JP6832439B2

JP6832439B2 - 制振制音装置および船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールシステム

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Publication number: JP6832439B2
Application number: JP2019540000A
Authority: JP
Inventors: ウェイスン; ゾンポントン; クイヂュー; シャオリャンリウ; シャオジエヂョウ; ティエンヂューホウ; ズージエンヂァン; トンビンヂァオ; シエンヨウゾン
Original assignee: シャンハイマリンディーゼルエンジンリサーチインスティテュート
Priority date: 2017-01-19
Filing date: 2017-11-30
Publication date: 2021-02-24
Anticipated expiration: 2037-11-30
Also published as: WO2018133558A1; CN106678269B; CN106678269A; AU2017394428C1; EP3572689A4; JP2020506840A; EP3572689A1; AU2017394428A1; AU2017394428B2

Description

本発明は、船舶推進装置の制振制音分野に関し、具体的には、制振制音装置および船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールシステムに関する。

船舶ディーゼルエンジンは推進動力モジュールの主な振動ノイズ源であるが、ディーゼルエンジンは往復機械であり、それが発生する振動ノイズ源が強い次数の特徴を有することは、既知である。また、ギヤケースもディーゼルエンジン推進動力モジュールの振動源の１つである。特に、ディーゼルエンジン推進動力モジュールが大型化されると、重量および空間の差し迫った問題を解決する際に、大きな比重を占めるディーゼルエンジンの剛性共通ベースが弱められ、またはキャンセルされ、それによって推進動力モジュールに対する制振制音の設計難易度が増加してしまう。

更に、現在、船舶の機能および用途の種々の需要に応じて、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールの種々のレベルの制振制音性および経済性、空間サイズ、重量の費用対効果比を明確化させる必要がある。これにより、船舶の全体設計に規格化、シリーズ化されたディーゼルエンジン推進動力モジュールを提供することで、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールの速く、正確であるという設計目標を満足させる。

したがって、上記従来技術における不足を解決すべく、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールに用いられる制振制音装置、及びこの制振制音装置を有する船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールシステムを提出する必要は、確かに存在する。

「発明の概要」部分では、一連の簡素化形態の概念が導入され、「発明を実施するための形態」部分で更に詳細に説明される。本発明の「発明の概要」部分は、保護請求する技術案のキー特徴および必要的技術特徴を限定することを意図することを意味しないだけでなく、保護請求する技術案の保護範囲を特定することを意図することを意味しない。

上記従来技術における多くの不足のうちの少なくとも１つを解決すべく、本発明は、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールに用いられる制振制音装置を提供する。この動力モジュールは、ディーゼルエンジンと、伝動接続部材を介して前記ディーゼルエンジンに接続されるギヤケースとを備え、当該制振制音装置は、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールの制振制音の４つのレベルの階層体系の要求を満たすことができ、当該制振制音装置は、ディーゼルエンジン側に位置する第１制振制音構造と、ギヤケース側に位置する第２制振制音構造とを備え、前記第１制振制音構造は、下方から前記ディーゼルエンジンに接続される第１制振素子と、下方から前記第１制振素子に接続される第１筏体と、下方から前記第１筏体に接続される第２制振素子と、床面に固定接続される第１取付ベースとを備え、前記第２制振素子は、前記第１取付ベースに取り付けられ、前記第２制振制音構造は、下方から前記ギヤケースに接続される第３制振素子と、下方から前記第３制振素子に接続される第２筏体と、下方から前記第２筏体に接続される第４制振素子と、床面に固定接続される第２取付ベースとを備え、前記第４制振素子は、前記第２取付ベースに取り付けられている。

本発明における船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールは、従来技術よりも、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールの複数項の試験を行なう能力を有し、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールにおけるディーゼルエンジン、伝動機器、制御ポリシー、制振制音等の点での試験研究および検証を含み、同シリーズまたは同パワーレベルの船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールの実船応用における汎用性、取替え可能性、取付利便性、信頼性等を向上させることができる。

