JP6816666B2

JP6816666B2 - Vehicle lockup clutch controller

Info

Publication number: JP6816666B2
Application number: JP2017130708A
Authority: JP
Inventors: 将之辻田; 光博深尾; 澤田　真; 澤田　　真; 大介新居; 京平鈴村; 周平石川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-07-03
Filing date: 2017-07-03
Publication date: 2021-01-20
Anticipated expiration: 2037-07-03
Also published as: JP2019015294A

Description

本発明は、エンジンと変速機との間に設けられる車両用ロックアップクラッチの制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle lockup clutch provided between an engine and a transmission.

特許文献１には、ロックアップクラッチを備えた車両において、エンジンのストール（エンジンストール）が発生したことを検出すると、エンジン再始動後にロックアップクラッチを強制的に解放するフェールセーフ制御を実行することが記載されている。 According to Patent Document 1, when it is detected that an engine stall (engine stall) has occurred in a vehicle provided with a lockup clutch, fail-safe control for forcibly releasing the lockup clutch is executed after the engine is restarted. Is described.

特開２０１２−２３１３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-2313 特許第５４５８４９５号公報Japanese Patent No. 5458495

ところで、特許文献１にあっては、エンジンストール検出後のエンジン再始動後には、一律にロックアップクラッチを強制的に解放する制御を実行している。ここで、特許文献１において、ロックアップクラッチの強制解放用のバルブ（クラッチアプライコントロールバルブ）を作動させる際には、変速制御用のソレノイドバルブを駆動させており、ロックアップクラッチの解放不能以外の要因でエンジンストールした場合（例えば燃料切れなど）であっても、変速制御用のソレノイドバルブを駆動させることとなり、条件によっては走行性能が低下する虞がある。 By the way, in Patent Document 1, after the engine is restarted after the engine stall is detected, the control for forcibly releasing the lockup clutch is uniformly executed. Here, in Patent Document 1, when the valve for forced release of the lockup clutch (clutch apply control valve) is operated, the solenoid valve for shift control is driven, except that the lockup clutch cannot be released. Even if the engine stalls due to a factor (for example, running out of fuel), the solenoid valve for shift control is driven, and the running performance may deteriorate depending on the conditions.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと変速機との間に設けられる車両用ロックアップクラッチを備えたものにおいて、走行性能が低下することなくエンジンストール後の車両発進を実行できる制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle lockup clutch provided between an engine and a transmission, and the traveling performance is deteriorated. The purpose of the present invention is to provide a control device capable of executing a vehicle start after an engine stall.

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと変速機との間に設けられた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、（ｂ）エンジンストール後の車両発進に際して、前記変速機が動力伝達遮断状態での前記エンジンの始動後に、前記変速機が動力伝達遮断状態から動力伝達状態に切り替えられる過渡期において、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の角加速度、または、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の回転速度と前記変速機の出力軸回転速度との差分の単位時間当たりの変化量に基づいて、前記車両用ロックアップクラッチが解放不能かを判定するロックアップ解放不能判定部と、（ｃ）前記車両用ロックアップクラッチが解放不能と判定されると、前記車両用ロックアップクラッチを強制的に解放するロックアップ強制解放部とを、備えることを特徴とする。 The gist of the first invention is that (a) a control device for a vehicle lockup clutch provided between an engine and a transmission, (b) the transmission is powered when the vehicle starts after the engine stalls. In the transitional period in which the transmission is switched from the power transmission cutoff state to the power transmission state after the engine is started in the transmission cutoff state, the angular acceleration of the output side rotating element of the vehicle lockup clutch or the vehicle use. Lockup release that determines whether the vehicle lockup clutch cannot be released based on the amount of change per unit time of the difference between the rotation speed of the output side rotating element of the lockup clutch and the output shaft rotation speed of the transmission. It is characterized by including an incapacity determination unit and (c) a lockup forced release unit that forcibly releases the vehicle lockup clutch when it is determined that the vehicle lockup clutch cannot be released.

第１発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置によれば、エンジンストール後の車両の発進に際して、車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の角加速度、または、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の回転速度と前記変速機の出力軸回転速度との差分の単位時間当たりの変化量に基づいて、車両用ロックアップクラッチが解放不能かが判定され、車両用ロックアップクラッチが解放不能と判定された場合のみ車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する制御が実行される。従って、エンジンストールが車両用ロックアップクラッチの解放不能に起因しない場合には、車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する制御を実行することがなくなり、この制御が実行されることによる走行性能の低下を抑制することができる。 According to the control device for the vehicle lockup clutch of the first invention, when the vehicle starts after the engine stall, the angular acceleration of the output side rotating element of the vehicle lockup clutch or the output side of the vehicle lockup clutch Based on the amount of change per unit time of the difference between the rotation speed of the rotating element and the output shaft rotation speed of the transmission, it is determined whether the vehicle lockup clutch cannot be released, and the vehicle lockup clutch cannot be released. Only when it is determined, the control for forcibly releasing the vehicle lockup clutch is executed. Therefore, if the engine stall is not caused by the inability to release the vehicle lockup clutch, the control for forcibly releasing the vehicle lockup clutch is not executed, and the driving performance due to the execution of this control is not executed. The decrease can be suppressed.

本発明が適用された車両用駆動装置を簡略的に示した図である。It is a figure which showed simply shown the drive device for a vehicle to which this invention was applied. 図１の変速機および車両用ロックアップクラッチを制御する油圧制御回路の一部を示す図である。It is a figure which shows a part of the hydraulic control circuit which controls the transmission and the lockup clutch for a vehicle of FIG. 図２の油圧制御回路を制御する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the main part of the control function of the electronic control device which controls the hydraulic control circuit of FIG. 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジンストールからの車両発進時の制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 3, that is, the control operation at the time of starting the vehicle from the engine stall.

ここで、車両用ロックアップクラッチの係合状態を切り替えるための切替バルブと、前記切替バルブを前記車両用ロックアップクラッチの解放側に切り替える信号圧を出力するためのソレノイドバルブとを、含んで構成される油圧制御回路を備えており、前記ソレノイドバルブは、前記変速機の変速制御にも使用される。従って、ロックアップ強制解放部による車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する制御が実行されると、ソレノイドバルブは変速機の変速制御に一時的に使用できなくなり、走行性能が低下する虞が生じる。これに対して、車両用ロックアップクラッチが解放不能と判断された場合のみ前記車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する制御が実行されるため、エンジンストールからの車両発進の際に、車両用ロックアップクラッチが解放不能と判定されない場合には、前記ソレノイドバルブを速やかに変速制御に使用できるので、走行性能の低下が抑制される。 Here, a switching valve for switching the engaged state of the vehicle lockup clutch and a solenoid valve for outputting a signal pressure for switching the switching valve to the release side of the vehicle lockup clutch are included. The solenoid valve is also used for shift control of the transmission. Therefore, when the control for forcibly releasing the vehicle lockup clutch by the lockup forced release unit is executed, the solenoid valve cannot be temporarily used for the shift control of the transmission, and there is a risk that the running performance may deteriorate. .. On the other hand, the control for forcibly releasing the vehicle lockup clutch is executed only when it is determined that the vehicle lockup clutch cannot be released. Therefore, when the vehicle starts from the engine stall, the vehicle is used. When it is not determined that the lockup clutch cannot be released, the solenoid valve can be quickly used for shift control, so that deterioration of running performance is suppressed.

