JP6812955B2 - 位置判定システム - Google Patents

Description

本開示は、車両に搭載されている車載器が、車両を利用するユーザによって携帯される携帯端末の位置を推定する位置判定システムに関する。

特許文献１には、車両に搭載された車載器と車両のユーザによって携帯される携帯端末とが無線通信を実施することで、車両に対する携帯端末の位置を推定するシステム（以降、位置推定システム）が開示されている。具体的には、特許文献１に開示の携帯端末は、車載器から応答信号の返送を要求するリクエスト信号を受信した場合、当該リクエスト信号のＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）を含む応答信号を返送する。車載器は、携帯端末から返送されてくる応答信号に含まれているＲＳＳＩをメモリに保存していく。そして、車載器は、メモリに保存されている直近５回分のＲＳＳＩの平均値が所定の閾値を超過している場合に、携帯端末は車室内に存在すると判定する。一方、直近５回分のＲＳＳＩの平均値が閾値以下である場合には車室外に存在すると判定する。

なお、上述の携帯端末とは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）による通信機能を備える通信端末であり、特許文献１においては携帯端末として、スマートフォンや携帯電話機などが想定されている。これに伴い、車載器は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）に準拠した無線通信を実施するものである。便宜上、以降ではＢｌｕｅｔｏｏｔｈなどの、通信エリアが例えば最大でも数十メートル程度となる所定の無線通信規格に準拠した通信を近距離通信と称する。

特開２０１５−２１４３１６号公報

発明者らは、近距離通信用のアンテナを車室内に配置した構成において、携帯端末から送信された信号の車載器での受信強度と、携帯端末の位置との関係性について試験したところ、次のような知見が得られた。

携帯端末が車室内に存在する場合、車室内の多くの領域では、携帯端末が車室外に存在する場合よりも十分に大きい受信強度が得られる。しかしながら、携帯端末が車室内に存在する場合であっても、マルチパスによって生じた複数の電波が互い弱め合うように作用し、受信強度が車室内の他の領域よりも相対的に大きく低下しまう位置（以降、ヌルポイント）が存在しうる。

そして、車載器が携帯端末から送信される信号の受信強度と所定の閾値との比較に基づいて携帯端末の位置を推定する構成では、携帯端末が者室内のヌルポイントに存在している場合、携帯端末からの受信強度が閾値を上回ることができず、携帯端末は車室外に存在すると誤判定してしまう場合があった。

本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、より精度良く携帯端末が所定の対象エリア内に存在するのか否かを判定することができる位置判定システムを提供することにある。

その目的を達成するための本開示にかかる第１の位置判定システムは、車両に搭載された車載器（１０）と、車両のユーザによって携帯される通信端末であって、送信元情報を含む無線信号を所定時間内に少なくとも一回は送信するように設定されている携帯端末（２０）と、を備え、車載器は、車両の車室内に設置された車室内アンテナを介して携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する、複数の車室内受信部（１５０）と、
車両の車室外に設置された車室外アンテナを介して、携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する、複数の車室外受信部（１６０）と、車室内受信部及び車室外受信部がそれぞれ検出した無線信号の受信強度に基づいて、車室内に携帯端末が存在するか否かを判定する位置判定部（Ｆ６）と、を備え、位置判定部が無線信号の受信強度に基づいて携帯端末が車室内に存在するか否かを判定するための判定用閾値として、ハイレベル閾値と、ハイレベル閾値よりも小さいローレベル閾値の２つのパラメータが設定されており、車室内受信部は、車両のボディを挟んで車室外受信部と対をなすようには配置されておらず、位置判定部は、複数の車室内受信部のそれぞれで検出された無線信号の受信強度に基づいて、車室内での無線信号の受信強度の代表値である車室内強度代表値を算出し、複数の車室外受信部のそれぞれで検出された無線信号の受信強度に基づいて、車室外での無線信号の受信強度の代表値である車室外強度代表値を算出し、車室内強度代表値から車室外強度代表値を減算することによって、無線信号の車室内での信号強度と、車室外での信号強度の差を示す強度差分値を算出し、携帯端末は車室外に存在すると判定している状態において、強度差分値がハイレベル閾値以上となった場合には携帯端末は車室内に存在すると判定し、携帯端末は車室内に存在すると判定している状態において、強度差分値がローレベル閾値以下となった場合には携帯端末は車室外に存在すると判定するように構成されている。
また、上記目的を達成するための本開示にかかる第２の位置判定システムは、 車両に搭載された車載器（１０）と、車両のユーザによって携帯される通信端末であって、送信元情報を含む無線信号を所定時間内に少なくとも一回は送信するように設定されている携帯端末（２０）と、を備え、車載器は、車両の車室内に設置された車室内アンテナを介して携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する、複数の車室内受信部（１５０）と、車両の車室外に設置された車室外アンテナを介して、携帯端末から送信される無線信号を受信するとともに、受信した無線信号の受信強度を検出する、複数の車室外受信部（１６０）と、車室内受信部及び車室外受信部がそれぞれ検出した無線信号の受信強度に基づいて、車室内に携帯端末が存在するか否かを判定する位置判定部（Ｆ６）と、を備え、位置判定部が無線信号の受信強度に基づいて携帯端末が車室内に存在するか否かを判定するための判定用閾値として、ハイレベル閾値と、ハイレベル閾値よりも小さいローレベル閾値の２つのパラメータが設定されており、車室内受信部は、車両のボディを挟んで車室外受信部と対をなすようには配置されておらず、位置判定部は、複数の車室内受信部のそれぞれで検出された無線信号の受信強度に基づいて、車室内での無線信号の受信強度の代表値である車室内強度代表値を算出し、複数の車室外受信部のそれぞれで検出された無線信号の受信強度に基づいて、車室外での無線信号の受信強度の代表値である車室外強度代表値を算出し、車室外強度代表値から車室内強度代表値を減算することによって、無線信号の車室外での信号強度と、車室内での信号強度の差を示す強度差分値を算出し、携帯端末は車室外に存在すると判定している状態において、強度差分値がローレベル閾値以下となった場合には携帯端末は車室内に存在すると判定し、携帯端末は車室内に存在すると判定している状態において、強度差分値がハイレベル閾値以上となった場合には携帯端末は車室外に存在すると判定するように構成されている。

以上の構成によれば、受信部によって検出されている受信強度が所定のハイレベル閾値以上となった場合に、携帯端末の位置は対象エリア内に存在すると判定し、受信強度がローレベル閾値以下となるまでその判定結果を保持する。また、受信強度がローレベル閾値以下となった場合には、携帯端末の位置は対象エリア内から対象エリア外に遷移したと判定し、受信強度がハイレベル閾値以上となるまでその判定結果を保持する。

したがって、いったん携帯端末が対象エリア内に存在すると判定されれば、携帯端末の受信強度がマルチパスの影響等で一時的に低下しても、ローレベル閾値以下にさえならなければ、携帯端末は対象エリア内に存在するという判定結果が維持される。故に、マルチパスによって携帯端末の位置を誤判定してしまう恐れを抑制できる。換言すれば、より精度良く携帯端末が所定のエリア内に存在するのか否かを判定することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

位置判定システム１の概略的な構成を示した図である。 第１実施形態の車載システム１０の概略的な構成を示したブロック図である。 近距離通信モジュール１４０の概略的な構成を示したブロック図である。 近距離通信モジュール１４０の設置位置の一例を示した図である。 認証ＥＣＵ１００の概略的な構成を示した図である。 携帯端末２０の位置とＲＳＳＩとの関係を試験した結果を示した図である。 窓付近でＲＳＳＩが高くなる理由について説明するための図である。 位置判定処理を説明するためのフローチャートである。 比較構成での携帯端末２０の位置の判定結果を示した図である。 位置判定部Ｆ６の作動を説明するための図である。 位置判定部Ｆ６による携帯端末２０の位置の判定結果を示した図である。 第２実施形態の車載システム１０の概略的な構成を示したブロック図である。 第２実施形態の認証ＥＣＵ１００が実施する位置判定処理を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態の認証ＥＣＵ１００が実施する位置判定処理の変形例を示すフローチャートである。 図１４に示す判定アルゴリズムを採用した場合の位置判定部Ｆ６の作動を説明するための図である。 第３実施形態の車載システム１０の概略的な構成を示したブロック図である。 種々の近距離通信モジュールの設置位置の一例を示した図である。 車室外用モジュール１６０の設置位置の一例を示した図である。 第３実施形態の認証ＥＣＵ１００が実施する位置判定処理を説明するためのフローチャートである。 携帯端末２０がズボンの後ろ側ポケットに収容されている場合の、携帯端末２０が送信した信号の強度分布をシミュレーションした結果を示した図である。 携帯端末２０がジャケットの胸ポケットに収容されている場合の、携帯端末２０が送信した信号の強度分布をシミュレーションした結果を示した図である。 第３実施形態の認証ＥＣＵ１００が実施する位置判定処理の変形例を示すフローチャートである。 第４実施形態の構成を説明するための概念図である。 変形例３における対象エリアの設定態様を示す概念図である。 変形例３における位置判定部Ｆ６及び車両制御部Ｆ７の作動を説明するための図である。 車室外用モジュール１６０の配置態様の一例を示す概念図である。 変形例４における対象エリアの設定態様を示す概念図である。 変形例４における位置判定部Ｆ６の作動の一例を説明するための図である。 第５実施形態における位置判定処理について説明するためのフローチャートである。 変形例６における対象エリアの設定態様を示す概念図である。

［第１実施形態］
以下、本開示の実施の形態の一例である第１実施形態について図を用いて説明する。図１は、本開示に係る位置判定システム１の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように位置判定システム１は、車両Ｖに搭載された車載システム１０と、当該車両Ｖのユーザによって携帯される通信端末である携帯端末２０と、を備えている。便宜上、本明細書では、車両Ｖは右側に運転席（換言すればハンドル）が設けられている車両とするが、これに限らない。車両Ｖは左側に運転席が設けられている車両であってもよい。

携帯端末２０は、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信（以降、近距離通信とする）を実施する機能を備えた通信端末である。ここでの近距離無線通信規格としては、例えばBluetooth Low Energy（Bluetoothは登録商標）や、Wi-Fi（登録商標）、ZigBee（登録商標）等を採用することができる。

携帯端末２０は、上述の近距離通信機能を備えていればよく、例えばスマートフォンを携帯端末２０として用いることができる。もちろん、携帯端末２０は、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機等であってもよい。ウェアラブルデバイスは、脈拍等の生体情報をセンシングする機能を備えるものであっても良い。携帯端末２０が近距離通信として送信する信号には、送信元情報が含まれている。送信元情報は、例えば携帯端末２０に割り当てられた識別情報（以降、端末ＩＤとする）である。端末ＩＤは他の通信端末と携帯端末２０とを識別するための情報として機能する。

また、携帯端末２０は、送信元情報を含む通信パケットを所定の送信間隔で無線送信することで、近距離通信機能を備えた周囲の通信端末に対して、自分自身の存在を通知する（つまりアドバタイズする）。以降では便宜上、アドバイズを目的として定期的に送信される通信パケットのことをアドバタイズパケットと称する。

なお、携帯端末２０は、アドバタイズパケットを所定の送信間隔（例えば１００ミリ秒）で無線送信するように構成されている。アドバタイズパケットの送信間隔は携帯端末２０の動作状況に応じて可変であってもよい。例えば携帯端末２０において近距離通信機能を利用する所定のアプリケーションがフォアグラウンドで動作している場合、送信間隔は相対的に短い時間（例えば５０ミリ秒）に設定される。一方、当該アプリケーションがフォアグラウンドで動作していない場合、送信間隔は相対的に長い時間（２００ミリ秒）に設定される。携帯端末２０は、位置判定システム１が規定する所定の時間（例えば２００ミリ秒）に少なくとも一回はアドバタイズパケットを送信するように構成されていればよい。

車載システム１０もまた、上述の近距離通信機能を備えている。車載システム１０は、携帯端末２０から送信されてくる信号（例えばアドバタイズパケット）を受信することによって、携帯端末２０が車載システム１０と近距離通信可能な範囲内に存在することを検出する。以降では、車載システム１０が携帯端末２０と近距離通信可能な範囲のことを通信エリアとも記載する。車載システム１０が車載器に相当する。

＜車載システム１０の構成について＞
次に、車載システム１０の構成及び作動について述べる。車載システム１０は、図２に示すように、認証ＥＣＵ１００、近距離通信モジュール１４０、タッチセンサ１１０、始動ボタン１２０、施錠ボタン１３０、エンジンＥＣＵ２００、ボディＥＣＵ３００を備える。なお、部材名称中のＥＣＵは、Electronic Control Unitの略であり、電子制御装置を意味する。

近距離通信モジュール１４０は、認証ＥＣＵ１００と相互通信可能に接続されている。タッチセンサ１１０、始動ボタン１２０、及び施錠ボタン１３０のそれぞれは認証ＥＣＵ１００と電気的に接続されている。認証ＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２００及びボディＥＣＵ３００のそれぞれと、車両内に構築された通信ネットワーク（以降、ＬＡＮ：Local Area Network）４００を介して相互通信可能に接続されている。

認証ＥＣＵ１００は、概略的に、近距離通信モジュール１４０との連携（換言すれば協働）によって、携帯端末２０の位置を推定し、その推定結果に応じた車両制御を他のＥＣＵとの協働によって実現するＥＣＵである。

この認証ＥＣＵ１００は、コンピュータを用いて実現されている。すなわち、認証ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、フラッシュメモリ１０３、Ｉ／Ｏ１０４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。

ＣＰＵ１０１は、ＣＰＵ１０１は種々の演算処理を実行する演算処理装置である。ＲＡＭ１０２は揮発性の記憶媒体であり、フラッシュメモリ１０３は、書き換え可能な不揮発性の記憶媒体である。Ｉ／Ｏ１０４は、認証ＥＣＵ１００が、近距離通信モジュール１４０や、車両Ｖに搭載されている図示しない他のデバイスと通信するためのインターフェースとして機能する回路モジュールである。Ｉ／Ｏ１０４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。

フラッシュメモリ１０３には、ユーザが所有する携帯端末２０に割り当てられている端末ＩＤが登録されている。便宜上以降では、携帯端末２０の端末ＩＤとしてフラッシュメモリ１０３に登録されている端末ＩＤのことを登録ＩＤとも記載する。また、フラッシュメモリ１０３には、通常のコンピュータを認証ＥＣＵ１００として機能させるためのプログラム（以降、位置判定プログラム）等が格納されている。なお、上述の位置判定プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１０１が位置判定プログラムを実行することは、位置判定プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

この認証ＥＣＵ１００の詳細については別途後述する。なお、車両Ｖの走行用電源（例えばイグニッション電源）がオフになっている場合も、認証ＥＣＵ１００には、後述する位置判定処理を実施するために必要十分な電力が車載バッテリから供給されるように構成されている。

タッチセンサ１１０は、車両Ｖの各ドアハンドルに装備されており、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１１０の検出結果は、認証ＥＣＵ１００に逐次出力される。

始動ボタン１２０は、ユーザが駆動源（例えばエンジン）を始動させるためのプッシュスイッチである。始動ボタン１２０は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を認証ＥＣＵ１００に出力する。なお、ここでは一例として車両Ｖは、エンジンを動力源として備える車両とするがこれに限らない。車両Ｖは、電気自動車やハイブリッド車であってもよい。車両Ｖがモータを駆動源として備える車両である場合には、始動ボタン１２０は駆動用のモータを始動させるためのスイッチである。

施錠ボタン１３０は、ユーザが車両Ｖのドアを施錠するためのボタンである。車両Ｖの各ドアハンドルに設けられればよい。施錠ボタン１３０は、ユーザによって押下されると、その旨を示す制御信号を、認証ＥＣＵ１００に出力する。

近距離通信モジュール１４０は、近距離通信を実施するための通信モジュールである。近距離通信モジュール１４０が受信部に相当する。近距離通信モジュール１４０は、より細かい構成要素として図３に示すように、アンテナ１４１、送受信部１４２、及び通信マイコン１４３を備える。

アンテナ１４１は、近距離通信に用いられる周波数帯（例えば２．４ＧＨｚ帯）の電波を送受信するためのアンテナである。本実施形態では一例としてアンテナ１４１は無指向性アンテナとする。他の態様としてアンテナ１４１は指向性を備えるものであってもよい。

送受信部１４２は、アンテナ１４１で受信した信号を復調し、通信マイコン１４３に提供する。また、通信マイコン１４３を介して認証ＥＣＵ１００から入力された信号を変調して、アンテナ１４１に出力し、電波として放射させる。

