JP6834837B2 - 乗用芝刈り機 - Google Patents

Description

本発明は、乗用芝刈り機に関する。

従来、乗用芝刈り機には、後輪の車軸の上方に配設され車体のほぼ全体を支持する車体フレーム上にエンジンが配置されているものがある（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００７−２６７６２５号公報

ところで、乗用芝刈り機においては、安定して対地作業を行うために、重心が低い位置にあることが好ましい。

しかしながら、上記したような従来の乗用芝刈り機は、重量物であるエンジンを高い位置に配置することから、重心が高い位置にある。このため、従来の乗用芝刈り機は、安定して対地作業を行い難いことがあり、作業性を向上させるという点について改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、作業性を向上させることができる乗用芝刈り機を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の乗用芝刈り機（１）は、左右一対の前輪（３）および左右一対の後輪（４）と、エンジン（Ｅ）と、前記エンジン（Ｅ）を下方から支持するエンジンマウント部（２３４）と、前記左右一対の後輪（４）を連結する車軸（４１）を収容し、前後方向の揺動軸（１７１）を中心として揺動可能な車軸ケース（１７）と、走行車体（２）を形成するとともに矩形枠をその後部に有し、前記矩形枠の内部に前記エンジンマウント部（２３４）を有する車体フレーム（２１）と、前記車体フレーム（２１）の下部を形成し、前記エンジンマウント部（２３４）を下方から支持するとともに前記車軸ケース（１７）よりも下方に配置される下部フレーム（２３２）とを備え、前記下部フレーム（２３２）は、前後に延びているとともに左右に並んで設けられたフレーム構成部材（２３２ａ）を少なくとも２つ有し、前記揺動軸（１７１）は、前記フレーム構成部材（２３２ａ）のうちの第１フレーム構成部材（２３２ａ）および前記第２フレーム構成部材（２３２ａ）の左右方向の中間に設けられ、前記第１フレーム構成部材（２３２ａ）および第２フレーム構成部材（２３２ａ）は、前記揺動軸（１７１）によって揺動する前記車軸ケース（１７）に対していずれかが下方から当接することで、前記車軸ケース（１７）の揺動範囲を規制することを特徴とする。

請求項２に記載の乗用芝刈り機（１）は、請求項１に記載の乗用芝刈り機（１）において、前記前輪（３）および前記後輪（４）のうちのいずれか一方が駆動輪となる二輪駆動方式と、前記前輪（３）および前記後輪（４）の両方が駆動輪となる四輪駆動方式とが切り替え可能であり、前記四輪駆動方式に切り替えられた場合に前記前輪（３）と前記後輪（４）との間で前記前輪（３）から前記後輪（４）に向けて動力を伝達する四輪駆動シャフト（１８）をさらに備え、前記四輪駆動シャフト（１８）は、前後方向に沿って延在するとともに前記エンジン（Ｅ）を左右のいずれか一側方に避けるように配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、エンジンマウント部を支持する下部フレームを車軸ケースよりも下方に配置することで、エンジンを機体の低い位置に配置することができる。これにより、機体の重心の位置を下げることができる。このように、機体の重心の位置を下げることで、安定して対地作業が行えるようになる。

また、左右方向に並んで設けられたフレーム構成部材が、揺動軸を中心として揺動する車軸ケースの揺動範囲を規制するようになる。このように、下部フレームが揺動を規制する部材として機能するため、揺動規制部材が不要となり、部品点数を減らしつつ、作業性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、前後方向に沿って延在する四輪駆動シャフトを、エンジンを避けるように左右のいずれか一側方に片寄せて配置することで、エンジンが四輪駆動シャフトに干渉しないため、エンジンを機体の低い位置に配置することができる。これにより、機体の重心の位置を下げることができ、機体の重心の位置を下げることで、安定して対地作業が行えるようになり、作業性を向上させることができる。

図１Ａは、実施形態に係る乗用芝刈り機の左側面図である。 図１Ｂは、同乗用芝刈り機の右側面図である。 図２は、同乗用芝刈り機の伝動線図である。 図３Ａは、走行車体のフレーム構造の説明図（その１）である。 図３Ｂは、走行車体のフレーム構造の説明図（その２）である。 図３Ｃは、走行車体のフレーム構造の説明図（その３）である。 図４は、四輪駆動シャフトの配置説明図である。 図５Ａは、ＨＳＴユニットとＨＳＴペダルの接続構造の説明図（その１）である。 図５Ｂは、ＨＳＴユニットとＨＳＴペダルの接続構造の説明図（その２）である。 図６Ａは、エンジン周りのフレーム構造の説明図（その１）である。 図６Ｂは、エンジン周りのフレーム構造の説明図（その２）である。 図７は、車軸の配置説明図である。 図８は、コントローラ・ヒューズの配置説明図である。 図９Ａは、四輪駆動ユニットの配置説明図（その１）である。 図９Ｂは、四輪駆動ユニットの配置説明図（その２）である。 図１０Ａは、ラジエータおよびエアクリーナの配置説明図（その１）である。 図１０Ｂは、ラジエータおよびエアクリーナの配置説明図（その２）である。 図１１Ａは、ラジエータおよびエアクリーナの接続構造の説明図（その１）である。 図１１Ｂは、ラジエータおよびエアクリーナの接続構造の説明図（その２）である。 図１２Ａは、ラジエータネットの着脱構造の説明図（その１）である。 図１２Ｂは、ラジエータネットの着脱構造の説明図（その２）である。 図１３Ａは、エンジンマウント構造の説明図（その１）である。 図１３Ｂは、エンジンマウント構造の説明図（その２）である。 図１４Ａは、ブレーキ構成の説明図（その１）である。 図１４Ｂは、ブレーキ構成の説明図（その２）である。 図１５Ａは、ミッションケース内に配設されるクラッチの説明図（その１）である。 図１５Ｂは、ミッションケース内に配設されるクラッチの説明図（その２）である。 図１６は、ラジエータファンの駆動回路の説明図である。

