係るホイールローダのロックアップクラッチ解除判定処理手順を示すフローチャートである。図１２に示すロックアップクラッチ解除判定処理は、車体コントローラ６１のＲＯＭ７２に記憶されたロックアップクラッチ４６の切替制御プログラムにしたがって実行される。 Hereinafter, the procedure for determining the lockup clutch release of the wheel loader according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a flowchart showing the lockup clutch release determination processing procedure of the wheel loader according to the second embodiment. The lockup clutch release determination process shown in FIG. 12 is executed according to the switching control program of the lockup clutch 46 stored in the ROM 72 of the vehicle body controller 61.

ロックアップクラッチ４６の解除判定処理が開始されると、車体コントローラ６１は、ロックアップクラッチ４６が連結状態にあるか否かの判定（手順Ｓ１０１）を行い、手順Ｓ１０１でロックアップクラッチ４６が連結状態にあると判定した場合（Ｙｅｓ）は、手順Ｓ１０２に移行して、傾斜角センサ６９の検出信号からホイールローダ１が登坂状態にあるか否かを判定する。そして、手順Ｓ１０２でホイールローダ１は登坂状態ではない（Ｎｏ）と判定した場合は、手順Ｓ１０３〜手順Ｓ１１５の処理を実行する。 When the release determination process of the lockup clutch 46 is started, the vehicle body controller 61 determines whether or not the lockup clutch 46 is in the engaged state (procedure S101), and the lockup clutch 46 is in the engaged state in the procedure S101. If it is determined to be in (Yes), the process proceeds to step S102, and it is determined from the detection signal of the tilt angle sensor 69 whether or not the wheel loader 1 is in the climbing state. Then, when it is determined in step S102 that the wheel loader 1 is not in the climbing state (No), the processes of steps S103 to S115 are executed.

手順Ｓ１０３〜手順Ｓ１０６の処理は、ロックアップ解除作業が積込作業と判定された場合の処理であり、図８に示した手順Ｓ２〜手順Ｓ５の処理と同じであるので、重複を避けるために説明を省略する。また、手順Ｓ１０４及び手順Ｓ１０７〜手順Ｓ１１０の処理は、ロックアップ解除作業が掘削作業と判定された場合の処理であり、図８に示した手順Ｓ３及び手順Ｓ６〜手順Ｓ９の処理と同じであるので、重複を避けるために説明を省略する。更に、手順Ｓ１０３及び手順Ｓ１１１〜手順Ｓ１１５の処理は、ロックアップ解除作業がブレーキ操作と判定された場合の処理であり、図８に示した手順Ｓ２及び手順Ｓ１０〜手順Ｓ１４の処理と同じであるので、重複を避けるために説明を省略する。 The processes of steps S103 to S106 are the processes when the lockup release operation is determined to be the loading operation, and are the same as the processes of steps S2 to S5 shown in FIG. 8, so to avoid duplication. The explanation is omitted. Further, the processes of procedure S104 and procedures S107 to S110 are processes when the lockup release operation is determined to be excavation work, and are the same as the processes of procedure S3 and procedures S6 to S9 shown in FIG. Therefore, the description is omitted to avoid duplication. Further, the processes of procedure S103 and procedure S111 to step S115 are processes when the lockup release operation is determined to be a brake operation, and are the same as the processes of procedure S2 and procedure S10 to step S14 shown in FIG. Therefore, the description is omitted to avoid duplication.

手順Ｓ１０１においてロックアップクラッチ４６は連結状態にある（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ１０２においてホイールローダ１は登坂状態である（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ１１６においてアクセルペダル３１の踏み込み量がアクセル閾値Acc_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定し、手順Ｓ１０７においてブレーキペダル３２の踏み込み量がブレーキ閾値Brk_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ１１８に移行してロックアップ解除作業を登坂走行しながらの積込作業と判定し、手順Ｓ１１９でロックアップクラッチ４６を連結解除状態に切り替える。 In step S101, the lockup clutch 46 is determined to be in the connected state (Yes), in step S102 it is determined that the wheel loader 1 is in the climbing state (Yes), and in step S116, the amount of depression of the accelerator pedal 31 is the accelerator threshold Acc_th. If it is determined in step S107 that the amount of depression of the brake pedal 32 exceeds the brake threshold value Brk_th (Yes), the process proceeds to step S118 and the lockup release work is performed uphill. It is determined that the loading work is being carried out while the lockup clutch 46 is switched to the disengaged state in step S119.