また、前記ロックアップ強制解放部は、前記車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する際には、前記ソレノイドバルブに前記切替バルブが解放側に切り替えられる信号圧を出力する指令信号を出力する。これより、ソレノイドバルブから前記信号圧が出力されることで、切替バルブが車両用ロックアップクラッチの解放側に切り替えられるため、車両用ロックアップクラッチが強制的に解放される。 Further, when the lockup clutch for the vehicle is forcibly released, the lockup forced release unit outputs a command signal to the solenoid valve to output a signal pressure for switching the switching valve to the release side. As a result, when the signal pressure is output from the solenoid valve, the switching valve is switched to the release side of the vehicle lockup clutch, so that the vehicle lockup clutch is forcibly released.

また、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の回転速度の関連値として、前記出力側回転要素の回転速度と変速機の出力軸回転速度との差分の変化量が適用される。この差分の変化量によっても、車両用ロックアップクラッチが解放不能かを判定することができる。 Further, as a related value of the rotation speed of the output side rotation element of the vehicle lockup clutch, the amount of change in the difference between the rotation speed of the output side rotation element and the output shaft rotation speed of the transmission is applied. It is also possible to determine whether the vehicle lockup clutch cannot be released by the amount of change in this difference.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or deformed, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０を簡略的に示した図である。車両１０は、エンジン１２と、変速機１４と、エンジン１２と変速機１４との間の動力伝達経路に設けられているトルクコンバータ１６および車両用ロックアップクラッチ１８（以下、ロックアップクラッチ１８）とを、含んで構成されている。トルクコンバータ１６とロックアップクラッチ１８とは並列に設けられている。 FIG. 1 is a diagram simply showing a vehicle drive device 10 to which the present invention is applied. The vehicle 10 includes an engine 12, a transmission 14, a torque converter 16 provided in a power transmission path between the engine 12 and the transmission 14, and a vehicle lockup clutch 18 (hereinafter, lockup clutch 18). , Is included in the configuration. The torque converter 16 and the lockup clutch 18 are provided in parallel.

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている入力側回転要素に相当するポンプ翼車１６ｐ（図２参照）と、トルクコンバータ１６の出力側回転要素に相当するタービン翼車１６ｔとを、備えており、流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。 The engine 12 is composed of an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The torque converter 16 includes a pump impeller 16p (see FIG. 2) corresponding to an input side rotating element connected to the engine 12 so as to be able to transmit power, and a turbine impeller 16t corresponding to an output side rotating element of the torque converter 16. Is a fluid transmission device that transmits power via a fluid.

変速機１４は、よく知られたベルト式の無段変速機から構成されている。変速機１４は、車両の進行方向を切り替えるための前後進切替機構１４ａと、無段変速機構１４ｂとを、備えている。 The transmission 14 is composed of a well-known belt-type continuously variable transmission. The transmission 14 includes a forward / backward switching mechanism 14a for switching the traveling direction of the vehicle and a continuously variable transmission mechanism 14b.

前後進切替機構１４ａは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を含んで構成され、前進用クラッチＣ１が係合されることによりエンジン１２の回転が同じ回転方向で無段変速機構１４ｂに伝達され、後進用ブレーキＢ１が係合されることによりエンジン１２の回転が反転（逆転）して無段変速機構１４ｂに伝達される。 The forward / backward switching mechanism 14a includes a forward clutch C1 and a reverse brake B1. When the forward clutch C1 is engaged, the rotation of the engine 12 is transmitted to the continuously variable transmission mechanism 14b in the same rotation direction. When the reverse brake B1 is engaged, the rotation of the engine 12 is reversed (reversed) and transmitted to the continuously variable transmission mechanism 14b.

無段変速機構１４ｂは、入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ（不図示）と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ（不図示）と、それら一対のプライマリプーリおよびセカンダリプーリの間に巻き掛けられている伝動ベルト（不図示）とを、備えており、一対のプライマリプーリとセカンダリプーリとの間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。 The continuously variable transmission mechanism 14b includes a primary pulley (not shown) having a variable effective diameter as an input side member, a secondary pulley (not shown) having a variable effective diameter as an output side member, and a pair of primary pulleys and secondary pulleys. A transmission belt (not shown) wound between the pulleys is provided, and power is transmitted via a frictional force between the pair of primary pulleys and the secondary pulleys.

ロックアップクラッチ１８は、エンジン１２と変速機１４との間に設けられている。ロックアップクラッチ１８が完全係合されると、エンジン１２のクランク軸２０とタービン軸２２とが直結され、エンジン１２のエンジントルクＴeがロックアップクラッチ１８を介して変速機１４に伝達される。このとき、トルクコンバータ１６を介して変速機１４に伝達されるエンジントルクＴeはゼロとなる。一方、ロックアップクラッチ１８が解放されると、エンジントルクＴeがトルクコンバータ１６を介して変速機１４に伝達される。このとき、ロックアップクラッチ１８を介して変速機１４に伝達されるエンジントルクＴeはゼロとなる。また、ロックアップクラッチ１８のトルク容量Ｔluが調整されることで、このトルク容量Ｔluに応じてトルクコンバータ１６およびロックアップクラッチ１８がそれぞれ受け持つエンジントルクＴeの割合が変更される。なお、タービン軸２２が、本発明のロックアップクラッチの出力側回転要素に対応している。 The lockup clutch 18 is provided between the engine 12 and the transmission 14. When the lockup clutch 18 is completely engaged, the crankshaft 20 of the engine 12 and the turbine shaft 22 are directly connected, and the engine torque Te of the engine 12 is transmitted to the transmission 14 via the lockup clutch 18. At this time, the engine torque Te transmitted to the transmission 14 via the torque converter 16 becomes zero. On the other hand, when the lockup clutch 18 is released, the engine torque Te is transmitted to the transmission 14 via the torque converter 16. At this time, the engine torque Te transmitted to the transmission 14 via the lockup clutch 18 becomes zero. Further, by adjusting the torque capacity Tlu of the lockup clutch 18, the ratio of the engine torque Te that the torque converter 16 and the lockup clutch 18 are in charge of is changed according to the torque capacity Tlu. The turbine shaft 22 corresponds to the output side rotating element of the lockup clutch of the present invention.

図２は、図１の変速機１４およびロックアップクラッチ１８を制御する油圧制御回路３０の一部を示す図である。油圧制御回路３０は、クラッチアプライコントロールバルブ３２（以下、アプライバルブ３２）と、ロックアップコントロールバルブ３４（以下、コントロールバルブ３４）と、モジュレータバルブ３６と、ライン圧モジュレータバルブ３８と、変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１と、変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２と、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＤＳＵ（以下、ロックアップバルブＤＳＵ）とを、含んで構成されている。なお、図２には図示されないが、変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１および変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２は、それぞれ無段変速機構１４ｂのプライマリプーリの有効径を変更するための制御圧を出力するソレノイドバルブとして使用される。 FIG. 2 is a diagram showing a part of a hydraulic control circuit 30 that controls the transmission 14 and the lockup clutch 18 of FIG. The hydraulic control circuit 30 includes a clutch apply control valve 32 (hereinafter, apply valve 32), a lockup control valve 34 (hereinafter, control valve 34), a modulator valve 36, a line pressure modulator valve 38, and a first speed changer. It includes a solenoid valve DS1, a second speed change solenoid valve DS2, and a lockup control solenoid valve DSU (hereinafter, lockup valve DSU). Although not shown in FIG. 2, the first solenoid valve DS1 for shifting and the second solenoid valve DS2 for shifting are solenoids that output control pressure for changing the effective diameter of the primary pulley of the stepless speed change mechanism 14b, respectively. Used as a valve.