以下、添付図面を参照して本願の開示する乗用芝刈り機の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

＜乗用芝刈り機１の全体構成＞
まず、図１Ａおよび図１Ｂを参照して、乗用芝刈り機１の全体構成について簡単に説明する。図１Ａは、実施形態に係る乗用芝刈り機１の左側面図である。図１Ｂは、実施形態に係る乗用芝刈り機１の右側面図である。また、乗用芝刈り機１は、走行車体２の前部に設けられた操縦席６ａに着席した操縦者（作業者ともいう）によって操作される。

また、以下の説明において、前後方向とは、乗用芝刈り機１の直進時における進行方向であり、進行方向の前方側を「前」、後方側を「後」と規定している。なお、乗用芝刈り機１の進行方向とは、乗用芝刈り機１の直進時において、操縦席６ａからステアリングホイール６ｄへと向かう方向である（図１Ａおよび図１Ｂ参照）。

また、左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。以下の説明では、「前」側へ向けて左右を規定している。すなわち、操縦者が操縦席６ａに着席して前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である。また、上下方向とは、鉛直方向である。前後方向、左右方向および上下方向は、互いに３次元で直交している。各方向は、説明をわかりやすくするために便宜上定義したものであり、これらの方向によって本発明が限定されるものではない。また、以下では、乗用芝刈り機１を指して機体と呼ぶ場合がある。

図１Ａおよび図１Ｂに示すように、乗用芝刈り機（以下、芝刈り機という）１は、走行車体２の前部に左右一対の車輪（前輪）３を備えるとともに、走行車体２の後部に左右一対の車輪（後輪）４を備える。また、芝刈り機１は、走行車体２の下部前方に縦軸（図１Ａおよび図１Ｂにおいては、上下方向に沿った軸）回りに回転する刈刃を有するモア５を備える。モア５は、走行車体２の前方において昇降自在に設けられる。また、芝刈り機１は、走行車体２の前部に操縦部６を備える。

操縦部６は、操縦席６ａと、フロアステップ６ｂと、ステアリングコラム６ｃと、ステアリングホイール６ｄとを備える。フロアステップ６ｂは、操縦席６ａの前方に設けられる。ステアリングコラム６ｃは、フロアステップ６ｂの前部に立設される。ステアリングホイール６ｄは、ステアリングコラム６ｃの上部に設けられる。ステアリングコラム６ｃの上部には、ステアリングホイール６ｄの他、操作パネルや、各種操作レバー、各種操作スイッチなどが設けられる。

また、芝刈り機１は、走行車体２の後部（操縦席６ａの後方）に、走行車体２を形成する、後述する車体フレーム２１およびエンジンＥ（図３Ａ〜図３Ｃ参照）を備える。また、芝刈り機１は、走行車体２の後部に、車体フレーム２１およびエンジンＥを覆うボンネット７や、ボンネット７の上方に設けられるコレクタ８を備える。なお、コレクタ８は、モア５で刈り取った芝草など（以下、芝草という）を収容する容器である。

また、芝刈り機１は、走行車体２の後部に、ブロワを内装したブロワケースを備える。ブロワケースとコレクタ８との間はダクトによって接続されている。また、ブロワとモア５との間にはシュータが設けられる。芝刈り機１では、モア５で刈り取った芝草を、モアデッキ５ａからシュータを経由してブロワへと送り、さらに、ダクトを経由してコレクタ８へと空気搬送される。

＜乗用芝刈り機１の伝動構成＞
次に、図２を参照して、芝刈り機１の伝動構成について簡単に説明する。図２は、実施形態に係る乗用芝刈り機（芝刈り機）１の伝動線図である。図２に示すように、芝刈り機１では、エンジンＥから出力された動力（回転動力）は、エンジンＥの出力軸１０に接続された分配伝動軸１１に伝達され、第１のＰＴＯ（Power Take-off）軸（ブロワＰＴＯ軸ともいう）１２Ａに伝達される。ブロワＰＴＯ軸１２Ａから出力された回転動力は、たとえば、ブロワ伝動装置（ギヤ伝動装置など）を経由して、上記したブロワに伝達される。

また、分配伝動軸１１から出力された回転動力は、走行伝動装置を経由して駆動輪に伝達される。この場合、油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴ（Hydro Static Transmission）という）１３の油圧ポンプ１３ａを介して、トラニオン軸が傾動して油圧モータ１３ｂを変速する。ここで、芝刈り機１は、二輪駆動（２ＷＤ）と四輪駆動（４ＷＤ）とを切り替え可能に構成されている。このため、駆動輪は、芝刈り機１が二輪駆動の場合には、左右の前輪３および左右の後輪４のいずれか（たとえば、左右の前輪３）であり、芝刈り機１が四輪駆動の場合は左右の前輪３および左右の後輪４である。