手順Ｓ１１７において、ブレーキペダル３２の踏み込み量はブレーキ閾値Brk_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合は、手順Ｓ１２０に移行してロックアップ解除作業を登坂走行と判定する。次に、手順Ｓ１２１に移行して発生トルクの算出を行い、発生トルクがトルク閾値Trq_thを超えているか否かについて判定する（手順Ｓ１２２）。手順Ｓ１２２において発生トルクはトルク閾値Trq_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ１２３に移行してロックアップクラッチ４６を連結解除状態に切り替え、処理を終了する。手順Ｓ１２２において発生トルクはトルク閾値Trq_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合は、そのまま処理を終了する。 If it is determined in step S117 that the amount of depression of the brake pedal 32 does not exceed the brake threshold value Brk_th (No), the process proceeds to step S120 and the lockup release operation is determined to be climbing. Next, the process proceeds to step S121 to calculate the generated torque, and it is determined whether or not the generated torque exceeds the torque threshold value Trq_th (procedure S122). If it is determined in step S122 that the generated torque exceeds the torque threshold value Trq_th (Yes), the process proceeds to step S123, the lockup clutch 46 is switched to the disengaged state, and the process ends. If it is determined in step S122 that the generated torque does not exceed the torque threshold value Trq_th (No), the process ends as it is.

手順Ｓ１１６において、アクセルペダル３１の踏み込み量はアクセル閾値Acc_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合は、手順Ｓ１２４に移行してブレーキペダル３２の踏み込み量がブレーキ閾値Brk_thを超えているか否かの判定を行う。手順Ｓ１２４においてブレーキペダル３２の踏み込み量はブレーキ閾値Brk_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定した場合は、ステップＳ１２５に移行してロックアップ解除作業をブレーキ作業と判定する。次に、手順Ｓ１２６に移行して慣性トルクの算出を行い、慣性トルクがトルク閾値Trq_thを超えているか否かについて判定する（手順Ｓ１２７）。手順Ｓ１２７において慣性トルクはトルク閾値Trq_thを超えている（Ｙｅｓ）と判定した場合は、手順Ｓ１２８に移行してロックアップクラッチ４６を連結解除状態に切り替え、処理を終了する。手順Ｓ１２４においてブレーキペダル３２の踏み込み量はブレーキ閾値Brk_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合、及び手順Ｓ１２７において慣性トルクはトルク閾値Trq_thを超えていない（Ｎｏ）と判定した場合は、そのまま処理を終了する。 If it is determined in step S116 that the amount of depression of the accelerator pedal 31 does not exceed the accelerator threshold Acc_th (No), the process proceeds to step S124 to determine whether the amount of depression of the brake pedal 32 exceeds the brake threshold Brk_th. Make a judgment. If it is determined in step S124 that the amount of depression of the brake pedal 32 exceeds the brake threshold value Brk_th (Yes), the process proceeds to step S125 and the lockup release operation is determined to be the brake operation. Next, the process proceeds to step S126 to calculate the inertial torque, and it is determined whether or not the inertial torque exceeds the torque threshold value Trq_th (procedure S127). If it is determined in step S127 that the inertial torque exceeds the torque threshold value Trq_th (Yes), the process proceeds to step S128, the lockup clutch 46 is switched to the disengaged state, and the process ends. If it is determined in step S124 that the amount of depression of the brake pedal 32 does not exceed the brake threshold value Brk_th (No), or if it is determined in step S127 that the inertial torque does not exceed the torque threshold value Trq_th (No), the process is processed as it is. To finish.

第２実施形態に係るホイールローダ１は、第１実施形態に係るホイールローダ１と同様の効果を奏するほか、ホイールローダ１の車体に傾斜角センサ６９を備え、傾斜角センサ６９の検出信号に基づいて車体コントローラ６１がホイールローダ１の走行状態は平地（降坂）走行であるか登坂走行であるかを判定するので、第１実施形態に係るホイールローダ１のように、エンジン回転数及び車速などから車体コントローラ６１がホイールローダ１の走行状態を算出する必要がなく、車体コントローラ６１の負担を軽減できる。 The wheel loader 1 according to the second embodiment has the same effect as the wheel loader 1 according to the first embodiment, and is provided with an inclination angle sensor 69 on the vehicle body of the wheel loader 1 based on the detection signal of the inclination angle sensor 69. Since the vehicle body controller 61 determines whether the running state of the wheel loader 1 is flat ground (downhill) running or uphill running, the engine speed, vehicle speed, etc., as in the wheel loader 1 according to the first embodiment. Therefore, it is not necessary for the vehicle body controller 61 to calculate the traveling state of the wheel loader 1, and the burden on the vehicle body controller 61 can be reduced.