好ましくは、前記第１制振制音構造における第１制振素子は、防振器であり、前記第１筏体は、清浄鋼筏体であり、前記第２制振素子は、剛性パッドブロックであり、前記第２制振制音構造における第３制振素子は、硬質弾性防振器であり、前記第２筏体は、清浄鋼筏体であり、前記第４制振素子は、剛性パッドブロックである。

好ましくは、前記第１制振制音構造における第１制振素子は、防振器であり、前記第１筏体は、清浄鋼筏体であり、前記第２制振素子は、防振器であり、前記第２制振制音構造における第３制振素子は、硬質弾性防振器であり、前記第２筏体は、清浄鋼筏体であり、前記第４制振素子は、剛性パッドブロックである。

好ましくは、前記第１制振制音構造における第１制振素子は、防振器であり、前記第１筏体は、高分子材料を鋳込んでなる筏体であり、前記第２制振素子は、防振器であり、前記第２制振制音構造における第３制振素子は、硬質弾性防振器であり、前記第２筏体は、高分子材料によって部分的に補強されてなる筏体であり、前記第４制振素子は、防振器である。

好ましくは、前記第１制振制音構造における第１制振素子は、防振器であり、前記第１筏体は、高分子材料を鋳込んでなる筏体であり、前記第２制振素子は、防振器であり、さらに防音カバーを備え、前記防音カバーと前記第１筏体とが筐体を構成し、前記筐体内には、前記ディーゼルエンジンおよび前記第１制振制音構造が配置され、前記第２制振制音構造における第３制振素子は、硬質弾性防振器であり、前記第２筏体は、高分子材料によって部分的に補強されてなる筏体であり、前記第４制振素子は、防振器である。

好ましくは、前記ディーゼルエンジンは、船舶高速ディーゼルエンジンまたは船舶中速ディーゼルエンジンである。

本発明は、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールシステムを更に提供する。前記船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールシステムは、動力モジュールを備える。前記動力モジュールは、ディーゼルエンジンと、伝動接続部材を介して前記ディーゼルエンジンに接続されるギヤケースとを備える。前記制振制音装置は、上記何れか一種の制振制音装置である。

本発明の実施例の下記図面は、ここで本発明の一部として本発明を理解するために用いられる。本発明の原理を解釈するために、図面には、本発明の実施形態およびその記述が示される。図面において、
図１は、本発明に係る制振制音装置の第１実施形態の側面図である。図２は、本発明に係る制振制音装置の第２実施形態の側面図である。図３は、本発明に係る制振制音装置の第３実施形態の側面図である。図４は、本発明に係る制振制音装置の第４実施形態の側面図である。

以下の記述では、本発明に対する理解がより徹底的になるように、大量の具体的な詳細が与えられている。しかし、当業者にとって明らかなように、１つまたは複数のこれらの詳細がなくても本発明の実施例が実施され得る。他の例では、本発明の実施例と混同しないように、当分野の公知の幾つかの技術特徴について記述していない。

本発明の実施例が徹底的に把握されるように、以下の記述では詳細な構造を提出する。明らかに、本発明の実施例の実行は、当業者でよく知られる特殊な詳細に限定されない。本発明の好適な実施例の詳細な記述は以下に記述するとおりであるが、これらの詳細な記述のほかに、本発明は、他の実施形態を有してもよい。

本発明に係る１つの態様は、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールを提供する。図１−４に示すように、この船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールは、以下の部分を備える。

まずは、ディーゼルエンジン１である。このディーゼルエンジン１は、伝動接続部材を介してギヤケース２に接続されることで、ギヤケース２によってパワー出力を実現する。好ましくは、このディーゼルエンジン１は４ストロークの船舶高速ディーゼルエンジンであるが、もちろん４ストロークの船舶中速ディーゼルエンジンも本発明に適用可能である。好ましくは、ディーゼルエンジン１とギヤケース２との間には、それぞれ高弾性カップリングおよびクラッチが直列接続されている。ギヤケース２が外部負荷に接続可能であることを確保するために、このギヤケース２の出力端を高弾性カップリングを介して電力消費装置に接続することが好ましい。