分配伝動軸１１から出力された回転動力は、ＨＳＴ１３の油圧ポンプ１３ａおよび油圧モータ１３ｂを経由して、デフケース１４内のギヤ伝動装置１４ａおよびデフ機構１４ｂを経由して前輪３に伝達される。また、分配伝動軸１１から出力された回転動力は、ＨＳＴ１３の油圧ポンプ１３ａおよび油圧モータ１３ｂを経由して、デフケース１５内のギヤ伝動装置１５ａおよびデフ機構１５ｂを経由して後輪４に伝達される。

また、分配伝動軸１１から出力された回転動力は、第２のＰＴＯ軸（モアＰＴＯ軸ともいう）１２Ｂに伝達される。モアＰＴＯ軸１２Ｂから出力された回転動力は、モア入力軸、モアデッキ５ａ内のモア伝動装置を経由して、上記した刈刃に伝達される。

＜走行車体２のフレーム構造＞
次に、図３Ａ〜図３Ｃを参照して、走行車体２のフレーム構造（車体フレーム２１）について説明する。図３Ａ〜図３Ｃは、走行車体２のフレーム構造の説明図である。なお、図３Ａには、走行車体２の背面を示し、図３Ｂには、走行車体２の平面を示し、図３Ｃには、走行車体２の右側面を示している。図３Ａ〜図３Ｃに示すように、走行車体２は、車体フレーム２１を備える。車体フレーム２１は、左右の幅が広い前部２２と、左右の幅が狭い後部２３とより構成される。

車体フレーム２１の前部２２と後部２３とは、たとえば、前部２２と後部２３の互いの左右方向の中心をあわせて、溶接などにより固着される。車体フレーム２１の前部２２には、後側半部に操縦席６ａが取り付けられ、前側半部にフロアステップ６ｂが形成される。また、車体フレーム２１の前部２２には、上記したＨＳＴ１３やデフケース１４（図２参照）、前輪伝動ケース１６などが吊り下げられた状態で取り付けられる。なお、ＨＳＴ１３は、車体フレーム２１の後部２３側に配置される。

車体フレーム２１の後部２３は、上部フレーム２３１と、下部フレーム２３２とを備える。上部フレーム２３１および下部フレーム２３２は共に、前後方向に長い矩形枠である。また、車体フレーム２１の後部２３は、上部フレーム２３１と下部フレーム２３２とを上下に並んだ状態で接続する中間フレーム２３３を備える。車体フレーム２１の後部２３は、上部フレーム２３１、下部フレーム２３２および中間フレーム２３３により、前後方向に長い直方体（箱型）状の矩形枠である。

車体フレーム２１の後部２３は、上部フレーム２３１、下部フレーム２３２および中間フレーム２３３により形成された直方体状の矩形枠の内部に、芝刈り機１（図１Ａおよび図１Ｂ参照）に搭載されるエンジンＥが配置されるエンジンマウント部２３４を備える。エンジンマウント部２３４は、ゴム材（ゴムマウント）を介して、エンジンＥを下方から支持している。そして、下部フレーム２３２は、エンジンマウント部２３４を下方から支持している。

また、車体フレーム２１の後部２３には、左右一対の後輪４を連結する車軸を収容する車軸ケース（後輪車軸ケース）１７が取り付けられる。下部フレーム２３２は、後輪車軸ケース１７よりも下方に配置される。このように、車体フレーム２１の後部２３を形成し、かつ、エンジンマウント部２３４を下方から支持している下部フレーム２３２が、後輪車軸ケース１７よりも下方に配置されることで、エンジンＥが車体フレーム２１の低い位置に配置される。

ここで、図４を参照して、四輪駆動シャフト１８の配置について説明する。図４は、四輪駆動シャフト１８の配置説明図である。なお、図４には、四輪駆動シャフト１８の平面を示している。芝刈り機１は、たとえば、操縦部６に設けられた４ＷＤクラッチの切り替え操作によって、上記したように、左右の前輪３だけが駆動する二輪駆動（２ＷＤ）方式と、左右の前輪３および左右の後輪４が共に駆動する四輪駆動（４ＷＤ）方式とに切り替え可能に構成されている。

図４に示すように、四輪駆動シャフト１８は、前後方向に並んだ左右一対の車輪（左右の前輪３および左右の後輪４）の間に配置されるとともに前後方向に沿って延在し、前後のいずれか一方の駆動輪（前輪３）に伝達されたエンジンＥからの回転動力を、他方の駆動輪（後輪４）へと伝達する。四輪駆動シャフト１８は、前端部がカップリング１８ａを介してＨＳＴ１３側に接続され、後端部がカップリング１８ｂを介して後輪４の車軸ケース１７側に接続される。

また、四輪駆動シャフト１８は、エンジンマウント部２３４（図３Ｂおよび図３Ｃ参照）に配置されたエンジンＥを左右のいずれか一側方（たとえば、右方）に避けるように、左右方向にオフセットして配置される。このように、四輪駆動シャフト１８をオフセットさせることで、エンジンＥ（具体的には、エンジンＥの下方に配置されるオイルパン）と四輪駆動シャフト１８とが干渉しなくなり、エンジンＥが車体フレーム２１の低い位置に配置される。

図３Ｂに戻り、機体（車体フレーム２１）の左右方向の中心線Ｌ１に対してエンジンＥの左右方向の中心線Ｌ２が、四輪駆動シャフト１８がオフセットされた側とは反対側となる左右のいずれか他側方（たとえば、左方）にずれていることで、エンジンＥ（オイルパン）と四輪駆動シャフト１８との干渉をより確実になくすことができる。

