JP6807682B2 - 油圧式オートテンショナ - Google Patents

Description

この発明は、オルタネータやウォータポンプ、エアコンディショナのコンプレッサ等の補機を駆動するベルト（以下では補機ベルトと言う）の張力調整に用いられる油圧式オートテンショナに関する。

二酸化炭素の排出量を削減するため、車両の停止時にエンジンを停止し、アクセルペダルの踏み込みによる車両の発進時にエンジンを瞬時に始動させるＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）のアイドルストップ機構が搭載されたエンジンが急速に普及し出している。

図１０に、エンジン補機駆動とエンジン始動を両立するＩＳＧのアイドルストップ機構が搭載されたエンジンのベルト伝動装置を示す。

このベルト伝動装置は、クランクシャフト５１に取り付けられたクランクシャフトプーリＰ_１と、ＩＳＧのスタータ・ジェネレータ５２の回転軸に取り付けられたスタータ・ジェネレータプーリＰ_２と、ウォータポンプ等の補機５３の回転軸に取り付けられた補機プーリＰ_３間に補機ベルト５４を掛け渡しており、エンジンの通常運転時は、図１０（ａ）に示すように、クランクシャフトプーリＰ_１の矢印で示す方向の回転によりスタータ・ジェネレータ５２および補機５３を駆動し、スタータ・ジェネレータ５２をジェネレータとして機能させる。

一方、スタータ・ジェネレータ５２の駆動によるエンジンの始動時は、図１０（ｂ）に示すように、スタータ・ジェネレータプーリＰ_２の矢印で示す方向の回転によりクランクシャフトプーリＰ_１を回転させて、スタータ・ジェネレータ５２をスタータとして機能させる。

このようなベルト伝動装置においては、クランクシャフトプーリＰ_１とスタータ・ジェネレータプーリＰ_２にわたるベルト部５４ａにテンショナプーリ５５を配置し、そのテンショナプーリ５５を揺動可能なプーリアーム５６で回転自在に支持し、このプーリアーム５６に油圧式オートテンショナＡの調整力を付与する方法が採られる。

油圧式オートテンショナＡの調整力の付与により、テンショナプーリ５５が補機ベルト５４を押圧し、補機ベルト５４の張力変化が油圧式オートテンショナＡによって吸収される。

上記油圧式オートテンショナＡとして、特許文献１に記載されたものが知られている。その特許文献１の油圧式オートテンショナでは、シリンダの底面上に立設されたバルブスリーブ内にロッドの下端部に装着したプランジャが摺動自在に挿入されている。また、バルブスリーブ内には、プランジャによって画される圧力室が形成されている。ロッドの上端部に設けられたばね座とシリンダの底面間には、リターンスプリングが組み込まれている。リターンスプリングは、ロッドとバルブスリーブを伸長する方向に付勢している。

シリンダの内周とバルブスリーブの外周間に密閉されたリザーバ室が配置されている。リザーバ室の下部と圧力室の下部とは、シリンダの底面部に形成された油路で連通される。バルブスリーブの下端部内にはチェックバルブが組み込まれる。ロッドに押込み力が負荷されて前記圧力室の圧力がリザーバ室の圧力より高くなったときに前記チェックバルブで前記油路が閉じられるため、圧力室とリザーバ室との連通が断たれる。

上記のように構成された従来の油圧式オートテンショナは、ばね座の上面の連結部を図１０（ａ）に示すエンジンブロックＥに回動自在に連結し、さらに、シリンダの下面の連結部をプーリアーム５６に連結する。補機ベルト５４からテンショナプーリ５５およびプーリアーム５６を介してロッドに押込み力が負荷されたときに、チェックバルブを閉じ、圧力室内に封入されたオイルをバルブスリーブとロッドの摺動面間に形成されたリーク隙間を通してリザーバ室に流し、そのリーク隙間でのオイルの流動抵抗を利用して上記押込み力を緩衝するようにしている。

特開２００９−２７５７５７号公報

ところで、上記従来の油圧式オートテンショナは、ロッドに押込み力が負荷された際に圧力室内のオイルをリザーバ室に移動させるリーク隙間が１箇所だけであった。このため、押し込み力を緩衝するダンパ特性は単一の設定しかできなかった。