また、送受信部１４２は、アンテナ１４１で受信した信号の強度（以降、ＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indication）を逐次検出するＲＳＳＩ検出部１４２１を備える。ＲＳＳＩ検出部１４２１が検出したＲＳＳＩは、受信データに含まれる端末ＩＤと対応付けられて通信マイコン１４３に逐次提供される。なお、ＲＳＳＩは、例えば電力の単位［ｄＢｍ］で表現されればよい。便宜上、ＲＳＳＩと端末ＩＤとを対応づけたデータをＲＳＳＩデータと称する。

通信マイコン１４３は、認証ＥＣＵ１００とのデータの受け渡しを制御するマイクロコンピュータであり、ＭＰＵやＲＡＭ等を用いて実現されている。通信マイコンは、送受信部１４２から入力された受信データを順次又は認証ＥＣＵ１００からの要求に基づいて認証ＥＣＵ１００に提供する。つまり、送受信部１４２が受信したデータは、通信マイコン１４３を介して認証ＥＣＵ１００に提供される。

また通信マイコン１４３は、ＲＳＳＩ検出部１４２１からＲＳＳＩデータを取得すると、図示しないＲＡＭに蓄積していく。逐次取得されるＲＳＳＩデータは、例えば、最新の受信データのＲＳＳＩが先頭となるように時系列順にソートされてＲＡＭに保存されれば良い。保存されてから一定時間経過したデータは順次破棄されていけば良い。つまり、ＲＳＳＩデータはＲＡＭに一定時間保持される。通信マイコン１４３は、認証ＥＣＵ１００からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されているＲＳＳＩデータを提供する。

なお、認証ＥＣＵ１００に提供したＲＳＳＩデータについてはＲＡＭから削除されれば良い。通信マイコン１４３におけるＲＳＳＩデータの保存期間は、所定のサンプリング周期よりも長い値に設定されれば良い。サンプリング周期は、携帯端末２０から送信された信号のＲＳＳＩを認証ＥＣＵ１００が取得（換言すればサンプリング）する間隔である。本実施形態では、サンプリング周期は、認証ＥＣＵ１００が通信マイコンに対してＲＳＳＩデータの提供を要求する間隔に相当する。サンプリング間隔の具体的な値は適宜設計されればよく、ここでは一例として２００ミリ秒に設定されているものとする。

なお、本実施形態では送受信部１４２が出力するＲＳＳＩデータはＲＡＭにいったん保持され、通信マイコン１４３が認証ＥＣＵ１００からの要求に基づいてＲＡＭに蓄積されているＲＳＳＩデータを認証ＥＣＵ１００に提供するものとするが、これに限らない。ＲＳＳＩデータは、認証ＥＣＵ１００に逐次提供される構成を採用しても良い。

アンテナ１４１を含む近距離通信モジュール１４０は、少なくとも運転席や助手席といった前部座席周辺の車室内空間（以降、前部座席空間）が通信エリアとなるように、車室内の適宜設計される位置に配置されていればよい。或る近距離通信モジュール１４０にとっての通信エリアとは、当該近距離通信モジュール１４０が携帯端末２０と双方通信可能な範囲である。通信エリアは、近距離通信モジュール１４０での信号の送信電力や受信感度、取り付け姿勢などのパラメータを調整することで調整することができる。また、アンテナ１４１は、ドアの外側領域（すなわち車室外）が見通し外領域となるように配置されていることが好ましい。

アンテナ１４１にとっての見通し外領域とは、アンテナ１４１から送信された信号が直接到達しない領域である。なお、無線信号の伝搬経路には可逆性があるため、アンテナ１４１にとっての見通し外領域は、換言すれば、アンテナ１４１が携帯端末２０から送信された信号を直接受信可能な領域に相当する。携帯端末２０が見通し外領域に存在する場合であっても携帯端末２０から送信された信号は、種々の構造物で反射されることによって、見通し外領域にも到達しうる。

本実施形態では一例として近距離通信モジュール１４０は、車室内空間の全域が通信エリアとなるように、図４に示すようにセンターコンソール２とインストゥルメントパネル３との境界付近に配置されているものとする。なお、近距離通信モジュール１４０の設置位置は、これに限らない。車室内の運転席付近が見通し内となり、かつ、車室外が見通し外となるように、例えば運転席の足元や、運転席用のドアの車室内側の側面に配置していても良い。なお、図４では、車両Ｖの概念的な上面図であって、センターコンソール２等を図示するために屋根部を透過させて示している。

また、車室外への電波の漏れを許容する場合、アンテナ１４１は、車室内天井部分の中央に配置してもよい。なお、アンテナ１４１を指向性アンテナとする場合には、車室内の天井に設ける場合であっても、指向性の中心が車両Ｖの床面に向く姿勢で配置すれば、車室外への電波の漏れを抑制することができる。本実施形態では一例として近距離通信モジュール１４０は車室内に１つだけ設けられているものとする。他の実施態様として後述するように、近距離通信モジュール１４０は車室内に複数設けられていても良い。

エンジンＥＣＵ２００は、車両Ｖに搭載されたエンジンの動作を制御するＥＣＵである。ボディＥＣＵ３００は、種々の車載アクチュエータ３１０や、種々の車載センサ３２０と通信可能に接続されており、認証ＥＣＵ１００からの要求に基づいて車載アクチュエータ３１０を制御するＥＣＵである。ここでの車載アクチュエータ３１０とは、例えば、各ドアのロック機構を構成するドアロックモータや、座席位置を調整するためのアクチュエータ（以降、シートアクチュエータ）などである。また、ここでの車載センサ３２０とは、ドア毎に配置されているカーテシスイッチなどである。カーテシスイッチは、ドアの開閉を検出するセンサである。このボディＥＣＵ３００は、例えば認証ＥＣＵ１００からの要求に基づいて、車両Ｖの各ドアに設けられたドアロックモータに所定の制御信号を出力することで各ドアを施錠したり開錠したりする。

＜認証ＥＣＵ１００の機能について＞
認証ＥＣＵ１００は、上述した位置判定プログラムを実行することで、図５に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。すなわち、認証ＥＣＵ１００は機能ブロックとして、車両情報取得部Ｆ１、送信処理部Ｆ２、受信処理部Ｆ３、ＲＳＳＩ取得部Ｆ４、認証処理部Ｆ５、位置判定部Ｆ６、及び車両制御部Ｆ７を備えている。

なお、認証ＥＣＵ１００が実行する機能の一部又は全部は、論理回路等を用いたハードウェアとして実現されていてもよい。ハードウェアとして実現される態様には１つ又は複数のＩＣを用いて実現される態様も含まれる。また、認証ＥＣＵ１００が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵ１０１によるソフトウェアの実行と電子回路の組み合わせによって実現されていてもよい。

また、認証ＥＣＵ１００は、ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１と、位置記憶部Ｍ２とを備える。ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１は、携帯端末２０から送信された信号のＲＳＳＩを保存するための記憶領域である。位置記憶部Ｍ２は、携帯端末２０が車室内に存在するのか否かといった、携帯端末の位置を示すデータが保存される記憶領域である。

ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１及び位置記憶部Ｍ２は、車両Ｖの走行用電源がオフになっている間もデータが保持されるメモリ（例えば不揮発性メモリ）であればよい。走行用電源がオフとなっている間もＲＡＭ１０２のデータは車載バッテリから供給される電力によって保持される。故に、本実施形態では一例としてＲＳＳＩ記憶部Ｍ１及び位置記憶部Ｍ２はＲＡＭ１０２が備える記憶領域の一部を用いて実現されているものとする。なお、他の態様として、ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１及び位置記憶部Ｍ２は、フラッシュメモリ１０３等の書き換え可能な不揮発性の記憶媒体を用いて実現されてもよい。また、位置記憶部Ｍ２はＣＰＵ１０１が備えるレジスタを用いて実現されていても良い。

車両情報取得部Ｆ１は、車両Ｖに搭載されたセンサ（例えばタッチセンサ１１０）やＥＣＵ（例えばボディＥＣＵ３００）から、車両Ｖの状態を示す種々の情報（以降、車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／開錠状態、ドアハンドルへのタッチの有無、始動ボタン１２０の押下の有無等が該当する。なお、車両情報に含まれる情報は、上述したものに限らない。図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。なお、各ドアの施錠／開錠状態を示す情報を取得することは、各ドアの施錠／開錠状態を判定することに相当する。

また、車両情報取得部Ｆ１は、上述した種々の情報に基づいて、車両Ｖの現在の状態を特定する。例えば車両情報取得部Ｆ１は、エンジンがオフであり、全てのドアが施錠されている場合に、車両Ｖは駐車されていると判定する。もちろん、車両Ｖが駐車されていると判定する条件は適宜設計されればよく、多様な判定条件等を適用することができる。車両情報取得部Ｆ１が車両状態判定部に相当する。

送信処理部Ｆ２は、携帯端末２０宛のデータを生成し、近距離通信モジュール１４０に出力する。これにより、所望のデータに対応する信号を電波として送信させる。受信処理部Ｆ３は、近距離通信モジュール１４０から受信データを取得する構成である。

ＲＳＳＩ取得部Ｆ４は、近距離通信モジュール１４０からＲＳＳＩデータを取得する構成である。本実施形態のＲＳＳＩ取得部Ｆ４は、近距離通信モジュール１４０に対して所定のサンプリング間隔でＲＳＳＩデータの提供を要求することにより、ＲＳＳＩデータを取得する。

そして、近距離通信モジュール１４０から取得したＲＳＳＩデータの中に、携帯端末２０から送信された信号のＲＳＳＩが含まれている場合には、そのＲＳＳＩをＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存する。つまり、ＲＳＳＩ取得部Ｆ４は、携帯端末２０から送信されてくる信号のＲＳＳＩを収集する。なお、携帯端末２０から送信された信号のＲＳＳＩとは、携帯端末２０の端末ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩである。以降では、携帯端末２０から送信された信号のＲＳＳＩのことを、携帯端末２０のＲＳＳＩと略して記載する。

なお、携帯端末２０以外からの信号のＲＳＳＩは破棄されれば良い。また、携帯端末２０以外からの信号のＲＳＳＩを破棄する処理は、近距離通信モジュール１４０（例えば通信マイコン１４３）で実施されても良い。その場合、近距離通信モジュール１４０にも携帯端末２０の端末ＩＤが登録されているものとする。

携帯端末２０が車両Ｖの周辺に存在する場合、ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１には、携帯端末２０のＲＳＳＩが蓄積されていく。取得時刻が異なる複数のＲＳＳＩは、例えば、最新の受信データのＲＳＳＩが先頭となるように時系列順にソートされてＲＡＭ１０２に保存されれば良い。ＲＡＭ１０２に格納されてから一定時間経過したＲＳＳＩは順次削除されていけばよい。そのような構成によれば、ＲＡＭ１０２には、直近一定時間以内に受信した信号のＲＳＳＩが保存される。ＲＳＳＩを保持する時間は、例えばサンプリング間隔を５倍〜１０倍した時間とすればよい。

なお、複数の携帯端末２０が車載システム１０に登録されている場合であって、かつ、複数の携帯端末２０からのＲＳＳＩを取得できている場合には、ＲＳＳＩ取得部Ｆ４は各携帯端末２０のＲＳＳＩを端末ＩＤ毎に区別して保存していく。

認証処理部Ｆ５は、近距離通信モジュール１４０と連携して、携帯端末２０を認証する処理（以降、認証処理）を実施する。認証のための近距離通信は、暗号化されて実施されるものとする。つまり、認証処理は暗号通信によって実施される。認証処理自体は、チャレンジ−レスポンス方式など多様な方式を用いて実施されればよい。ここではその詳細な説明は省略する。なお、認証処理に必要なデータ（例えば照合用のコード）などは携帯端末２０と認証ＥＣＵ１００のそれぞれに保存されているものとする。

なお、車載システム１０は、携帯端末２０の位置を特定するための近距離通信モジュールと、携帯端末２０とのデータ通信を実施するための近距離通信モジュール（データ通信用モジュール）とを別個に備えていてもよい。その場合にはデータ通信用モジュールが、携帯端末２０との認証処理を実施する役割を担う。データ通信用モジュールは、ゲートウェイとしての役割を担う。

位置判定部Ｆ６は、ＲＳＳＩ取得部Ｆ４によって収集されている携帯端末２０のＲＳＳＩに基づいて、携帯端末２０が車室内に存在するのか否かを判定する構成である。フラッシュメモリ１０３には、位置判定部Ｆ６が携帯端末２０のＲＳＳＩに基づいて携帯端末２０が車室内に存在するか否かを判定するための判定用閾値として、ハイレベル閾値と、ローレベル閾値の２つのパラメータが予め用意されている。

ハイレベル閾値は、携帯端末２０は車室内に存在すると判定するための閾値である。ハイレベル閾値は、ローレベル閾値よりも相対的に高い値に設定されている。例えばハイレベル閾値は、試験等によって特定される、携帯端末２０が車室内（特に運転席周辺）に存在する場合のＲＳＳＩを基準として設計されればよい。

図６は、前部座席空間及び車室外の運転席用のドア周辺領域における携帯端末２０のＲＳＳＩと携帯端末２０の位置との関係を試験した結果を表した図である。図６に示す試験結果は、車両Ｖのドアを閉めた状態において、携帯端末２０を車両Ｖの窓部と同じ程度の高さ、具体的には路面からの高さが１．１ｍとなる位置に配置した時のＲＳＳＩを表している。なお、ここでは一例として車両右側に運転席が設けられているものとする。

図６に示すように、車両Ｖのドアを閉めている場合には、携帯端末２０が車室内の前部座席に存在する場合のＲＳＳＩは、携帯端末２０が車室から数メートル程度離れた地点に存在する場合のＲＳＳＩよりも相対的に大きい値となる。前部座席空間において周辺に比べてＲＳＳＩが１０ｄＢｍ以上低下している地点は、マルチパスの影響によってＲＳＳＩが急激に低下する地点、すなわちヌルポイントを表している。なお、車室外領域であっても窓部近傍領域は、図７に示すように、アンテナ１４１の見通し内となりうるため、車室外の他の領域よりも相対的に高い値となる場合がある。

ハイレベル閾値は、上述した試験結果に基づいて、携帯端末２０が車両Ｖから数メートル程度離れた地点に存在する場合のＲＳＳＩよりも十分に大きい値に設定されていればよい。本実施形態では一例としてハイレベル閾値は、−４０ｄＢｍに設定されているものとする。なお、ハイレベル閾値を、携帯端末２０が車室内に存在する場合に観測されるＲＳＳＩに基づいて決定する場合、他の領域に比べて極端に低い値、換言すればヌルポイントと想定される地点での観測値は除外した上で決定することが好ましい。

ローレベル閾値は、携帯端末２０は車室外に存在すると判定するための閾値である。ローレベル閾値の具体的な値も、ハイレベル閾値と同様に、携帯端末２０の位置とＲＳＳＩとの対応関係を試験した結果に基づいて適宜設計されればよい。ローレベル閾値は、ハイレベル閾値よりも１０ｄＢｍ以上低い値に設定されていることが好ましい。ここでは一例として−５０ｄＢｍに設定されているものとする。

位置判定部Ｆ６は、上述したハイレベル閾値及びローレベル閾値を用いて、携帯端末２０が車室内に存在するのか否かを判定する。この位置判定部Ｆ６の作動については別途後述する。位置判定部Ｆ６の判定結果は、位置記憶部Ｍ２に保存される。位置判定部Ｆ６の判定結果とは、携帯端末２０が車室内と車室外のどちらに存在するかといった、携帯端末２０の位置情報である。位置判定部Ｆ６の判定結果は、車両制御部Ｆ７によって参照される。

なお、位置記憶部Ｍ２に登録されている携帯端末２０の位置情報は、工場出荷時等の初期状態においては車室外に設定されているものとする。また、本実施形態ではより好ましい態様として、携帯端末２０からの信号を受信できなくなった場合には、位置記憶部Ｍ２に登録されている携帯端末２０の位置情報を車室外に設定するものとする。その他、車両Ｖが駐車されている状態が一定時間（例えば１時間）以上継続した場合には、位置記憶部Ｍ２に登録されている携帯端末２０の位置情報を車室外に設定してもよい。車両Ｖが駐車された状態であるか否かは、種々のセンサから入力される信号に基づいて車両情報取得部Ｆ１が特定すればよい。このような態様によれば、位置記憶部Ｍ２に登録されている携帯端末２０の位置情報を定期的／所定のタイミングでリセットすることができる。

