JP6836196B2 - 四輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置が発生する駆動力を左右前輪へ伝達する前輪用ディファレンシャル装置と、前記駆動力を左右後輪へカップリング装置を介して伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、を備えた四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼する。）に適用される、四輪駆動車両の制御装置に関する。

従来から知られる車両の制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両の制動中にヨーレートが所定の値よりも大きくなった場合、左後輪及び右後輪の少なくとも一方のホイールシリンダに対して選択的に増圧処理又は減圧処理を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。従来装置は、このような制動制御を実施することにより、車両に対して生じているヨー運動とは逆向きのヨーモーメント（即ち、ヨー運動を打ち消す方向のモーメント）を発生させて、ヨー運動を抑制する。

特開２０１０−２６０４８８号公報

一般に、車両は、各輪に制動力を付与する機構として、油圧回路を備えている。例えば、油圧回路は、ブレーキペダルの踏込み量に応じて圧力が増減するマスタシリンダ（高圧源）と各輪のホイールシリンダとの間の流体通路を選択的に開閉する第１弁（増圧弁）と、リザーバタンク（低圧源）と各輪のホイールシリンダとの間の流体通路を選択的に開閉する第２弁（減圧弁）とを備える。従来装置は、第１弁及び第２弁の各々を制御することにより、上記の制動制御を実施することができる。第１弁及び第２弁として、典型的には、ソレノイド弁が用いられる。

従来装置においては、上記の制動制御を実行する際にソレノイド弁の作動音が発生するという課題があった。更に、従来装置は車両の制動中にソレノイド弁の開閉を行うので、当該ソレノイド弁の開閉に伴う油圧の変化によってブレーキペダルに振動が発生してしまう虞があった。従って、運転者のブレーキペダルに対する操作フィーリングが悪化するという課題もあった。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両の制動中において、ソレノイド弁を制御することなく、車両に生じているヨー運動を抑制することができる四輪駆動車両の制御装置を提供することである。

本発明の四輪駆動車両の制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
駆動力を発生する駆動装置（２０）と、
左前輪（ＷＦＬ）、右前輪（ＷＦＲ）、左後輪（ＷＲＬ）及び右後輪（ＷＲＲ）に対して制動力を付与する制動装置（４０）と、
前記駆動力を左前輪車軸（３２Ｌ）及び右前輪車軸（３２Ｒ）へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置（３１）と、
プロペラシャフト（３４）を介して前記駆動力を後輪側に伝達するトランスファギヤ装置（３３）と、
前記プロペラシャフトから左後輪車軸（３８Ｌ）及び右後輪車軸（３８Ｒ）へ前記駆動力を伝達する後輪用ファイナルギヤ装置（３５）と、
前記後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部と前記左後輪車軸との間のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第１カップリング装置（３６１）と、
前記駆動出力部と前記右後輪車軸との間のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第２カップリング装置（３６２）と、
を備え、後輪側の最終ギヤ比が前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定された四輪駆動車両に適用される。

更に、本発明装置は、
前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する検出部（８２、８３、８５、８６）と、
前記検出部によって検出された前記走行状態情報に基いて、前記第１カップリング装置のカップリングトルク及び前記第２カップリング装置のカップリングトルクをそれぞれ独立して変更可能な制御部（６０）と、
を備える。
前記制御部は、前記第１カップリング装置のカップリングトルク及び前記第２カップリング装置のカップリングトルクの何れもがゼロであり、且つ、前記制動装置が前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪に対して制動力を付与しているときに、
前記制動力により、前記車両を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったか否かを、前記検出部によって検出された前記走行状態情報に基いて判定し（ステップ４０４、ステップ４０９）、
前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも大きくなったと判定された場合、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち、前記ヨー運動の方向と同じ側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい所定の第１トルク値へ増加させ、且つ、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち、前記ヨー運動の方向と反対側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクをゼロに維持する（ステップ４０４のＹｅｓ、ステップ４０５及びステップ４０６；ステップ４０９のＹｅｓ、ステップ４１０及びステップ４１１）ヨー運動抑制制御を実行する、ように構成されている。

本発明装置は、車両の制動中に車両を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが大きくなった場合、そのヨー運動の方向と同じ側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクを、ゼロより大きい第１トルク値に設定するとともに、ヨー運動の方向と反対側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクをゼロに維持する。一方、本発明装置が適用される四輪駆動車両において、後輪側の最終ギヤ比は前輪側の最終ギヤ比よりも小さい。従って、ヨー運動の方向と同じ側にある後輪の車輪速度をヨー運動の方向と反対側にある後輪の車輪速度よりも高くすることができるので、車両に生じているヨー運動とは逆向きのヨーモーメント（即ち、ヨー運動を打ち消す方向のモーメント）を発生させることができる。従って、車両の制動中に生じたヨー運動を抑制することができる。更に、本発明装置は、上記の制御を行う場合、従来装置のようにソレノイド弁を制御しないので、ソレノイド弁の作動音が発生しない。更に、ソレノイド弁の開閉に伴うブレーキペダルの振動も発生しない。従って、本発明装置は、車両の制動中の運転者の操作フィーリングの悪化を抑制することができる。

本発明装置の他の態様において、前記制御部は、
前記ヨー運動抑制制御中において前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも小さい所定の第２の度合いまで抑制されたか否かを前記走行状態情報に基いて判定し、前記ヨー運動の度合いが前記第２の度合いまで抑制されたと判定した場合、前記ヨー運動の方向と同じ側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクを、ゼロ以上で且つ前記第１トルク値よりも小さい所定の第２トルク値へ減少させる（ステップ４０４のＮｏ、ステップ４１５及びステップ４１６；ステップ４０９のＮｏ、ステップ４１８及びステップ４１９）ように構成されている。

本態様の制御部は、ヨー運動の度合いが第１の度合いよりも小さい第２の度合いまで抑制されたと判定した場合、ヨー運動の方向と同じ側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクを第２トルク値へ減少させる。従って、車両のヨー運動が抑制された後に、そのヨー運動とは逆向きのヨーモーメントが徐々に小さくなる。従って、本態様によれば、車両のヨー運動が抑制された後に車両の挙動が急変する可能性を低くすることができるので、車両を本来の進行方向に滑らかに向けることができる。

本発明装置の他の態様において、前記制御部は、
前記カップリングトルクを前記第２トルク値へ減少させる場合の単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさ（Ｋ２）が、前記カップリングトルクを前記第１トルク値へ増加させる場合の単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさ（Ｋ１）よりも小さくなるように、前記カップリングトルクを変化させるように構成されている。