また、図４においては、走行車体２（図３Ｂ参照）に搭載される動力伝達機構を、一点鎖線によって種類ごとに囲んでいる。図４に示すように、走行車体２の動力伝達機構は、メカトランスミッション１９Ａ，１９Ｂと、ＨＳＴ１３を含むＨＳＴユニット１９Ｃとに大別される。このように、走行車体２の動力伝達機構を、メカトランスミッション１９Ａ，１９ＢとＨＳＴユニット１９Ｃとの組み合わせにより構成することで、たとえば、それぞれの駆動輪を油圧モーターで駆動させる油圧駆動よりも走行負荷を低減することができる。

上記したようなフレーム構造によれば、車体フレーム２１の後部２３におけるエンジンマウント部２３４を支持する下部フレーム２３２を、後輪４の車軸ケース１７よりも下方に配置することで、エンジンＥを機体の低い位置に配置することができる。これにより、機体の重心の位置を下げることができる。このように、機体の重心の位置を下げることで、安定して対地作業が行えるようになり、作業性を向上させることができる。なお、機体の重心の位置が低いと、とくに傾斜作業時に安定する。

また、車体フレーム２１の後部２３が、直方体（箱型）状の矩形枠のフレーム構造であるため、フレーム剛性が向上するとともに、エンジンＥの周囲が開放されエンジンＥへのアクセス性が向上する。これにより、メンテナンスなどの作業性が向上する。

また、前後方向に沿って延在する四輪駆動シャフト１８を、エンジンＥを避けるように左右のいずれか一側方に片寄せて配置することで、エンジンＥが四輪駆動シャフト１８に干渉しないため、エンジンＥを機体の低い位置に配置することができる。これにより、機体の重心の位置を下げることができ、機体の重心の位置を下げることで、安定して対地作業が行えるようになり、作業性を向上させることができる。

＜ＨＳＴユニット１９ＣとＨＳＴペダル２５の接続構造＞
次に、図５Ａおよび図５Ｂを参照して、ＨＳＴユニット１９ＣとＨＳＴペダル２５の接続構造について説明する。図５Ａおよび図５Ｂは、ＨＳＴユニット１９ＣとＨＳＴペダル２５の接続構造の説明図である。なお、図５Ａには、車体フレーム２１の前部２２（ＨＳＴユニット１９ＣおよびＨＳＴペダル２５）の右側面を示し、図５Ｂには、ＨＳＴユニット１９ＣおよびＨＳＴペダル２５の拡大右側面を示している。

図５Ａに示すように、車体フレーム２１の前部２２には、ミッションケース７１（図１５Ａおよび図１５Ｂ参照）内に設けられたＨＳＴユニット１９Ｃ（ＨＳＴ１３）のトラニオンアーム１３ｃ（図５Ｂ参照）を操作して機体を前後進させる場合に、操縦者によって踏み込み操作されるＨＳＴペダル２５が設けられる。ＨＳＴペダル２５は、フロアステップ６ｂ上におけるステアリングコラム６ｃ（図１Ｂ参照）の右側に配置される。ＨＳＴペダル２５は、機体を前進させる場合に操作される前進ペダル２５ａと、機体を後進させる場合に操作される後進ペダルとを備える。前進ペダル２５ａと後進ペダルは、機体の左右方向に並んで配置される。なお、図５Ａおよび図５Ｂには、前進ペダル２５ａだけを示している。

ＨＳＴペダル２５は、踏み込み操作に応じてＨＳＴ１３のトラニオン開度が調節されることで、前進増速、中立および後進増速に対応する無段変速を実現している。なお、ＨＳＴペダル２５の踏み込み操作を行わない場合は、たとえば、スプリング復帰力が作用してトラニオン軸の中立は維持される。

図５Ａおよび図５Ｂに示すように、ＨＳＴペダル２５（２５ａ）とＨＳＴユニット１９Ｃのトラニオンアーム１３ｃとの間には、２つのロッド２６が設けられる。２つのロッド２６は前後方向に向けて配置され、ＨＳＴペダル２５（２５ａ）とトラニオンアーム１３ｃとの間を接続している。また、２つのロッド２６のうち、一方は機体を前進させる場合（前進ペダル２５ａが踏み込まれた場合）に作動する前進用のロッド（前進ロッドという）２６ａであり、他方は機体を後進させる場合（後進ペダルが踏み込まれた場合）に作動する後進用のロッド（後進ロッドという）２６ｂである。

図５Ｂに示すように、前進ロッド２６ａおよび後進ロッド２６ｂはそれぞれ、前端部がＨＳＴペダル２５から延出しているロッド部材２７ａに接続された前側アーム２８に接続され、後端部がトラニオンアーム１３ｃから延出しているロッド部材２７ｂに接続された後側アーム２９に接続されている。ここで、たとえば、前進ロッド２６ａを下側に配置し、後進ロッド２６ｂを上側に配置して、前側アーム２８に対しては回動支点２８ａの下方に同一の支点で接続し、後側アーム２９に対しては回動支点２９ａを挟んで回動支点２９ａの上下に接続することで、２つのロッド２６（２６ａ，２６ｂ）によるリンク機構を実現している。すなわち、前進ペダル２５ａが踏み込まれた場合には、前進ロッド２６ａが前方に引っ張られてトラニオンアーム１３ｃが前進側に作動（回動）する。後進ペダルが踏み込まれた場合は、後進ロッド２６ｂが前方に引っ張られてトラニオンアーム１３ｃが後進側（前進側とは反対側）に作動（回動）する。