車両制御部Ｆ７は、認証処理部Ｆ５による携帯端末２０の認証が成功した場合、一定時間（例えば１０秒間）、スタンバイ状態となる。そして、スタンバイ状態となっている間に所定のユーザ操作が実施されたことを車両情報取得部Ｆ１が検出した場合に、そのユーザ操作の内容に応じた車両制御を実施する。つまり、車両制御部Ｆ７は、認証処理部Ｆ５による携帯端末２０の認証処理が成功してから所定時間以内に、車両情報取得部Ｆ１が所定のユーザ操作を検出した場合に、当該ユーザ操作に応じた車両制御を実施する構成である。なお、車両制御の実行条件には、位置判定部Ｆ６の判定結果も用いられることが好ましい。

例えば車両Ｖが駐車されている状況において、位置判定部Ｆ６によって携帯端末２０は車室外に存在すると判定されており、かつ、スタンバイ状態となっているときに、タッチセンサ１１０によってユーザによるハンドルにタッチする操作が検出された場合には、ボディＥＣＵ３００と連携してドアを開錠する。

また、例えば位置判定部Ｆ６によって携帯端末２０が車室内に存在すると判定されており、かつ、スタンバイ状態となっているときに、始動ボタン１２０がユーザによって押下された場合には、エンジンＥＣＵ２００と連携してエンジンを始動させる。その他、車両制御部Ｆ７が実施する車両制御の内容は、実施条件と合わせて適宜設計されれば良い。

＜位置判定処理＞
次に、図８に示すフローチャートを用いて認証ＥＣＵ１００が実施する位置判定処理について説明する。位置判定処理は、携帯端末２０の位置を判定するための処理である。この位置判定処理は、例えば所定のサンプリング間隔で実施されればよい。

まずステップＳ１０１ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、近距離通信モジュール１４０からＲＳＳＩデータを取得してステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、携帯端末２０の端末ＩＤ（つまり登録ＩＤ）と対応付けられているＲＳＳＩデータを取得できたか否かを判定する。ステップＳ１０１の処理の結果、登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩを取得できている場合には、ステップＳ１０２が肯定判定されてステップＳ１０３に移る。一方、登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩを取得できなかった場合には、ステップＳ１０２が否定判定されて本フローを終了する。

なお、ステップＳ１０１で登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩを取得できている場合とは、携帯端末２０が車両Ｖの周辺（車室内を含む）に存在し、携帯端末２０から送信された信号を近距離通信モジュール１４０が受信できていることを意味する。また、携帯端末２０が車両Ｖの近くに存在せず、携帯端末２０から送信された信号を近距離通信モジュール１４０が受信していない場合には、ステップＳ１０２が否定判定されることとなる。つまり、ステップＳ１０２での判定処理は、携帯端末２０が車両Ｖの周辺に存在するか否かを判定する処理に相当する。

ステップＳ１０３ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、ステップＳ１０１で取得した携帯端末２０のＲＳＳＩをＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存してステップＳ１０４に移る。ステップＳ１０４では位置判定部Ｆ６が、ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存されているデータに基づいて、携帯端末２０のＲＳＳＩの移動平均値を算出する。具体的には、ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存されている直近Ｎ個のＲＳＳＩを母集団とする平均値を算出する。Ｎは２以上の自然数であればよく、本実施形態では５とする。この場合、直近５つの時点でサンプリングされた携帯端末２０のＲＳＳＩを用いて移動平均値を算出することとなる。もちろん、Ｎは１０や２０などであってもよい。

以降では、ステップＳ１０４で算出された携帯端末２０のＲＳＳＩの移動平均値のことを平均強度と称する。ステップＳ１０４での算出処理が完了するとステップＳ１０５に移る。

ステップＳ１０５では位置判定部Ｆ６が、位置記憶部Ｍ２を参照し、前回の位置判定処理の結果を読み出す。前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室外であると判定されている場合、ステップＳ１０６が肯定判定されてステップＳ１０７に移る。一方、前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室内であると判定されている場合、ステップＳ１０６は否定判定されてステップＳ１１１に移る。

ステップＳ１０７では位置判定部Ｆ６が、ステップＳ１０４で算出されている平均強度とハイレベル閾値とを比較して、平均強度がハイレベル閾値以上であるか否かを判定する。平均強度がハイレベル閾値以上である場合にはステップＳ１０７が肯定判定されてステップＳ１０８に移り、携帯端末２０は車室内に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室内であるという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ１０９に移る。

なお、携帯端末２０は車室内に存在しているという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存する処理は、位置記憶部Ｍ２に保存されている携帯端末２０の位置情報を車室外から車室内に書き換える処理に相当する。ステップＳ１０９では次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をローレベル閾値に設定してステップＳ１１５に移る。

一方、ステップＳ１０７において、平均強度がハイレベル閾値未満である場合にはステップＳ１１０に移り、携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。ステップＳ１１０での処理は、携帯端末２０は車室外に存在するという前回の判定結果を維持することに相当する。前回の判定結果を維持する場合には、次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更せずに（つまりハイレベル閾値に設定したまま）、ステップＳ１１５に移る。

このように前回の位置判定処理において携帯端末２０が車室外に存在すると判定されている場合には、判定用閾値としてハイレベル閾値を用いて携帯端末２０が車室外に存在する状態が継続しているか否かを判定する。そして、平均強度がハイレベル閾値以上となっている場合には、携帯端末２０の位置は、車室外から車室内に遷移したと判定する。つまり、ハイレベル閾値は、携帯端末２０が車室内に持ち込まれたか否かを判定する閾値として機能する。

ステップＳ１１１では位置判定部Ｆ６が、ステップＳ１０４で算出されている平均強度とローレベル閾値とを比較して、平均強度がローレベル閾値以下であるか否かを判定する。平均強度がローレベル閾値以下である場合にはステップＳ１１１が肯定判定されてステップＳ１１２に移り、携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室外に存在しているという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ１１３に移る。なお、携帯端末２０は車室外に存在しているという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存する処理は、位置記憶部Ｍ２に保存されている携帯端末２０の位置情報を車室内から車室外に書き換える処理に相当する。ステップＳ１１３では次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をハイレベル閾値に設定してステップＳ１１５に移る。

一方、ステップＳ１１１において、平均強度がローレベル閾値を超過している場合にはステップＳ１１４に移り、携帯端末２０は車室内に存在すると判定する。ステップＳ１１４での処理は、携帯端末２０は車室内に存在するという前回の判定結果を維持することに相当する。前回の判定結果を維持する場合には、次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更せずに（つまりローレベル閾値に設定したまま）、ステップＳ１１５に移る。

このように前回の位置判定処理において携帯端末２０が車室内に存在すると判定されている場合には、判定用閾値としてローレベル閾値を用いて携帯端末２０が車室内に存在する状態が継続しているか否かを判定する。そして、平均強度がローレベル閾値以下となった場合には、携帯端末２０の位置は車室内から車室外に遷移したと判定する。つまり、ローレベル閾値は、携帯端末２０が車室外に持ち出されたか否かを判定する閾値として機能する。なお、携帯端末２０が車室外に持ち出されたと判定することは、携帯端末２０のユーザが車室外に出たことを示唆している。

ステップＳ１１５では認証処理部Ｆ５が、携帯端末２０と暗号通信による認証処理を実施する。認証処理が成功した場合にはステップＳ１１６に移る一方、認証処理が失敗した場合には本フローを終了する。ステップＳ１１６では車両制御部Ｆ７が、スタンバイ状態に移行して本フローを終了する。なお、スタンバイ状態となっている間に携帯端末２０の位置に応じたユーザ操作が実行されたことを検出した場合には、当該状況に応じた所定の車両制御（例えばドアの施錠）などを実施する。

＜第１実施形態の効果＞
次に、以上で述べた本実施形態の作動及び効果について、比較構成を導入して説明する。ここでの比較構成とは、１種類の判定用閾値を用いて携帯端末２０が車室内に存在するか否かを判定する構成である。比較構成では、ＲＳＳＩの平均強度が判定用閾値以上である場合に携帯端末２０は車室内に存在すると判定し、ＲＳＳＩの平均強度が判定用閾値未満である場合に携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。比較構成において判定用閾値の設定値が低すぎると、携帯端末２０が実際には車室外に存在するにも関わらず、車室内に存在すると誤判定する恐れが高まる。一方、比較構成において判定用閾値の設定値が高すぎると、携帯端末２０が実際には車室内に存在するにも関わらず、車室外に存在すると誤判定する恐れが高まる。したがって、比較構成では、それらの事情を鑑みて、判定用閾値を、誤判定が生じにくい値に設定する必要がある。

しかしながら、図６を用いて説明したように、車室内にはマルチパスによるヌルポイントが存在するため、１つの閾値では車室外領域とヌルポイントとなっている車室内領域とを切り分けることは困難である。故に、比較構成では、図９に示すように、携帯端末２０が実際には車室内に存在するにも関わらず、車室外に存在すると誤判定してしまう領域が幾つか発生してしまう。

また、車室外の窓部付近に携帯端末２０が配置された場合には、ＲＳＳＩは想定的に高いレベルを推移する。そのため、比較構成では、車室外の窓部付近に携帯端末２０が存在する場合、実際には車室外に存在するにも関わらず、携帯端末２０は車室内に存在すると判定してしまう場合がある。なお、図９は、図６に示した試験環境において、比較構成の判定用閾値を−４５ｄＢｍに設定した場合の、比較構成による携帯端末２０の位置の判定結果を示したものである。

これに対し、本実施形態では、平均強度がハイレベル閾値以上となった場合に、携帯端末２０の位置は車室外から車室内に遷移したと判定し、平均強度がローレベル閾値以下となるまでその判定結果を保持する。また、平均強度がローレベル閾値以下となった場合には、携帯端末２０の位置は車室内から車室外に遷移したと判定し、平均強度がハイレベル閾値以上となるまでその判定結果を保持する。

したがって、図１０に示すように、携帯端末２０のＲＳＳＩがマルチパスの影響で一時的に低下しても、ローレベル閾値以下とならなければ、携帯端末２０は車室内に存在するという判定結果が維持される。なお、図１０に示す時刻ｔ１は携帯端末２０が車室内に持ち込まれてＲＳＳＩの平均強度がハイレベル閾値以上となった時点を表しており、時刻ｔ３は携帯端末２０が車室外に持ち出されてＲＳＳＩの平均強度がローレベル閾値以下となった時点を表している。時刻ｔ２は、マルチパスの影響で平均強度が一時的に低下した時点を表している。

その結果、本実施形態の構成によれば、マルチパスによって誤判定してしまう恐れや、車室外窓際付近での誤判定を抑制することができる。図１１は、図６に示した試験環境において、ハイレベル閾値を−４０ｄＢｍ、ハイレベル閾値を−５０ｄＢｍに設定した場合の携帯端末２０の位置の判定結果を示したものである。図１１と図９とを比較すれば分かるように、本実施形態によれば比較構成よりも誤判定している領域を抑制することができる。

なお、ハイレベル閾値とローレベル閾値のギャップは、本実施形態として上述したように、１０ｄＢ以上設けられていることが好ましい。ハイレベル閾値とローレベル閾値とのギャップを大きく設定しておけば、判定結果を保持しやすくなる。つまり、マルチパスや電波漏れ等に起因して携帯端末２０の位置を誤判定してしまう恐れをより一層低減することができる。ただし、ハイレベル閾値とローレベル閾値のギャップを大きく設定しすぎると、背反としてハイレベル閾値を越えにくくなったり、ローレベル閾値を下回りにくくなったりする。その結果、誤判定してしまう可能性が相対的に増加してしまう。故に、ハイレベル閾値とローレベル閾値のギャップは、上記のトレードオフを鑑みて、１０ｄＢを基準とする所定範囲内の値に設定されることが好ましい。

また、図６や図１１での評価結果は、窓部相当の高さでの評価結果である。窓部よりも低い空間、例えば、座面相当の高さや車室内の床面相当の高さでは、より一層誤判定は生じにくくなる。それは、窓部よりも低い空間では、携帯端末２０が車室外に存在する場合、携帯端末２０とアンテナ１４１との間にドア等の金属体が介在することになり、携帯端末２０が車室内に存在するか否かによってＲＳＳＩが大きく異なる値を取るようになるためである。

さらに、上述した実施形態ではサンプリング間隔を数百ミリ秒（具体的には２００ミリ秒）に設定した。車両周辺でのユーザの移動速度は１ｍ／秒程度と想定されるため、サンプリング間隔を２００ミリ秒に設定することにより、概略的にはユーザが２０ｃｍ程度移動する度に携帯端末２０のＲＳＳＩを採取することができる。このように相対的に密に携帯端末２０のＲＳＳＩをサンプリングすることによって、携帯端末２０のＲＳＳＩがハイレベル閾値を超過している瞬間を見逃してしまう恐れを低減できる。その結果、携帯端末２０が車室内に持ち込まれたことを精度良く検出することができる。なお、サンプリング間隔は、人の動きに対して十分早い時間間隔であればよい。

以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の実施形態や変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

［第２実施形態］
次に、本開示の第２実施形態に係る位置判定システム１について、図を用いて説明する。本実施形態と第１実施形態との主たる相違点は、車室内に設置された近距離通信モジュールでのＲＳＳＩと、車室外の所定領域が見通し内領域となるように設置された近距離通信モジュールでのＲＳＳＩとの差を用いて携帯端末２０の位置を推定する点にある。

以降では、第２実施形態における位置判定システム１のうち、主として車載システム１０の構成及び作動について説明する。なお、前述の第１実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。車載システム１０が備える種々の近距離通信モジュールを区別しない場合には、符号を付けずに単に近距離通信モジュールとも記載する。

本実施形態における車載システム１０は、図１２に示すように、近距離通信モジュールとして、車室内用モジュール１５０と、車室外用モジュール１６０と、を備える。図１２においてエンジンＥＣＵ２００等の図示は省略している。

車室内用モジュール１５０は、主として車室内に存在する携帯端末２０と近距離通信を実施するための近距離通信モジュールであり、第１実施形態における近距離通信モジュール１４０に相当する。車室内用モジュール１５０は、センターコンソール２付近や運転席の足元など、車室外が見通し外領域となる位置に設けられていることが好ましい。車室内用モジュール１５０が受信部、特に、車室内受信部に相当する。また、車室内用モジュール１５０が備える近距離通信用のアンテナが車室内アンテナに相当する。

車室外用モジュール１６０は、主として車室外に存在する携帯端末２０と近距離通信を実施するための近距離通信モジュールである。車室外用モジュール１６０の構成や機能は、車室内用モジュール１５０と同様である。車室外用モジュール１６０は、車室外の所定範囲が見通し内となるように、例えば、運転席用ドアの外側面や、車両Ｖの屋根部、ボンネット、ピラー等に配置されれば良い。車室外用モジュール１６０が受信部、特に、車室外受信部に相当する。また、車室外用モジュール１６０が備える近距離通信用のアンテナが車室外アンテナに相当する。車室外用モジュール１６０は、車室内が見通し外となる位置に取り付けられることが好ましい。また、車室外アンテナは指向性アンテナを用いて実現されていても良い。本実施形態では一例として車室外用モジュール１６０は１つだけ設けられているものとする。他の実施態様として後述するように、車室外用モジュール１６０は複数設けられていても良い。

本実施形態におけるＲＳＳＩ取得部Ｆ４は、車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０のそれぞれからＲＳＳＩデータを取得するとともに、取得したＲＳＳＩデータを、取得元毎に区別してＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存する。つまり、車室内用モジュール１５０から取得した携帯端末２０のＲＳＳＩと、車室外用モジュール１６０から取得した携帯端末２０のＲＳＳＩとを区別してＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存する。

また、位置判定部Ｆ６は、車室内用モジュール１５０から取得した携帯端末２０のＲＳＳＩと、車室外用モジュール１６０から取得した携帯端末２０のＲＳＳＩの差に基づいて、携帯端末２０が車室内に存在するのか否かを判定する。具体的には、車室内用モジュール１５０から取得した携帯端末２０のＲＳＳＩの平均強度である車室内平均強度と、車室外用モジュール１６０から取得した携帯端末２０のＲＳＳＩの平均強度である車室外平均強度のそれぞれを算出する。そして、車室内平均強度から車室外平均強度を減算した値である強度差ΔＲＳＳＩを算出し、当該強度差と、判定用閾値としてのハイレベル閾値やローレベル閾値との比較によって携帯端末２０の位置を判定する。強度差ΔＲＳＳＩは、携帯端末２０から送信された無線信号の車室内での信号強度と、車室外（特に車両近傍）での信号強度の差を表す。強度差ΔＲＳＳＩが強度差分値に相当する。