本態様によれば、カップリングトルクの変化量の大きさＫ１が相対的に大きいので、制動力により発生した車両のヨー運動を速やかに抑制できる。更に、本態様によれば、カップリングトルクの変化量の大きさＫ２が相対的に小さいので、車両のヨー運動が抑制された後に車両の挙動が急変する可能性を低くすることができ、その結果、車両を本来の進行方向に滑らかに向けることができる。

本発明装置の他の態様は、前記駆動装置と前記後輪用ファイナルギヤ装置との間の少なくとも１つの位置において前記駆動力を選択的に伝達又は遮断することによって、前記車両を四輪駆動状態と二輪駆動状態との間で切り替えることが可能な機構（３３６及び３６７）を更に備える。
前記制御部は、前記車両が前記二輪駆動状態であるときに、前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも大きくなった場合、前記機構を制御して前記車両を前記二輪駆動状態から前記四輪駆動状態へと移行させ（ステップ６０１：Ｙｅｓ及びステップ６０３）、その後、前記ヨー運動抑制制御を実行する（ステップ４０４のＹｅｓ、ステップ４０５及びステップ４０６；ステップ４０９のＹｅｓ、ステップ４１０及びステップ４１１）ように構成されている。

本態様は、車両が二輪駆動状態であるときに、ヨー運動の度合いが第１の度合いよりも大きくなった場合、駆動装置の駆動力を後輪側に伝達するように車両の状態を二輪駆動状態から前記四輪駆動状態へと変更する。そして、本態様は、四輪駆動状態を実現してから前記ヨー運動抑制制御を実行する。これにより、本態様は、ヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを車両に発生させることができるので、車両に生じているヨー運動を抑制することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置、及び、当該制御装置が適用される四輪駆動車両の概略構成図である。 車両が左側に偏向した場合の第１実施形態に係る４ＷＤＥＣＵの作動を説明する図である。 車両が右側に偏向した場合の第１実施形態に係る４ＷＤＥＣＵの作動を説明する図である。 第１実施形態に係る４ＷＤＥＣＵが実行する「特定制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置、及び、当該制御装置が適用される四輪駆動車両の概略構成図である。 第２実施形態に係る４ＷＤＥＣＵが実行する「特定制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例であり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両１０に適用される。

車両１０は、駆動装置２０、駆動力伝達装置３０、制動装置４０、駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０、及び、制動ＥＣＵ７０を備えている。駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０は本発明の制御装置の一部に対応している。なお、これらのＥＣＵのうち２以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現するようになっている。

駆動装置２０は、駆動力を発生させる。駆動装置２０は、駆動力伝達装置３０を介して車両１０の車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動する。駆動装置２０は、一般的な車両の内燃機関及び変速装置の組合せにより構成される。なお、駆動装置２０は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せ等、当技術分野において公知な任意の車両用駆動装置であってよい。

駆動力伝達装置３０は、前輪用ディファレンシャル装置３１、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、トランスファギヤ装置３３、プロペラシャフト３４、後輪用ファイナルギヤ装置３５、クラッチ装置３６、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。

前輪用ディファレンシャル装置３１は、ドライブギヤ３１１、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３、ピニオンギヤ３１４及びフロントデフケース３１５を含む。ドライブギヤ３１１は、駆動装置２０が発生する駆動力を出力するトランスミッション出力ギヤ２０１と噛み合っている。左サイドギヤ３１２は、左前輪車軸３２Ｌに直結されていて、左前輪車軸３２Ｌと一体的に回転する。右サイドギヤ３１３は、右前輪車軸３２Ｒに直結されていて、右前輪車軸３２Ｒと一体的に回転する。ピニオンギヤ３１４は左サイドギヤ３１２と右サイドギヤ３１３とを連結する。フロントデフケース３１５は、ドライブギヤ３１１に直結されていて、ドライブギヤ３１１と一体的に回転する。更に、フロントデフケース３１５は、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３及びピニオンギヤ３１４を収容する。このような構成により、前輪用ディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０が発生する駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに伝達するとともに、その駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに対して差動を許容しながら配分する。

トランスファギヤ装置３３は、入力ギヤ３３１、カウンタギヤ３３２、カウンタシャフト３３３、第１リングギヤ３３４及び第１ピニオンギヤ３３５を含む。入力ギヤ３３１は、フロントデフケース３１５に直結されていて、フロントデフケース３１５と一体的に回転する。カウンタギヤ３３２は、入力ギヤ３３１と噛み合っている。カウンタシャフト３３３の一端はカウンタギヤ３３２に連結され、カウンタシャフト３３３の他端は第１リングギヤ３３４に連結されている。従って、第１リングギヤ３３４は、カウンタギヤ３３２と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５は、第１リングギヤ３３４と噛み合っている。第１ピニオンギヤ３３５は、プロペラシャフト３４の前端部に連結されており、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５と第１リングギヤ３３４とは、第１ピニオンギヤ３３５の軸中心が第１リングギヤ３３４の回転中心からオフセットして噛み合う所謂ハイポイドギヤを構成している。このような構成により、トランスファギヤ装置３３は、プロペラシャフト３４を介して駆動力を後輪側に伝達する。

後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２ピニオンギヤ３５１、第２リングギヤ３５２及びリアデフケース３５３等を含む。第２ピニオンギヤ３５１は、プロペラシャフト３４の後端部に連結されており、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第２リングギヤ３５２は、第２ピニオンギヤ３５１と噛み合っている。リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒと同軸に配置される円筒形状のケースであり、第２リングギヤ３５２と直結している。従って、リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒの周りを第２リングギヤ３５２と一体的に回転するようになっている。第２ピニオンギヤ３５１と第２リングギヤ３５２とは、ハイポイドギヤを構成している。リアデフケース３５３は、「駆動出力部」とも称呼される。このような構成により、後輪用ファイナルギヤ装置３５は、プロペラシャフト３４から左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへ駆動力を伝達する。

本実施形態では、後輪（左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）側の最終ギヤ比が、前輪（左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ）側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定されている。例えば、前輪用ディファレンシャル装置３１の最終ギヤ比及び後輪用ファイナルギヤ装置３５の最終ギヤ比は、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度よりも２％〜５％増速されるように設定されている。