モジュレータバルブ３６は、ライン圧ＰＬを元圧にして予め設定されているモジュレータ圧Ｐmに調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ３８は、ライン圧ＰＬを元圧にして出力油圧Ｐlm2に調圧する調圧弁である。変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１および変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２は、モジュレータ圧Ｐmを元圧にして、後述する電子制御装置５０からの指令信号に基づいて制御油圧Ｐds1および制御油圧Ｐds2をそれぞれ出力する電磁弁である。ロックアップバルブＤＳＵは、モジュレータ圧Ｐmを元圧にして、ロックアップクラッチ１８の係合圧を制御するための制御油圧Ｐdsuを出力する電磁弁である。なお、ライン圧ＰＬは、図示しないレギュレータバルブによって調圧された比較的高圧の油圧である。 The modulator valve 36 is a pressure adjusting valve that adjusts the line pressure PL to a preset modulator pressure Pm as the original pressure. The line pressure modulator valve 38 is a pressure regulating valve that regulates the output hydraulic pressure Plm2 by using the line pressure PL as the original pressure. The first solenoid valve DS1 for shifting and the second solenoid valve DS2 for shifting output control oil pressure Pds1 and control oil pressure Pds2, respectively, based on a command signal from the electronic control device 50 described later, using the modulator pressure Pm as the original pressure. It is a solenoid valve. The lockup valve DSU is a solenoid valve that outputs a control hydraulic pressure Pdsu for controlling the engagement pressure of the lockup clutch 18 by using the modulator pressure Pm as the original pressure. The line pressure PL is a relatively high pressure hydraulic pressure regulated by a regulator valve (not shown).

コントロールバルブ３４は、バルブボデー内を摺動可能に設けられているスプール弁子３４ａと、スプリング３４ｂと、油室３４ｃと、油室３４ｄと、フィードバックポート３４ｅと、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート３４ｉと、ロックアップクラッチ１８の係合側油室１８onに接続されている入出力ポート３４ｊと、ロックアップクラッチ１８の解放油室１８offに接続されている入出力ポート３４ｋと、第２ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３４ｍと、ドレンポートＥＸとを、備えている。なお、第２ライン圧ＰＬ２は、図示しないセカンダリレギュレータバルブによって調圧された油圧であり、ライン圧ＰＬよりも低圧の油圧である。 The control valve 34 is supplied with a spool valve 34a, a spring 34b, an oil chamber 34c, an oil chamber 34d, a feedback port 34e, and a second line pressure PL2 that are slidably provided in the valve body. Input port 34i, input / output port 34j connected to the engaging side oil chamber 18on of the lockup clutch 18, input / output port 34k connected to the release oil chamber 18off of the lockup clutch 18, and a second. It is provided with an input port 34 m to which a line pressure PL is supplied and a drain port EX. The second line pressure PL2 is a hydraulic pressure regulated by a secondary regulator valve (not shown), and is a lower pressure than the line pressure PL.

スプール弁子３４ａは、スプリング３４ｂによって図２において紙面上側に付勢されている。すなわち、スプール弁子３４ａは、スプリング３４ｂによって、図２の中心線（一点鎖線）よりも左側に示すＯＦＦ位置側に向かって付勢されている。油室３４ｃは、アプライバルブ３２の後述する出力ポート３２ｕに接続されている。油室３４ｄには、ロックアップバルブＤＳＵから出力される制御油圧Ｐdsuが供給される。フィードバックポート３４ｅには、入出力ポート３４ｊから出力されるロックアップ係合油圧Ｐonが供給されるようになっており、このフィードバックポート３４ｅにロックアップ係合油圧Ｐonが供給されると、スプール弁子３４ａがＯＦＦ位置側に付勢される。 The spool valve 34a is urged on the upper side of the paper in FIG. 2 by a spring 34b. That is, the spool valve 34a is urged by the spring 34b toward the OFF position side shown on the left side of the center line (dashed line) in FIG. The oil chamber 34c is connected to an output port 32u described later of the apply valve 32. The control hydraulic pressure Pdsu output from the lockup valve DSU is supplied to the oil chamber 34d. The lockup engagement hydraulic pressure Pon output from the input / output port 34j is supplied to the feedback port 34e, and when the lockup engagement hydraulic pressure Pon is supplied to the feedback port 34e, the spool valve valve is supplied. 34a is urged to the OFF position side.

上記のように構成されるコントロールバルブ３４の作動について説明する。コントロールバルブ３４において、ロックアップバルブＤＳＵから出力される制御油圧Ｐdsuが油室３４ｄに供給されると、スプール弁子３４ａがスプリング３４ｂの付勢力に抗って図２の中心線（一点鎖線）より右側に示すＯＮ位置側に移動させられる。このＯＮ位置では、入力ポート３４ｉと入出力ポート３４ｊとが連通させられるため、第２ライン圧ＰＬ２が入力ポート３４ｉおよび入出力ポート３４ｊを経由して係合側油室１８onに供給される。また、入出力ポート３４ｋとドレンポートＥＸとが連通させられるため、解放油室１８off内の作動油がドレンポートＥＸから排出される。このとき、ロックアップクラッチ１８が係合させられる。 The operation of the control valve 34 configured as described above will be described. In the control valve 34, when the control hydraulic pressure Pdsu output from the lockup valve DSU is supplied to the oil chamber 34d, the spool valve 34a resists the urging force of the spring 34b from the center line (dashed line) in FIG. It is moved to the ON position side shown on the right side. At this ON position, the input port 34i and the input / output port 34j are communicated with each other, so that the second line pressure PL2 is supplied to the engaging side oil chamber 18on via the input port 34i and the input / output port 34j. Further, since the input / output port 34k and the drain port EX are communicated with each other, the hydraulic oil in the release oil chamber 18off is discharged from the drain port EX. At this time, the lockup clutch 18 is engaged.

ここで、ロックアップバルブＤＳＵの制御油圧Ｐdsuは、連続的に変化させることができ、また、コントロールバルブ３４のフィードバックポート３４ｅにロックアップ係合油圧Ｐonが供給されるため、制御油圧Ｐdsu、ロックアップ係合油圧Ｐon、およびスプリング３４ｂの付勢力が釣り合うようにスプール弁子３４ａが移動する。このとき、制御油圧Ｐdsuに応じて、ロックアップ係合油圧Ｐonとロックアップ解放油圧Ｐoffとの差圧（＝Ｐon−Ｐoff）を連続的に制御することができるため、その差圧に応じてロックアップクラッチ１８を所定の係合過渡状態に制御することができる。 Here, the control hydraulic pressure Pdsu of the lockup valve DSU can be continuously changed, and the lockup engagement hydraulic pressure Pon is supplied to the feedback port 34e of the control valve 34, so that the control hydraulic pressure Pdsu and the lockup The spool valve 34a moves so that the engaging hydraulic pressure Pon and the urging force of the spring 34b are balanced. At this time, since the differential pressure (= Pon-Poff) between the lockup engagement hydraulic pressure Pon and the lockup release hydraulic pressure Poff can be continuously controlled according to the control hydraulic pressure Pdsu, the clutch is locked according to the differential pressure. The up clutch 18 can be controlled to a predetermined engagement transient state.

一方、ロックアップバルブＤＳＵから制御油圧Ｐdsuが出力されない場合には、スプール弁子３４ａが、スプリング３４ｂの付勢力によって、図２の中心線よりも左側に示すＯＦＦ位置側に移動させられる。このＯＦＦ位置では、入力ポート３４ｍと入出力ポート３４ｋとが連通させられるため、第２ライン圧ＰＬ２が入力ポート３４ｍおよび入出力ポート３４ｋを経由して解放油室１８offに供給される。また、入出力ポート３４ｊとドレンポートＥＸとが連通させられるため、係合側油室１８on内の作動油がドレンポートＥＸから排出される。このとき、ロックアップクラッチ１８が解放される。 On the other hand, when the control hydraulic pressure Pdsu is not output from the lockup valve DSU, the spool valve valve 34a is moved to the OFF position side shown on the left side of the center line in FIG. 2 by the urging force of the spring 34b. At this OFF position, the input port 34m and the input / output port 34k are communicated with each other, so that the second line pressure PL2 is supplied to the release oil chamber 18off via the input port 34m and the input / output port 34k. Further, since the input / output port 34j and the drain port EX are communicated with each other, the hydraulic oil in the engaging side oil chamber 18on is discharged from the drain port EX. At this time, the lockup clutch 18 is released.