ところで、本実施形態では、携帯端末２０の位置判定に用いる指標が、受信強度そのものを表すものではなく、車室内用モジュール１５０での受信強度と、車室外用モジュール１６０での受信強度との差である。そのため、本実施形態でのハイレベル閾値やローレベル閾値は、携帯端末２０が車室外に存在する場合の車室内用モジュール１５０での受信強度と車室外用モジュール１６０での受信強度との差、及び、携帯端末２０が車室内に存在する場合の車室内用モジュール１５０での受信強度と車室外用モジュール１６０での受信強度との差に基づいて決定されている。

携帯端末２０が車室内に存在する場合には、車室内用モジュール１５０での受信強度は、車室外用モジュール１６０での受信強度よりも大きくなりやすい。それ故、強度差ΔＲＳＳＩは正の値となることが期待できる。一方、携帯端末２０が車室外に存在する場合には、車室内用モジュール１５０での受信強度は、車室外用モジュール１６０での受信強度よりも小さくなりやすい。それ故、強度差ΔＲＳＳＩは負の値となることが期待できる。

ハイレベル閾値やローレベル閾値は、上述した傾向を鑑みて決定されれば良い。本実施形態では一例として、ハイレベル閾値は＋５ｄＢに設定されており、ローレベル閾値は−５ｄＢに設定されているものとする。もちろん、他の態様として、ハイレベル閾値を＋１０ｄＢに設定し、ローレベル閾値を０ｄＢに設定してもよい。ハイレベル閾値及びローレベル閾値の具体的な値は適宜設計されれば良い。

次に、図１３に示すフローチャートを用いて、第２実施形態の認証ＥＣＵ１００が実施する位置判定処理について説明する。図１３に示すフローチャートは、図８に示すフローチャートと同様に、所定のサンプリング間隔で実施されれば良い。

まず、ステップＳ２０１ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０のそれぞれからＲＳＳＩデータを取得してステップＳ２０２に移る。ステップＳ２０２ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、ステップＳ２１１での処理の結果、登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩデータを取得できたか否かを判定する。

ステップＳ２０１の処理の結果、車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０の少なくとも何れか一方で、登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩ（つまり携帯端末２０のＲＳＳＩ）を取得できている場合には、ステップＳ２０２が肯定判定されてステップＳ２０３に移る。一方、車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０の何れにおいても、登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩを取得できなかった場合には、ステップＳ２０２が否定判定されて本フローを終了する。

なお、本実施形態では一例として、車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０の少なくとも何れか一方で携帯端末２０のＲＳＳＩを取得できた場合には、ステップＳ２０３等の後続する処理を実施するものとするが、これに限らない。車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０の少なくとも何れか一方で携帯端末２０のＲＳＳＩを取得できていない場合には、ステップＳ２０２が否定判定されて本フローを終了させても良い。

ステップＳ２０３ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、ステップＳ２０１で取得した携帯端末２０のＲＳＳＩをＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存してステップＳ２０４に移る。なお、車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０の何れか一方で携帯端末２０のＲＳＳＩを取得できていない場合、ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１には携帯端末２０のＲＳＳＩを取得できていない方の近距離通信モジュールでの最新のＲＳＳＩとして、ＲＳＳＩ検出部１４２１が出力可能なＲＳＳＩの下限値（換言すれば最小値）を登録するものとする。このような構成によれば、車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０の少なくとも何れかが携帯端末２０からの信号を受信できている場合には、位置判定処理を継続でき、その結果として携帯端末２０の位置を判定することができる。

ステップＳ２０４では位置判定部Ｆ６が、ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存されている各近距離通信モジュールと対応付けられているＲＳＳＩに基づいて、各近距離通信モジュールでのＲＳＳＩの移動平均値（つまり平均強度）を算出する。具体的には、車室内用モジュール１５０で取得した直近Ｎ個のＲＳＳＩに基づいて、車室内用モジュール１５０でのＲＳＳＩの移動平均値（つまり車室内平均強度）を算出する。また、車室外用モジュール１６０で取得した直近Ｎ個のＲＳＳＩに基づいて、車室外用モジュール１６０でのＲＳＳＩの移動平均値（つまり車室外平均強度）を算出する。ステップＳ２０４での算出処理が完了するとステップＳ２０５に移る。

ステップＳ２０５では位置判定部Ｆ６が、車室内平均強度から車室外平均強度を減算することによって、強度差ΔＲＳＳＩを算出してステップＳ２０６に移る。ステップＳ２０６では位置判定部Ｆ６が、位置記憶部Ｍ２を参照し、前回の位置判定処理の結果を読み出す。前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室外であると判定されている場合、ステップＳ２０７が肯定判定されてステップＳ２０８に移る。一方、前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室内であると判定されている場合、ステップＳ２０７は否定判定されてステップＳ２１２に移る。

ステップＳ２０８では位置判定部Ｆ６が、ステップＳ２０５で算出されている強度差ΔＲＳＳＩとハイレベル閾値とを比較して、強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値以上であるか否かを判定する。強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値以上である場合にはステップＳ２０８が肯定判定されてステップＳ２０９に移り、携帯端末２０は車室内に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室内であるという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ２１０に移る。ステップＳ２１０では次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をローレベル閾値に設定して本フローを終了する。

一方、ステップＳ２０８において、強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値未満である場合にはステップＳ２１１に移り、携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。ステップＳ２１１での処理は、携帯端末２０は車室外に存在するという前回の判定結果を維持することに相当する。前回の判定結果を維持する場合、次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更せずに本フローを終了する。

ステップＳ２１２では位置判定部Ｆ６が、ステップＳ２０５で算出されている強度差ΔＲＳＳＩとローレベル閾値とを比較して、強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下であるか否かを判定する。強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下である場合にはステップＳ２１２が肯定判定されてステップＳ２１３に移り、携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室外に存在しているという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ２１４に移る。ステップＳ２１４では次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をハイレベル閾値に設定して本フローを終了する。

一方、ステップＳ２１２において、平均強度がローレベル閾値を超過している場合にはステップＳ２１５に移る。ステップＳ２１５では、携帯端末２０は車室内に存在すると判定して本フローを終了する。ステップＳ２１５での処理は、携帯端末２０は車室内に存在するという前回の判定結果を維持することに相当する。前回の判定結果を維持する場合、次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更せずに本フローを終了する。

なお、図１３では省略しているが、ステップＳ２１０や、ステップＳ２１１、ステップＳ２１４、ステップＳ２１５の後続処理として、前述の第１実施形態と同様に、認証処理等を実施してもよい。認証処理は、複数の近距離通信モジュールのうちの何れか１つを用いて実施されれば良い。

＜第２実施形態の効果＞
上述した構成によっても第１実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第２実施形態によれば、第１実施形態が奏する効果に加えて下記の効果も奏する。

一般的にスマートフォンなどの携帯端末は、機種によって近距離通信用の無線信号の送信電力が異なる。そのため、第１実施形態の構成では、判定精度を高めるためには、携帯端末２０の機種に応じたハイレベル閾値及びローレベル閾値を設定する必要がある。これに対し、第２実施形態の構成によれば、強度差ΔＲＳＳＩを用いることで、携帯端末２０の機種による送信電力の違いを相殺できる。そのため、第２実施形態によれば、機種毎のハイレベル閾値及びローレベル閾値の設定作業が不要となる。故に、第２実施形態の構成によれば、開発工数の抑制と判定精度の向上を両立させることができる。

また、強度差ΔＲＳＳＩは、車室内用モジュール１５０でのＲＳＳＩと車室外用モジュール１６０でのＲＳＳＩでの差であるため、単純なＲＳＳＩや平均強度に比べて、携帯端末２０が車室内に存在するか車室外に存在するかに応じて急峻に変化する。そのため、第２実施形態の構成によれば、第１実施形態に比べて早期に携帯端末２０が車室内に持ち込まれたことを検出することができる。携帯端末２０が車室外に持ち出された場合も同様である。また、第２実施形態の構成によれば、車室外の窓際に携帯端末２０が継続的に位置している場合においてもより正しく判定できる。

ところで、第２実施形態の位置判定部Ｆ６は、その応用例として、携帯端末２０は車室外に存在していると判定している場合、車室外平均強度に基づいて携帯端末２０が所定の施開錠エリア内に存在するか否かを判定しても良い。具体的には、車室外平均強度が所定の閾値（以降、施開錠用閾値）以上である場合には携帯端末２０が施開錠エリア内に存在すると判定する一方、車室外平均強度が施開錠用閾値未満である場合には、携帯端末２０は施開錠エリア内には存在しないと判定する。

施開錠エリアは、当該エリア内に携帯端末２０が存在する場合にのみタッチセンサ１１０へのタッチ操作や施錠ボタン１３０の押下操作に基づいたドアの施開錠制御を実行するように適宜設定されるエリアである。施開錠エリアは、トランクドアを含む車両Ｖに設けられた種々のドアから１〜２メートル以内となるエリアに設定される。このような構成によれば、携帯端末２０が、車室外領域の中でも施開錠エリアに存在する場合にのみ、施開錠制御を実施するようになるため、車両Ｖの防犯性を高めることができる。

なお、以上では、車室内平均強度から車室外平均強度を減算した値を強度差ΔＲＳＳＩとして採用する態様を開示したが、これに限らない。車室外平均強度から車室内平均強度を減算した値を強度差ΔＲＳＳＩとして採用し、当該強度差ΔＲＳＳＩと、判定用閾値としてのハイレベル閾値やローレベル閾値との比較によって携帯端末２０の位置を判定してもよい。

その場合、認証ＥＣＵ１００は図１４に例示する手順で位置判定処理を実行すればよい。図１４は、車室外平均強度から車室内平均強度を減算してなる強度差ΔＲＳＳＩを用いて携帯端末２０の位置を推定する場合の位置判定処理についてのフローチャートである。図１４に示すフローチャートは、図１３に示すフローチャートと同様に、所定のサンプリング間隔で実施されれば良い。図１４に示すステップＳ２０１ａ〜Ｓ２０４ａの処理は、前述のステップＳ２０１〜Ｓ２０４の処理と同様である。

ステップＳ２０５ａでは位置判定部Ｆ６が、車室外平均強度から車室内平均強度を減算することによって、強度差ΔＲＳＳＩを算出してステップＳ２０６ａに移る。ステップＳ２０６ａでは位置判定部Ｆ６が、ステップＳ２０６と同様に、位置記憶部Ｍ２を参照し、前回の位置判定処理の結果を読み出す。前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室内であると判定されている場合、ステップＳ２０７ａが肯定判定されてステップＳ２０８ａに移る。一方、前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室外であると判定されている場合、ステップＳ２０７ａは否定判定されてステップＳ２１２ａに移る。

ステップＳ２０８ａでは位置判定部Ｆ６が、ステップＳ２０５で算出されている強度差ΔＲＳＳＩとハイレベル閾値とを比較して、強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値以上であるか否かを判定する。このとき用いられるハイレベル閾値は、０よりも大きい値である。ハイレベル閾値は、例えば＋１０ｄＢなど、＋５ｄＢよりも大きい値に設定されていることが好ましい。

強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値以上である場合にはステップＳ２０８ａが肯定判定されてステップＳ２０９ａに移り、携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室外であるという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ２１０ａに移る。ステップＳ２１０ａでは次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をローレベル閾値に設定して本フローを終了する。

一方、ステップＳ２０８ａにおいて、強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値未満である場合にはステップＳ２１１ａに移り、携帯端末２０は車室内に存在すると判定する。ステップＳ２１１での処理は、携帯端末２０は車室内に存在するという前回の判定結果を維持することに相当する。前回の判定結果を維持する場合、次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更せずに本フローを終了する。

ステップＳ２１２ａでは位置判定部Ｆ６が、ステップＳ２０５ａで算出されている強度差ΔＲＳＳＩとローレベル閾値とを比較して、強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下であるか否かを判定する。このとき用いられるローレベル閾値は、ローレベル閾値は０よりも小さい値である。ローレベル閾値は、例えば−１０ｄＢなど、−５ｄＢよりも小さい値に設定されていることが好ましい。

強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下である場合にはステップＳ２１２ａが肯定判定されてステップＳ２１３ａに移り、携帯端末２０は車室内に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室内に存在しているという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ２１４ａに移る。ステップＳ２１４ａでは次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をハイレベル閾値に設定して本フローを終了する。

一方、ステップＳ２１２ａにおいて、平均強度がローレベル閾値を超過している場合にはステップＳ２１５ａに移る。ステップＳ２１５ａでは、携帯端末２０は車室外に存在すると判定して本フローを終了する。ステップＳ２１５ａでの処理は、携帯端末２０は車室外に存在するという前回の判定結果を維持することに相当する。前回の判定結果を維持する場合、次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更せずに本フローを終了する。

図１５は、上記の判定アルゴリズムを用いた場合の位置判定部Ｆ６の作動を説明するための図である。図１５の（Ａ）は、携帯端末２０を所持している車両Ｖに搭乗していたユーザが降車して、車両Ｖから離れる際（以降、離脱過程）の強度差ΔＲＳＳＩと位置判定部Ｆ６の判定結果の対応関係を示している。図１５の（Ｂ）は、携帯端末２０を所持しているユーザが車両Ｖに接近し乗り込む際（以降、エントリー過程）の強度差ΔＲＳＳＩと位置判定部Ｆ６の判定結果の対応関係を示している。

図１５の（Ａ）に示すように、ユーザが車室内に存在する場合には車室外強度代表値よりも車室内強度代表値のほうが十分に大きい値を取るため、強度差ΔＲＳＳＩは、ハイレベル閾値以下（主としてローレベル閾値以下）の領域で推移する。離脱過程として、ユーザがドアを開けて車室外に出てドアを閉めると、一転して車室外強度代表値のほうが車室内強度代表値よりも大きくなり、強度差ΔＲＳＳＩはハイレベル閾値以上となる。位置判定部Ｆ６はこのような強度差ΔＲＳＳＩの挙動に基づいて携帯端末２０は車室内から車室外に持ち出されたことを検出する。なお、ユーザが車両Ｖから離れるにつれて車室外用モジュール１６０での携帯端末２０のＲＳＳＩは小さくなっていくため、強度差ΔＲＳＳＩは０に収束していく。ただし、上記の判定アルゴリズムによれば強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下となるまでは携帯端末２０は車室外に存在するという判定結果が維持される。

また、エントリー過程においては、ユーザが車両に近づくにつれて車室外用モジュール１６０での携帯端末２０のＲＳＳＩが大きくなっていくため、強度差ΔＲＳＳＩは０付近から徐々に大きくなっていく。その際、強度差ΔＲＳＳＩはハイレベル閾値以上となりうる。そして、ユーザがドアを開けて車両Ｖに乗り込みドアを閉めると、一転して車室外強度代表値よりも車室内強度代表値のほうが大きくなり、強度差ΔＲＳＳＩはローレベル閾値以下となる。位置判定部Ｆ６はこのような強度差ΔＲＳＳＩの挙動に基づいて携帯端末２０は車室外から車室内に持ち込まれたことを検出する。

このような態様によれば、強度差ΔＲＳＳＩがマルチパスの影響で一時的に低下しても、ハイレベル閾値以上とならなければ、携帯端末２０は車室内に存在するという判定結果が維持される。また、いったん車室外に存在すると判定した以降においては強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下とならなければ携帯端末２０は車室外に存在するという判定結果が維持される。故に、車室内平均強度から車室外平均強度を減算した値を強度差ΔＲＳＳＩとして採用する態様と同様の効果を奏する。

［第３実施形態］
次に、本開示の第３実施形態に係る位置判定システム１について、図を用いて説明する。先に説明した第２実施形態と本実施形態との主たる相違点は、車載システム１０が車室内用モジュール１５０及び車室外用モジュール１６０をそれぞれ複数備えている点である。以降では、第３実施形態における位置判定システム１のうち、主として車載システム１０の構成及び作動について説明する。なお、前述の第１実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した種々の実施形態の構成を適用することができる。

本実施形態における車載システム１０は、図１６に示すように、複数の車室内用モジュール１５０と、複数の車室外用モジュール１６０とを備える。図１２においてエンジンＥＣＵ２００等の図示は省略している。各近距離通信モジュールは、基本的には、同じ構成、機能を有するものを採用することができる。ここでは一例として各近距離通信モジュールは、図３に示す構成を有しているものとする。