クラッチ装置３６は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を備える。第１クラッチ３６１は、後輪用ファイナルギヤ装置３５と左後輪車軸３８Ｌとの間に配置される。第１クラッチ３６１は、リアデフケース３５３と左後輪車軸３８Ｌとの間の伝達トルクを制御することにより、駆動力の左後輪車軸３８Ｌへの伝達度合いを変更できるようになっている。第２クラッチ３６２は、後輪用ファイナルギヤ装置３５と右後輪車軸３８Ｒとの間に配置される。第２クラッチ３６２は、リアデフケース３５３と右後輪車軸３８Ｒとの間の伝達トルクを制御することにより、駆動力の右後輪車軸３８Ｒへの伝達度合いを変更できるようになっている。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、４ＷＤＥＣＵ６０からの指令によりそれぞれ独立に伝達トルクを変更可能な独立可変制御型クラッチである。上記伝達トルクは「カップリングトルク」とも称呼される。更に、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、それぞれ「第１カップリング装置３６１」及び「第２カップリング装置３６２」とも称呼される。リアデフケース３５３の軸方向（車両左右方向）の中央部には仕切壁３６４が設けられる。仕切壁３６４を隔てて車両左側に第１クラッチ室３６５が形成され、車両右側に第２クラッチ室３６６が形成される。第１クラッチ３６１は第１クラッチ室３６５に収容され、第２クラッチ３６２は第２クラッチ室３６６に収容されている。このクラッチ装置３６の構成は周知であり、特開２００７−４５１９４号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチである。

以降、後輪車軸（３８Ｌ及び３８Ｒ）に駆動力が伝達される状態、即ち、クラッチ（３６１及び３６２）のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定した状態を「第１状態」と称呼する場合がある。更に、後輪車軸（３８Ｌ及び３８Ｒ）に駆動力が伝達されない状態、即ち、クラッチ（３６１及び３６２）のカップリングトルクをゼロに設定した状態を「第２状態」と称呼する場合がある。

制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４（４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲ）等を含んでいる。

左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの制動力は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。

駆動ＥＣＵ５０は、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０とＣＡＮ（Controller Area Network）通信により情報を送信可能及び受信可能に接続されている。駆動ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ８１を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの踏込量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。駆動ＥＣＵ５０は、駆動装置２０と電気的に接続される。駆動ＥＣＵ５０は、アクセルペダル８１ａの踏込量ＡＰ及び図示しないシフトレバーの操作に基いて駆動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、車輪速度センサ８２（８２ＦＬ、８２ＦＲ、８２ＲＬ及び８２ＲＲ）及びトルクセンサ８３（８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲ）と電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。図示省略されているが、４ＷＤＥＣＵ６０は、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５及び横加速度センサ８６とも電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。

車輪速度センサ８２は、対応する車輪が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、単位時間あたりに車輪速度センサ８２が発生したパルス数をカウントし、そのカウント値からその車輪速度センサ８２が設けられた車輪の速度（即ち、車輪速度）を算出するようになっている。より具体的に述べると、４ＷＤＥＣＵ６０は、下記の（１）式に基いて車輪速度Ｖｗを算出する。（１）式において、ｒは車輪の動半径、ωは車輪の角速度、Ｎはロータの歯数（ロータ１回転あたりに発生するパルス数）、Ｎｉは単位時間（計測時間）ΔＴあたりにカウントされたパルス数である。
Ｖｗ＝ｒ・ω＝ｒ・（２・π／Ｎ）・（Ｎｉ／ΔＴ） …（１）

このようにして、４ＷＤＥＣＵ６０は、左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖwfl、右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖwfr、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrを取得するようになっている。

トルクセンサ８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲは、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒにそれぞれ作用する駆動トルクＴwfl、Ｔwfr、Ｔwrl及びＴwrrを表す出力信号を発生するようになっている。

４ＷＤＥＣＵ６０は、更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５及びクラッチ装置３６と電気的に接続される。４ＷＤＥＣＵ６０は、アクセル開度ＡＰ、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrr等に基いて、第１クラッチ３６１のカップリングトルク及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクを制御するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６及びマスタシリンダ圧センサ８７等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。操舵角センサ８４は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール８４ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８５は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。横加速度センサ８６は、車両１０の横加速度Ｇｙを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８７は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５及び横加速度センサ８６は、車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓｔ、ヨーレートＹｒ及び横加速度Ｇｙを検出するようになっている。

制動ＥＣＵ７０は、更に、マスタシリンダ圧Ｐｍに基いて左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれの目標制動力Ｆbflt、Ｆbfrt、Ｆbrlt及びＦbrrtを演算する。制動ＥＣＵ７０は、各車輪の制動力が対応するそれぞれの目標制動力となるように、各車輪に対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧をそれぞれ制御する。

以降、車輪速度Ｖｗ、駆動トルクＴｗ、ヨーレートＹｒ、横加速度Ｇｙ及び操舵角Ｓｔ等の現在の車両１０の走行状態を表す情報を「走行状態情報」と称呼する場合がある。

（作動）
以下、第１装置の作動について説明する。第１装置は、車両１０の制動中、第１クラッチ３６１のカップリングトルク及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクをゼロに設定する。そして、第１装置は、車両１０の各車輪に付与される制動力によって車両１０を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが大きくなった場合、第１クラッチ３６１のカップリングトルク及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクを制御する（即ち、ヨー運動抑制制御を実行する）ようになっている。これにより、第１装置は、上記ヨー運動とは逆向きのヨーモーメント（即ち、ヨー運動を打ち消す方向のモーメント）を発生させて、上記のヨー運動の度合いを小さくするように構成されている。

なお、上記のヨーモーメントを発生させる制御（以下、「特定制御」と称呼する場合もある。）は、車両１０が実質的に直進しており、且つ、制動装置４０によって前輪（ＷＦＬ及びＷＦＲ）並びに後輪（ＷＲＬ及びＷＲＲ）に制動力が付与されている状況において実行される。運転者がステアリングホイール８４ａを操作して車両１０を旋回させている場合、運転者は車両１０のヨー運動を意図しているので、運転者の操舵とは独立のヨーモーメントを強制的に発生させる必要はない。従って、車両１０が旋回しているとき、上記の特定制御は実行されない。

次に、車両１０が左側に偏向した場合の特定制御について図２に示した例に従って説明する。図２に示した例において、車両１０は時間ｔ１以前において方向Ｘに直進している。時間ｔ１にて、運転者がブレーキペダル４１を操作する。これにより、制動装置４０によって前輪（ＷＦＬ及びＷＦＲ）並びに後輪（ＷＲＬ及びＷＲＲ）に対して制動力が付与される。このとき、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は第２状態である（即ち、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲが共にゼロである）。

４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrと左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlとの差分である第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）を演算する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になったか否かを判定する。図２に示した例においては、時間ｔ２にて、第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になる。この場合、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlが右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrよりも小さいことから、車両１０は方向Ｘに対して左側に偏向している。更に、第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）が比較的大きくなっていることから、車両１０の左側への偏向の度合いも所定の度合い（以下、「第１の度合い」と称呼する場合もある。）よりも大きくなっていると考えられる。そこで、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になった場合、ヨー運動の方向と同じ側にある後輪（即ち、車輪速度が低い左後輪ＷＲＬ）に対応する第１クラッチ３６１を第２状態から第１状態に移行させる。このとき、４ＷＤＥＣＵ６０は、ヨー運動の方向と反対側にある後輪（右後輪ＷＲＲ）に対応する第２クラッチ３６２を第２状態で維持する。