アプライバルブ３２は、バルブボデー内に摺動可能に設けられているスプール弁子３２ａと、スプリング３２ｂと、変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１の制御油圧Ｐds1が供給される油室３２ｃと、制御油圧Ｐsltが供給される入力ポート３２ｉと、制御油圧Ｐslsが供給される入力ポート３２ｊと、出力油圧Ｐlm2が供給される入力ポート３２ｋと、変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２の制御油圧Ｐds2が供給される入力ポート３２ｍと、出力ポート３２ｓと、ライン圧モジュレータバルブ３８の所定の油室に接続されている出力ポート３２ｔと、コントロールバルブ３４の油室３４ｃに接続されている出力ポート３２ｕと、ドレンポートＥＸとを、備えている。なお、出力ポート３２ｓは、図示しないマニュアルバルブを介して前後進切替機構１４ａの前進用クラッチＣ１の油室または後進用ブレーキＢ１の油室に選択的に接続される。また、制御油圧Ｐsltおよび制御油圧Ｐslsは、何れも図示しないソレノイドバルブによって調圧される油圧である。 The apply valve 32 includes a spool valve 32a slidably provided in the valve body, a spring 32b, an oil chamber 32c to which the control oil Pds1 of the first solenoid valve DS1 for shifting is supplied, and a control oil Pslt. The input port 32i to which the control oil pressure Psls is supplied, the input port 32j to which the control oil pressure Psls is supplied, the input port 32k to which the output oil pressure Plm2 is supplied, and the input port to which the control oil pressure Pds2 of the second solenoid valve DS2 for shifting is supplied. 32m, an output port 32s, an output port 32t connected to a predetermined oil chamber of the line pressure modulator valve 38, an output port 32u connected to the oil chamber 34c of the control valve 34, and a drain port EX. , Prepared. The output port 32s is selectively connected to the oil chamber of the forward clutch C1 of the forward / backward switching mechanism 14a or the oil chamber of the reverse brake B1 via a manual valve (not shown). Further, the control oil pressure Pslt and the control oil pressure Psls are both hydraulic pressures regulated by a solenoid valve (not shown).

スプール弁子３２ａは、スプリング３２ｂによって図２において紙面上側に付勢されている。すなわち、スプール弁子３２ａは、スプリング３２によって、図２の中心線（一点鎖線）よりも左側に示す第１位置側に向かって付勢されている。油室３２ｃには、変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１の制御油圧Ｐds1が供給される。この制御油圧Ｐds1によって、スプール弁子３２ａが図２において中心線（一点鎖線）よりも右側に示す第２位置側に向かって付勢される。入力ポート３２ｍには、変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２の制御油圧Ｐds2が供給される。入力ポート３２ｍに制御油圧Ｐds2が供給されると、スプール弁子３２ａに形成されている受圧面積差によって、スプール弁子３２ａが図２の中心線よりも右側に示す第２位置側に向かって付勢される。 The spool valve 32a is urged on the upper side of the paper surface in FIG. 2 by the spring 32b. That is, the spool valve 32a is urged by the spring 32 toward the first position side shown on the left side of the center line (dashed line) in FIG. The control oil Pds1 of the first solenoid valve DS1 for shifting is supplied to the oil chamber 32c. By this control hydraulic pressure Pds1, the spool valve 32a is urged toward the second position shown on the right side of the center line (dashed line) in FIG. The control oil Pds2 of the second solenoid valve DS2 for shifting is supplied to the input port 32m. When the control hydraulic system Pds2 is supplied to the input port 32m, the spool valve 32a is attached toward the second position shown on the right side of the center line in FIG. 2 due to the pressure receiving area difference formed in the spool valve 32a. Be forced.

上記のように構成されるアプライバルブ３２において、油室３２ｃへの制御油圧Ｐds1および入力ポート３２ｍへの制御油圧Ｐds2の少なくとも一方の供給が停止されると、スプリング３２ｂの付勢力によって、スプール弁子３２ａが前記第１位置側に移動させられるように調整されている。一方、油室３２ｃに所定圧以上の制御油圧Ｐds1が供給されるとともに、入力ポート３２ｍに所定圧以上の制御油圧Ｐds2が供給されると、スプール弁子３２ａがスプリング３２ｂの付勢力に抗って前記第２位置に移動させられるように調整されている。 In the apply valve 32 configured as described above, when at least one of the control hydraulic pressure Pds1 to the oil chamber 32c and the control hydraulic pressure Pds2 to the input port 32m is stopped, the spool valve is driven by the urging force of the spring 32b. The 32a is adjusted so as to be moved to the first position side. On the other hand, when the control hydraulic pressure Pds1 having a predetermined pressure or higher is supplied to the oil chamber 32c and the control hydraulic pressure Pds2 having a predetermined pressure or higher is supplied to the input port 32m, the spool valve 32a resists the urging force of the spring 32b. It is adjusted so that it can be moved to the second position.

アプライバルブ３２が前記第１位置にあるとき、出力ポート３２ｕとドレンポートＥＸとが連通させられるため、コントロールバルブ３４の油室３４ｃの作動油が出力ポート３２ｕおよびドレンポートＥＸを経由して排出される。また、入力ポート３２ｋと出力ポート３２ｓとが連通させられるため、出力油圧Ｐlm2が出力ポート３２ｓから出力される。このとき、出力油圧Ｐlm2が、マニュアルバルブを介して前進用クラッチＣ１の油室または後進用ブレーキＢ１の油室に供給される。 When the apply valve 32 is in the first position, the output port 32u and the drain port EX are communicated with each other, so that the hydraulic oil in the oil chamber 34c of the control valve 34 is discharged via the output port 32u and the drain port EX. Ru. Further, since the input port 32k and the output port 32s are communicated with each other, the output oil pressure Plm2 is output from the output port 32s. At this time, the output oil pressure Plm2 is supplied to the oil chamber of the forward clutch C1 or the oil chamber of the reverse brake B1 via the manual valve.

一方、アプライバルブ３２が前記第２位置にあるとき、入力ポート３２ｍと出力ポート３２ｕとが連通させられるため、制御油圧Ｐds2が入力ポート３２ｍおよび出力ポート３２ｕを経由してコントロールバルブ３４の油室３４ｃに供給される。また、入力ポート３２ｉと出力ポート３２ｓとが連通され、制御油圧Ｐsltが出力ポート３２ｓから出力される。このとき、制御油圧Ｐsltが、マニュアルバルブを介して前進用クラッチＣ１の油室または後進用ブレーキＢ１の油室に供給される。 On the other hand, when the apply valve 32 is in the second position, the input port 32m and the output port 32u are communicated with each other, so that the control hydraulic Pds2 passes through the input port 32m and the output port 32u and the oil chamber 34c of the control valve 34. Is supplied to. Further, the input port 32i and the output port 32s are communicated with each other, and the control hydraulic Pslt is output from the output port 32s. At this time, the control hydraulic Pslt is supplied to the oil chamber of the forward clutch C1 or the oil chamber of the reverse brake B1 via the manual valve.