本実施形態では一例として、車載システム１０は、車室内用モジュール１５０として、図１７に示すように、前部座席用モジュール１５０Ａ、及び、後部座席用モジュール１５０Ｂを備える。前部座席用モジュール１５０Ａは、主として前部座席空間を通信エリアにするための車室内用モジュール１５０である。前部座席用モジュール１５０Ａは、例えば第１実施形態の車室内用モジュール１５０と同様に、センターコンソール２付近に配置されている。

後部座席用モジュール１５０Ｂは、主として後部座席周辺の車室内空間（以降、後部座席空間）を通信エリアにするための車室内用モジュール１５０である。後部座席用モジュール１５０Ｂは、例えば後部座席の車幅方向中央部において着座面に埋設されている。もちろん、前部座席用モジュール１５０Ａや後部座席用モジュール１５０Ｂの設置位置は、適宜設計されればよく、上述した態様に限らない。また、車載システム１０は、車室内用モジュール１５０を３つ以上備えていても良い。各車室内用モジュール１５０は、認証ＥＣＵ１００と相互通信可能に接続されている。

また、車載システム１０は、車室外用モジュール１６０として図１７及び図１８に示すように、右側第１モジュール１６０Ａ、右側第２モジュール１６０Ｂ、右側第３モジュール１６０Ｃ、左側第１モジュール１６０Ｄ、左側第２モジュール１６０Ｅ、左側第３モジュール１６０Ｆ、及び、後端部用モジュール１６０Ｇとを備える。

右側第１モジュール１６０Ａは、車両右側の側面部のうち、前部座席用のドアよりも前端部側に配置されている車室外用モジュール１６０である。本実施形態では一例として右側第１モジュール１６０Ａは、右側前輪付近に配置されているものとする。

右側第２モジュール１６０Ｂは、車両右側の側面部のうち、車両前後方向中央部付近に配置されている車室外用モジュール１６０である。本実施形態では一例として前部座席用のドアの外側側面部に配置されているものとする。なお、他の態様として右側第２モジュール１６０Ｂは、右側前部座席用のドアハンドル内部や、後部座席用のドアの外側の側面部、右側後部座席用のドアハンドル内部に配置されていてもよい。また、ドア下のロッカー部分や、屋根部の右側縁部に配置されていてもよい。

右側第３モジュール１６０Ｃは、車両右側の側面部のうち、後部座席用のドアよりも後端部側に配置されている車室外用モジュール１６０である。本実施形態では一例として右側第３モジュール１６０Ｃは、右側後輪付近に配置されているものとする。車両Ｖの右側面に配置されている複数の車室外用モジュールのうち、最も前側に位置するものと、最も後ろ側に位置するものとは、車両前後方向において１ｍ以上離れた位置に配置されていることが好ましい。なお、本実施形態において、車両Ｖの右側面に配置されている複数の車室外用モジュールのうち、最も前側に位置するものとは右側第１モジュール１６０Ａであり、最も後ろ側に位置するものとは右側第３モジュール１６０Ｃである。ここでは一例として右側第１モジュール１６０Ａと右側第３モジュール１６０Ｃとの距離Ｄは３ｍ程度に設定されている。距離Ｄは２ｍや１．５ｍなどであってもよい。

左側第１モジュール１６０Ｄ、左側第２モジュール１６０Ｅ、及び左側第３モジュール１６０Ｆは、既に説明した右側第１モジュール１６０Ａ、右側第２モジュール１６０Ｂ、及び右側第３モジュール１６０Ｃのそれぞれと対をなす車室外用モジュール１６０である。左側第１モジュール１６０Ｄは、車両Ｖの左側の側面部において、右側第１モジュール１６０Ａと反対側となる位置に配置されている。左側第２モジュール１６０Ｅ及び左側第３モジュール１６０Ｆについても同様に、車両Ｖの左側の側面部において、右側第２モジュール１６０Ｂ、右側第３モジュール１６０Ｃと反対側となる位置に配置されていれば良い。例えば左側第２モジュール１６０Ｅは、左側前部座席用のドアハンドル内部や、右側後部座席用のドアハンドル内部、ドア下のロッカー部分、屋根部の右側縁部など、右側第２モジュール１６０Ｂの搭載位置に対応する場所に配置される。後端部用モジュール１６０Ｇは、車両後端部の車幅方向中央部付近に配置されている車室外用モジュール１６０である。例えば後端部用モジュール１６０Ｇは、トランク用のドアハンドル付近に配置されていればよい。

もちろん、各車室外用モジュールの設置位置は、適宜設計されればよく、上述した態様に限らない。また、車載システム１０が備える車室外用モジュール１６０の数は、５個以下であっても良いし、８個以上であってもよい。各車室外用モジュール１６０は、認証ＥＣＵ１００と相互通信可能に接続されている。

本実施形態におけるＲＳＳＩ取得部Ｆ４は、複数の近距離通信モジュールのそれぞれからＲＳＳＩデータを取得するとともに、取得したＲＳＳＩデータを、取得元毎に区別してＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存する。

また、位置判定部Ｆ６は、各近距離通信モジュールで取得されているＲＳＳＩに基づいて、近距離通信モジュール毎のＲＳＳＩの移動平均値（つまり平均強度）を算出し、近距離通信モジュール毎の平均強度に基づいて、携帯端末２０の位置を判定する。この位置判定部Ｆ６の作動の詳細については別途後述する。

次に、図１９に示すフローチャートを用いて、第３実施形態の認証ＥＣＵ１００が実施する位置判定処理について説明する。図１９に示すフローチャートは、図８に示すフローチャート同様に、所定のサンプリング間隔で実施されれば良い。

まず、ステップＳ３０１ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、複数の近距離通信モジュールのそれぞれからＲＳＳＩデータを取得してステップＳ３０２に移る。ステップＳ３０２ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、ステップＳ３１２での処理の結果、登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩデータを取得できたか否かを判定する。

ステップＳ３０１の処理の結果、複数の近距離通信モジュールの少なくとも何れか１つで、登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩ（つまり携帯端末２０のＲＳＳＩ）を取得できている場合には、ステップＳ３０２が肯定判定されてステップＳ３０３に移る。一方、何れの近距離通信モジュールにおいても、登録ＩＤと対応付けられているＲＳＳＩを取得できなかった場合には、ステップＳ３０２が否定判定されて本フローを終了する。

なお、本実施形態では一例として、複数の近距離通信モジュールの少なくとも何れか１つで携帯端末２０からの信号を受信できている場合には、ステップＳ３０３等の後続する処理を実施するものとするが、これに限らない。車室内用モジュール１５０と車室外用モジュール１６０の両方で携帯端末２０のＲＳＳＩを取得できていない場合には、ステップＳ３０２が否定判定されて本フローを終了させても良い。

ステップＳ３０３ではＲＳＳＩ取得部Ｆ４が、ステップＳ３０１で取得した携帯端末２０のＲＳＳＩをＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存してステップＳ３０４に移る。なお、携帯端末２０からの信号を受信できていない近距離通信モジュールでの最新のＲＳＳＩについては、実際の観測値の代わりに、ＲＳＳＩ検出部１４２１が出力可能なＲＳＳＩの範囲の下限値（換言すれば最小値）を登録するものとする。このような構成によれば、複数の近距離通信モジュールの少なくとも何れか１つが携帯端末２０からの信号を受信できている場合には、携帯端末２０の位置を判定することができる。

ステップＳ３０４では位置判定部Ｆ６が、ＲＳＳＩ記憶部Ｍ１に保存されている各近距離通信モジュールと対応付けられているＲＳＳＩに基づいて、各近距離通信モジュールでの平均強度を算出する。近距離通信モジュール毎の平均強度の算出方法は前述の通りである。ステップＳ３０４での算出処理が完了するとステップＳ３０５に移る。

ステップＳ３０５では位置判定部Ｆ６が、車室内用モジュール１５０毎の平均強度に基づいて、車室内用モジュール１５０に該当する近距離通信モジュールでのＲＳＳＩの代表値（以降、車室内強度代表値）を算出する。具体的には、前部座席用モジュール１５０Ａでの平均強度と、後部座席用モジュール１５０Ｂでの平均強度とを比較して高い方の平均強度を車室内強度代表値として採用する。なお、他の態様として、車室内強度代表値は、車室内用モジュール１５０毎の平均強度の平均値であってもよい。また、車載システム１０が３つ以上の車室内用モジュール１５０を備えている場合、車室内強度代表値は、車室内用モジュール１５０毎の平均強度の中央値であってもよい。その他、車室内強度代表値は、車室内用モジュール１５０毎の平均強度の最小値であってもよい。

また、ステップＳ３０５において位置判定部Ｆ６は、車室外用モジュール１６０毎の平均強度に基づいて、車室外用モジュール１６０に該当する近距離通信モジュールでのＲＳＳＩの代表値（以降、車室外強度代表値）を算出する。ここでは一例として、車室外用モジュール１６０毎の平均強度の中で最も大きい値（つまり最大値）を、車室外強度代表値として採用する。

なお、他の態様として、車室外強度代表値は、車室外用モジュール１６０毎の平均強度の平均値であってもよい。また、本実施形態のように車載システム１０が３つ以上の車室外用モジュール１６０を備えている場合、車室外強度代表値は、車室外用モジュール１６０毎の平均強度の中央値であってもよい。その他、車室外強度代表値は、車室外用モジュール１６０毎の平均強度の最小値であってもよい。

なお、車室内強度代表値と車室外強度代表値とは、同じ基本統計量を用いて決定されるものとする。例えば、車室内強度代表値を車室内用モジュール１５０毎の平均強度の平均値とする場合には、それに合わせて、車室外強度代表値は車室外用モジュール１６０毎の平均強度の平均値とするものとする。車室内強度代表値及び車室外強度代表値の算出処理が完了するとステップＳ３０６に移る。

ステップＳ３０６では位置判定部Ｆ６が、車室内強度代表値から車室外強度代表値を減算した値を算出してステップＳ３０７に移る。なお、車室内強度代表値から車室外強度代表値を減算した値は、車室内用モジュール１５０での受信強度と、車室外用モジュール１６０での受信強度の差を表すパラメータとして機能する。そのため、車室内強度代表値から車室外強度代表値を減算した値のことを以降では、強度差ΔＲＳＳＩと記載する。

ステップＳ３０７では位置判定部Ｆ６が、位置記憶部Ｍ２を参照し、前回の位置判定処理の結果を読み出す。前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室外であると判定されている場合、ステップＳ３０８が肯定判定されてステップＳ３０９に移る。一方、前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室内であると判定されている場合、ステップＳ３０８は否定判定されてステップＳ３１３に移る。

ステップＳ３０９では位置判定部Ｆ６が、ステップＳ３０６で算出されている強度差ΔＲＳＳＩとハイレベル閾値とを比較して、強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値以上であるか否かを判定する。ここで用いられるハイレベル閾値は第２実施形態で用いられるハイレベル閾値と同様の技術的思想に基づいて設定されている。

強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値以上である場合にはステップＳ３０９が肯定判定されてステップＳ３１０に移り、携帯端末２０は車室内に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室内であるという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ３１１に移る。ステップＳ３１１では次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をローレベル閾値に設定して本フローを終了する。

一方、ステップＳ３０９において、強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値未満である場合にはステップＳ３１２に移る。ステップＳ３１２では携帯端末２０は車室外に存在すると判定して本フローを終了する。この場合、次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更されない。

ステップＳ３１３では位置判定部Ｆ６が、ステップＳ３０６で算出されている強度差ΔＲＳＳＩとローレベル閾値とを比較して、強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下であるか否かを判定する。ここで用いられるローレベル閾値は第２実施形態で用いられるローレベル閾値と同様の技術的思想に基づいて設定されている。

強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下である場合にはステップＳ３１３が肯定判定されてステップＳ３１４に移り、携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室外に存在しているという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ３１５に移る。

一方、ステップＳ３１３において、強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値を超過している場合にはステップＳ３１６に移る。ステップＳ３１６では、携帯端末２０は車室内に存在すると判定して本フローを終了する。この場合次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更されず、ローレベル閾値に設定されたままとなる。なお、図１９では省略しているが、ステップＳ３１１や、ステップＳ３１２、ステップＳ３１５、ステップＳ３１６の後続処理として、前述の第１実施形態と同様に、認証処理等を実施してもよい。

＜第３実施形態の効果＞
上述した構成によっても第２実施形態と同様の効果を奏する。さらに、第３実施形態によれば、第２実施形態が奏する効果に加えて下記の効果も奏する。

上述した第３実施形態では、車室内に設けられた近距離通信モジュールでの受信強度の代表値（つまり車室内強度代表値）と、車室外に設けられた近距離通信モジュールでの受信強度の代表値（つまり車室外強度代表値）との差を強度差ΔＲＳＳＩとして採用する。このような構成によれば、ユーザの携帯端末２０の所持形態によって誤判定が生じる恐れを低減することができる。

ここで、図２０及び図２１を用いてユーザの携帯端末２０の所持形態がＲＳＳＩに与える影響について説明する。図２０は、ユーザが、ズボンの後ろ側に設けられたポケットに携帯端末２０を収容した状態で車両Ｖに体の正面部を向けている時の、携帯端末２０から送信される信号の強度の分布をシミュレーションした図を表している。また、図２１は、ユーザが、携帯端末２０をジャケットの胸ポケットに収容した状態で車両Ｖに体の正面部を向けている時の、携帯端末２０から送信される信号の強度の分布をシミュレーションした図を表している。

図２０、図２１を比較すれば分かるように、携帯端末２０から送信された信号は人体によって大きく減衰されてしまうため、相対的にユーザから近い位置に存在する近距離通信モジュールでのＲＳＳＩは、ユーザの携帯端末２０の所持携帯に応じて大きく変動する。例えば、具体的には、図２０、図２１に示すようにユーザの正面に位置する右側第２モジュール１６０ＢでのＲＳＳＩは、ユーザの背中側に位置する所持形態で携帯されているか否かによって大きく変動する。一方、ユーザから相対的に離れた位置に存在する右側第３モジュール１６０ＣでのＲＳＳＩの変動量は、右側第２モジュール１６０ＢでのＲＳＳＩの変動量ほど大きくない。

このような傾向を鑑みると、複数の車室外用モジュール毎の平均強度を母集団として、強度差ΔＲＳＳＩを算出する上で用いる車室外強度代表値を決定することで、ユーザの携帯端末２０の所持形態が強度差ΔＲＳＳＩに与える影響を抑制することができる。その結果、第２実施形態に比べて、より精度良く携帯端末２０の位置を判定することができる。

特に、本実施形態のように、車両Ｖの側面部において、複数の車室外用モジュール１６０を車両前後方向に２ｍ以上に渡って分散して配置することにより、複数の車室外用モジュール１６０の何れかは、ユーザの人体の影響を受けずに携帯端末２０からの信号を受信することが期待できる。故に、車両Ｖの側面部において、複数の車室外用モジュール１６０を車両前後方向に２ｍ以上に渡って分散して配置することにより、携帯端末２０が車室内に存在するか否かの判定精度をより一層高めることができる。

なお、車両Ｖの側面部において複数の車室外用モジュール１６０を車両前後方向に２ｍ以上に渡って分散して配置する構成は、側面視において車室外用モジュール１６０をドア付近に存在するユーザを挟み込むように配置した構成に相当する。その他、上記構成によれば、複数の車室内用モジュール１５０や、複数の車室外用モジュール１６０を用いて強度差ΔＲＳＳＩを決定するため、マルチパスの影響も抑制できる。

ところで、第３実施形態の位置判定部Ｆ６は、その応用例として、携帯端末２０は車室外に存在していると判定している場合、車室外強度代表値に基づいて携帯端末２０が所定の施開錠エリア内に存在するか否かを判定しても良い。具体的には、車室外強度代表値が所定の閾値以上となっている場合に、携帯端末２０が施開錠エリア内に存在すると判定する一方、車室外強度代表値が所定の閾値未満となっている場合に、携帯端末２０は施開錠エリア内には存在しないと判定する。施開錠エリアは、第２実施形態の応用例として上述したエリアである。

位置判定部Ｆ６が、携帯端末２０が施開錠エリア内に存在する場合のみ施開錠状態を制御する処理を実施する場合において、仮に車室外用モジュール１６０が１つだけの場合には、図２０を用いて説明したように人体の影響によって、実際には携帯端末２０が施開錠エリア内に存在するにも関わらず、携帯端末２０は施開錠エリア外に存在すると判定される場合がある。