より具体的に述べると、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値（目標値）Ｃ１を、ゼロより大きい所定のトルク値Ａ（第１トルク値）に設定することにより、第１クラッチ３６１を第２状態から第１状態に移行させる。例えば、トルク値Ａは、カップリングトルクの最大値又は最大値に近い値である。図２に示すように、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬが所定のトルク値Ａになるように、カップリングトルクＣｕＲＬを徐々に（連続的に）増加させる。このときのカップリングトルクＣｕＲＬの単位時間あたりの変化量の大きさはＫ１である。

上述したように、後輪側の最終ギヤ比が、前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定されている。従って、車両１０の制動中に車輪速度が低い方の後輪（ＷＲＬ）に駆動装置２０の駆動力を伝達することによって、当該後輪（ＷＲＬ）の車輪速度Ｖwrlを上げることができる。これにより、左側へのヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを発生させて、ヨー運動を抑制することができる。

４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの制御（即ち、ヨー運動抑制制御）を開始した後も、所定時間が経過するごとに、第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）を演算する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）が所定の第２閾値Ｔｈ２より小さくなったか否かを判定する。第２閾値Ｔｈ２は、第１閾値Ｔｈ１よりも小さい値であって、ヨー運動の度合いが第１度合いよりも小さい所定の第２度合いまで抑制されたことを判定するための閾値である。図２に示した例においては、時間ｔ３にて、第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）が第２閾値Ｔｈ２より小さくなる。これは、左側へのヨー運動の度合いが第２の度合いまで抑制されたこと、即ち、車両１０が本来の進行方向Ｘ（運転者が想定している進行方向）に徐々に向いていることを意味する。そこで、４ＷＤＥＣＵ６０は、時間ｔ３にて、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１を、ゼロ以上で且つトルク値Ａよりも小さい所定のトルク値（第２トルク値）に設定する。本例において、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１を、第２トルク値としての値「Ａ−ΔＡ」に設定する。ΔＡは、予め設定されているカップリングトルクの減少量である。

図２にした例においては、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬが「Ａ−ΔＡ」になるように、カップリングトルクＣｕＲＬを徐々に（連続的に）減少させる。これにより、車両１０の左側への偏向が抑制された後に、車両１０のヨー運動とは逆向きのヨーモーメントが徐々に小さくなる。従って、車両１０の大きな挙動変化（車両１０の右側への偏向）を抑えながら、車両１０を本来の進行方向Ｘに滑らかに向けることができる。

なお、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬを「Ａ−ΔＡ」まで減少させるときの「単位時間当たりのカップリングトルクＣｕＲＬの変化量の大きさＫ２」は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬを「Ａ」まで増加させるときの「単位時間当たりのカップリングトルクＣｕＲＬの変化量の大きさＫ１」よりも小さいことが好ましい。これは以下の理由による。車両１０の左側への偏向が生じた場合、より短い時間で当該偏向が抑制されることが望ましい。従って、第１装置は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの単位時間当たりの変化量の大きさＫ１を比較的大きく設定して、短い時間でカップリングトルクＣｕＲＬを「Ａ」まで増加させる。一方、車両１０の左側への偏向が抑制された後において、急激にカップリングトルクＣｕＲＬを減少させると、車両１０の挙動変化が大きくなる（即ち、車両１０が急激に右側に偏向する）虞がある。従って、第１装置は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの単位時間当たりの変化量の大きさＫ２を比較的小さく設定する。これにより、車両１０の挙動変化をより効果的に抑えて、車両１０を本来の進行方向Ｘに滑らかに向けることができる。

４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１をΔＡだけ減少させる。なお、指示値Ｃ１＜０になった場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１を「０」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬを徐々に減少させて、最終的に第１クラッチ３６１を第１状態から第２状態に移行させる。

次に、車両１０が右側に偏向した場合の特定制御について図３に示した例に従って説明する。図３に示した例において、車両１０は時間ｔ１以前において方向Ｘに直進している。時間ｔ１にて、運転者がブレーキペダル４１を操作する。これにより、制動装置４０によって前輪（ＷＦＬ及びＷＦＲ）並びに後輪（ＷＲＬ及びＷＲＲ）に対して制動力が付与される。このとき、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は第２状態である（即ち、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬ及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲが共にゼロである）。

４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlと右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrとの差分である第２差分（Ｖwrl−Ｖwrr）を演算する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第２差分（Ｖwrl−Ｖwrr）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になったか否かを判定する。図３に示した例においては、時間ｔ２にて、第２差分（Ｖwrl−Ｖwrr）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になる。この場合、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖwrrが左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖwrlよりも小さいことから、車両１０は方向Ｘに対して右側に偏向している。４ＷＤＥＣＵ６０は、第２差分（Ｖwrl−Ｖwrr）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上になった場合、車両１０を右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったと判定する。そして、４ＷＤＥＣＵ６０は、ヨー運動の方向と同じ側にある後輪（即ち、車輪速度が低い右後輪ＷＲＲ）に対応する第２クラッチ３６２を第２状態から第１状態に移行させる。このとき、４ＷＤＥＣＵ６０は、ヨー運動の方向と反対側にある後輪（左後輪ＷＲＬ）に対応する第１クラッチ３６１を第２状態で維持する。

より具体的に述べると、４ＷＤＥＣＵ６０は、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの指示値（目標値）Ｃ２を所定のトルク値Ａ（第１トルク値）に設定するヨー運動抑制制御を開始する。図３に示した例においては、４ＷＤＥＣＵ６０は、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲが所定のトルク値Ａになるように、カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に増加させる。

上述したように、車両１０の制動中に車輪速度が低い方の後輪（ＷＲＲ）に駆動装置２０の駆動力を伝達することによって、当該後輪（ＷＲＲ）の車輪速度Ｖwrrを上げることができる。これにより、右側へのヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを発生させて、ヨー運動を抑制することができる。

４ＷＤＥＣＵ６０は、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの制御（即ち、ヨー運動抑制制御）を開始した後も、所定時間が経過するごとに、第２差分（Ｖwrl−Ｖwrr）を演算する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第２差分（Ｖwrl−Ｖwrr）が所定の第２閾値Ｔｈ２より小さくなったか否かを判定する。図３に示した例においては、時間ｔ３にて、第２差分（Ｖwrl−Ｖwrr）が第２閾値Ｔｈ２より小さくなる。従って、４ＷＤＥＣＵ６０は、時間ｔ３にて、ヨー運動の度合いが所定の第２度合いまで抑制されたと判定する。そこで、４ＷＤＥＣＵ６０は、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を第２トルク値としての値「Ａ−ΔＡ」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲが「Ａ−ΔＡ」になるように、カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に減少させる。