たとえば、ＨＳＴペダル２５とＨＳＴユニット１９Ｃのトラニオンアーム１３ｃとの間が取り回しが容易なワイヤケーブルで接続されている場合、ワイヤケーブルの配索状態によっては曲げ部分などで抵抗が発生してワイヤケーブルの動きが悪いことがあるという不利があるが、ロッド２６を用いたいわゆるメカリンクとした場合はこのような不利がない。また、ＨＳＴペダル２５が踏み込まれた場合にロッド２６の引っ張りによる伝達構成であるため、ロッド２６を小径に形成してもメカリンクとして機能する。

また、前進ロッド２６ａおよび後進ロッド２６ｂはそれぞれ、長手方向の中途位置に調節部３０（３０ａ，３０ｂ）が設けられ、調節可能なものである。調節部３０としては、たとえば、ターンバックルが好ましい。このように、前進ロッド２６ａおよび後進ロッド２６ｂが長さ調節可能なため、各部品やリンク構成のがたつきを長さ調節により抑えることができる。

＜エンジンＥ周りのフレーム構造＞
次に、図６Ａ〜図７を参照して、エンジンＥ周りのフレーム構造についてさらに説明する。図６Ａおよび図６Ｂは、エンジンＥ周りのフレーム構造の説明図である。図７は、車軸（後輪４の車軸（後輪車軸）、またはリアアクスルともいう）４１の配置説明図である。なお、図６Ａには、車体フレーム２１の平面を示し、図６Ｂには、車体フレーム２１の右側面を示している。図６Ａおよび図６Ｂにおいては、車体フレーム２１に前輪伝動ケース１６および後輪車軸ケース１７が組み付けられている。また、図６Ｂには、下部フレーム２３２が備える、後述するフレーム構成部材２３２ａも示している。また、図７には、後輪車軸４１の拡大側面を示している。

図６Ａおよび図６Ｂに示し、かつ、上記したように、車体フレーム２１は、前部２２と、後部２３とにより構成され、このうち、後部２３が直方体（箱型）状の矩形枠に形成されている。また、上記したように、車体フレーム２１の後部２３は、上部フレーム２３１、下部フレーム２３２および中間フレーム２３３を備える。なお、上部フレーム２３１、下部フレーム２３２および中間フレーム２３３のうち、下部フレーム２３２は、後部２３におけるメインフレームとなり、図７に示すように、後輪車軸４１の下方に配置される。これにより、機体の低重心化が可能となる。

図６Ａおよび図６Ｂに示すように、下部フレーム２３２は、左右方向に並んで設けられた複数のフレーム構成部材２３２ａを備える。フレーム構成部材２３２ａは、少なくとも２つ以上（好ましくは、２つ）である。複数（２つ）のフレーム構成部材２３２ａは、後輪車軸ケース１７の上方における走行車体２（車体フレーム２１）の左右方向の中心線Ｌ１から左右に等距離で配置される。ここで、後輪車軸ケース１７は、揺動軸１７１を中心として機体のロール方向に揺動可能に設けられる。揺動軸１７１は、車体フレーム２１の左右方向の中心線Ｌ１上に設けられる。すなわち、揺動軸１７１は、２つのフレーム構成部材２３２ａに対して左右方向の中間に設けられる。

このようなフレーム構造によれば、左右方向に並んで設けられたフレーム構成部材２３２ａが、揺動軸１７１を中心として揺動する後輪車軸ケース１７の揺動範囲を規制するようになる。このように、下部フレーム２３２が揺動を規制する部材として機能するため、揺動規制部材が不要となり、部品点数を減らすことができる。

また、図８は、コントローラ・ヒューズ３１の配置説明図である。なお、図８には、車体フレーム２１の拡大左側面を示している。また、図８には、コントローラ・ヒューズ３１をＡ部に拡大して示している。図８に示すように、車体フレーム２１の後部２３の内部であり上部フレーム２３１の下部には、コントローラ・ヒューズ３１の取り付けステー３２が設けられる。コントローラ・ヒューズ３１は、取り付けステー３２に取り付けられ、上部フレーム２３１の下方に集中的に配置される。このように、コントローラ・ヒューズ３１が車体フレーム２１の後部２３における直方体（箱型）状の矩形枠内に集中配置されることで、コントローラ・ヒューズ３１へのアクセス性が向上する。これにより、メンテナンス性が向上する。また、スペースを有効に活用することができる。

また、図９Ａおよび図９Ｂは、四輪駆動ユニット５１の配置説明図である。なお、図９Ａには、車体フレーム２１の平面を示し、図９Ｂには、車体フレーム２１の右側面を示している。図９Ａおよび図９Ｂにおいては、機体の走行を二輪駆動から自動的に四輪駆動に切り替える四輪駆動ユニット５１以外にも、車体フレーム２１に前輪伝動ケース１６、後輪車軸ケース１７、四輪駆動シャフト１８およびＨＳＴユニット１９Ｃが組み付けられている。

図９Ａおよび図９Ｂに示すように、四輪駆動ユニット（オート４ＷＤユニットともいう）５１は、ＨＳＴユニット１９Ｃの直後に配置される。このように、四輪駆動ユニット５１がＨＳＴユニット１９Ｃの直後に配置されることで、後輪車軸ケース１７側に四輪駆動ユニット５１を設ける必要がなくなるため、後輪車軸ケース１７を小型に構成することができる。これにより、車体フレーム２１の後部２３の低い位置にエンジンＥ（図３Ａ〜図３Ｃ参照）を配置するためのスペースを確保することができる。