異なる船舶機能および用途の需要に応じて、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールに対して制振制音のレベル分けを行なってもよい。船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュール制振制音の階層体系は、主に振動レベルおよびノイズレベルである。ただし、振動は、４つのレベルに分けられる。詳細に言えば、本発明における制振制音の４つのレベルの階層体系は、第１レベル〜第４レベルを含む。

第１レベルは、普通船舶の制振制音要求に対する一般的な状況における応用の需要を満たすために、例えば、単層防振の方法を用いてディーゼルエンジン推進動力モジュールの構造ノイズを低減してよく、振動レベル差１５−２５ｄＢを実現する。

第２レベルは、制振制音の要求が高い領域における応用の需求を満たすために、例えば、単層防振プラス減衰処理、または両層防振の方法を用いてディーゼルエンジン推進動力モジュールの構造ノイズを低減してよく、振動レベル差２５−３５ｄＢを実現する。

第３レベルは、制振制音要求が比較的高い領域における応用の需要を満たすために、両層防振方法を用いてディーゼルエンジン推進動力モジュールの構造ノイズを低減してよく、振動レベル差３５−４５ｄＢを実現する。

第４レベルは、制振制音要求が非常に高い領域における応用の需要を満たすために、例えば、両層防振プラス減衰処理の方法を用いてディーゼルエンジン推進動力モジュールの構造ノイズを低減してよく、防音設計も採用して、振動レベル差が４５ｄＢより大きいこと、および、防音指標が２０−３０ｄＢ(Ａ)であることを実現する。

このように、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールの運転中における振動ノイズを低減するために、本発明の船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールに用いられる制振制音装置を設ける必要があり、ここで、この制振制音装置は、推進動力モジュールの制振制音の４つのレベルの階層体系の要求を満たす。本発明では、ディーゼルエンジン１が防振の方式を用いて配置されるとともに、ギヤケース２が硬質弾性防振の方式を用いて配置される。好適な実施例として、図１−４には、本発明に係る４種の例示が示されている。

第１の例示
図１は、本発明に係る第１の例示を示す。ここで、この動力モジュールは、ディーゼルエンジン１と、伝動接続部材を介してディーゼルエンジン１に接続されるギヤケース２とを備える。以下では、図１を組み合わせて詳細に説明する。

図１に示すように、この動力モジュールの制振制音装置は、ディーゼルエンジン１側に位置する第１制振制音構造を備える。この構造は、第１制振素子１．１、第１筏体１．２、第２制振素子１．３、及び、第１取付ベース１．４を備える。

第１制振素子１．１は、下方からディーゼルエンジン１に接続されている。具体的には、好ましくは４つの第１制振素子１．１をディーゼルエンジン１の下部にある４つのフーチングに配置してその四方からディーゼルエンジン１を支持することにより、機器からベースに伝達された振動力を減少乃至除去する。第１の例示では、この第１制振素子１．１は、上層防振器である。好ましくは、この上層防振器は、ゴム防振器であり、Ｙ形または円錐形等の形式を有し、さらに圧縮とせん断とを複合した担持方式および良好な耐衝撃性も有する。ディーゼルエンジン１は、複数の上層防振器を介して、第１筏体１．２に設置されている。

第１筏体１．２は、下方から第１制振素子１．１に接続されている。具体的には、第１の例示では、この第１筏体１．２は、清浄鋼筏体である。

第２制振素子１．３は、下方から第１筏体１．２に接続されている。具体的には、好ましくは６個の第２制振素子１．３である剛性パッドブロックが第１筏体１．２の下方に取り付けられる。

第１取付ベース１．４は、床面に固定接続され、且つ第２制振素子１．３は、この第１取付ベース１．４に取り付けられている。これにより、ディーゼルエンジン１の防振用の単層防振構造が形成される。

動力モジュールの制振制音装置は、ギヤケース２側に位置する第２制振制音構造を備える。この構造は、第３制振素子１．５、第２筏体１．６、第４制振素子１．７、および、第２取付ベース１．８を備える。

第３制振素子１．５は、下方からギヤケース２に接続されている。具体的には、好ましくは１２個の硬質弾性防振器である第３制振素子１．５がギヤケース２の下方に接続される。ギヤケース２は、複数の硬質弾性防振器を介して、第２筏体１．６に設けられている。