例えば、車両停止中において、図示しないシフトレバーが、動力伝達遮断ポジションであるニュートラルポジション（Ｎポジション）から動力伝達ポジションである前進走行ポジション（Ｄポジション）に切替操作され、油室３２ｃに所定圧以上の制御油圧Ｐds1が供給されるとともに、入力ポート３２ｍに所定圧以上の制御油圧Ｐds2が供給されると、アプライバルブ３２が第２位置に切り替えられ、出力ポート３２ｓから制御油圧Ｐsltが出力される。この制御油圧Ｐsltがマニュアルバルブを介して前後進切替機構１４ａの前進用クラッチＣ１に供給されるため、制御油圧Ｐsltを制御することによって、前進用クラッチＣ１を滑らかに係合して車両発進時のショックを低減することができる。 For example, when the vehicle is stopped, the shift lever (not shown) is switched from the neutral position (N position), which is the power transmission cutoff position, to the forward traveling position (D position), which is the power transmission position, and the oil chamber 32c is filled with a predetermined pressure or more. When the control oil Pds1 of the above is supplied and the control oil Pds2 having a predetermined pressure or more is supplied to the input port 32m, the apply valve 32 is switched to the second position, and the control oil Pslt is output from the output port 32s. Since this control hydraulic Pslt is supplied to the forward clutch C1 of the forward / backward switching mechanism 14a via the manual valve, the forward clutch C1 is smoothly engaged by controlling the control hydraulic Pslt to smoothly engage the forward clutch C1 when the vehicle starts. The shock can be reduced.

或いは、アプライバルブ３２が前記第２位置にある状態において、所定圧以上の制御油圧Ｐds2が出力されると、その制御油圧Ｐds2が出力ポート３２ｕを経由してコントロールバルブ３４の油室３４ｃに供給されるため、制御油圧Ｐdsuがコントロールバルブ３４の油室３４ｄに供給されてもスプール弁子３４ａが強制的にＯＦＦ位置側に移動させられることになり、ロックアップクラッチ１８が強制的に解放される。このように、アプライバルブ３２は、ロックアップバルブＤＳＵのソレノイドオン故障（制御油圧Ｐdsuが出力され続ける故障）によりロックアップクラッチ１８が係合したまま（解放不能）になっている場合に、ロックアップクラッチ１８を強制解放させるためのフェールセーフバルブとして使用することができる。 Alternatively, when the control oil Pds2 having a predetermined pressure or higher is output while the apply valve 32 is in the second position, the control oil Pds2 is supplied to the oil chamber 34c of the control valve 34 via the output port 32u. Therefore, even if the control oil Pdsu is supplied to the oil chamber 34d of the control valve 34, the spool valve 34a is forcibly moved to the OFF position side, and the lockup clutch 18 is forcibly released. In this way, the apply valve 32 locks up when the lockup clutch 18 remains engaged (cannot be released) due to a solenoid-on failure of the lockup valve DSU (a failure in which the control oil Pdsu continues to be output). It can be used as a fail-safe valve for forcibly releasing the clutch 18.

従来制御にあっては、エンジン１２のストール（以下、エンジンストール）が発生した場合、エンジン１２の再始動後にシフトポジションがＮポジション（またはＰポジション）から前進走行ポジション（Ｄポジション）または後進走行ポジション（Ｒポジション）に切り替えられると、コントロールバルブ３４をＯＦＦ位置に切り替えるロックアップクラッチ１８の強制解放制御が一律に実行されていた。従って、エンジンストールがロックアップクラッチ１８の解放不能以外の要因（燃料切れなど）であっても、前記強制解放制御が実行されており、このとき変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２からロックアップクラッチ１８の解放用の制御油圧Ｐds2が出力されるため、条件によっては走行性能が低下する虞がある。 In the conventional control, when the engine 12 stalls (hereinafter referred to as engine stall) occurs, the shift position changes from the N position (or P position) to the forward running position (D position) or the reverse running position after the engine 12 is restarted. When the control valve 34 was switched to the (R position), the forced release control of the lockup clutch 18 for switching the control valve 34 to the OFF position was uniformly executed. Therefore, even if the engine stall is a factor other than the inability to release the lockup clutch 18 (fuel shortage, etc.), the forced release control is executed, and at this time, the second solenoid valve DS2 for shifting to the lockup clutch 18 Since the control hydraulic pressure Pds2 for release is output, the running performance may deteriorate depending on the conditions.

これに対して、後述する電子制御装置５０は、エンジンストールが発生した後の車両発進の際には、ロックアップクラッチ１８が解放不能か否かを判定し、解放不能と判定された場合のみ前記強制解放制御をする。以下、電子制御装置５０によるエンジンストール後の車両発進時の制御を中心に説明する。 On the other hand, the electronic control device 50, which will be described later, determines whether or not the lockup clutch 18 cannot be released when the vehicle starts after the engine stall occurs, and only when it is determined that the lockup clutch 18 cannot be released. Perform forced release control. Hereinafter, the control at the time of starting the vehicle after the engine stall by the electronic control device 50 will be mainly described.

図３は、ロックアップクラッチ１８を制御する電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりロックアップクラッチ１８を制御する。電子制御装置５０は、ロックアップクラッチ１８の制御用として単独で設けられてもよく、或いは、例えばエンジン制御用や変速制御用の電子制御装置などと兼用されても構わない。 FIG. 3 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of the electronic control device 50 that controls the lockup clutch 18. The electronic control device 50 is configured to include, for example, a so-called microcomputer provided with a CPU, RAM, ROM, an input / output interface, etc., and the CPU follows a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM. The lockup clutch 18 is controlled by performing signal processing. The electronic control device 50 may be provided independently for controlling the lockup clutch 18, or may also be used as an electronic control device for engine control or shift control, for example.

電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２によって検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５４によって検出される変速機１４の入力軸回転速度Ｎinに対応するタービン回転速度Ｎtを表す信号、車速センサ５６によって検出される車速Ｖに対応する変速機１４の出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、アクセル開度センサ５８によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度θaccを表す信号、ブレーキスイッチ６０によって検出される運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無Ｂonを表す信号、シフトポジションセンサ６２によって検出される図示しないシフトレバーのシフト操作位置POSshを表す信号などが入力される。一方、電子制御装置５０からは、ロックアップクラッチ１２を制御する油圧制御回路３０への油圧指令信号をはじめとする各種指令信号が出力される。 The electronic control device 50 receives a signal representing the engine rotation speed Ne detected by the engine rotation speed sensor 52 and a turbine rotation speed Nt corresponding to the input shaft rotation speed Nin of the transmission 14 detected by the turbine rotation speed sensor 54. A signal representing the output shaft rotation speed Nout of the transmission 14 corresponding to the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 56, and an accelerator opening degree θacc corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal detected by the accelerator opening degree sensor 58. A signal representing the presence / absence of depression of the brake pedal by the driver detected by the brake switch 60 Bon, a signal indicating the shift operation position POSsh of the shift lever (not shown) detected by the shift position sensor 62, and the like are input. On the other hand, the electronic control device 50 outputs various command signals including a hydraulic command signal to the hydraulic control circuit 30 that controls the lockup clutch 12.

電子制御装置５０は、ロックアップ制御部６４（ロックアップ制御手段）、エンスト履歴判定部６６（エンスト履歴判定手段）、ガレージ制御判定部６８（ガレージ制御判定手段）、ロックアップ解放不能判定部７０（ロックアップ解放不能判定手段）、およびロックアップ強制解放部７２（ロックアップ強制解放手段）を、機能的に備えている。 The electronic control device 50 includes a lockup control unit 64 (lockup control means), an engine stall history determination unit 66 (stall history determination unit), a garage control determination unit 68 (garage control determination unit), and a lockup release impossible determination unit 70 (lockup release impossible determination unit 70). The lockup release impossible determination means) and the lockup forced release unit 72 (lockup forced release means) are functionally provided.