４ＷＤＥＣＵ６０は、所定時間が経過するごとに、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２をΔＡだけ減少させる。なお、指示値Ｃ２＜０になった場合、４ＷＤＥＣＵ６０は、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を「０」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲを徐々に減少させて、最終的に第２クラッチ３６２を第１状態から第２状態に移行させる。

なお、この場合においても、４ＷＤＥＣＵ６０は、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲを「Ａ−ΔＡ」まで減少させるときの「単位時間当たりのカップリングトルクＣｕＲＲの変化量の大きさＫ２」が、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲを「Ａ」まで増加させるときの「単位時間当たりのカップリングトルクＣｕＲＲの変化量の大きさＫ１」よりも小さくなるように、カップリングトルクＣｕＲＲを変化させる。

＜具体的作動＞
次に、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図４のフローチャートにより示した「特定制御実行ルーチン」を実行するようになっている。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、ステップ４００から図４のルーチンを開始してステップ４０１に進み、所定の実行条件が成立しているか否かを判定する。

所定の実行条件は、以下の実行条件１及び実行条件２の両方が成立したときに成立する。
（実行条件１）：車両１０が実質的に直進している（即ち、｜Ｓｔ｜＜δｏが成立する。（Ｓｔはステアリングホイール８４ａの操舵角、δｏは、任意に設定される所定角度である。））。
（実行条件２）：制動装置４０によって前輪（ＷＦＬ及びＷＦＲ）並びに後輪（ＷＲＬ及びＷＲＲ）に制動力が付与されている（即ち、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値（例えば、「０」）よりも大きい。）。なお、ＣＰＵは、ブレーキペダル４１が操作されたときにオン信号を発生する図示しないブレーキスイッチがオン信号を発生しているか否かを判定し、ブレーキスイッチがオン信号を発生している場合に実行条件２が成立していると判定してもよい。

実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４２０に進む。ＣＰＵは、ステップ４２０にて、車両１０の状況に応じて第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を制御する。例えば、車両１０が旋回中である場合、ＣＰＵは、走行状態情報によって認識された旋回方向に応じて、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２をそれぞれ設定する。別の例として、車両１０が高速道路を走行しているような状況では、ＣＰＵは、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２の両方を第２状態にして、前輪駆動（ＦＦ）により車両１０を走行させてもよい。その後、ＣＰＵは、ステップ４２１にて、フラグＦを「０」に設定するとともに、閾値Ｔｈを第１閾値Ｔｈ１に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、フラグＦは、後述するように、この特定制御ルーチンの実施により、第１クラッチ３６１が第１状態に設定された場合に「１」に設定され、第２クラッチ２６２が第１状態に設定された場合に「２」に設定される。

これに対し、実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ４０１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４０２に進み、フラグＦが０であるか否かを判定する。

いま、フラグＦが０であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４０３に進む。ＣＰＵは、ステップ４０３にて、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を「０」に設定する。そして、ＣＰＵは、指示値Ｃ１に基いて第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬを制御するとともに、指示値Ｃ２に基いて第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲを制御する。即ち、ＣＰＵは、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を第２状態に移行させる。次に、ＣＰＵは、ステップ４０４に進む。

以下、ステップ４０４以降の処理を、車両１０が本来の進行方向Ｘに対して左側に偏向する場合（図２参照。）と、車両１０が本来の進行方向Ｘに対して右側に偏向する場合（図３参照。）とに場合分けをして説明する。

（１）車両１０が本来の進行方向Ｘに対して左側への偏向を開始する場合
ＣＰＵは、ステップ４０４にて、所定の第１条件が成立するか否かを判定する。所定の第１条件は、以下の（２）式が成立したときに成立する。この時点で、閾値Ｔｈは第１閾値Ｔｈ１である。従って、ＣＰＵは、ステップ４０４にて、各車輪に付与された制動力により、車両１０を左へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったか否かを判定する。
Ｖwrr−Ｖwrl≧Ｔｈ ・・・（２）

この時点において車両１０の左側への偏向の度合いが小さければ（２）式は成立しない。従って、ＣＰＵは、ステップ４０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４０９に進む。次に、ＣＰＵは、ステップ４０９にて、所定の第２条件が成立するか否かを判定する。所定の第２条件は、以下の（３）式が成立したときに成立する。この時点で、閾値Ｔｈは第１閾値Ｔｈ１である。従って、ＣＰＵは、ステップ４０９にて、各車輪に付与された制動力により、車両１０を右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったか否かを判定する。
Ｖwrl−Ｖwrr≧Ｔｈ ・・・（３）

この場合、車両１０は右側へ偏向しないから、（３）式は成立しない。従って、ＣＰＵは、ステップ４０９にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４１３に進む。ＣＰＵは、ステップ４１３にて、フラグＦが「０」であるか否かを判定する。いま、フラグＦは「０」である。従って、ＣＰＵは、ステップ４１３にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような処理は、実行条件が成立し、且つ、第１条件及び第２条件が何れもが成立しない場合、繰り返し行われる。このような状況において、車両１０の進行方向Ｘに対する偏向の度合いが大きくなると、第１条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ４０１乃至ステップ４０３の処理を実行した後、ステップ４０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４０５乃至ステップ４０８の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４０５：ＣＰＵは、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１を所定のトルク値Ａに設定する。
ステップ４０６：ＣＰＵは、指示値Ｃ１に基いて第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬを制御する。具体的には、ＣＰＵは、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬが所定のトルク値Ａになるように、カップリングトルクＣｕＲＬを徐々に（単位時間あたりのカップリングトルクＣｕＲＬの変化量の大きさがＫ１となるように）増加させる。即ち、ＣＰＵはヨー運動抑制制御を開始する。
ステップ４０７：ＣＰＵは、フラグＦを「１」に設定する。
ステップ４０８：ＣＰＵは、閾値Ｔｈを第２閾値Ｔｈ２に設定する。なお、上述したように、第２閾値Ｔｈ２は第１閾値Ｔｈ１よりも小さい値である。

このような処理が繰り返し実行されることにより、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬが次第に増大する。よって、車両１０の左側へのヨー運動の度合いが小さくなり、車両１０の進行方向が本来の進行方向Ｘに徐々に近づく。このとき、第１差分（Ｖwrr−Ｖwrl）が第２閾値Ｔｈ２より小さくなるので、第１条件（（２）式）が成立しなくなる。よって、この場合にＣＰＵが再びステップ４０４に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ４０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ４０９へ進む。つまり、ＣＰＵは、ステップ４０４にて、各車輪に付与された制動力により車両１０を左へ偏向させるヨー運動の度合いが第２の度合いまで抑制（低減）されたと判定する。

この状況においては第２条件が成立しないので、ＣＰＵは、ステップ４０９にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１３へ進む。