そのような課題に対し、複数の車室外用モジュール１６０を車両前後方向に２ｍ以上に渡って分散して配置することによって、人体の影響による誤判定が生じる恐れを低減することができる。複数の車室外用モジュール１６０の何れかは、人体の影響を受けずに携帯端末２０からの信号を受信でき、その結果、車室外強度代表値が、携帯端末２０が施開錠エリア内に存在すると判定するための閾値以上となることが期待できるためである。

なお、以上では、車室内強度代表値から車室外強度代表値を減算した値を強度差ΔＲＳＳＩとして採用する態様を開示したが、これに限らない。車室外強度代表値から車室内強度代表値を減算した値を強度差ΔＲＳＳＩとして採用し、当該強度差ΔＲＳＳＩを用いて携帯端末２０の位置を判定してもよい。

その場合、認証ＥＣＵ１００は図２２に例示する手順で位置判定処理を実行すればよい。図２２は、車室外強度代表値から車室内強度代表値を減算してなる強度差ΔＲＳＳＩを用いて携帯端末２０の位置を推定する場合の位置判定処理についてのフローチャートである。図２２に示すフローチャートは、図１９に示すフローチャートと同様に、所定のサンプリング間隔で実施されれば良い。図２２に示すステップＳ３０１ａ〜Ｓ３０５ａの処理は、前述のステップＳ３０１〜Ｓ３０５の処理と同様である。

ステップＳ３０６ａでは位置判定部Ｆ６が、強度差ΔＲＳＳＩとして、車室外強度代表値から車室内強度代表値を減算した値を算出してステップＳ３０７ａに移る。ステップＳ３０７ａでは位置判定部Ｆ６が、位置記憶部Ｍ２を参照し、前回の位置判定処理の結果を読み出す。前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室内であると判定されている場合、ステップＳ３０８ａが肯定判定されてステップＳ３０９ａに移る。一方、前回の位置判定処理において携帯端末２０の位置は車室外であると判定されている場合、ステップＳ３０８ａは否定判定されてステップＳ３１３ａに移る。

ステップＳ３０９ａでは位置判定部Ｆ６が、ステップＳ３０６ａで算出されている強度差ΔＲＳＳＩとハイレベル閾値とを比較して、強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値以上であるか否かを判定する。ここで用いられるハイレベル閾値は＋５ｄＢなど、ローレベル閾値よりも大きい範囲において適宜設計されればよい。

強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値以上である場合にはステップＳ３０９ａが肯定判定されてステップＳ３１０ａに移り、携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室外であるという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ３１１ａに移る。ステップＳ３１１ａでは次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をローレベル閾値に設定して本フローを終了する。

一方、ステップＳ３０９ａにおいて、強度差ΔＲＳＳＩがハイレベル閾値未満である場合にはステップＳ３１２ａに移る。ステップＳ３１２ａでは携帯端末２０は車室内に存在すると判定して本フローを終了する。この場合、次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更されない。

ステップＳ３１３ａでは位置判定部Ｆ６が、ステップＳ３０６ａで算出されている強度差ΔＲＳＳＩとローレベル閾値とを比較して、強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下であるか否かを判定する。ここで用いられるローレベル閾値は−５ｄＢなど、ハイレベル閾値よりも小さい範囲において、ハイレベル閾値とローレベル閾値とのギャップが所定の値（例えば５ｄＢ）以上となるように適宜設計されればよい。

強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値以下である場合にはステップＳ３１３ａが肯定判定されてステップＳ３１４ａに移り、携帯端末２０は車室内に存在すると判定する。そして、携帯端末２０の位置は車室内に存在しているという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存してステップＳ３１５ａに移る。ステップＳ３１５ａでは次回の位置判定処理で用いる判定用閾値をハイレベル閾値に設定して本フローを終了する。

一方、ステップＳ３１３ａにおいて、強度差ΔＲＳＳＩがローレベル閾値を超過している場合にはステップＳ３１６ａに移る。ステップＳ３１６ａでは、携帯端末２０は車室外に存在すると判定して本フローを終了する。この場合次回の位置判定処理で用いる判定用閾値の設定は変更されず、ローレベル閾値に設定されたままとなる。このような態様によっても、車室内強度代表値から車室外強度代表値を減算した値を強度差ΔＲＳＳＩとして採用する態様と同様の効果を奏する。

［第４実施形態］
上述した第１実施形態では１つの車室内用モジュール１５０での受信強度を用いて、携帯端末２０が車室内に存在するのか否かを判定する態様を開示したが、これに限らない。第１実施形態に対して第３実施形態で言及している車室内強度代表値の概念を導入し、車室内強度代表値によって携帯端末２０が車室内に存在するのか車室外に存在するのかを判定してもよい。便宜上、そのような実施の形態を第４実施形態と称する。

第４実施形態の車載システム１０は、車室内用モジュール１５０として図２３に示すように、運転席用モジュール１５０Ｄ、助手席用モジュール１５０Ｐ、第１後部座席用モジュール１５０Ｑ、及び、第２後部座席用モジュール１５０Ｒを備える。運転席用モジュール１５０Ｄ、助手席用モジュール１５０Ｐ、第１後部座席用モジュール１５０Ｑ、及び第２後部座席用モジュール１５０Ｒのそれぞれが備えるアンテナ１４１は、限定的な通信エリアを形成するために指向性アンテナとすることができる。

運転席用モジュール１５０Ｄは、運転席エリアを通信エリアとする車室内用モジュール１５０である。運転席エリアは、運転席に着座している乗員が使用するエリア（実態としては空間）である。運転席エリアは前述の前部座席空間の一部に相当する。運転席エリアは、例えば、センターコンソール２から運転席側であって、かつ、運転席の背もたれ部よりも前側の空間とすればよい。運転席の背もたれ部の位置としては、様々な体格の人物の平均的なシートポジションに基づいて予め設計された位置を適用することができる。また、インストゥルメントパネル３の上方やセンターコンソール２部分も運転席エリアに含めることができる。

運転席用モジュール１５０Ｄは、車室内の天井部分において運転席の上方に該当する領域に、アンテナ１４１の指向性の中心が運転席（主としてその着座面）に向いた姿勢で配置されている。なお、運転席用モジュール１５０Ｄの搭載位置はこれに限らない。運転席用ドアの車室内側の側面部分や、運転席の足元、センターコンソール２、インストゥルメントパネル３において運転席と対向する部分などに配置されていてもよい。運転席の内部に埋没されていても良い。

助手席用モジュール１５０Ｐは、助手席エリアを通信エリアとする車室内用モジュール１５０である。助手席エリアは、助手席に着座している乗員が使用するエリア（換言すれば空間）である。助手席エリアは概略的には助手席周辺に設定される。助手席エリアは前部座席空間から運転席エリアを除外した残りのエリアとすることができる。助手席エリアは、例えば、センターコンソール２から助手席側であって、かつ、助手席の背もたれ部よりも前側の空間とすればよい。

例えば助手席用モジュール１５０Ｐは、車室内の天井部分において助手席の上方に該当する領域に、アンテナ１４１の指向性の中心が助手席（主としてその着座面）に向いた姿勢で配置されている。なお、助手席用モジュール１５０Ｐの搭載位置はこれに限らない。助手席用ドアの車室内側の側面部分や、助手席の足元、センターコンソール２、インストゥルメントパネル３において助手席と対向する領域などに配置されていてもよい。助手席の内部に埋没されていても良い。なお、センターコンソール２の代わりに、車両を車幅方向に（換言すれば右半分と左半分に）２等分する線を、運転席エリアと助手席エリアの境界として採用しても良い。

第１後部座席用モジュール１５０Ｑは、後部座席空間のうち、助手席の後ろに該当する領域（以降、第１後部座席エリア）を通信エリアとする車室内用モジュール１５０である。第１後部座席用モジュール１５０Ｑは、例えば車室内の天井部分において、アンテナ１４１の指向性の中心が第１後部座席エリアに向いた姿勢で配置されていればよい。なお、第１後部座席用モジュール１５０Ｑの搭載位置はこれに限らない。助手席の背もたれ部の後部座席側の側面部分や、後部座席の足元などに配置されていてもよい。後部座席の内部に埋没されていても良い。

第２後部座席用モジュール１５０Ｒは、後部座席空間のうち、運転席の後ろに該当する領域（以降、第２後部座席エリア）を通信エリアとする車室内用モジュール１５０である。第２後部座席用モジュール１５０Ｒも、第１後部座席用モジュール１５０Ｑと同様に車室内において適宜設計される位置に配置されれば良い。なお、運転席用モジュール１５０Ｄ及び助手席用モジュール１５０Ｐは、前述の前部座席用モジュール１５０Ａに相当する。また、第１後部座席用モジュール１５０Ｑ及び第２後部座席用モジュール１５０Ｒは、前述の後部座席用モジュール１５０Ｂに相当する。

本実施形態の認証ＥＣＵ１００のＲＳＳＩ取得部Ｆ４は、各車室内用モジュール１５０での受信強度（つまりＲＳＳＩデータ）を逐次取得する。また、位置判定部Ｆ６は、各車室内用モジュール１５０での平均強度に基づいて、車室内用モジュール１５０に該当する近距離通信モジュールでのＲＳＳＩの代表値（以降、車室内強度代表値）を算出する。具体的には、運転席用モジュール１５０Ｄ、助手席用モジュール１５０Ｐ、第１後部座席用モジュール１５０Ｑ、及び、第２後部座席用モジュール１５０Ｒのそれぞれでの平均強度の中で最も大きい値を、車室内強度代表値として採用する。

もちろん、他の態様として、車室内強度代表値は、車室内用モジュール１５０毎の平均強度の平均値としてもよいし、車室内用モジュール１５０毎の平均強度の中央値であってもよい。その他、車室内強度代表値は、車室内用モジュール１５０毎の平均強度の最小値であってもよい。

そして、位置判定部Ｆ６は、図８のフローチャートを構成するステップＳ１０６〜Ｓ１１４と同様の判定ロジックによって、携帯端末２０が車室内に存在するか車室外に存在するかを判定する。すなわち、携帯端末２０は車室外に存在すると判定している状態において、車室内強度代表値がハイレベル閾値以上となった場合には携帯端末２０は車室内に存在すると判定する。一方、携帯端末２０は車室内に存在すると判定している状態において、車室内強度代表値がローレベル閾値以下となった場合には携帯端末２０は車室外に存在すると判定する。

上記の構成では、複数の車室内用モジュール１５０でのＲＳＳＩを組み合わせてなる車室内強度代表値を用いて判定を行うことにより、携帯端末２０が車室内に存在するのか否かの判定をより一層精度良く実施することができる。なお、以上では４つの車室内用モジュール１５０を備える態様を開示したが、車室内強度代表値を算出するために使用する車室内用モジュール１５０の数は４つに限らない。２個や、３個でも良いし、５個以上でも良い。

［変形例１］
上述した種々の実施形態では移動平均値の概念（つまり平均強度）を用いることによって、ＲＳＳＩの時変動成分を抑制して、携帯端末２０の位置を判定する態様を開示したが、これに限らない。移動平均値ではなく、検出値をそのまま用いて携帯端末２０の位置を判定してもよい。当該変形例１は上述した第１〜第４実施形態に限らず、後述する第５実施形態など、種々の実施形態や変形例に適用可能である。

［変形例２］
以上では、近距離通信に用いられる電波として、２．４ＧＨｚ帯の電波を想定して説明したが、これに限らない。近距離通信は、その他の周波数帯の電波を用いて実現されても良い。

ところで、周波数が低い電波ほど（換言すれば波長が長い電波）ほど、物体を回り込んで伝搬する性質を有する。つまり、ＲＳＳＩに対する人体の影響が顕著に表れる周波数とは、人体を回り込めないほど高い周波数である。また、マルチパスの影響が顕著に表れる電波とは、車両Ｖのサイズに対し十分長くない波長を提供する周波数を用いて実現される電波である。車両Ｖのサイズに対し十分長くない波長とは、例えば車体の前後方向の長さを１０倍した長さ（以降、車両拡張長）よりも短い波長である。仮に車両Ｖのサイズを５ｍと想定する場合には、車両Ｖのサイズに対し十分長くない波長とは、５０ｍ以下の波長である。そのような波長を有する電波であれば、電波が遠方界として作用するため、マルチパスの影響が顕著に表れる。換言すれば、車両Ｖのサイズに対し十分長くない波長とは、車両周辺において近傍界モードで動作しない波長に相当する。

なお、波長が５０ｍとなる周波数とは、約６ＭＨｚである。故に車両Ｖのサイズに対し十分長くない波長を提供する周波数とは６ＭＨｚよりも高い周波数である。したがって、上述した種々の実施形態は、近距離通信が６ＭＨｚよりも高い周波数の電波を用いて実施される場合により有用性が高まる。なお、車両拡張長は、車体の前後方向の長さよりも十分に長い値であればよく、その倍率（以降、拡張倍率）は１０倍に限らない。拡張倍率は５倍以上の範囲で適宜設計されればよい。当該変形例２もまた上述した第１〜第４実施形態に限らず、後述する第５実施形態など、種々の実施形態に適用可能である。

［変形例３］
上述した種々の実施形態では、ハイレベル閾値とローレベル閾値の２つの判定用閾値を用いて携帯端末２０が車室内に存在するのか否かを判定する位置判定システム１を例示したが、位置判定システム１の判定対象とするエリア（以降、対象エリア）の設定態様はこれに限らない。

例えば、位置判定システム１は、施開錠エリアＬｘ内に携帯端末２０が存在するか否かを、ハイレベル閾値とローレベル閾値の２つの判定用閾値を用いて判定するものであってもよい。つまり、対象エリアは施開錠エリアＬｘであってもよい。

施開錠エリアＬｘは、車両制御部Ｆ７が車両Ｖに設けられているドアの施開錠状態を制御する処理を実行するための条件として設定されているエリアである。車両制御部Ｆ７は、携帯端末２０が当該施開錠エリアＬｘに存在すること、及び、携帯端末２０の認証が成功していることに基づいて、ドアの施開錠状態を制御する処理を実行する。

施開錠エリアは、車室外のうち、車両Ｖに設けられた種々のドアから数メートル以内となるエリアに設定される。ここでのドアとは、運転席用のドアや、助手席用のドアに限らず、トランクドアなども含まれうる。

施開錠エリアＬｘは図２４に示すように、車室外において互いに重ならないように複数設定されていてもよい。換言すれば、車両Ｖには複数のドアのそれぞれに対応するように複数の施開錠エリアＬｘが設定されていても良い。図２４は、施開錠エリアを概念的に表した図であって、図２４中のドットパターンのハッチングを施している部分が、施開錠エリアを概念的に表している。

図２４に示す施開錠エリアＬ１は、運転席用のドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘ（以降、第１施開錠エリア）を表しており、施開錠エリアＬ２は助手席用のドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘ（以降、第２施開錠エリア）を表している。施開錠エリアＬ３はトランクドアの施開錠状態を制御するための施開錠エリアＬｘ（以降、第３施開錠エリア）を表している。第１施開錠エリアＬ１は運転席用ドア付近に設定されており、第２施開錠エリアＬ２は助手席用ドア付近に設定されている。第３施開錠エリアＬ３は、トランクドア付近に設定されている。なお、ドア付近とはドアハンドルから所定距離（例えば０．７ｍや１ｍ、１．５ｍ）以内となる領域である。

車載システム１０は、１つの施開錠エリアＬｘに対応する車室外用モジュール１６０が少なくとも１つ存在するように構成されている。或る施開錠エリアＬｘに対応する車室外用モジュール１６０とは、当該施開錠エリアを通信エリアの中心に含む車室外用モジュール１６０である。通信エリアの中心とは通信品質（例えばＲＳＳＩや信号品質等）が所定のレベルとなる領域であって、車室外用モジュール１６０からの距離が数メートル以内となる領域である。

なお、無指向性のアンテナ１４１では、所望の施開錠エリアＬ１を形成することが困難となることが予見される。そのため、施開錠エリアＬｘなど車室外の所定領域を対象エリアに設定する場合、車室外用モジュール１６０は、指向性アンテナを用いて実現することが好ましい。

本変形例３では第１施開錠エリアＬ１、第２施開錠エリアＬ２、及び第３施開錠エリアＬ３が車両Ｖに設定されているものとする。また、車載システム１０は、各施開錠エリアＬｘに対応する車室外用モジュール１６０として、第１車室外用モジュール１６０Ｌ、第２車室外用モジュール１６０Ｍ、及び第３車室外用モジュール１６０Ｎを備えている。