その単一のダンパ特性でのオートテンショナが発生する緩衝力(テンショナ反力)は、ロッドの押し込みストローク(テンショナ変位）に対してほぼ単調に増減する（図９の破線参照）。

そのため、オートテンショナの仕様決定は、エンジンの作動条件の中でも補機ベルトの張力変動が大きく、テンショナ(ロッド）が大きく押し込まれる場合を考慮して行う必要がある。

テンショナ反力が不足すると補機ベルトでの伝動に必要なベルト張力を確保できず、補機ベルトとテンショナプーリ間において、スリップの発生原因又は異音を生じる原因、いわゆる、補機ベルトのばたつきの原因となる。

一方、通常の使用条件では、補機ベルトの張力変動が小さいためテンショナが押し込まれる量は小さい。そのため、テンショナ反力は小さくてよい。

従って、このときに補機ベルトとテンショナプーリによる摩擦伝動に必要な最小限のベルト張力を確保できれば、摩擦が低減されて車の燃費や各部品の寿命向上が図れる。

ところが、従来のオートテンショナは、上述したように、単一のダンパ特性しか設定できない。そのため、ダンパ特性の設定はテンショナが大きく押し込まれる場合を考慮したものにせざるを得ず、テンショナ反力が小さくてよい通常の使用条件での摩擦伝動に必要な最小限のベルト張力確保の要求を満たすことが困難であった。

この発明の課題は、油圧式オートテンショナについて、エンジンの通常運転時および補機ベルトの張力変動が大きく、テンショナが大きく押し込まれるとき（例えば、スタータ・ジェネレータでのエンジン始動時）のそれぞれにおいて、適正な張力を補機ベルトに付与することである。

上記の課題を解決するため、この発明においては、油圧式オートテンショナを以下の通りに構成した。
即ち、内部にオイルが注入されたシリンダと、前記シリンダの内部に摺動自在に挿入された第１プランジャと、第１プランジャの内部に摺動自在に挿入された第２プランジャと、
前記第１プランジャと前記第２プランジャとで区画することで前記シリンダの内部に形成された圧力室及びリザーバ室と、前記シリンダに挿入されて、先端を前記第２プランジャに当接させたロッドと、前記ロッドを復帰方向に付勢するリターンスプリングと、前記第１プランジャの前記リザーバ室側への移動に抵抗を加える切り替えスプリングと、前記圧力室と前記リザーバ室をつなぐ連通路と、前記連通路を前記圧力室の圧力が前記リザーバ室の圧力よりも高いときに閉鎖し、低いときに開放するチェックバルブと、前記第１プランジャの内径面と前記第２プランジャの外径面との間に形成される第１リーク流路と、前記シリンダの内径面と第１プランジャの外径面との間に形成される第２リーク流路と、前記第１リーク流路を前記圧力室の圧力変動に応じて開閉する弁機構と、を具備するものにした。

そして、前記ロッドが所定値以下の力で押し込まれるときには前記圧力室のオイルが前記第１リーク流路と第２リーク流路の両方を通って前記リザーバ室に流れ、前記ロッドが所定値を超える力で押し込まれるときには前記弁機構が閉弁して前記圧力室のオイルが第２リーク流路を通って前記リザーバ室に流れる構造にした。

この油圧式オートテンショナは、好ましい形態として、前記シリンダの内部に挿入されて、前記シリンダの底部に付き当てたバルブスリーブを更に備え、前記ロッドは、前記シリンダ及びバルブスリーブに挿入され、前記第２リーク流路は、前記バルブスリーブの内径面と前記第１プランジャの外径面との間に形成されているものが挙げられる。

前記弁機構は、前記第２プランジャと、この第２プランジャを前記ロッドによる押し込み方向と反対向き（開弁方向）に付勢するプランジャスプリングと、前記第１プランジャに設ける弁座を組み合わせて構成し、前記第２プランジャを弁体として働かせ、その第２プランジャを前記弁座に接離させて前記第２リーク流路を開閉するものや、前記第１プランジャと一体に形成されたものが好ましい。