いま、フラグＦは「１」であるので、ＣＰＵは、ステップ４１３にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１４に進む。ＣＰＵは、ステップ４１４にて、フラグＦが「１」であるか否かを判定する。フラグＦは「１」であるので、ＣＰＵは、ステップ４１４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４１５乃至ステップ４１７の処理を順に行い、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４１５：ＣＰＵは、現時点の値Ａからカップリングトルクの減少量ΔＡを減じた値「Ａ−ΔＡ」を求め、値Ａをその計算値「Ａ−ΔＡ」へと更新する。更に、ＣＰＵは、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬの指示値Ｃ１として、更新された値Ａと「０」とのうち大きい方の値を選択する。ステップ４１５の「Ｍａｘ（Ａ，０）」は、「Ａ」及び「０」のうちの最大値を選択する関数である。即ち、ＣＰＵは、更新された値Ａが「０」より大きい場合には指示値Ｃ１を更新された値Ａに設定し、更新された値Ａが「０」以下である場合には指示値Ｃ１を「０」に設定する。なお、ＣＰＵは、指示値Ｃ１が「０」となった場合、フラグＦの値を「０」に設定する。

ステップ４１６：ＣＰＵは、指示値Ｃ１に基いて第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬを制御する。具体的には、ＣＰＵは、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＣｕＲＬが指示値Ｃ１になるように、カップリングトルクＣｕＲＬを徐々に（単位時間あたりのカップリングトルクＣｕＲＬの変化量の大きさがＫ２となるように）減少させる。
ステップ４１７：ＣＰＵは、閾値Ｔｈを第１閾値Ｔｈ１に設定する。

以上の一連の制御により、ＣＰＵは、左側へのヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを車両１０に発生させて、車両１０の左側へのヨー運動を抑制することができる。

（２）車両１０が本来の進行方向Ｘに対して右側への偏向を開始する場合
この場合においても、車両１０の右側への偏向の度合いが小さい場合、第１条件及び第２条件の何れもが成立しない。更に、フラグＦは「０」である。よって、ＣＰＵは、ステップ４０１乃至ステップ４０４、ステップ４０９及びステップ４１３を経由してステップ４９５へと進む。その結果、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は何れも第２状態に維持される。

このような処理は、実行条件が成立し、且つ、第１条件及び第２条件が何れもが成立しない場合、繰り返し行われる。このような状況において、車両１０の進行方向Ｘに対する偏向の度合いが大きくなると、第２条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ４０９に進むと、「Ｙｅｓ」と判定する。この時点で、閾値Ｔｈは第１閾値Ｔｈ１である。従って、ＣＰＵは、ステップ４０９にて、各車輪に付与された制動力により、車両１０を右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったと判定する。そして、ＣＰＵは、以下に述べるステップ４１０乃至ステップ４１２、及び、ステップ４０８の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４１０：ＣＰＵは、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２を所定のトルク値Ａに設定する。
ステップ４１１：ＣＰＵは、指示値Ｃ２に基いて第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲを制御する。具体的には、ＣＰＵは、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲが所定のトルク値Ａになるように、カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に（単位時間あたりのカップリングトルクＣｕＲＲの変化量の大きさがＫ１となるように）増加させる。即ち、ＣＰＵはヨー運動抑制制御を開始する。
ステップ４１２：ＣＰＵは、フラグＦを「２」に設定する。
ステップ４０８：ＣＰＵは、閾値Ｔｈを第２閾値Ｔｈ２に設定する。

このような処理が繰り返し実行されることにより、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲが次第に増大する。よって、車両１０の右側へのヨー運動の度合いが小さくなり、車両１０の進行方向が本来の進行方向Ｘに徐々に近づく。このとき、第２差分（Ｖwrl−Ｖwrr）が第２閾値Ｔｈ２より小さくなるので、第２条件（（３）式）が成立しない。よって、ＣＰＵが再びステップ４０９に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ４０９にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１３へ進む。つまり、ＣＰＵは、ステップ４０９にて、各車輪に付与された制動力により車両１０を右へ偏向させるヨー運動の度合いが第２の度合いまで抑制（低減）されたと判定する。

いま、フラグＦは「２」であるので、ＣＰＵは、ステップ４１３にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１４に進む。更に、ＣＰＵは、ステップ４１４にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ４１８、ステップ４１９及びステップ４１７の処理を順に行い、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４１８：ＣＰＵは、現時点の値Ａからカップリングトルクの減少量ΔＡを減じた値「Ａ−ΔＡ」を求め、値Ａをその計算値「Ａ−ΔＡ」へと更新する。更に、ＣＰＵは、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲの指示値Ｃ２として、更新された値Ａと「０」とのうち大きい方の値を選択する。即ち、ＣＰＵは、更新された値Ａが「０」より大きい場合には指示値Ｃ２を更新された値Ａに設定し、更新された値Ａが「０」以下である場合には指示値Ｃ２を「０」に設定する。なお、ＣＰＵは、指示値Ｃ２が「０」となった場合、フラグＦの値を「０」に設定する。

ステップ４１９：ＣＰＵは、第２クラッチ３６２のカップリングトルクＣｕＲＲが指示値Ｃ２になるように、カップリングトルクＣｕＲＲを徐々に（単位時間あたりのカップリングトルクＣｕＲＲの変化量の大きさがＫ２となるように）減少させる。
ステップ４１７：ＣＰＵは、閾値Ｔｈを第１閾値Ｔｈ１に設定する。

以上の一連の制御により、ＣＰＵは、右側へのヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを車両１０に発生させて、車両１０の右側へのヨー運動を抑制することができる。

以上説明したように、第１装置は、車両１０の直進中且つ制動中であって、カップリングトルクＣｕＲＬ及びカップリングトルクＣｕＲＬの何れもが「０」である場合に、制動力によって車両１０を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが大きくなったとき、当該ヨー運動の方向と同じ側にある後輪に対応するクラッチ３６１又は３６２のカップリングトルクを、ゼロより大きいトルク値Ａ（第１トルク値）に増加させる。更に、第１装置は、ヨー運動の方向と反対側にある後輪に対応するクラッチ３６１又は３６２のカップリングトルクをゼロに維持する。これにより、ヨー運動の方向と同じ側にある後輪の車輪速度をヨー運動の方向と反対側にある後輪の車輪速度よりも高くすることができるので、車両１０に生じているヨー運動とは逆向きのヨーモーメント（即ち、ヨー運動を打ち消す方向のモーメント）を発生させることができる。従って、車両１０の制動中に生じたヨー運動を抑制することができる。第１装置は、上記の特定制御を行う場合、従来装置のようにソレノイド弁を制御しないので、ソレノイド弁の作動音が発生しない。更に、ソレノイド弁の開閉に伴うブレーキペダル４１の振動も発生しない。従って、第１装置は、車両１０の制動中の操作フィーリングの悪化を抑制することができる。