第２筏体１．６は、下方から第３制振素子に接続されている。ここで、この第２筏体１．６は、清浄鋼筏体である。

第４制振素子１．７は、下方から第２筏体１．６に接続されている。具体的には、この第４制振素子１．７は６つの剛性パッドブロックであり、これによって第２筏体１．６は、第２取付ベースに取り付けられる。

第２取付ベース１．８は、床面に固定接続され、第４制振素子１．７は、第２取付ベース１．８に取り付けられている。これにより、ギヤケース２に用いられる単層防振構造が形成される。

テストを行なった結果、第１の例示の振動レベル差は、１５−２５ｄＢであった。

第２の例示
図２は、本発明に係る第２の例示を示す。この動力モジュールは、第１の例示と同じであるため、ここで繰り返し説明しない。以下では、図２を組み合わせて詳細に説明する。

図２に示すように、この動力モジュールの制振制音装置は、ディーゼルエンジン１側に位置する第１制振制音構造を備える。この構造は、第１制振素子２．１、第１筏体２．２、第２制振素子２．３、および、第１取付ベース２．４を備える。

第１制振素子２．１は、下方からディーゼルエンジン１に接続されている。具体的には、好ましくは４つの第１制振素子２．１をディーゼルエンジン１の下部にある４つのフーチングに配置してその四方からディーゼルエンジン１を支持することにより、機器からベースに伝達された振動力を減少乃至除去する。第２の例示では、この第１制振素子２．１は、上層防振器である。好ましくは、この上層防振器は、ゴム防振器であり、Ｙ形または円錐形等の形式を有し、さらに圧縮とせん断とを複合した担持方式および良好な耐衝撃性も有する。ディーゼルエンジン１は、複数の上層防振器を介して、第１筏体２．２に設置されている。

第１筏体２．２は、下方から第１制振素子２．１に接続されている。具体的には、第２の例示では、この第１筏体２．２は、清浄鋼筏体である。

第２制振素子２．３は、下方から第１筏体２．２に接続されている。具体的には、好ましくは６個の第２制振素子２．３である下層防振器が第１筏体２．２の下方に取り付けられる。

第１取付ベース２．４は、床面に固定接続され、且つ第２制振素子２．３は、第１取付ベース２．４に取り付けられている。これにより、ディーゼルエンジン１の防振用の両層防振構造が形成される。

動力モジュールの制振制音装置は、ギヤケース２側に位置する第２制振制音構造を備える。この構造は、第３制振素子２．５、第２筏体２．６、第４制振素子２．７、および、第２取付ベース２．８を備える。

第３制振素子２．５は、下方からギヤケース２に接続されている。具体的には、好ましくは１２個の硬質弾性防振器である第３制振素子２．５をギヤケース２の下方に接続する。ギヤケース２は、複数の硬質弾性防振器を介して、第２筏体２．６に設置されている。

第２筏体２．６は、下方から第３制振素子２．５に接続されている。ここで、第２筏体２．６は、清浄鋼筏体である。

第４制振素子２．７は、下方から第２筏体２．６に接続されている。具体的には、第４制振素子２．７は６つの剛性パッドブロックであり、これによって第２筏体２．６は、第２取付ベースに取り付けられる。

第２取付ベース２．８は、床面に固定接続され、第４制振素子２．７は、第２取付ベース２．８に取り付けられている。これにより、ギヤケース２の防振用の両層防振構造が形成される。

テストを行なった結果、第２の例示の振動レベル差は、２５−３５ｄＢであった。

第３の例示
図３は、本発明に係る第３の例示を示す。ここで、この動力モジュールは、第１の例示と同じであるため、ここで繰り返し説明しない。以下では、図３を組み合わせて詳細に説明する。

図３に示すように、この動力モジュールの制振制音装置は、ディーゼルエンジン１側に位置する第１制振制音構造を備える。この構造は、第１制振素子３．１、第１筏体３．２、第２制振素子３．３、および、第１取付ベース３．４を備える。