ロックアップ制御部６４は、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａccから構成されるロックアップクラッチ１８の係合領域マップを記憶しており、その係合領域マップに基づいてロックアップクラッチ１８を作動（係合）すべきか否かを判定する。例えば、ロックアップ制御部６４は、車両の走行状態が、ロックアップクラッチ１８を係合すべき走行領域にある場合、ロックアップクラッチ１８を係合するよう判定する。このとき、ロックアップ制御部６４は、ロックアップクラッチ１８を係合または所定のスリップ量でスリップさせる指令を油圧制御回路３０に出力する。 The lockup control unit 64 stores, for example, an engagement area map of the lockup clutch 18 composed of the vehicle speed V and the accelerator opening degree Acc, and operates (engages) the lockup clutch 18 based on the engagement area map. If), determine whether or not it should be done. For example, the lockup control unit 64 determines that the lockup clutch 18 is engaged when the traveling state of the vehicle is in the traveling region where the lockup clutch 18 should be engaged. At this time, the lockup control unit 64 outputs a command to engage the lockup clutch 18 or slip the lockup clutch 18 with a predetermined slip amount to the hydraulic control circuit 30.

エンスト履歴判定部６６は、車両発進の際にエンジンストールの履歴があるかを判定する。エンスト履歴判定部６６は、エンジンストールが発生した際には、エンジンストールの履歴として記憶しており、この状態においてエンジンストールの履歴がある（エンスト履歴有）ものと判定する。 The engine stall history determination unit 66 determines whether or not there is a history of engine stall when the vehicle starts. When an engine stall occurs, the engine stall history determination unit 66 stores it as a history of the engine stall, and determines that there is a history of the engine stall (with an engine stall history) in this state.

エンスト履歴有りと判定されると、ガレージ制御判定部６８は、エンジン始動後（始動完了後）において、運転者によって、シフトレバーのシフト操作位置POSshが、動力伝達遮断ポジション（ＮポジションまたはＰポジション）から前進ポジション（Ｄポジションなど）または後進ポジション（Ｒポジション）に切り替えられたかに基づいて、変速機１４を動力伝達遮断状態から動力伝達状態に切り替えるガレージ制御中であるかを判定する。 When it is determined that there is an engine stall history, the garage control determination unit 68 sets the shift operation position POSsh of the shift lever to the power transmission cutoff position (N position or P position) by the driver after the engine is started (after the start is completed). Based on whether the transmission is switched from the forward position (D position or the like) or the reverse position (R position), it is determined whether the transmission 14 is under garage control for switching from the power transmission cutoff state to the power transmission state.

ロックアップ解放不能判定部７０（以下、解放不能判定部７０）は、エンジンストール後の車両発進に際して、変速機１４が動力伝達遮断状態でのエンジン１２の始動後にガレージ制御が実行されると、ガレージ制御の過渡期におけるタービン軸２２の角加速度αに基づいて、ロックアップクラッチ１８を強制的に解放する強制解放制御を実行するかを判定する。言い換えれば、解放不能判定部７０は、ロックアップクラッチ１８が解放不能であるかを判定する。 The lockup unreleaseable determination unit 70 (hereinafter, unreleaseable determination unit 70) garages when the garage control is executed after the engine 12 is started with the transmission 14 in the power transmission cutoff state when the vehicle starts after the engine stalls. Based on the angular acceleration α of the turbine shaft 22 in the transitional period of control, it is determined whether to execute the forced release control for forcibly releasing the lockup clutch 18. In other words, the unreleaseable determination unit 70 determines whether the lockup clutch 18 cannot be released.

解放不能判定部７０は、ガレージ制御に伴う前後進切替機構１４ａの前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１（以下、特に区別しないときは発進クラッチと記載する）の係合過渡期におけるタービン回転速度Ｎtの時間変化である角加速度αを算出し、算出された角加速度αと後述する基準値Ａとを比較することで、前記強制解放制御を実行するか判定する。なお、角加速度αは、タービン回転速度センサ５４によって随時検出されるタービン回転速度Ｎtの変化量に基づいて算出される。 The unreleaseable determination unit 70 determines the turbine rotation speed Nt during the engagement transition period of the forward clutch C1 or the reverse brake B1 (hereinafter, referred to as a start clutch unless otherwise specified) of the forward / backward switching mechanism 14a accompanying the garage control. By calculating the angular acceleration α, which is the time change of the above, and comparing the calculated angular acceleration α with the reference value A described later, it is determined whether or not the forced release control is executed. The angular acceleration α is calculated based on the amount of change in the turbine rotation speed Nt detected at any time by the turbine rotation speed sensor 54.

前記基準値Ａは以下のようにして求められる。ガレージ制御過渡期において、発進クラッチを係合する際の入力側の挙動は、下式（１）で示される。式（１）において、Ｔclは、発進クラッチのトルク容量を示し、Ｔinは、発進クラッチに入力されるクラッチ入力トルクを示し、Ｉtは、変速機１４の慣性モーメントを示している。
Ｔcl＝Ｔin−Ｉt×α・・・（１） The reference value A is obtained as follows. In the garage control transition period, the behavior on the input side when the start clutch is engaged is shown by the following equation (1). In the formula (1), Tcl indicates the torque capacity of the starting clutch, Tin indicates the clutch input torque input to the starting clutch, and It indicates the moment of inertia of the transmission 14.
Tcl = Tin-It × α ... (1)

また、発進クラッチに入力されるトルクは、ロックアップクラッチ１８とトルクコンバータ１６との和となるため、下式（２）で示される。式（２）において、Ｔtcは、トルクコンバータ１６のトルク容量を示し、Ｔluは、ロックアップクラッチ１８のトルク容量を示している。また、トルクコンバータ１６からの入力トルクは、下式（３）で示される。式（３）において、ｔはトルク比を示し、ｃは容量係数を示している。
Ｔin＝Ｔtc＋Ｔlu・・・（２）
Ｔtc＝ｔ×ｃ×Ｎe^２・・・（３） Further, the torque input to the start clutch is the sum of the lockup clutch 18 and the torque converter 16, and is therefore represented by the following equation (2). In the formula (2), Ttc indicates the torque capacity of the torque converter 16, and Tlu indicates the torque capacity of the lockup clutch 18. The input torque from the torque converter 16 is represented by the following equation (3). In the formula (3), t represents a torque ratio and c represents a capacitance coefficient.
Tin = Ttc + Tlu ... (2)
Ttc = t × c × Ne ² ... (3)