更に、従来装置はソレノイド弁のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることによって車両の制動力を制御するので、ヨー運動を打ち消す方向のモーメントが階段状に増加又は減少する。従って、車両を本来の進行方向へ向ける動きとその動きの停止とが繰り返され、ヨー運動を抑制するときの車両の挙動が滑らかにならない。一方、第１装置は、ヨー運動の方向と同じ側にある後輪に対応するクラッチ３６１又は３６２のカップリングトルクを徐々に（連続的に）増加又は減少させる。従って、車両１０を本来の進行方向Ｘに向けるときの車両の挙動が滑らかになる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置が適用される車両１０はディスコネクト機構を備えている点において、第１装置が適用される車両１０と相違している。第２装置は、第２装置のＣＰＵが「図４に代わる図６にフローチャートにより示した特定制御実行ルーチン」を実行する点のみにおいて第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

ディスコネクト機構は、駆動装置２０と後輪用ファイナルギヤ装置３５との間の接続を任意の位置で切り離すことによって、車両１０を四輪駆動状態（４ＷＤ状態）から二輪駆動状態（２ＷＤ状態）に切り替えることができる機構である。

より具体的に述べると、図５に示したように、トランスファギヤ装置３３は、第１リングギヤ３３４と第１ピニオンギヤ３３５との間の連結を選択的に切り離すことができる第３クラッチ３３６を更に備える。更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２リングギヤ３５２とリアデフケース３５３との間の連結を選択的に切り離すことができる第４クラッチ３６７を更に備える。第３クラッチ３３６及び第４クラッチ３６７が、上記のディスコネクト機構に対応している。

このようなディスコネクト機構を備える四輪駆動車両では、２ＷＤ状態においてプロペラシャフト３４の回転を停止させることができる。これにより、摩擦損失を減少させて車両１０の燃費を向上させることができる。

以下、第３クラッチ３３６が第１リングギヤ３３４と第１ピニオンギヤ３３５との間を連結し、且つ、第４クラッチ３６７が第２リングギヤ３５２とリアデフケース３５３との間を連結している状態を「コネクト状態」と称呼する。更に、第３クラッチ３３６が第１リングギヤ３３４と第１ピニオンギヤ３３５との間の連結を切り離し、且つ、第４クラッチ３６７が第２リングギヤ３５２とリアデフケース３５３との間の連結を切り離している状態を「ディスコネクト状態」と称呼する。

なお、「コネクト状態」と「ディスコネクト状態」との間の切り換えは、図示しない切り換えスイッチを運転者が操作することにより行うことができる。切り換えスイッチは、車両１０を４ＷＤ状態と２ＷＤ状態との間で切り換えるときに運転者によって操作（回転）されるダイヤル式のスイッチである。切り換えスイッチは、４ＷＤ状態に対応する第１位置と、２ＷＤ状態に対応する第２位置とを有している。切り換えスイッチは、第１位置に配置されているときにＯＮ信号（ハイレベル信号）を送出（発生）し、第２位置に配置されているときにＯＦＦ信号（ローレベル信号）を送出（発生）するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、切り換えスイッチからの信号に基いて第３クラッチ３３６及び第４クラッチ３６７を制御する。更に、４ＷＤＥＣＵ６０は、ディスコネクト機構の状態が「コネクト状態」又は「ディスコネクト状態」であるかを判定するための状態フラグを管理する。４ＷＤＥＣＵ６０は、切り換えスイッチのＯＮ信号に基いて第３クラッチ３３６及び第４クラッチ３６７に対して「コネクト状態」を指示した場合、状態フラグを「１」に設定する。４ＷＤＥＣＵ６０は、切り換えスイッチのＯＦＦ信号に基いて第３クラッチ３３６及び第４クラッチ３６７に対して「ディスコネクト状態」を指示した場合、状態フラグを「０」に設定する。

次に、第２装置の４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図４に示したルーチンに代えて、図６に示した「特定制御実行ルーチン」を実行するようになっている。なお、図６において、図４に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図４のそのようなステップに付された符号が付されている。図６に示したルーチンは、ステップ６０１乃至ステップ６０３が、図４に示したルーチンのステップ４０３とステップ４０４との間に挿入されたルーチンである。

実行条件が不成立の状態から成立した状態へと変化した後において、所定のタイミングにてＣＰＵが図６のステップ６００から処理を開始すると、ＣＰＵはステップ４０１乃至ステップ４０３の処理を実行してステップ６０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ６０１にて、状態フラグに基いて、ディスコネクト機構が「ディスコネクト状態」であるか否かを判定する。ディスコネクト機構がディスコネクト状態でない（即ち、コネクト状態である）場合、ステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４０４へ直接進む。

一方、ディスコネクト機構がディスコネクト状態である場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０２に進む。ＣＰＵは、ステップ６０２にて、所定のコネクト可能条件が成立するか否かを判定する。例えば、コネクト可能条件は、４ＷＤＥＣＵ６０の現在の状態が正常状態である場合に成立する。４ＷＤＥＣＵ６０は内部にウォッチドッグタイマを備え、ＣＰＵは４ＷＤＥＣＵ６０自身が正常状態であるか否かを監視している。コネクト可能条件が成立しない場合（例えば、４ＷＤＥＣＵ６０の現在の状態がフェール状態である場合）、ＣＰＵは、ステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、コネクト可能条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６０３に進む。ＣＰＵは、ステップ６０３にて、第３クラッチ３３６を制御して第１リングギヤ３３４と第１ピニオンギヤ３３５とを連結するとともに、第４クラッチ３６７を制御して第２リングギヤ３５２とリアデフケース３５３とを連結する。これにより、ディスコネクト機構はコネクト状態へと移行する。その後、ＣＰＵは、ステップ４０４へ進む。

ステップ４０４乃至ステップ４２１の内容は、図４のステップ４０４乃至４２１の内容とそれぞれ同じであるため、説明を省略する。

以上説明したように、第２装置は、車両１０の制動中にディスコネクト機構（第３クラッチ３３６及び第４クラッチ３６７）を制御して、駆動装置２０の駆動力を後輪側に伝達するようにディスコネクト機構の状態をコネクト状態へと変更する。そして、第２装置は、ディスコネクト機構がコネクト状態である場合に、第１装置と同様に、車両１０の制動中に車両１０を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが大きくなったとき、ヨー運動の方向と同じ側にある後輪に駆動力を伝達する。これにより、第２装置は、ヨー運動とは逆向きのヨーモーメントを車両１０に発生させることができるので、車両１０に生じているヨー運動を抑制することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