第１制振素子３．１は、下方からディーゼルエンジン１に接続されている。具体的には、好ましくは４つの第１制振素子３．１をディーゼルエンジン１の下部にある４つのフーチングに配置してその四方からディーゼルエンジン１を支持することにより、機器からベースに伝達された振動力を減少乃至除去する。第３の例示では、この第１制振素子３．１は、上層防振器である。好ましくは、この上層防振器は、ゴム防振器であり、Ｙ形または円錐形等の形式を有し、さらに圧縮とせん断とを複合した担持方式および良好な耐衝撃性も有する。ディーゼルエンジン１は、複数の上層防振器を介して、第１筏体３．２に設置されている。

第１筏体３．２は、下方から第１制振素子３．１に接続されている。具体的には、この第１筏体３．２は、好ましくは２本のクロスメンバが互いに接続されて形成される大筏体である第３の例示では、この第１筏体３．２は、高分子材料を鋳込んでなる筏体である。

第２制振素子３．３は、下方から第１筏体３．２に接続されている。具体的には、好ましくは６個の第２制振素子３．３である下層防振器が第１筏体３．２の下方に取り付けられる。

第１取付ベース３．４は、床面に固定接続され、且つ第２制振素子３．３は、第１取付ベース３．４に取り付けられている。これにより、ディーゼルエンジン１の防振用の両層防振構造が形成される。

動力モジュールの制振制音装置は、ギヤケース２側に位置する第２制振制音構造を備える。この構造は、第３制振素子３．５、第２筏体３．６、第４制振素子３．７、および、第２取付ベース３．８を備える。

第３制振素子３．５は、下方からギヤケース２に接続されている。具体的には、好ましくは１２個の硬質弾性防振器である第３制振素子３．５をギヤケース２の下方に接続する。ギアケース２は、複数の硬質弾性防振器を介して、第２筏体３．６に設置されている。

第２筏体３．６は、下方から第３制振素子３．５に接続されている。ここで、この第２筏体３．６は、第１筏体３．２と同様に、好ましくは２本のクロスメンバが互いに接続されて形成される大筏体である。ここで、この第２筏体３．６は、高分子材料によって部分的に補強されてなる筏体である。

第４制振素子３．７は、下方から第２筏体３．６に接続されている。具体的には、第４制振素子３．７は６つの下層防振器であり、これによって第２筏体３．６は、第２取付ベースに取り付けられる。

第２取付ベース３．８は、床面に固定接続され、第４制振素子３．７は、第２取付ベース３．８に取り付けられている。これにより、ギヤケース２の防振用の両層防振構造が形成される。

テストを行なった結果、第３の例示の制振指標は、振動レベル差３５−４５ｄＢであった。

第４の例示
図４は、本発明に係る第４の例示を示す。ここで、この制振制音装置は、防音カバー３を更に備え、好ましくはこの防音カバー３と制振制音装置の第１筏体４．２とが筐体を構成するとともに、ディーゼルエンジン１および第１制振制音構造が筐体内に配置される。ディーゼルエンジン１の排気の正常な消音を保証するために、筐体の内部または外部に排気サイレンサを増設してもよい。また、試験場消音ピットを用いてもよい。ディーゼルエンジン１の吸気に対して消音を行なうために、この筐体の内部または上部に吸気サイレンサ４を取り付けて、ディーゼルエンジンの運転時の吸気に対して消音を行なう。以下では、図４を組み合わせて詳細に説明する。

図４に示すように、動力モジュールの制振制音装置は、ディーゼルエンジン１側に位置する第１制振制音構造を備える。この構造は、第１制振素子４．１、第１筏体４．２、第２制振素子４．３、および、第１取付ベース４．４を備える。

第１制振素子４．１は、下方からディーゼルエンジン１に接続されている。具体的には、好ましくは４つの第１制振素子４．１をディーゼルエンジン１の下部にある４つのフーチングに配置してその四方からディーゼルエンジン１を支持することにより、機器からベースに伝達された振動力を減少乃至除去する。第４の例示では、この第１制振素子４．１は、上層防振器である。好ましくは、この上層防振器は、ゴム防振器であり、Ｙ形または円錐形等の形式を有し、さらに圧縮とせん断とを複合した担持方式および良好な耐衝撃性も有する。ディーゼルエンジン１は、複数の上層防振器を介して、第１筏体４．２に設置されている。