この弁機構を備えるものは、前記連通路を前記第２プランジャに形成し、その連通路を、前記チェックバルブで開閉する構造を採用することができる。

この弁機構の弁体と弁座は、弁座がテーパ面であり、その弁座に弁体のＲ面が接触するように構成されたものが好ましい。

前記切り替えスプリングは、前記ロッドに固定されたウェアリングと前記第１プランジャに固定されて前記第２プランジャの開弁方向移動を規制する止め輪との間に介在されたものが考えられる。前記止め輪は、Ｃ型止め輪、穴用同心止め輪、歯付き座金などでよい。

前記バルブスリーブがあると、シリンダの内径面をシリンダよりも高硬度、高強度の材料、例えば鋼で形成されたそのバルブスリーブによって強化することができ、その強化により、シリンダをアルミニウム、アルミニウム合金、樹脂などの軽量な材料で形成してオートテンショナの軽量化を図ることが可能になる。

この発明の油圧式オートテンショナは、ＩＧＳ始動の際に、２つあるリーク流路のどちらか片方が閉鎖され、他方のリーク流路のみが開通する。

これにより、ロッドに大きな押し込み力が加わるときには開通したリーク流路におけるオイルの粘性抵抗を利用して比較的大きな緩衝力を安定して発生させることができ、ロッドが必要以上に押し込まれることによる補機ベルトの緩みを防止して、ＩＧＳ始動時の補機ベルトのスリップをより確実に防止することができる。

また、補機ベルトの緩み防止により、テンショナプーリとの間の滑りによる補機ベルトの所謂鳴きや補機ベルト及びテンショナプーリの摩耗による寿命低下も抑制可能となる。

一方、エンジンの通常運転時には、前記第１リーク流路と第２リーク流路の双方を開通させて比較的小さな緩衝力を発生させ、補機ベルトの平均張力を低く保つことができる。

これにより、摩擦の無用な増加が抑えられてエンジンの燃費が向上し、補機ベルトやテンショナプーリの寿命低下が抑制される。

なお、上記において好ましいと述べた第２プランジャを弁体として兼用する弁機構は、前記特許文献１に開示された油圧式オートテンショナに用いられているプランジャとチェックバルブを、前記第２プランジャ及び連通路開閉用のチェックバルブとして利用する（プランジャとチェックバルブの共通化を図る）ことができ、小型化とコスト低減が期待できる。

また、前記弁機構の弁体と弁座が、テーパ面の弁座に対して弁体のＲ面が接触するように構成されたものは、弁座に対する弁体の接触が線接触になるため、平面で接触する構造のものに比べて弁部のシールの信頼性を確保し易い。

この発明の油圧式オートテンショナの一例を示す断面図である。 図１の油圧式オートテンショナの要部の拡大断面図である。 圧力室からリザーバ室へのオイルリーク量が大きくて小さな緩衝力が得られるときの作用図である。 圧力室からリザーバ室へのオイルリーク量が小さくて大きな緩衝力が得られるときの作用図である。 弁機構の変形例を示す断面図である。 止め輪の一例を示す平面図である。 止め輪の他の例を示す平面図である。 止め輪のさらに他の例を示す平面図である。 図８（ａ）の止め輪の断面図である。 実施形態と従来のオートテンショナの反力特性を示すグラフである。 アイドリングストップ機構が搭載されたエンジンのベルト伝動装置の概要を示す正面図である。 図１０（ａ）のベルト伝動装置のスタータ・ジェネレータによるエンジン始動時の状態を示す正面図である。

以下、添付図面の図１〜図５を参照してこの発明の油圧式オートテンショナの実施の形態を説明する。

図１に示した油圧式オートテンショナ１は、底付きシリンダ２と、そのシリンダ２の内部に挿入した有底筒状のバルブスリーブ３と、第１プランジャ４と、第２プランジャ５と、シリンダ２の内部に形成された圧力室６及びリザーバ室７と、シリンダ２とバルブスリーブ３に挿入したロッド８と、リターンスプリング９と、ウェアリング１０と、第１プランジャ４のリザーバ室７側への移動に抵抗を加える切り替えスプリング１１と、圧力室６とリザーバ室７とをつなぐ連通路１２と、チェックバルブ１３と、第１リーク流路１４及び第２リーク流路１５と、弁機構１６を具備する。