第１車室外用モジュール１６０Ｌは、第１施開錠エリアＬ１を通信エリアに含むように配置された車室外用モジュール１６０である。つまり、第１車室外用モジュール１６０Ｌは、第１施開錠エリアＬ１に対応する車室外用モジュール１６０である。本変形例３のように運転席が車両右側に配置されている場合、前述の右側第２モジュール１６０Ｂを第１車室外用モジュール１６０Ｌとして利用することができる。なお、第１車室外用モジュール１６０Ｌは、車室外において第１施開錠エリアＬ１に設定されている領域を通信エリアに含むように配置されていればよく、例えば、車両右側のＡピラーやＢピラーに配置する事ができる。また、第１車室外用モジュール１６０Ｌが備えるアンテナ１４１を指向性アンテナとする場合には、指向性の中心が運転席用ドアの窓部に向いた姿勢で車室内の天井部分の窓部近傍に配置されていても良い。第１車室外用モジュール１６０Ｌが右側受信部に相当する。

第２車室外用モジュール１６０Ｍは、第２施開錠エリアＬ２を通信エリアに含むように配置された車室外用モジュール１６０である。つまり、第２車室外用モジュール１６０Ｍは、第２施開錠エリアＬ２に対応する車室外用モジュール１６０である。本変形例３のように運転席が車両右側に配置されている場合、前述の左側第２モジュール１６０Ｅを第２車室外用モジュール１６０Ｍとして利用することができる。なお、第２車室外用モジュール１６０Ｍは、車室外において第２施開錠エリアＬ２に設定されている領域を通信エリアに含むように配置されていればよく、例えば、車両左側のＡピラーやＢピラーに配置する事ができる。また、第２車室外用モジュール１６０Ｍが備えるアンテナ１４１を指向性アンテナとする場合には、指向性の中心が助手席用ドアの窓部に向いた姿勢で車室内の天井部分の窓部近傍に配置されていても良い。第２車室外用モジュール１６０Ｍが左側受信部に相当する。

第３車室外用モジュール１６０Ｎは、第３施開錠エリアＬ３を通信エリアに含むように配置された車室外用モジュール１６０である。つまり、第３車室外用モジュール１６０Ｎは、第３施開錠エリアＬ３に対応する車室外用モジュール１６０である。第３車室外用モジュール１６０Ｎは、前述の後端部用モジュール１６０Ｇに相当する。

上記の構成において位置判定部Ｆ６は、複数の施開錠エリアＬｘのそれぞれを対象として、前述の第１実施形態等と同様の位置判定処理を実施する。例えば位置判定部Ｆ６は第１車室外用モジュール１６０ＬでのＲＳＳＩを用いて、携帯端末２０が第１施開錠エリアＬ１内に存在するのか否かを判定する。

具体的には、位置判定部Ｆ６は、携帯端末２０は第１施開錠エリアＬ１外に存在すると判定している状態において、第１車室外用モジュール１６０Ｌによって検出されているＲＳＳＩが所定のハイレベル閾値以上となった場合には携帯端末２０は第１施開錠エリアＬ１内に存在すると判定する。また、携帯端末２０は第１施開錠エリアＬ１内に存在すると判定している状態において、第１車室外用モジュール１６０Ｌによって検出されているＲＳＳＩがローレベル閾値以下となった場合には携帯端末２０は第１施開錠エリアＬ１外に存在すると判定する。もちろん、ＲＳＳＩの代わりに平均強度を用いて判定を行っても良い。

携帯端末２０が第２施開錠エリアＬ２に存在するのか否かは、第２施開錠エリアＬ２に対応する車室外用モジュール１６０である第２車室外用モジュール１６０ＭでのＲＳＳＩを用いて判定することができる。携帯端末２０が第３施開錠エリアＬ３に存在するのか否かは、第３施開錠エリアＬ３に対応する車室外用モジュール１６０である第３車室外用モジュール１６０ＮでのＲＳＳＩを用いて判定することができる。

上記の構成によれば位置判定部Ｆ６は、携帯端末２０が、第１施開錠エリアＬ１、第２施開錠エリアＬ２、第３施開錠エリアＬ３、及びその他のエリアのいずれに存在するのかを特定することができる。その他のエリアとは、第１施開錠エリアＬ１、第２施開錠エリアＬ２、及び第３施開錠エリアＬ３の何れにも該当しない領域である。また、車両制御部Ｆ７は、位置判定部Ｆ６が携帯端末２０は第１施開錠エリアＬ１内に存在すると判定しており、且つ、携帯端末２０の認証が成功している場合には、ドアハンドルに対する所定のユーザ操作に基づいて運転席用ドアを施錠又は開錠する車両制御を実施する。

また、複数の携帯端末２０が車載システム１０に登録されている場合であって、かつ、複数の携帯端末２０からのＲＳＳＩを取得できている場合には、位置判定部Ｆ６は各携帯端末２０のＲＳＳＩに基づいて、携帯端末２０毎の存在エリアを特定すればよい。例えばユーザＡの携帯端末２０Ａと、ユーザＢの携帯端末２０Ｂが車載システム１０に登録されている構成において、図２５に示すように携帯端末２０Ａが第１施開錠エリアＬ１内に存在し、且つ、携帯端末２０Ｂが第２施開錠エリアＬ２内に存在する場合には、運転席用ドアと助手席用ドアの両方を施錠又は開錠する車両制御を実施する。そのような態様によれば１つの車両Ｖを複数のユーザで共用する場合における利便性を向上することができる。また、各座席に着座するユーザを携帯端末２０の端末ＩＤから特定することができるため、ユーザに応じたサービスの提供を実施することができる。ユーザに応じたサービスとは、例えば、シートポジションの自動調整や、空調の温度及び風量の調整などである。

なお、１つの携帯端末２０が複数の施開錠エリアＬｘに存在する判定した場合、つまり、判定結果に競合が生じた場合には、第５実施形態として別途後述する判定アルゴリズムを用いて携帯端末２０の位置を特定すれば良い。

さらに、本変形例３に対して第４実施形態に開示の概念を適用し、１つの施開錠エリアＬｘに対応する車室外用モジュール１６０が複数配置されていても良い。例えば図２６に示すように第１施開錠エリアＬ１に対応する車室外用モジュール１６０が複数配置されていても良い。そのような構成は換言すれば第１車室外用モジュール１６０Ｌを複数設けた構成に相当する。図２６に示すように複数の第１車室外用モジュール１６０Ｌが存在する場合、位置判定部Ｆ６は複数の第１車室外用モジュール１６０ＬでのＲＳＳＩに基づいて代表値（例えば平均値や最大値）を算出し、当該代表値とハイレベル閾値、ローレベル閾値との比較によって携帯端末２０が第１施開錠エリアＬ１に存在するか否かを判定する。このような態様によれば、第３実施形態や第４実施形態と同様に、ユーザによる携帯端末２０の所持態様に起因して携帯端末２０の位置を誤判定する恐れを低減することができる。

［変形例４］
また、位置判定システム１は、所定のウェルカム処理を実行するエリア（以降、ウェルカムエリア）Ｗｘ内に携帯端末２０が存在するか否かをハイレベル閾値とローレベル閾値の２つの判定用閾値を用いて判定するものであっても良い。つまり、位置判定システム１の判定対象とするエリアである対象エリアは、ウェルカムエリアＷｘであっても良い。

ウェルカム処理は、ユーザの接近を検知した場合に、車室内／外の照明を点灯させたり、空調装置を作動させたりする処理である。ウェルカムエリアＷｘは、例えば車両Ｖから５ｍ以内となるエリアである。ウェルカムエリアＷｘは前述の施開錠エリアＬｘを含むように設定されることが好ましい。

図２７はウェルカムエリアＷｘを概念的に表した図である。図２７中のドットパターンのハッチングを施している部分が、ウェルカムエリアＷｘを概念的に表している。なお、図２７において一点鎖線で囲まれる領域は、車載システム１０と携帯端末２０とが近距離通信可能な範囲を概念的に表している。

車両ＶにウェルカムエリアＷｘが設定されている場合、車載システム１０は、ウェルカムエリアＷｘを通信エリアに含む車室外用モジュール１６０を少なくとも１つ備える。ウェルカムエリアＷｘは複数の車室外用モジュール１６０を用いて形成されていても良い。ここでは一例としてウェルカムエリアＷｘは、１つの車室外用モジュール１６０Ｐを用いて形成されているものとする。車室外用モジュール１６０Ｐの搭載位置は適宜設計されればよい。例えば、車両Ｖの屋根部などとすることができる。

本変形例４の構成において位置判定部Ｆ６は、車室外用モジュール１６０ＰでのＲＳＳＩを用いて、携帯端末２０がウェルカムエリアＷｘ内に存在するのか否かを判定する。具体的には、位置判定部Ｆ６は、携帯端末２０はウェルカムエリアＷｘ外に存在すると判定している状態において、車室外用モジュール１６０Ｐによって検出されているＲＳＳＩが所定のハイレベル閾値以上となった場合には携帯端末２０はウェルカムエリアＷｘ内に存在すると判定する。

また、携帯端末２０はウェルカムエリアＷｘ内に存在すると判定している状態において、車室外用モジュール１６０ＰでのＲＳＳＩがローレベル閾値以下となった場合には携帯端末２０はウェルカムエリアＷｘ外に存在すると判定する。ＲＳＳＩの代わりに平均強度を用いて判定を行っても良い。このようにハイレベル閾値とローレベル閾値といった２つの閾値を用いて携帯端末２０の位置を判定する構成によれば、携帯端末２０がウェルカムエリアＷｘ内に存在するのか否かを精度よく判定することができる。

なお、ウェルカムエリアＷｘは複数の車室外用モジュール１６０を用いて形成されていても良い。例えば図２７に示すように合計５個の車室外用モジュール１６０を用いて形成されていても良い。図２７に示す車室外用モジュール１６０Ａ、１６０Ｂ、１６０Ｄ、１６０Ｅ、及び１６０Ｇは何れも第３実施形態で言及した同符号の車室外用モジュール１６０に対応している。

右側第１モジュール１６０Ａ及び右側第２モジュール１６０Ｂは、車両右側方を通信エリアとする車室外用モジュール１６０である。左側第１モジュール１６０Ｄ及び左側第２モジュール１６０Ｅは、車両左側方を通信エリアとする車室外用モジュール１６０である。後端部用モジュール１６０Ｇは、車両後方に通信エリアを形成する車室外用モジュール１６０である。

なお、ウェルカムエリアＷｘの形成に供される車室外用モジュール１６０の数は５個に限らず、２個や３個、７個などであっても良い。また、仮に車載システム１０が図１７に示す右側第３モジュール１６０Ｃや左側第３モジュール１６０Ｆを備える場合には、これらの車室外用モジュール１６０でのＲＳＳＩもまたウェルカムエリアＷｘ内／外の判定に利用してもよい。

図２７に示すようにウェルカムエリアＷｘ内／外の判定に利用可能な車室外用モジュール１６０が複数存在する場合には、位置判定部Ｆ６は複数の車室外用モジュール１６０のそれぞれでのＲＳＳＩに基づいて車室外強度代表値を算出し、車室外強度代表値とハイレベル閾値、ローレベル閾値との比較によって携帯端末２０がウェルカムエリアＷｘ内に存在するか否かを判定する。このような態様によれば、ユーザによる携帯端末２０の所持態様に起因して携帯端末２０の位置を誤判定する恐れを低減することができる。なお、３以上の車室外用モジュール１６０を用いてウェルカムエリアＷｘを形成する態様においては、車室外強度代表値は、各車室外用モジュール１６０での最大値とすることが好ましい。ウェルカムエリアＷｘのうちのユーザが存在するサブエリアを特定することにより、例えばユーザが存在する側の照明の点灯など、ユーザが存在する方向に応じたウェルカム処理を実施することができる。

また、車室外のそれぞれ異なる領域を通信エリアとする複数の車室外用モジュール１６０を用いてウェルカムエリアＷｘを形成している構成においては、位置判定部Ｆ６は、携帯端末２０がウェルカムエリアＷｘ内に存在すると判定している場合、複数の車室外用モジュール１６０のそれぞれでのＲＳＳＩに基づいて、ウェルカムエリアＷｘ内での携帯端末２０の詳細位置を判定することができる。

例えば本変形例の位置判定部Ｆ６は、複数の車室外用モジュール１６０のそれぞれでのＲＳＳＩに基づいて、携帯端末２０が車両右側に相当する右側エリアＷ１、車両左側に相当する左側エリアＷ２、及び車両後方に相当する後方エリアＷ３の何れに存在するのかを判定する。便宜上、右側エリアＷ１や左側エリアＷ２、後方エリアＷ３といった、ウェルカムエリアＷｘを分割してなる小区画をサブエリアと称する。図２８はサブエリアを概念的に示した図である。

なお、各車室外用モジュール１６０は、その車室外用モジュール１６０が主たる通信エリアとする領域と対応するサブエリアと対応付けられている。例えば右側第１モジュール１６０Ａ及び右側第２モジュール１６０Ｂは、車両右側方を通信エリアとする車室外用モジュール１６０であるため、右側エリアＷ１に対応する車室外用モジュール１６０として登録されている。左側第１モジュール１６０Ｄ及び左側第２モジュール１６０Ｅは、車両右側方を通信エリアとする車室外用モジュール１６０であるため、左側エリアＷ２に対応する車室外用モジュール１６０として登録されている。後端部用モジュール１６０Ｇは、車両後方を通信エリアとする車室外用モジュール１６０であるため、後方エリアＷ３に対応する車室外用モジュール１６０として登録されている。

上記設定において位置判定部Ｆ６は、携帯端末２０がウェルカムエリアＷｘ内に存在すると判定している場合、複数の車室外用モジュール１６０のうち、平均強度が１番大きい車室外用モジュール１６０である最大モジュールと、平均強度が２番目に大きい車室外用モジュール１６０である準最大モジュールとを特定する。そして、最大モジュールと準最大モジュールが同じサブエリアに該当する車室外用モジュール１６０である場合には、携帯端末２０は当該サブエリアに存在すると判定する。

例えば最大モジュールと準最大モジュールの両方が右側エリアＷ１と対応付けられている車室外用モジュール１６０である場合には携帯端末２０は右側エリアに存在すると判定する。このような態様は、換言すれば最大モジュールと準最大モジュールの両方が車両右側方を通信エリアとする車室外用モジュール１６０である場合に、携帯端末２０が車両右側に存在すると判定する構成に相当する。

一方、最大モジュールと準最大モジュールが同じサブエリアに該当しない場合には、それらの差分を算出する。そして、その差分が所定の閾値以上である場合には、携帯端末２０は最大モジュールに対応するサブエリアに存在すると判定すればよい。差分が所定の閾値未満である場合には、携帯端末２０の詳細位置は不明とすればよい。或いは、差分が所定の閾値未満である場合には、携帯端末２０がそれらのサブエリアの境界付近に存在するとみなし、携帯端末２０が存在するエリアとして最大モジュールに対応するサブエリアと準最大モジュールに対応するサブエリアの両方を採用しても良い。なお、最大モジュールと準最大モジュールが同じサブエリアに該当しない場合とは、例えば最大モジュールが右側第２モジュール１６０Ｂであって、準最大モジュールが後端部用モジュール１６０Ｇである場合などである。以上では、携帯端末２０が右側、左側、後方の何れに存在するのかを特定する態様を開示したがこれに限らない。携帯端末２０が前方、後方のどちらに存在するのかを特定するように構成されていても良い。携帯端末２０が左側、右側のどちらに存在するのかを特定するように構成されていても良い。

［第５実施形態］
変形例３では、位置判定部Ｆ６は、複数の施開錠エリアＬｘのそれぞれを対象として、前述の第１実施形態等と同様の位置判定処理を実施する態様を開示したが、携帯端末２０の存在エリアを特定する方法はこれに限らない。ここでは携帯端末２０の存在エリアを特定するための他の実施態様を、第５実施形態として開示する。

一例として本実施形態の車載システム１０は、図２４に示すように、対象エリアとしての施開錠エリアＬｘが車室外において互いに重ならないように複数設定されており、且つ、車室外用モジュール１６０が施開錠エリアＬｘ毎に少なくとも１つずつ設けられている。すなわち、第１施開錠エリアＬ１が通信エリアの中心に位置するように配置されている第１車室外用モジュール１６０Ｌと、第２施開錠エリアＬ２が通信エリアの中心に位置するように配置されている第２車室外用モジュール１６０Ｍと、第３施開錠エリアＬ３が通信エリアの中心に位置するように配置されている第３車室外用モジュール１６０Ｎと、を備える。