第１筏体４．２は、下方から第１制振素子４．１に接続されている。具体的には、この第１筏体４．２は、好ましくは２本のクロスメンバが互いに接続されて形成される大筏体である。第４の例示では、この第１筏体４．２は、高分子材料を鋳込んでなる筏体である。また、この第１筏体４．２と防音カバー３とは、筐体を構成する。

第２制振素子４．３は、下方から第１筏体４．２に接続されている。具体的には、好ましくは６個の第２制振素子４．３である下層防振器が第１筏体４．２の下方に取り付けられる。

第１取付ベース４．４は、床面に固定接続され、且つ第２制振素子４．３は、第１取付ベース４．４に取り付けられている。これにより、ディーゼルエンジン１に用いられる筐体の制振制音構造が形成される。

動力モジュールの制振制音装置は、ギヤケース２側に位置する第２制振制音構造を備える。この構造は、第３制振素子４．５、第２筏体４．６、第４制振素子４．７、および、第２取付ベース４．８を備える。

第３制振素子４．５は、下方からギヤケース２に接続されている。具体的には、好ましくは１２個の硬質弾性防振器の第３制振素子４．５をギヤケース２の下方に接続する。ギヤケース２は、複数の硬質弾性防振器を介して、第２筏体４．６に設置されている。

第２筏体４．６は、下方から第３制振素子４．５に接続されている。ここで、この第２筏体４．６は、第１筏体４．２ど同様に、好ましくは２本のクロスメンバが互いに接続されて形成される大筏体である。ここで、この第２筏体４．６は、高分子材料によって部分的に補強されてなる筏体である。

第４制振素子４．７は、下方から第２筏体４．６に接続されている。具体的には、第４制振素子４．７は６つの下層防振器であり、これによって第２筏体４．６は、第２取付ベースに取り付けられる。

第２取付ベース４．８は、床面に固定接続され、第４制振素子４．７は、第２取付ベース４．８に取り付けられている。これにより、ギヤケース２の防振用の両層防振構造が形成される。

テストを行なった結果、第４の例示の制振指標は、振動レベル差は４５ｄＢより大きく、且つ、その制音（ノイズ低減）指標は、ノイズが２０−３０ｄＢ(Ａ)低減した。

本発明に係る船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールに用いられる制振制音装置は、船舶動力設計に規格化、シリーズ化されたディーゼルエンジン推進動力モジュールを提供可能であるため、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールの速く、正確であるという設計目標を満たす。

本発明について上記実施例により説明したが、上記実施例は単に例を挙げることおよび説明を目的とし、本発明を記述される実施例の範囲内に制限することを意図しないことは、理解されるべきである。また、当業者であれば理解できるように、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の教示からより多くの変形および変更を行なうことができ、これらの変形および変更は何れも本発明の保護請求する範囲内に含まれる。

１、ディーゼルエンジン２、ギヤケース
３、防音カバー４、吸気サイレンサ
１．１、２．１、３．１、４．１、第１制振素子
１．２、２．２、３．２、４．２、第１筏体
１．３、２．３、３．３、４．３、第２制振素子
１．４、２．４、３．４、４．４、第１取付ベース
１．５、２．５、３．５、４．５、第３制振素子
１．６、２．６、３．６、４．６、第２筏体
１．７、２．７、３．７、４．７、第４制振素子
１．８、２．８、３．８、４．８、第２取付ベース