シリンダ２には、内部にオイルが注入されている。このシリンダ２は、例えば、アルミニウムのダイキャスト成形品又は熱硬化性樹脂などの樹脂成形品などを用いることができる。シリンダ２は、閉鎖端側にばね座１７と連結部１８を有する。

連結部１８は、軸孔１８ａに滑り軸受１８ｂを介して支点軸１８ｃを組み付けたものである。連結部１８は、支点軸１８ｃに通されるボルト（図示せず）によってプーリアーム５６（図１０参照）に連結される。

バルブスリーブ３は、例えば、鋼製スリーブであって、その底壁がシリンダ２の底部に突き当たっている（当接している）。

第１プランジャ４は、孔付き底壁を有する筒状のプランジャであって、バルブスリーブ３に摺動自在に挿入されている。この第１プランジャ４は、その底壁部が弁座１６ａとして構成されている。すなわち、本実施形態では、第１プランジャ４と弁機構１６の弁座１６ａとが一体に形成されている。

第２プランジャ５は、第１プランジャ４の内部に摺動自在に挿入されている。第２プランジャ５は、連通路１２を内部に有している。

圧力室６とリザーバ室７は、第１プランジャ４と第２プランジャ５とによって互いに区画されている。リザーバ室７は、止め輪１９によって抜け止めされるオイルシール２０をシリンダ２の開口端の内側に組み付けて密閉した空間である。

ロッド８は、補機ベルトの張力変動によって押し込まれるロッドであり、先端が第２プランジャ５に当接している。そのため、ロッド８が押し込まれると、第２プランジャ５が第１プランジャ４内で弁機構１６が閉弁される方向にスライドする。

ロッド８は、ばね座１７に対向させたばね座２１に固定されている。ばね座２１は、軸孔２２ａに滑り軸受２２ｂを介して支点軸２２ｃを組み付けた連結部２２と、シリンダ２の開口端側の外周に被せるダストカバー２３とを有している。連結部２２が、支点軸２２ｃの孔に通されるボルト（図示せず）によってエンジンブロックＥ（図１０参照）に連結される。

リターンスプリング９は、対向配置のばね座１８、２１間に介在されており、ロッド８を復帰方向に付勢する。

ウェアリング１０はロッド８に圧入固定されるとともに、リザーバ室７に摺動可能に挿入されている。第１プランジャ４の開口部には、止め輪２４が取り付けられており、止め輪２４とウェアリング１０との間に切り替えスプリング１１が配置されている。

図１及び図２に示すように、チェックバルブ１３は、弁座１３ａと、弁体１３ｂと、リテーナ１３ｃとを有している。弁座１３ａは第２プランジャ５に設けられた連通路１２の圧力室６側の開口縁によって構成される。弁体１３ｂは、弁座１３ａに対して接離可能に設けられている。リテーナ１３ｃは、第２プランジャ５に押し当てられている。チェックバルブ１３は、圧力室６の圧力がリザーバ室７の圧力よりも高いときに連通路１２を閉鎖し、低いときに開放する。

第１リーク流路１４は、第１プランジャ４の内径面と第２プランジャ５の外径面との間の隙間によって形成される流路である。また、第２リーク流路１５は、バルブスリーブ３の内径面と第１プランジャ４の外径面との間の隙間によって形成される流路である。

弁機構１６は、弁座１６ａと、弁体１６ｂと、プランジャスプリング１６ｃとを有している。弁座１６ａは、第１プランジャ４の底壁によって構成される。図示の弁体１６ｂは第２プランジャ５に設けられている。この弁体１６ｂは、弁座１６ａに接離可能に設けられている。プランジャスプリング１６ｃは、弁体１６ｂを開弁方向に付勢している。オートテンショナ１においては、第１リーク流路１４が弁機構１６によって開閉される。