＜ラジエータ６１およびエアクリーナ６２＞
次に、図１０Ａおよび図１０Ｂを参照して、ラジエータ６１およびエアクリーナ６２の配置構成、図１１Ａおよび図１１Ｂを参照して、ラジエータ６１およびエアクリーナ６２の接続構造について説明する。以下では、まず、ラジエータ６１およびエアクリーナ６２の配置構成について説明し、次いで、ラジエータ６１およびエアクリーナ６２の接続構造について説明する。図１０Ａおよび図１０Ｂは、ラジエータ６１およびエアクリーナ６２の配置説明図である。なお、図１０Ａには、車体フレーム２１の平面を示し、図１０Ｂには、車体フレーム２１の右側面を示している。

図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、車体フレーム２１の後部２３の左右いずれか一側部（右側部）には、ラジエータ６１が配置される。また、車体フレーム２１の後部２３の左右いずれか一側部（右側部）には、エアクリーナ６２が配置される。ラジエータ６１は、左右方向に面するように、横向きに配置される。このように、ラジエータ６１が横向きに配置されることで、ラジエータ６１がエンジンＥの側方に配置されてこれらが前後方向に並ばないため、車体フレーム２１の全長（前後長）を短縮することができ、機体の小型化が可能となる。なお、ラジエータ６１は、外側部が後述するラジエータネット６１１で覆われている。エアクリーナ６２は、ラジエータ６１の後方に配置される。また、エアクリーナ６２は、車体フレーム２１の後部２３から外側方に突出して配置される。

ラジエータ６１とエアクリーナ６２とは、配管（吸気管）６３により接続されている。エアクリーナ６２は、吸気管６３を流れてきた空気を浄化処理してエンジンＥ（図３Ｂ参照）へと供給する。また、図１０Ｂに示すように、エアクリーナ６２の蓋６２１は、車体フレーム２１の後部２３よりも外側に配置される。

このような配置構成によれば、車体フレーム２１の後部２３において、エアクリーナ６２が車体フレーム２１の後部２３（上部フレーム２３１および下部フレーム２３２）から外側方に突出しているため、エアクリーナ６２へのアクセスが容易となる。エアクリーナ６２は、フィルタの掃除や交換など定期的なメンテナンスを必要とするが、これにより、エアクリーナ６２のメンテナンスを容易に行うことができる。

また、エアクリーナ６２が直方体状の矩形枠である車体フレーム２１の後部２３に配置されるため、エアクリーナ６２を、メンテナンスが容易な位置に配置することができるとともに、安定して配置することができる。

図１１Ａおよび図１１Ｂは、ラジエータ６１およびエアクリーナ６２の接続構造の説明図である。なお、図１１Ａには、ラジエータ６１およびエアクリーナ６２の平面を示し、図１１Ｂには、ラジエータ６１およびエアクリーナ６２の右側面を示している。

図１１Ａおよび図１１Ｂに示すように、ラジエータ６１は、ラジエータファンによる吸気を行う場合に機体外部から塵埃などが入り込まないように、外部に露出している部分（外側部）がラジエータネット６１１で覆われている。また、吸気管６３のラジエータ６１側の端部は、ラジエータネット６１１に形成された穴６１２に挿通され、ラジエータネット６１１の内部空間に配置される。このため、吸気管６３の吸気口６３１は、ラジエータネット６１１の内部空間に配置される。

このような接続構造によれば、吸気管６３のラジエータ６１側の端部がラジエータネット６１１の内部空間に配置されることで、機体外部の塵埃などの吸い込みを防ぐことができる。これにより、塵埃などを吸い込むことによるエアクリーナ６２の目詰まりを防止することができる。

＜ラジエータネット６１１の着脱構造＞
次に、図１２Ａおよび図１２Ｂを参照して、ラジエータネット６１１の着脱構造について説明する。図１２Ａおよび図１２Ｂは、ラジエータネット６１１の着脱構造の説明図である。なお、図１２Ａおよび図１２Ｂには、ラジエータ６１を含むラジエータユニット６４の背面を示している。また、図１２Ａには、ラジエータネット６１１を取り付ける、または取り外す途中の状態を示し、図１２Ｂには、ラジエータネット６１１を取り付けた状態を示している。

図１２Ａに示すように、ラジエータユニット６４は、上記したラジエータ６１およびラジエータネット６１１の他、ラジエータブラケット６４１と、固定部６４２と、支持部６４３とを備える。ラジエータブラケット６４１は、たとえば、箱型であり、ラジエータ６１を内部に収容する。ラジエータブラケット６４１は、車体フレーム２１（図３Ｂ参照）の外側方に向けた面が開放され、開放された面にはラジエータネット６１１が取り付けられる。固定部６４２は、ラジエータブラケット６４１にラジエータネット６１１を取り付ける場合に、ラジエータネット６１１を固定する。支持部６４３は、ラジエータブラケット６４１にラジエータネット６１１を取り付ける場合に、ラジエータブラケット６４１の開放された面に配置されたラジエータネット６１１を下方から支持する。

固定部６４２は、固定バー６４２ａと、固定クリップ６４２ｂとを備える。固定バー６４２ａは、ラジエータブラケット６４１の開放された面に設けられ、たとえば、この面を前後方向に横切るようなバー部分を有する。固定クリップ６４２ｂは、たとえば、箱型のラジエータネット６１１の内側面に設けられ、固定バー６４２ａのバー部分に係合可能である。支持部６４３は、ラジエータブラケット６４１の下部に外側方に突出して設けられ、ラジエータネット６１１の下端縁部が載置される。支持部６４３は、たとえば、前後方向に延在するフックである。