Claims

ディーゼルエンジンと、伝動接続部材を介して前記ディーゼルエンジンに接続されるギヤケースとを備える船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールに用いられ、船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールの制振制音の４つのレベルの階層体系の要求を満たす制振制音装置であって、
当該制振制音装置は、
ディーゼルエンジン側に位置する第１制振制音構造と、ギヤケース側に位置する第２制振制音構造とを備え、
前記第１制振制音構造は、
下方から前記ディーゼルエンジンに接続される第１制振素子と、
下方から前記第１制振素子に接続される第１筏体と、
下方から前記第１筏体に接続される第２制振素子と、
床面に固定接続される第１取付ベースと、を備え、
前記第２制振素子は、前記第１取付ベースに取り付けられ、
前記第２制振制音構造は、
下方から前記ギヤケースに接続される第３制振素子と、
下方から前記第３制振素子に接続される第２筏体と、
下方から前記第２筏体に接続される第４制振素子と、
床面に固定接続される第２取付ベースと、を備え、
前記第４制振素子は、前記第２取付ベースに取り付けられており、
前記制振制音装置は、１５〜２５ｄＢの振動レベル差を実現するように、前記第１制振制音構造及び前記第２制振制音構造の両方が単層の防振器を含む第１レベルに設定されることが可能であり、
前記制振制音装置は、２５〜３５ｄＢの前記振動レベル差を実現するように、前記第２制振制音構造が単層の防振器を含む第２レベルに設定されることが可能であり、
前記制振制音装置は、３５〜４５ｄＢの前記振動レベル差を実現するように、前記第１制振制音構造及び前記第２制振制音構造の両方が両層の防振器を含む第３レベルに設定されることが可能であり、かつ、
前記制振制音装置は、４５ｄＢより大きい前記振動レベル差、及び２０〜３０ｄＢの防音指標を実現するように、前記第１制振制音構造及び前記第２制振制音構造の両方が両層の防振器を含み、前記第１制振制音構造がさらに防音設計を含む第４レベルに設定されることが可能であることを特徴とする制振制音装置。
前記第１制振制音構造における第１制振素子は、防振器であり、前記第１筏体は、清浄鋼筏体であり、前記第２制振素子は、剛性パッドブロックであり、前記第２制振制音構造における第３制振素子は、硬質弾性防振器であり、前記第２筏体は、清浄鋼筏体であり、前記第４制振素子は、剛性パッドブロックであることを特徴とする請求項１に記載の制振制音装置。
前記第１制振制音構造における第１制振素子は、防振器であり、前記第１筏体は、清浄鋼筏体であり、前記第２制振素子は、防振器であり、前記第２制振制音構造における第３制振素子は、硬質弾性防振器であり、前記第２筏体は、清浄鋼筏体であり、前記第４制振素子は、剛性パッドブロックであることを特徴とする請求項１に記載の制振制音装置。
前記第１制振制音構造における第１制振素子は、防振器であり、前記第１筏体は、高分子材料を鋳込んでなる筏体であり、前記第２制振素子は、防振器であり、前記第２制振制音構造における第３制振素子は、硬質弾性防振器であり、前記第２筏体は、高分子材料によって部分的に補強されてなる筏体であり、前記第４制振素子は、防振器であることを特徴とする請求項１に記載の制振制音装置。
前記第１制振制音構造における第１制振素子は、防振器であり、前記第１筏体は、高分子材料を鋳込んでなる筏体であり、前記第２制振素子は、防振器であり、さらに防音カバーを備え、前記防音カバーと前記第１筏体とが筐体を構成し、前記筐体内には、前記ディーゼルエンジンおよび前記第１制振制音構造が配置され、前記第２制振制音構造における第３制振素子は、硬質弾性防振器であり、前記第２筏体は、高分子材料によって部分的に補強されてなる筏体であり、前記第４制振素子は、防振器であることを特徴とする請求項１に記載の制振制音装置。
前記ディーゼルエンジンは、船舶高速ディーゼルエンジンまたは船舶中速ディーゼルエンジンであることを特徴とする請求項１に記載の制振制音装置。
船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールシステムであって、
ディーゼルエンジンと、伝動接続部材を介して前記ディーゼルエンジンに接続されるギヤケースとを備えた動力モジュールと、
請求項１から６の何れか一項に記載の制振制音装置と、
を備えたことを特徴とする船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールシステム。
前記ディーゼルエンジンは、船舶高速ディーゼルエンジンまたは船舶中速ディーゼルエンジンであることを特徴とする請求項７に記載の船舶ディーゼルエンジン推進動力モジュールシステム。