なお、弁機構１６は、図５に示すように、第１プランジャ４の底壁によって構成される弁座１６ａをテーパ面にし、そのテーパ面に弁体１６ｂに設けたＲ面を接触させるものであってもよい。弁座がテーパ面である弁機構は、弁座に対する弁体の接触が線接触になるため、本実施形態の弁機構１６よりも弁部のシールの信頼性を確保し易い。

止め輪２４は、図６に示したＣ型止め輪（サークリップ）、図７に示した穴用同心止め輪（これもサークリップ）、図８に示した歯付き座金（菊座金）などが用いられる。このような止め輪２４は、市販品であって入手が容易であり、しかも、安価である。

止め輪２４は、第２プランジャ５の第１プランジャ４内での開弁方向移動量を規制する。また、止め輪２４が切り替えスプリング１１の片端を支える。

なお、この発明の油圧式オートテンショナは、シリンダ２が強化不要の材料で形成されていればバルブスリーブ３は不要である。

そのバルブスリーブ３を省いた形態では、前記ロッド８と第２プランジャ５がシリンダ２に挿入され、前記第２リーク流路１５が前記シリンダ２の内径面と第１プランジャ４の外径面との間の隙間に形成される。

以上の通りに構成された例示の油圧式オートテンショナ１は、図１０に示すアイドルストップ機構が搭載されたエンジンの補機駆動用ベルト伝動装置への組込みに際しては、シリンダ２の閉塞端に設けられた連結部１８をプーリアーム５６に連結し、さらに、連結部２２をエンジンブロックＥに連結して、プーリアーム５６にベルト張力の調整力を付与する。

この張力調整において、ロッド８に押し込み力が負荷されると、初めにロッド８と第２プランジャ５とがシリンダ２の閉鎖端側に向けて押し込まれる。

この動作により、圧力室６の圧力が上昇してリザーバ室７の圧力よりも高くなる。そのために、図３に示すように、チェックバルブ１３が閉弁して連通路１２を介した圧力室６とリザーバ室７の連通が断たれる。

これにより、圧力室６内のオイルの圧力が上昇する。そして、その圧力上昇に伴い、圧力室６内のオイルが第１リーク流路１４と第２リーク流路１５の双方を通ってリザーバ室７に流れ、第１リーク流路１４と第２リーク流路１５における流動抵抗によりテンショナ反力が高まる。

また、ロッド８と第２プランジャ５がさらにシリンダ２の閉鎖端側に向けて押し込まれる（テンショナ変位が大きくなる）と、圧力室６の圧力がさらに上昇し、第１プランジャ４に対して加わる押し込み方向と反対向きの力（押し返す力）が大きくなる。

その押し返す力と切り替えスプリング１１が第１プランジャ４を押し込み方向に付勢する力が釣り合うと、第１プランジャ４は停止後、ロッド８に押されて下降する（ロッド押し込み方向に動く）第２プランジャ５に対して相対的に上昇する。

この状況下では、第２プランジャ５の下降（シリンダの閉鎖端側への移動）に伴う第１プランジャ４の上昇によって圧力室６の容積がほぼ一定に保たれる。そのため、圧力室６内の圧力変化は殆ど無く、圧力室６からリザーバ室７へのオイルの流出は実質的に停止する。

この状況で第１プランジャ４と第２プランジャ５との相対移動がさらに進行すると、図４に示すように、第２プランジャ５（弁体１６ｂ）が弁座１６ａに当接する。これにより、弁機構１６が閉弁し、第１リーク流路１４が閉鎖されて圧力室６からリザーバ室７への第１リーク流路１４経由でのオイル流出が停止する。

第１リーク流路１４の閉鎖後は、第２プランジャ５が第１プランジャ４に当接しているので、オートテンショナ１の収縮ストロークが大きくなると、第１プランジャ４と第２プランジャ５とが一体になってシリンダ２の閉鎖端側に押し込まれる。

そのために、圧力室６内のオイルがさらに圧縮され、圧力室６の圧力が上昇する。この圧力上昇に伴って圧力室６のオイルがリザーバ室７に流出する。

このとき、第１リーク流路１４が閉ざされているので、オイルの流出経路は、第２リーク流路１５のみである。このときの流動抵抗によりオートテンショナの反力が再び上昇する。