ラジエータネット６１１をラジエータブラケット６４１に取り付ける場合に、ラジエータネット６１１の下端縁部を支持部６４３に載置して、支持部６４３に載置された部分を支点として閉じる向きに回転させることで、固定部６４２の固定バー６４２ａに固定クリップ６４２ｂが係合する。ラジエータネット６１１を取り外す場合は、支持部６４３に載置された部分を支点として開く向きに回転させることで、固定部６４２の係合が解除され、ラジエータネット６１１を取り外すことができる。このように、工具などを用いることなく、ラジエータネット６１１を容易に取り付けまたは取り外すことができる。これにより、メンテナンス性が向上する。

＜エンジンマウント構造＞
次に、図１３Ａおよび図１３Ｂを参照して、エンジンマウント構造（エンジンマウント部２３４）についてさらに説明する。図１３Ａおよび図１３Ｂは、エンジンマウント構造の説明図である。なお、図１３Ａには、車体フレーム２１の後部２３を後方左上から示し、図１３Ｂには、車体フレーム２１の後部２３を後方右上から示している。

図１３Ａおよび図１３Ｂに示すように、車体フレーム２１の後部２３においてエンジンＥを下方から支持するエンジンマウント部２３４は、曲げ板２３４ａと、リブ２３４ｂとを備える。曲げ板２３４ａは、車体フレーム２１の後部２３の下部フレーム２３２に設けられる。曲げ板２３４ａは、左右一対で設けられ、それぞれ上部が機体外側となる向きに開くように傾斜している。リブ２３４ｂは、曲げ板２３４ａの補強部材であり、曲げ板２３４ａの機体外側となる面に、上下方向に沿って設けられる。また、曲げ板２３４ａの上部には、エンジンＥに伝達される振動を抑えるためのゴム材（マウントゴム）２３４ｃが設けられる。

このように、エンジンＥを曲げ板２３４ａにより斜めに支持することで、エンジンＥの上下方向および左右方向の振動を吸収することができる。これにより、エンジンＥに伝達される振動を低減することができる。

＜ブレーキ構成＞
次に、図１４Ａおよび図１４Ｂを参照して、ブレーキ構成について説明する。図１４Ａおよび図１４Ｂは、ブレーキ構成の説明図である。なお、図１４Ａには、車体フレーム２１の右側面を示している。また、図１４Ｂには、前輪伝動ケース１６の拡大斜視を示している。図１４Ａに示すように、車体フレーム２１の前部２２には、前輪３（図１４Ｂ参照）に向けた動力伝達のために、前輪伝動ケース１６が設けられる。図１４Ａおよび図１４Ｂに示すように、前輪伝動ケース１６の後端部には筒状部１６１が設けられ、筒状部１６１内にブレーキ機構１６２が組み込まれる。また、ブレーキ機構１６２は、ブレーキアーム１６２ａを備える。ブレーキアーム１６２ａは、筒状部１６１の内部と外部とに跨るように設けられることで、筒状部１６１の内部に組み込まれたブレーキ機構１６２の機体走行時のブレーキドラムの回転を防止することができる。これにより、安全性が向上する。

＜ミッションケース７１内のクラッチ７２，７３＞
次に、図１５Ａおよび図１５Ｂを参照して、ミッションケース７１内に配設されるクラッチ（ブロワＰＴＯクラッチ７２、モアＰＴＯクラッチ７３）について説明する。図１５Ａおよび図１５Ｂは、ミッションケース７１内に配設されるクラッチ７２，７３の説明図である。なお、図１５Ａには、ミッションケース７１内の拡大左側面を示し、図１５Ｂには、ミッションケース７１内の拡大平面を示している。

図１５Ａおよび図１５Ｂに示すように、ミッションケース７１内には、ブロワＰＴＯ軸１２Ａに伝達される動力を断続するブロワＰＴＯクラッチ７２が配設される。また、ミッションケース７１内には、モアＰＴＯ軸１２Ｂに伝達される動力を断続するモアＰＴＯクラッチ７３が配設される。ここで、ブロワＰＴＯクラッチ７２とモアＰＴＯクラッチ７３とは、同じクラッチ（すなわち、同型のクラッチ）を使用している。このように、ブロワＰＴＯクラッチ７２とモアＰＴＯクラッチ７３とを同型のクラッチとすることで、２つのクラッチ７２，７３を制御するクラッチバルブを１つ設けて、１つのクラッチバルブで２つのクラッチ７２，７３を制御することができる。すなわち、クラッチバルブを共用することができる。

＜ラジエータファン８１の駆動制御＞
次に、図１６を参照して、ラジエータファン８１の駆動制御について説明する。図１６は、ラジエータファン８１の駆動回路の説明図である。なお、図１６には、芝刈り機１の各駆動回路のうち、ラジエータファン８１の駆動に関する部分を一点破線で囲んでいる。ラジエータファン８１は、ラジエータ６１（図１０Ａおよび図１０Ｂ参照）とエンジンＥ（図３Ｂおよび図３Ｃ参照）との間に配置される。ラジエータファン８１は、電動式であり、正逆回転が可能である。

図１６に示すように、ラジエータファン８１の駆動モータ８１ａは、コントローラ８２ａ，８２ｂから出力される回転信号（正転信号、逆転信号）に基づいて、２つのリレー８３ａ，８３ｂを介して駆動モータ８１ａの電流を切り替えることにより、正逆いずれかの方向に回転する。また、ラジエータファン８１（駆動モータ８１ａ）は、たとえば、５分ごとに逆転するといったように、正逆回転が所定の間隔（時間）で切り替わる。この場合、たとえば、コントローラ８２ａから正転信号が５分間出力されたら、コントローラ８２ｂから逆転信号が１０秒間出力される。