なお、本発明の範囲は、上記実施形態の記載に限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲で上記の実施形態に適宜変更、追加、削除を施したものが含まれる。例えば、前記第１及び第２の実施形態においては、作業車両としてホイールローダ１を例にとって説明したが、ダンプトラック等の他の作業車両に本発明を適用することもできる。 The scope of the present invention is not limited to the description of the above-described embodiment, and includes the above-described embodiments appropriately modified, added, or deleted without changing the gist of the present invention. For example, in the first and second embodiments, the wheel loader 1 has been described as an example of the work vehicle, but the present invention can also be applied to other work vehicles such as dump trucks.

１ホイールローダ
８作業機
３１アクセルペダル
３２ブレーキペダル
４１エンジン
４３トルクコンバータ装置
４４トランスミッション
４６ロックアップクラッチ
４９走行装置
５１油圧ポンプ
６１車体コントローラ
６４アクセル操作量検出装置
６５ブレーキ操作量検出装置
６９傾斜角センサ
７２ＲＯＭ
８３アクセル閾値記憶部
８４ブレーキ閾値記憶部
８５トルク閾値記憶部
1 Wheel loader 8 Work equipment 31 Accelerator pedal 32 Brake pedal 41 Engine 43 Torque converter device 44 Transmission 46 Lockup clutch 49 Traveling device 51 Hydraulic pump 61 Body controller 64 Accelerator operation amount detection device 65 Brake operation amount detection device 69 Tilt angle sensor 72 ROM
83 Accelerator threshold storage unit 84 Brake threshold storage unit 85 Torque threshold storage unit

Claims

An engine whose rotation speed increases or decreases depending on the depression of the accelerator pedal,
The hydraulic pump driven by the engine and
A hydraulic actuator that operates by supplying hydraulic oil from the hydraulic pump,
A traveling device in which the power output from the engine is transmitted via a torque converter,
A braking device that applies braking force to the traveling device by depressing the brake pedal,
A lock-up device that switches between connecting and disconnecting the output shaft and input shaft of the torque converter, and
A control device that controls connection and disconnection between the output shaft and the input shaft of the lockup device according to the traveling state of the vehicle body .
In a work vehicle equipped with
The control device is
When the accelerator pedal is not depressed and the brake pedal is depressed while the output shaft and the input shaft of the torque converter are connected , the inertia based on the deceleration of the input shaft of the torque converter. A work vehicle characterized in that the lockup device is controlled so as to release the connection between the output shaft and the input shaft of the torque converter on the condition that the torque exceeds a predetermined threshold value .

An engine whose rotation speed increases or decreases depending on the depression of the accelerator pedal,
The hydraulic pump driven by the engine and
A hydraulic actuator that operates by supplying hydraulic oil from the hydraulic pump,
A traveling device in which the power output from the engine is transmitted via a torque converter,
A braking device that applies braking force to the traveling device by depressing the brake pedal,
A lock-up device that switches between connecting and disconnecting the output shaft and input shaft of the torque converter, and
A control device that controls connection and disconnection between the output shaft and the input shaft of the lockup device according to the traveling state of the vehicle body.
In a work vehicle equipped with
The control device is
When the accelerator pedal is depressed and the brake pedal is not depressed in a state where the output shaft and the input shaft of the torque converter are connected , the output torque of the engine and the input of the torque converter are not depressed. The lockup device is used so as to release the connection between the output shaft and the input shaft of the torque converter on the condition that the generated torque calculated by the inertial torque based on the deceleration of the shaft exceeds a predetermined threshold value. A work vehicle characterized by being controlled.

An engine whose rotation speed increases or decreases depending on the depression of the accelerator pedal,
The hydraulic pump driven by the engine and
A hydraulic actuator that operates by supplying hydraulic oil from the hydraulic pump,
A traveling device in which the power output from the engine is transmitted via a torque converter,
A braking device that applies braking force to the traveling device by depressing the brake pedal,
A lock-up device that switches between connecting and disconnecting the output shaft and input shaft of the torque converter, and
A control device that controls connection and disconnection between the output shaft and the input shaft of the lockup device according to the traveling state of the vehicle body.
An inclination angle sensor installed on the vehicle body and outputting a detection signal to the control device,
In a work vehicle equipped with
The control device is
With the output shaft and the input shaft of the torque converter connected, the flat ground or downhill state and the uphill state detected by the tilt angle sensor, and the depressed state of the accelerator pedal and the brake pedal. A work vehicle characterized in that a release condition is determined based on the release condition, and the lockup device is controlled so as to release the connection between the output shaft and the input shaft of the torque converter based on the release condition .