このように、油圧式オートテンショナ１によれば、テンショナ変位が小さいときと大きいときとで圧力室６からリザーバ室７へのオイルの流出抵抗が変化する。

これにより、エンジンの通常運転時には、比較的小さな緩衝力を発生させて補機ベルトの平均張力を低く保つことができ、また、ＩＧＳ始動の際には比較的大きな緩衝力を安定して発生させてロッドが必要以上に押し込まれることによる補機ベルトの緩みを防止して補機ベルトのスリップをより確実に防止することができる。

油圧式オートテンショナのテンショナ変位（=ロッドの押し込みストローク）とテンショナ反力の関係を図９に示す。図９において、実線で示すグラフは、本実施形態のオートテンショナの特性であり、破線で示すグラフは、従来のオートテンショナの特性である。

従来のオートテンショナは、テンショナ変位（ロッドの押し込みストローク）に対してテンショナ反力がほぼ単調に増減する。

具体的には、テンショナが収縮する過程で、テンショナ反力が最小値Ｑ１から最大値Ｑ２までおおむね単調に増加する。また、テンショナが伸長する過程では、最大値Ｑ２を起点にして最小値Ｑ１に近い値Ｑ３まで比較的急に減少し、その後、ほとんど減少せずにほぼ一定の値を維持して最小値Ｑ１に戻る。

これに対し、本実施形態のオートテンショナ１では、テンショナが収縮する過程で、テンショナ反力が急・緩・急の３段階に変化する。

すなわち、チェックバルブ１３が閉じた後の収縮過程において、テンショナ反力が最小値Ｐ１から第１中間値Ｐ２まで比較的急に増加し、次いで、弁機構１６によって第１リーク流路１４が遮断されるまでは、テンショナ反力が第１中間値Ｐ２から大きな変動を示さずに第２中間値Ｐ３に至り、第２中間値Ｐ３を過ぎた後に再び急増して最大値Ｐ４に達する。

また、その後のテンショナ伸長過程では、最大値Ｐ４から第３中間値Ｐ５まで急速に減少し、弁機構１６が開弁して第１プランジャ４と第２プランジャ５とが相対変位を生じる前の状態に戻る過程では、第３中間値Ｐ５から第４中間値Ｐ６まではさほど変化のない状態を維持し、第４中間値Ｐ６からは最小値Ｐ１に近い近似値Ｐ７まで再び急減し、ここでチェックバルブ１３が開いて近似値Ｐ７から最小値Ｐ１に戻る。

このように、本実施形態のオートテンショナ１の反力特性は、テンショナ反力が明確に２段階に変化する。従って、その特性を利用してエンジンの通常運転時には、テンショナプーリが補機ベルトに与える張力を必要最小限の値に制御することができ、エンジンの燃費向上が図れる。また、張力の過剰付与に起因したテンショナプーリや補機ベルトの耐久性低下も抑えることができる。

また、ＩＧＳ始動時には補機ベルトの緩みをなくしてテンショナプーリとの間のスリップをより確実に防止することができ、スリップに起因した補機ベルトの所謂鳴きやテンショナプーリや補機ベルトの耐久性の低下に繋がる摩耗を抑制することができる。

１ 油圧式オートテンショナ
２ シリンダ
３ バルブスリーブ
４ 第１プランジャ
５ 第２プランジャ
６ 圧力室
７ リザーバ室
８ ロッド
９ リターンスプリング
１０ ウェアリング
１１ 切り替えスプリング
１２ 連通路
１３ チェックバルブ
１３ａ 弁座
１３ｂ 弁体
１３ｃ リテーナ
１４ 第１リーク流路
１５ 第２リーク流路
１６ 弁機構
１６ａ 弁座
１６ｂ 弁体
１６ｃ プランジャスプリング
１７，２１ ばね座
１８，２２ 連結部
１８ａ，２２ａ 軸孔
１８ｂ，２２ｂ 滑り軸受
１８ｃ，２２ｃ 支点軸
１９ 止め輪
２０ オイルシール
２３ ダストカバー
２４ 止め輪