なお、第１施開錠エリアＬ１は運転席ドア付近に設定されており、且つ、運転席が車両Ｖの右側に配置されているため、第１車室外用モジュール１６０Ｌは、車両Ｖの右側を通信エリアとする車室外用モジュール１６０に相当する。また、第２施開錠エリアＬ２は助手席ドア付近に設定されており、且つ、助手席が車両左側に配置されているため、第２車室外用モジュール１６０Ｍは、車両Ｖの左側を通信エリアとする車室外用モジュール１６０に相当する。

同様に、第１施開錠エリアＬ１は運転席ドア付近に設定されており、且つ、運転席が車両Ｖの右側に配置されているため、第１施開錠エリアＬ１は右側エリアに相当する。第１施開錠エリアＬ２は助手席ドア付近に設定されており、且つ、助手席が車両Ｖの左側に配置されているため、第２施開錠エリアＬ２は左側エリアに相当する。

上記の設定における位置判定部Ｆ６の作動について図２９に示すフローチャートを用いて説明する。図２９は本実施形態における位置判定処理を説明するためのフローチャートである。なお、図２９に示すフローチャートの事前処理として位置判定部Ｆ６は、例えば図１９のステップＳ３０１〜Ｓ３０４に相当する処理が実行しているものとする。

上記の設定における位置判定部Ｆ６は、まずステップＳ４０１として、施開錠エリアＬｘ毎に、その施開錠エリアＬｘに対応づけられている車室外用モジュール１６０でのＲＳＳＩの代表値（以降、エリア代表値）を決定する。或る施開錠エリアＬｘについてのエリア代表値は、当該施開錠エリアＬｘと対応付けられている少なくとも１つの車室外用モジュール１６０でのＲＳＳＩの最大値とすればよい。エリア代表値は平均値、中央値であってもよい。

本実施形態では各施開錠エリアＬｘに対応する車室外用モジュール１６０は１つずつであるため、各車室外用モジュール１６０でのＲＳＳＩ（より具体的には平均強度）がそのままエリア代表値として適用される。具体的には第１車室外用モジュール１６０Ｌでの平均強度を第１施開錠エリアＬ１でのエリア代表値として採用する。第２車室外用モジュール１６０Ｍでの平均強度を第２施開錠エリアＬ２でのエリア代表値として採用する。第３車室外用モジュール１６０Ｎでの平均強度を第３施開錠エリアＬ３についてのエリア代表値として採用する。

次に、位置判定部Ｆ６はステップＳ４０２として、複数のエリア代表値のうち、１番大きいエリア代表値である第１強度と２番目に大きいエリア代表値である第２強度の差である候補強度差を算出する。ステップＳ４０２での処理が完了すると、ステップＳ４０３を実行する。

ステップＳ４０３では位置記憶部Ｍ２を参照し、前回の位置判定処理の結果を参照し、前回の位置判定処理において携帯端末２０は第１強度に対応する施開錠エリアＬｘ（以降、強度最大エリア）に存在すると判定しているか否かを判定する。前回の位置判定処理において携帯端末２０は強度最大エリアに存在すると判定している場合、ステップＳ４０３を肯定判定してステップＳ４０４を実行する。一方、前回の位置判定処理において携帯端末２０は強度最大エリアに存在するとは判定していない場合、ステップＳ４０３を否定判定してステップＳ４０７を実行する。

ステップＳ４０４では、ステップＳ４０２で算出されている候補強度差とローレベル閾値とを比較して、候補強度差がローレベル閾値以下であるか否かを判定する。ここで用いられるローレベル閾値の具体的な値は適宜設計されれば良い。例えば＋５ｄＢなど、第１強度と第２強度に優位な差がないとみなせる値に設定されていることが好ましい。

候補強度差がローレベル閾値以下である場合にはステップＳ４０４を肯定判定してステップＳ４０５を実行する。ステップＳ４０５では携帯端末２０は強度最大エリア外に存在すると判定し、当該判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存して本フローを終了する。

一方、ステップＳ４０４において、候補強度差がローレベル閾値を超過している場合にはステップＳ４０６に移り、携帯端末２０は強度最大エリア内に存在すると判定して本フローを終了する。つまり、携帯端末２０は強度最大エリア内に存在するという前回の判定結果を維持する。

ステップＳ４０７では、ステップＳ４０２で算出されている候補強度差とハイレベル閾値とを比較して、候補強度差がハイレベル閾値以上であるか否かを判定する。ここで用いられるハイレベル閾値の具体的な値はローレベル閾値よりも大きい範囲において適宜設計されれば良い。ハイレベル閾値は前述のローレベル閾値よりも例えば５ｄＢ以上大きい値に設定されていることが好ましい。

候補強度差がハイレベル閾値以上である場合にはステップＳ４０７を肯定判定してステップＳ４０８を実行する。一方、候補強度差がハイレベル閾値未満である場合にはステップＳ４０７を否定判定してステップＳ４０９を実行する。

ステップＳ４０８では携帯端末２０は強度最大エリア内に存在すると判定し、当該判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存して本フローを終了する。ステップＳ４０９では、携帯端末２０の位置（換言すれば端末位置）は不明であると判定する。そして、携帯端末２０の位置は不明であるという判定結果を位置記憶部Ｍ２に保存して本フローを終了する。なお、端末位置は不明であると判定している状態は、端末位置の特定を保留にしている状態に相当する。

以上の構成によれば、携帯端末２０が例えば第１施開錠エリアＬ１に存在する場合には、その旨を精度良く検出することができる。また、いったん携帯端末２０は第１施開錠エリアＬ１に存在すると判定した場合には、候補強度差が所定のローレベル閾値以下となるまではその判定結果が保持される。故に、携帯端末２０が第１施開錠エリアＬ１に存在するにも関わらず、マルチパス等の影響によって第１車室外用モジュール１６０Ｌでの受信強度が低下し、携帯端末２０は第１施開錠エリアＬ１には存在しないと誤判定する恐れを低減できる。換言すれば、携帯端末２０の位置の判定結果の安定性を高めることができる。第２施開錠エリアＬ２等、他の施開錠エリアＬｘについても同様である。換言すれば、本実施形態の構成によれば携帯端末２０が存在するエリアの判定精度を高める事ができる。

［変形例５（第５実施形態の変形例）］
上述した第５実施形態では、対象エリアとして、第１施開錠エリアＬ１と、第２施開錠エリアＬ２と、第３施開錠エリアＬ３とが設定されている態様を開示したが、これに限らない。第３施開錠エリアＬ３は設定されていなくとも良い。

また、対象エリアは、ウェルカムエリアとしての右側エリアＷ１、左側エリアＷ２等に相当するものであってもよい。位置判定部Ｆ６は携帯端末２０が車両Ｖの右側、左側のどちらに存在するのかを判定するように構成されていても良い。携帯端末２０が車両Ｖの前側、後ろ側のどちらに存在するのかを判定するように構成されていても良い。換言すれば車両Ｖの前方所定範囲が対象エリアとして設定されていてもよい。なお、車両Ｖの前方所定範囲を対象エリアとして設定する場合には、車両Ｖの前端部にも車室外用モジュール１６０が配置されていることが好ましい。

［変形例６］
上述した第５実施形態では、複数の対象エリアが車室外において互いに重ならないように設定されている態様を開示したが、これに限らない。複数の対象エリアは、図３０に示すように車室内に設定されていても良い。図３０は、対象エリアとして、運転席エリアＲ１、助手席エリアＲ２、第１後部座席エリアＲ３、及び第２後部座席エリアＲ４が設定されている態様を示している。運転席エリアＲ１、助手席エリアＲ２、第１後部座席エリアＲ３、及び第２後部座席エリアＲ４は順に、前述の運転席エリア、助手席エリア、第１後部座席エリア、及び第２後部座席エリアに相当する。運転席用モジュール１５０Ｄが運転席用受信部に相当する。助手席用モジュール１５０Ｐが助手席用受信部に相当する。

このような対象エリアの設定態様によれば、車室内での携帯端末２０の位置を精度良く判定することができる。なお、第１後部座席エリアＲ３と第２後部座席エリアＲ４は１つの対象エリアに統合して取り扱っても良い。

また、第５実施形態や変形例６とは組み合わせて実施することができる。つまり対象エリアとして、第１施開錠エリアＬ１、第２施開錠エリアＬ２、第３施開錠エリアＬ３、運転席エリアＲ１、助手席エリアＲ２、第１後部座席エリアＲ３、及び第２後部座席エリアＲ４が設定されていても良い。その他、本変形例６として開示のエリア設定に対して、変形例３として例示した判定アルゴリズムを適用し、携帯端末２０が何れのエリアに存在するのかを特定しても良い。

１ 位置判定システム、１０ 車載システム（車載器）、２０ 携帯端末、１００ 認証ＥＣＵ、１４０ 近距離通信モジュール、１４１ アンテナ、１４２ 送受信部、１４２１ ＲＳＳＩ検出部、１５０ 車室内用モジュール（車室内受信部）、１６０ 車室外用モジュール、Ｆ１ 車両情報取得部（車両状態判定部）、Ｆ２ 送信処理部、Ｆ３ 受信処理部、Ｆ４ ＲＳＳＩ取得部、Ｆ５ 認証処理部、Ｆ６ 位置判定部、Ｆ７ 車両制御部、Ｍ１ ＲＳＳＩ記憶部、Ｍ２ 位置記憶部

Claims (10)

1. 車両に搭載された車載器（１０）と、前記車両のユーザによって携帯される通信端末であって、送信元情報を含む無線信号を所定時間内に少なくとも一回は送信するように設定されている携帯端末（２０）と、を備え、
   前記車載器は、
   前記車両の車室内に設置された車室内アンテナを介して前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信するとともに、受信した前記無線信号の受信強度を検出する、複数の車室内受信部（１５０）と、
   前記車両の車室外に設置された車室外アンテナを介して、前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信するとともに、受信した前記無線信号の受信強度を検出する、複数の車室外受信部（１６０）と、
   前記車室内受信部及び前記車室外受信部がそれぞれ検出した前記無線信号の受信強度に基づいて、車室内に前記携帯端末が存在するか否かを判定する位置判定部（Ｆ６）と、を備え、
   前記位置判定部が前記無線信号の受信強度に基づいて前記携帯端末が車室内に存在するか否かを判定するための判定用閾値として、ハイレベル閾値と、前記ハイレベル閾値よりも小さいローレベル閾値の２つのパラメータが設定されており、
   前記車室内受信部は、前記車両のボディを挟んで前記車室外受信部と対をなすようには配置されておらず、
   前記位置判定部は、
   複数の前記車室内受信部のそれぞれで検出された前記無線信号の受信強度に基づいて、車室内での前記無線信号の受信強度の代表値である車室内強度代表値を算出し、
   複数の前記車室外受信部のそれぞれで検出された前記無線信号の受信強度に基づいて、車室外での前記無線信号の受信強度の代表値である車室外強度代表値を算出し、
   前記車室内強度代表値から前記車室外強度代表値を減算することによって、前記無線信号の車室内での信号強度と、車室外での信号強度の差を示す強度差分値を算出し、
   前記携帯端末は車室外に存在すると判定している状態において、前記強度差分値が前記ハイレベル閾値以上となった場合には前記携帯端末は車室内に存在すると判定し、
   前記携帯端末は車室内に存在すると判定している状態において、前記強度差分値が前記ローレベル閾値以下となった場合には前記携帯端末は車室外に存在すると判定する位置判定システム。
2. 車両に搭載された車載器（１０）と、前記車両のユーザによって携帯される通信端末であって、送信元情報を含む無線信号を所定時間内に少なくとも一回は送信するように設定されている携帯端末（２０）と、を備え、
   前記車載器は、
   前記車両の車室内に設置された車室内アンテナを介して前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信するとともに、受信した前記無線信号の受信強度を検出する、複数の車室内受信部（１５０）と、
   前記車両の車室外に設置された車室外アンテナを介して、前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信するとともに、受信した前記無線信号の受信強度を検出する、複数の車室外受信部（１６０）と、
   前記車室内受信部及び前記車室外受信部がそれぞれ検出した前記無線信号の受信強度に基づいて、車室内に前記携帯端末が存在するか否かを判定する位置判定部（Ｆ６）と、を備え、
   前記位置判定部が前記無線信号の受信強度に基づいて前記携帯端末が車室内に存在するか否かを判定するための判定用閾値として、ハイレベル閾値と、前記ハイレベル閾値よりも小さいローレベル閾値の２つのパラメータが設定されており、
   前記車室内受信部は、前記車両のボディを挟んで前記車室外受信部と対をなすようには配置されておらず、
   前記位置判定部は、
   複数の前記車室内受信部のそれぞれで検出された前記無線信号の受信強度に基づいて、車室内での前記無線信号の受信強度の代表値である車室内強度代表値を算出し、
   複数の前記車室外受信部のそれぞれで検出された前記無線信号の受信強度に基づいて、車室外での前記無線信号の受信強度の代表値である車室外強度代表値を算出し、
   前記車室外強度代表値から前記車室内強度代表値を減算することによって、前記無線信号の車室外での信号強度と、車室内での信号強度の差を示す強度差分値を算出し、
   前記携帯端末は車室外に存在すると判定している状態において、前記強度差分値が前記ローレベル閾値以下となった場合には前記携帯端末は車室内に存在すると判定し、
   前記携帯端末は車室内に存在すると判定している状態において、前記強度差分値が前記ハイレベル閾値以上となった場合には前記携帯端末は車室外に存在すると判定する位置判定システム。
3. 請求項１又は２において、
   複数の前記車室内受信部はそれぞれ、センターコンソール、インストゥルメントパネル、運転者用のシートの内部、座席の足元部分、後部座席の車幅方向中央部、車室内の天井部分、及び、運転席または助手席の背もたれ部の後部座席側の面部の何れかに配置されており、
   複数の前記車室外受信部はそれぞれ、ドアの外側面、外側ドアハンドルの内部、ロッカー部、車輪付近、車両後端部の車幅方向中央部、屋根部の縁部、ボンネット、及び、ピラーの外側面の何れかに配置されている位置判定システム。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記車室外受信部は、前記車両の運転席側の側面部に少なくとも２つ以上配置されており、
   前記車両の運転席側の側面部に設けられた複数の前記車室外受信部のうち、最も前側に配置されたものと最も後ろ側に配置されたものとは、車両前後方向において１ｍ以上離れるようにそれぞれ配置されている位置判定システム。
5. 請求項４において、
   前記車両の運転席側の側面部に設けられた複数の前記車室外受信部のうち、最も前側に配置されたものと最も後ろ側に配置されたものとは、車両前後方向において２ｍ以上離れるようにそれぞれ配置されている位置判定システム。
6. 請求項１から５の何れか１項において、
   前記車室内受信部は、車室内のうち、車室外に存在する前記携帯端末からの前記無線信号が直接到達しない位置に配置されており、
   前記車室外受信部は、前記車両のボディにおいて、車室内に存在する前記携帯端末からの前記無線信号が直接到達しない位置に配置されている位置判定システム。
7. 請求項１から６の何れか１項において、
   前記判定用閾値とは異なる閾値であって、前記車両に設けられたドアの施開錠状態を制御する処理を実行するためのエリアである施開錠エリア内に前記携帯端末が存在するか否かを判定するための施開錠用閾値が予め設定されており、
   前記位置判定部は、
   前記携帯端末は車室外に存在すると判定している状態において、前記車室外受信部が検出した前記無線信号の受信強度が前記施開錠用閾値以上となっている場合には、前記携帯端末が前記施開錠エリア内に存在すると判定する一方、前記車室外受信部が検出した前記無線信号の受信強度が前記施開錠用閾値未満となっている場合には、前記携帯端末は前記施開錠エリア内に存在しないと判定する位置判定システム。
8. 請求項１から７の何れか１項において、
   前記位置判定部は、前記車室内受信部が前記携帯端末から送信される前記無線信号を受信していない場合には前記携帯端末は車室外に存在すると判定するように構成されている位置判定システム。
9. 請求項１から８の何れか１項において、
   前記車両に搭載されているセンサから入力される信号に基づいて、前記車両が駐車されているか否か、及び、前記車両のドアが施錠されたか否かを判定する車両状態判定部（Ｆ１）を備え、
   前記位置判定部は、前記車両状態判定部が前記車両は駐車されたと判定した後に、さらに、前記車両のドアが施錠されたと判定したことに基づいて前記携帯端末は車室外に存在すると判定するように構成されている位置判定システム。
10. 請求項１から９の何れか１項において、
    前記無線信号は、前記車両の前後方向の長さに１０以上の所定の拡張倍率を乗じた値よりも短い波長を提供する周波数の電波を用いて実現されているように構成されている位置判定システム。

Images