このような駆動制御によれば、ラジエータファン８１の正逆回転を所定の間隔で切り替えることで、定期的に風向きを変えてラジエータネット６１１（図１１Ａおよび図１１Ｂ参照）の目詰まりを防止することができる。これにより、ラジエータ６１の駆動不良を抑えることができ、ラジエータ６１の駆動不良を抑えることで、エンジンＥのオーバーヒートを防止することができる。また、ラジエータファン８１が電動式であるため、油圧回路から動力を得る場合に比べて出力ロスを低減することができる。

なお、ラジエータファン８１の下流側、かつ、エンジンＥの上流側にエンジンＥを冷却するための空冷ファンを設けてもよい。空冷ファンを設けることで、エンジンＥのオーバーヒートをさらに防止することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 乗用芝刈り機
２ 走行車体
３ 前輪
４ 後輪
５ モア
５ａ モアデッキ
６ 操縦部
６ａ 操縦席
６ｂ フロアステップ
６ｃ ステアリングコラム
６ｄ ステアリングホイール
７ ボンネット
８ コレクタ
１０ 出力軸
１１ 分配伝動軸
１２Ａ 第１のＰＴＯ軸（ブロワＰＴＯ軸）
１２Ｂ 第２のＰＴＯ軸（モアＰＴＯ軸）
１３ 油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
１３ａ 油圧ポンプ
１３ｂ 油圧モータ
１３ｃ トラニオンアーム
１４ デフケース
１４ａ ギヤ伝動装置
１４ｂ デフ機構
１５ デフケース
１５ａ ギヤ伝動装置
１５ｂ デフ機構
１６ 前輪伝動ケース
１６１ 筒状部
１６２ ブレーキ機構
１６２ａ ブレーキアーム
１７ 車軸ケース（後輪車軸ケース）
１７１ 揺動軸
１８ 四輪駆動シャフト
１９Ａ メカトランスミッション
１９Ｂ メカトランスミッション
１９Ｃ ＨＳＴユニット
２１ 車体フレーム
２２ 前部
２３ 後部
２３１ 上部フレーム
２３２ 下部フレーム
２３２ａ フレーム構成部材
２３３ 中間フレーム
２３４ エンジンマウント部
２５ ＨＳＴペダル
２５ａ 前進ペダル
２６ ロッド
２６ａ 前進ロッド
２６ｂ 後進ロッド
２７ａ ロッド部材
２７ｂ ロッド部材
２８ 前側アーム
２８ａ 回動支点
２９ 後側アーム
２９ａ 回動支点
３０ 調節部
３１ コントローラ・ヒューズ
３２ 取り付けステー
４１ 車軸（後輪車軸）
５１ 四輪駆動ユニット
６１ ラジエータ
６１１ ラジエータネット
６１２ 穴
６２ エアクリーナ
６２１ 蓋
６３ 配管（吸気管）
６３１ 吸気口
６４ ラジエータユニット
６４１ ラジエータブラケット
６４２ 固定部
６４２ａ 固定バー
６４２ｂ 固定クリップ
６４３ 支持部
７１ ミッションケース
７２ ブロワＰＴＯクラッチ
７３ モアＰＴＯクラッチ
８１ ラジエータファン
８１ａ 駆動モータ
８２ａ コントローラ
８２ｂ コントローラ
８３ａ リレー
８３ｂ リレー
Ｅ エンジン
Ｌ１ （走行車体の）中心線
Ｌ２ （エンジンの）中心線

Claims (2)

1. 左右一対の前輪および左右一対の後輪と、
   エンジンと、
   前記エンジンを下方から支持するエンジンマウント部と、
   前記左右一対の後輪を連結する車軸を収容し、前後方向の揺動軸を中心として揺動可能な車軸ケースと、
   走行車体を形成するとともに矩形枠をその後部に有し、前記矩形枠の内部に前記エンジンマウント部を有する車体フレームと、
   前記車体フレームの下部を形成し、前記エンジンマウント部を下方から支持するとともに前記車軸ケースよりも下方に配置される下部フレームと
   を備え、
   前記下部フレームは、前後に延びているとともに左右に並んで設けられたフレーム構成部材を少なくとも２つ有し、
   前記揺動軸は、前記フレーム構成部材のうちの第１フレーム構成部材および第２フレーム構成部材の左右方向の中間に設けられ、
   前記第１フレーム構成部材および前記第２フレーム構成部材は、前記揺動軸によって揺動する前記車軸ケースに対していずれかが下方から当接することで、前記車軸ケースの揺動範囲を規制すること
   を特徴とする乗用芝刈り機。
2. 前記前輪および前記後輪のうちのいずれか一方が駆動輪となる二輪駆動方式と、前記前輪および前記後輪の両方が駆動輪となる四輪駆動方式とが切り替え可能であり、
   前記四輪駆動方式に切り替えられた場合に前記前輪と前記後輪との間で前記前輪から前記後輪に向けて動力を伝達する四輪駆動シャフトをさらに備え、
   前記四輪駆動シャフトは、前後方向に沿って延在するとともに前記エンジンを左右のいずれか一側方に避けるように配置されること
   を特徴とする請求項１に記載の乗用芝刈り機。

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