Claims (8)

1. 内部にオイルが注入されたシリンダ（２）と、
   前記シリンダ（２）の内部に摺動自在に挿入された第１プランジャ（４）と、
   第１プランジャ（４）の内部に摺動自在に挿入された第２プランジャ（５）と、
   前記第１プランジャ（４）と前記第２プランジャ（５）とで区画することで前記シリンダ（２）の内部に形成された圧力室（６）及びリザーバ室（７）と、
   前記シリンダ（２）に挿入されて、先端を前記第２プランジャ（５）に当接させたロッド（８）と、
   前記ロッド（８）を復帰方向に付勢するリターンスプリング（９）と、
   前記第１プランジャ（４）の前記リザーバ室（７）側への移動に抵抗を加える切り替えスプリング（１１）と、
   前記圧力室（６）と前記リザーバ室（７）をつなぐ連通路（１２）と、前記連通路（１２）を前記圧力室（６）の圧力が前記リザーバ室（７）の圧力よりも高いときに閉鎖し、低いときに開放するチェックバルブ（１３）と、
   前記第１プランジャ（４）の内径面と前記第２プランジャ（５）の外径面との間に形成される第１リーク流路（１４）と、
   前記シリンダ（２）の内径面と第１プランジャ（４）の外径面との間に形成される第２リーク流路（１５）と、
   前記第１リーク流路（１４）を前記圧力室（６）の圧力変動に応じて開閉する弁機構（１６）と、を具備し、
   前記ロッド（８）が所定値以下の力で押し込まれるときには前記圧力室（６）のオイルが前記第１リーク流路（１４）と第２リーク流路（１５）の両方を通って前記リザーバ室（７）に流れ、
   前記ロッド（８）が所定値を超える力で押し込まれるときには前記弁機構（１６）が閉弁して前記圧力室（６）のオイルが第２リーク流路（１５）を通って前記リザーバ室（７）に流れる油圧式オートテンショナ。
2. 前記シリンダ（２）の内部に挿入されて、前記シリンダ（２）の底部に付き当てたバルブスリーブ（３）を更に備え、
   前記ロッド（８）は、前記シリンダ（２）及びバルブスリーブ（３）に挿入され、
   前記第２リーク流路（１５）は、前記バルブスリーブ（３）の内径面と前記第１プランジャ（４）の外径面との間に形成されている、請求項１に記載の油圧式オートテンショナ。
3. 前記弁機構（１６）と前記第１プランジャ（４）が一体に形成された請求項１又は２に記載の油圧式オートテンショナ。
4. 前記切り替えスプリング（１１）が、前記ロッド（８）に固定されたウェアリング（１０）と前記第１プランジャ（４）に固定されて前記第２プランジャ（５）の開弁方向移動を規制する止め輪（２４）との間に介在された請求項１〜３のいずれかに記載の油圧式オートテンショナ。
5. 前記弁機構（１６）を、前記第２プランジャ（５）と、前記第２プランジャ（５）を前記ロッド（８）による押し込み方向と反対向きに付勢するプランジャスプリング（１６）と、前記第１プランジャ（４）に設ける弁座（１６ａ）を組み合わせて構成し、前記第２プランジャ（５）を弁体（１６ｂ）として働かせ、その第２プランジャ（５）を前記弁座（１６ａ）に接離させて前記第２リーク流路（１５）を開閉する請求項１〜４のいずれかに記載の油圧式オートテンショナ。
6. 前記連通路（１２）を前記第２プランジャ（５）に形成し、その連通路（１２）を前記チェックバルブ（１３）で開閉させる請求項１〜５のいずれかに記載の油圧式オートテンショナ。
7. 前記弁機構（１６）の弁座（１６ａ）をテーパ面にし、その弁座（１６ａ）に、前記弁体（１６ｂ）に設けたＲ面を接触させる請求項５に記載の油圧式オートテンショナ。
8. 前記止め輪（２４）が、Ｃ型止め輪、穴用同心止め輪又は歯付き座金のいずれかである請求項４に記載の油圧式オートテンショナ。

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