式（１）〜式（３）を整理すると、角加速度αが下式（４）で示される。発進クラッチを係合する際、通常はロックアップクラッチ１８が解放されているため、ロックアップクラッチ１８のトルク容量Ｔluがゼロとなる。このロックアップクラッチ１８のトルク容量Ｔluがゼロのときの角加速度αが、基準値Ａとして設定される。すなわち、ロックアップクラッチ１８が解放されている場合には、角加速度αが基準値Ａとなる。一方、ロックアップクラッチ１８が解放不能であると、トルク容量Ｔluがゼロよりも大きくなる。従って、式（４）に基づくと、ロックアップクラッチ１８が解放不能である場合には、角加速度αが、トルク容量Ｔluがゼロの場合に比べて（Ｔlu／Ｉt）分だけ大きくなる。このことから、ガレージ制御過渡期では、角加速度αに対応するタービン回転速度Ｎtの低下勾配ΔＮtがロックアップクラッチ１８の解放時に比べて緩やかとなる。
α＝（ｔ×ｃ×Ｎe^２−Ｔcl＋Ｔlu）／Ｉt・・・（４） When equations (1) to (3) are arranged, the angular acceleration α is expressed by the following equation (4). When the start clutch is engaged, the lockup clutch 18 is normally released, so that the torque capacity Tlu of the lockup clutch 18 becomes zero. The angular acceleration α when the torque capacity Tlu of the lockup clutch 18 is zero is set as the reference value A. That is, when the lockup clutch 18 is released, the angular acceleration α becomes the reference value A. On the other hand, if the lockup clutch 18 cannot be released, the torque capacity Tlu becomes larger than zero. Therefore, based on the equation (4), when the lockup clutch 18 cannot be released, the angular acceleration α is increased by (Tlu / It) as compared with the case where the torque capacity Tlu is zero. From this, in the garage control transition period, the downward gradient ΔNt of the turbine rotation speed Nt corresponding to the angular acceleration α becomes gentler than when the lockup clutch 18 is released.
α = (t × c × Ne ^2- Tcl + Tlu) / It ・・・ (4)

解放不能判定部７０は、式（４）においてＴluをゼロとして算出される角加速度αの基準値Ａを算出し、実際の角加速度αが基準値Ａよりも小さい（α＜Ａ）かを判定する。解放不能判定部７０は、角加速度αが基準値Ａよりも小さい場合には、ロックアップクラッチ１８が解放不能であるものと判定する。なお、角加速度αが基準値Ａよりも小さい場合であっても、角加速度αと基準値Ａとの差分が所定範囲の場合には、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定されない。 The unreleaseable determination unit 70 calculates the reference value A of the angular acceleration α calculated with Tlu as zero in the equation (4), and determines whether the actual angular acceleration α is smaller than the reference value A (α <A). To do. When the angular acceleration α is smaller than the reference value A, the unreleaseable determination unit 70 determines that the lockup clutch 18 cannot be released. Even when the angular acceleration α is smaller than the reference value A, if the difference between the angular acceleration α and the reference value A is within a predetermined range, the lockup clutch 18 is not determined to be unreleaseable.

解放不能判定部７０によって、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定されると、ロックアップ強制解放部７２は、変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２からロックアップクラッチ１８が強制的に解放される（すなわちコントロールバルブ３４がＯＦＦ位置側に切り替えられる）制御油圧Ｐds2を出力する油圧指令信号を油圧制御回路３０に出力することで、ロックアップクラッチ１８を強制的に解放する。ロックアップクラッチ１８が強制的に解放されることで、発進クラッチの係合過渡期に発生する、ロックアップクラッチ１８の解放不能に起因するエンジンストールが防止される。 When the lockup clutch 18 is determined to be unreleaseable by the unreleaseable determination unit 70, the lockup forced release unit 72 forcibly releases the lockup clutch 18 from the second solenoid valve DS2 for shifting (that is, control). The lockup clutch 18 is forcibly released by outputting the oil pressure command signal that outputs the control oil pressure Pds2 (the valve 34 is switched to the OFF position side) to the oil pressure control circuit 30. By forcibly releasing the lockup clutch 18, engine stall caused by the inability to release the lockup clutch 18 that occurs during the engagement transition period of the starting clutch is prevented.

図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわちエンジンストールからの車両発進時の制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、エンジン始動時において実行される。 FIG. 4 is a flowchart illustrating a main part of the control operation of the electronic control device 50, that is, the control operation when the vehicle starts from the engine stall. This flowchart is executed when the engine is started.

まず、エンスト履歴判定部６６の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、エンジンストールの履歴の有無（エンスト履歴の有無）が判定される。エンスト履歴がある場合（エンスト履歴有）にはＳＴ２に進み、エンスト履歴がない場合（エンスト履歴無）には本ルーチンが終了させられる。ガレージ制御判定部６８の制御機能に対応するＳＴ２では、ガレージ制御中であるかが判定される。ガレージ制御中である場合にはＳＴ３に進み、ガレージ制御中でない場合には本ルーチンが終了させられる。 First, in step ST1 (hereinafter, the step is omitted) corresponding to the control function of the engine stall history determination unit 66, the presence / absence of the engine stall history (presence / absence of the engine stall history) is determined. If there is an engine stall history (with engine stall history), the process proceeds to ST2, and if there is no engine stall history (without engine stall history), this routine is terminated. In ST2 corresponding to the control function of the garage control determination unit 68, it is determined whether or not the garage is being controlled. If the garage is being controlled, the process proceeds to ST3, and if the garage is not being controlled, this routine is terminated.

解放不能判定部７０の制御機能に対応するＳＴ３では、角加速度αが基準値Ａよりも小さいかが判定される。角加速度αが基準値Ａ以上の場合には、本ルーチンが終了させられる。一方、角加速度αが基準値Ａよりも小さい場合には、ＳＴ３が肯定され、解放不能判定部７０の制御機能に対応するＳＴ４において、ロックアップクラッチ１８が解放不能（ロックアップソレノイド仮異常）であると判定される。ロックアップ強制解放部７２の制御機能に対応するＳＴ５では、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御が実行される。 In ST3 corresponding to the control function of the unreleaseable determination unit 70, it is determined whether the angular acceleration α is smaller than the reference value A. If the angular acceleration α is equal to or greater than the reference value A, this routine is terminated. On the other hand, when the angular acceleration α is smaller than the reference value A, ST3 is affirmed, and the lockup clutch 18 cannot be released (temporary abnormality of the lockup solenoid) in ST4 corresponding to the control function of the release impossible determination unit 70. It is determined that there is. In ST5 corresponding to the control function of the lockup forced release unit 72, the forced release control of the lockup clutch 18 is executed.

このように、車両発進時において、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定される場合のみロックアップクラッチ１８の強制解放制御が実行される。言い換えれば、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定されない場合には、前記強制解放制御が実行されない。従って、エンジンストールからの車両発進時において一律に前記強制解放制御が実行されることが回避される。このことから、前記強制解放制御が実行されない場合には、変速用第２ソレノイドＤＳ２の制御油圧Ｐds2を速やかに変速用の油圧として使用できるため、走行性能の低下を抑制することができる。 In this way, when the vehicle is started, the forced release control of the lockup clutch 18 is executed only when it is determined that the lockup clutch 18 cannot be released. In other words, if it is not determined that the lockup clutch 18 cannot be released, the forced release control is not executed. Therefore, it is avoided that the forced release control is uniformly executed when the vehicle starts from the engine stall. From this, when the forced release control is not executed, the control hydraulic pressure Pds2 of the second solenoid DS2 for shifting can be quickly used as the hydraulic pressure for shifting, so that deterioration of running performance can be suppressed.

上述のように、本実施例によれば、エンジンストール後の車両発進に際して、ロックアップクラッチ１８の出力側回転要素（タービン軸２２）の角加速度αに基づいて、ロックアップクラッチ１８が解放不能かが判定され、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定された場合のみロックアップクラッチ１８を強制的に解放する制御が実行される。従って、エンジンストールがロックアップクラッチ１８の解放不能に起因しない場合には、ロックアップクラッチ１８を強制的に解放する制御を実行することがなくなり、この制御が実行されることによる走行性能の低下を抑制することができる。 As described above, according to the present embodiment, when the vehicle starts after the engine stalls, the lockup clutch 18 cannot be released based on the angular acceleration α of the output side rotating element (turbine shaft 22) of the lockup clutch 18. Is determined, and the control for forcibly releasing the lockup clutch 18 is executed only when it is determined that the lockup clutch 18 cannot be released. Therefore, if the engine stall is not caused by the inability to release the lockup clutch 18, the control for forcibly releasing the lockup clutch 18 is not executed, and the running performance is deteriorated due to the execution of this control. It can be suppressed.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the examples of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention also applies to other aspects.