４ＷＤＥＣＵ６０は、車輪速度以外の走行状態情報を用いて、車両１０に生じているヨー運動の度合いが大きくなったか否かを判定してもよい。例えば、４ＷＤＥＣＵ６０は、ヨーレートセンサ８５の出力信号を用いて上記の特定制御を実行してもよい。この場合、ステップ４０４にて使用される（２）式に代えて又は加えて、以下の（４）式及び（５）式が共に成立することが、第１条件として使用されてもよい。
｜Ｙｒ_now−Ｙｒ_org｜ ≧Ｔｈｙ ・・・（４）
Ｙｒ_now ＞ ０ ・・・（５）
Ｙｒ_orgは、ブレーキペダル４１を操作することによって車輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）に対する制動力の付与が開始された時点（ｔ１）のヨーレートである。Ｙｒ_nowは、現時点でのヨーレートである。Ｔｈｙは、ヨーレート用閾値である。ヨーレート用閾値Ｔｈｙは、ステップ４１７及び４２１にて所定の第３閾値Ｔｈ３に設定され、ステップ４０８にて第３閾値Ｔｈ３より小さい所定の第４閾値Ｔｈ４に設定される。第３閾値Ｔｈ３は、ヨー運動の度合いが第１の度合いよりも大きくなったことを判定するための閾値である。第４閾値Ｔｈ４は、ヨー運動の度合いが第１の度合いよりも小さい第２の度合いまで抑制されたことを判定するための閾値である。

更に、この構成において、ステップ４０９にて使用される（３）式に代えて又は加えて、以下の（６）式及び（７）式が共に成立することが第２条件として使用されてもよい。
｜Ｙｒ_now−Ｙｒ_org｜ ≧Ｔｈｙ ・・・（６）
Ｙｒ_now ＜ ０ ・・・（７）

なお、ヨーレートは、車速、操舵角及び横加速度Ｇｙから算出されてもよい。

第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとの組み合わせに限定されず、多板式クラッチ又は電磁クラッチの何れかによって構成されてもよい。

ディスコネクト機構を構成するクラッチの数及び位置は、図５に示した例に限定されない。第２装置は、ディスコネクト機構として、駆動装置２０と後輪用ファイナルギヤ装置３５との間の少なくとも１つの位置において駆動力を選択的に伝達又は遮断する１つ以上のクラッチを備えていればよい。例えば、プロペラシャフト３４の任意の位置にクラッチが設けられてもよい。

更に、上記第１装置及び第２装置は、何れも、車両が実質的に直進中である場合にのみヨー運動抑制制御を実行するように構成されている（実行条件１を参照。）。しかし、本発明による制御装置は、ステアリングホイール８４ａの操舵角Ｓｔの絶対値が閾値δｏ以上であるような場合にもヨー運動抑制制御を実行するように構成され得る。この場合、制御装置は、操舵角Ｓｔ及び車速等から車両１０に生じるべきヨーレートを推定し、制動中における実際のヨーレートがその推定したヨーレートから所定値以上乖離する場合に、制動力によって車両を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったと判定して上述のヨー運動抑制制御（及び特定制御）を実行するように構成される。

１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…駆動力伝達装置、３１…前輪用ディファレンシャル装置、３２Ｌ…左前輪車軸、３２Ｒ…右前輪車軸、３３…トランスファギヤ装置、３４…プロペラシャフト、３５…後輪用ファイナルギヤ装置、３５３…リアデフケース、３６…クラッチ装置、３６１…第１クラッチ、３６２…第２クラッチ、３８Ｌ…左後輪車軸、３８Ｒ…右後輪車軸、６０…４ＷＤＥＣＵ、８２…車輪速度センサ、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (4)

1. 駆動力を発生する駆動装置と、
   左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪に対して制動力を付与する制動装置と、
   前記駆動力を左前輪車軸及び右前輪車軸へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置と、
   プロペラシャフトを介して前記駆動力を後輪側に伝達するトランスファギヤ装置と、
   前記プロペラシャフトから左後輪車軸及び右後輪車軸へ前記駆動力を伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、
   前記後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部と前記左後輪車軸との間のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記左後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第１カップリング装置と、
   前記駆動出力部と前記右後輪車軸との間のカップリングトルクを制御することにより、前記駆動力の前記右後輪車軸への伝達度合いを変更することが可能な第２カップリング装置と、
   を備え、後輪側の最終ギヤ比が前輪側の最終ギヤ比よりも小さくなるように設定された四輪駆動車両に適用され、
   前記車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する検出部と、
   前記検出部によって検出された前記走行状態情報に基いて、前記第１カップリング装置のカップリングトルク及び前記第２カップリング装置のカップリングトルクをそれぞれ独立して変更可能な制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記第１カップリング装置のカップリングトルク及び前記第２カップリング装置のカップリングトルクの何れもがゼロであり、且つ、前記制動装置が前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪に対して制動力を付与しているときに、
   前記制動力により、前記車両を左又は右へ偏向させるヨー運動の度合いが所定の第１の度合いよりも大きくなったか否かを、前記検出部によって検出された前記走行状態情報に基いて判定し、
   前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも大きくなったと判定された場合、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち、前記ヨー運動の方向と同じ側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい所定の第１トルク値へ増加させ、且つ、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち、前記ヨー運動の方向と反対側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクをゼロに維持するヨー運動抑制制御を実行する
   ように構成された、
   四輪駆動車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記ヨー運動抑制制御中において前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも小さい所定の第２の度合いまで抑制されたか否かを前記走行状態情報に基いて判定し、前記ヨー運動の度合いが前記第２の度合いまで抑制されたと判定した場合、前記ヨー運動の方向と同じ側にある後輪に対応するカップリング装置のカップリングトルクを、ゼロ以上で且つ前記第１トルク値よりも小さい所定の第２トルク値へ減少させるように構成された、
   制御装置。
3. 請求項２に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記カップリングトルクを前記第２トルク値へ減少させる場合の単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさが、前記カップリングトルクを前記第１トルク値へ増加させる場合の単位時間当たりのカップリングトルクの変化量の大きさよりも小さくなるように、前記カップリングトルクを変化させるように構成された、
   制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
   前記駆動装置と前記後輪用ファイナルギヤ装置との間の少なくとも１つの位置において前記駆動力を選択的に伝達又は遮断することによって、前記車両を四輪駆動状態と二輪駆動状態との間で切り替えることが可能な機構を更に備え、
   前記制御部は、前記車両が前記二輪駆動状態であるときに、前記ヨー運動の度合いが前記第１の度合いよりも大きくなった場合、
   前記機構を制御して前記車両を前記二輪駆動状態から前記四輪駆動状態へと移行させた後に、前記ヨー運動抑制制御を実行するように構成された、
   制御装置。
   
   

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