例えば、前述の実施例では、タービン軸２２の角加速度αに基づいてロックアップクラッチ１８の強制解放制御を実施するかが判定されたが、これに代わって、タービン回転速度Ｎtの関連値として、タービン回転速度Ｎtと変速機１４の出力軸回転速度Ｎoutとの差分（Ｎt−Ｎout）の単位時間当たりの変化量（すなわち変化速度）に基づいて、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御を実行するか（すなわちロックアップクラッチ１８が解放不能か）を判定するものであっても構わない。具体的には、ロックアップクラッチ１８が解放された状態における、タービン回転速度Ｎtと出力軸回転速度Ｎoutとの差分の変化量を基準値として算出し、この基準値と実際の変化量との差が、所定値を越える場合にロックアップクラッチ１８の強制解放制御を実行するよう判定する。また、角加速度αおよび前記差分（Ｎt−Ｎout）の変化量の両方に基づいて、前記強制解放制御を実行するかを判定するものであっても構わない。 For example, in the above-described embodiment, it was determined whether to perform the forced release control of the lockup clutch 18 based on the angular acceleration α of the turbine shaft 22, but instead, as a related value of the turbine rotation speed Nt, Whether to execute the forced release control of the lockup clutch 18 based on the amount of change (that is, the change speed) per unit time of the difference (Nt-Nout) between the turbine rotation speed Nt and the output shaft rotation speed Nout of the transmission 14. (That is, whether the lockup clutch 18 cannot be released) may be determined. Specifically, the amount of change in the difference between the turbine rotation speed Nt and the output shaft rotation speed Nout when the lockup clutch 18 is released is calculated as a reference value, and the difference between this reference value and the actual amount of change. However, when it exceeds a predetermined value, it is determined to execute the forced release control of the lockup clutch 18. Further, it may be determined whether or not the forced release control is executed based on both the angular acceleration α and the amount of change in the difference (Nt-Nout).

また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、タービン回転速度Ｎtと出力軸回転速度Ｎoutとの差分（Ｎt−Ｎout）が所定値よりも小さくなったとき、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとの比（Ｎt／Ｎe）が所定値よりも大きいかに基づいて、強制解放制御を実行するかを判定するものであっても構わない。 Further, as another aspect of determining the execution of the forced release control of the lockup clutch 18, when the difference (Nt-Nout) between the turbine rotation speed Nt and the output shaft rotation speed Nout becomes smaller than a predetermined value, the engine rotation It may be determined whether or not the forced release control is executed based on whether the ratio (Nt / Ne) of the speed Ne and the turbine rotation speed Nt is larger than a predetermined value.

また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、下式（５）によって算出されるロックアップクラッチ１８のトルク容量Ｔluが所定値を越えた場合、前記強制解放制御の実行を判定するものであっても構わない。
Ｔlu＝Ｔcl＋Ｉt×α−ｔ×ｃ×Ｎe^２・・・（５） Further, as another aspect of determining the execution of the forced release control of the lockup clutch 18, when the torque capacity Tlu of the lockup clutch 18 calculated by the following equation (5) exceeds a predetermined value, the forced release control is performed. It may be the one that judges the execution.
Tlu = Tcl + It x α-t x c x Ne ² ... (5)

また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、過去の発進クラッチ係合時の角加速度αpastを記憶し、この値αpastと今回の角加速度αとを比較し、これらの値の差（α−αpast）が所定値を越えた場合、前記強制解放制御の実行を判定するものであっても構わない。 Further, as another mode for determining the execution of the forced release control of the lockup clutch 18, the angular acceleration αpast at the time of engaging the starting clutch in the past is stored, and this value αpast is compared with the current angular acceleration α, and these are compared. When the difference between the values (α-α past) exceeds a predetermined value, the execution of the forced release control may be determined.

また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、過去の発進クラッチの係合に要した時間Ｔstを記憶し、この時間Ｔstと今回の係合に要した時間Ｔとの差分（Ｔ−Ｔst）が所定値を越えた場合、前記強制解放制御の実行を判定するものであっても構わない。 Further, as another mode for determining the execution of the forced release control of the lockup clutch 18, the time Tst required for the past engagement of the start clutch is stored, and this time Tst and the time T required for the current engagement are combined with each other. When the difference (T-Tst) of the above exceeds a predetermined value, the execution of the forced release control may be determined.

また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、下式（６）からエンジン１２の推定エンジントルクＴe*を推定し、この推定エンジントルクＴe*と、エアフローメータの値から求められたエンジントルクＴeとを比較し、これらの値の差（Ｔe*−Ｔe）が所定値を越えた場合、前記強制解放制御の実行を判定しても構わない。なお、式（６）において、Ｉeはエンジン１２の慣性モーメントを示し、αeはエンジン１２の角加速度を示し、Ｔopは、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプの駆動トルクを示している。
Ｔe*＝ｃ×Ｎe^２＋Ｉe×αe＋Ｔop・・・（６） Further, as another mode for determining the execution of the forced release control of the lockup clutch 18, the estimated engine torque Te * of the engine 12 is estimated from the following equation (6), and the estimated engine torque Te * and the value of the air flow meter are used. When the difference between these values (Te * -Te) exceeds a predetermined value by comparing with the engine torque Te obtained from the above, the execution of the forced release control may be determined. In equation (6), Ie indicates the moment of inertia of the engine 12, αe indicates the angular acceleration of the engine 12, and Top indicates the driving torque of the oil pump driven by the engine 12.
Te * = c x Ne ² + Ie x αe + Top ... (6)

また、前述の実施例では、角加速度αが基準値Ａよりも小さいかに基づいて前記強制解放制御を実行するかが判定されていたが、角加速度αと基準値Ａとの差分（α−Ａ）が、予め設定されている所定値を越えるかに基づいて、前記強制解放制御を実行するかが判定されても構わない。 Further, in the above-described embodiment, it is determined whether or not the forced release control is executed based on whether the angular acceleration α is smaller than the reference value A, but the difference between the angular acceleration α and the reference value A (α-). It may be determined whether or not the forced release control is executed based on whether or not A) exceeds a preset predetermined value.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above is only one embodiment, and the present invention can be carried out in a mode in which various changes and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art.

１２：エンジン
１４：変速機
１８：車両用ロックアップクラッチ
２２：タービン軸（ロックアップクラッチの出力側回転要素）
５０：電子制御装置（制御装置）
７０：ロックアップ解放不能判定部
７２：ロックアップ強制解放部 12: Engine 14: Transmission 18: Vehicle lockup clutch 22: Turbine shaft (output side rotating element of lockup clutch)
50: Electronic control device (control device)
70: Lockup release impossible judgment unit 72: Lockup forced release unit

Claims

In the control device of the lockup clutch for vehicles provided between the engine and the transmission
When the vehicle starts after the engine stalls, the lockup clutch for the vehicle is used in a transitional period in which the transmission is switched from the power transmission cutoff state to the power transmission state after the engine is started in the power transmission cutoff state. For the vehicle, based on the angular acceleration of the output side rotation element or the amount of change in the difference between the rotation speed of the output side rotation element of the vehicle lockup clutch and the output shaft rotation speed of the transmission per unit time . A lockup unreleaseable determination unit that determines whether the lockup clutch cannot be released,
A control device for a vehicle lockup clutch, which comprises a lockup forced release unit that forcibly releases the vehicle lockup clutch when it is determined that the vehicle lockup clutch cannot be released.