JP6844199B2

JP6844199B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP6844199B2
Application number: JP2016209528A
Authority: JP
Inventors: 将司田村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-10-26
Filing date: 2016-10-26
Publication date: 2021-03-17
Anticipated expiration: 2036-10-26
Also published as: JP2018069842A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排水等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、偏摩耗や乗り心地の低下の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、偏摩耗の低減や乗り心地を確保しているものがある。 In a pneumatic tire, a plurality of grooves are formed on the tread surface for the purpose of draining water between the tread surface and the road surface when traveling on a wet road surface, but on the other hand, the grooves on the tread surface are unevenly worn. It also causes a decrease in riding comfort. For this reason, some conventional pneumatic tires are designed to reduce uneven wear and ensure ride comfort by devising the shape and arrangement of the grooves.

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、いわゆるブロックパターンにおける溝幅や、所定の領域同士の間でのランド比、溝の角度を規定することにより、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける所定の領域のランド比や溝幅、溝同士の溝幅の比率を規定することにより、乗り心地性や排水性能を維持しつつランフラット性能を向上させている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける所定の領域同士の間での溝幅の比率を規定することにより、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献４に記載された空気入りタイヤは、回転方向が指定されたブロックパターンの主溝の形状や横溝の傾斜方向、横溝の形態を規定することにより、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献５に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける周方向溝と横溝の形態を規定することにより、騒音の低減と偏摩耗の抑制を図っている。 For example, the pneumatic tire described in Patent Document 1 has a drainage performance and a wear resistance performance by defining a groove width in a so-called block pattern, a land ratio between predetermined regions, and a groove angle. It is improving in a well-balanced manner. Further, the pneumatic tire described in Patent Document 2 maintains ride comfort and drainage performance by defining a land ratio and a groove width of a predetermined region and a groove width ratio between grooves in a block pattern. The run-flat performance is improved. Further, the pneumatic tire described in Patent Document 3 improves wet performance and wear resistance in a well-balanced manner by defining the ratio of the groove width between predetermined regions in the block pattern. Further, the pneumatic tire described in Patent Document 4 has wet performance and uneven wear resistance by defining the shape of the main groove of the block pattern in which the rotation direction is specified, the inclination direction of the lateral groove, and the form of the lateral groove. Is improved in a well-balanced manner. Further, in the pneumatic tire described in Patent Document 5, noise is reduced and uneven wear is suppressed by defining the forms of the circumferential groove and the lateral groove in the block pattern.

特開２０１４−１２５１０９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2014-125109 特開２０１４−９４６８３号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2014-94683 特開２０１５−７４２４７号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-74247 特開２０１５−１１６８４５号公報JP-A-2015-116845 特開２０１０−１１６０９６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2010-116096

ここで、近年は、車両の走行時に空気入りタイヤの接地領域から発せられる通過音の低減の要求がある。通過音は、トレッド面が接地した際における打音が、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を通ってタイヤ幅方向外側に抜けることにより大きくなり易くなるので、ラグ溝の溝幅や溝深さを制限してラグ溝の容積を小さくすることにより、ある程度は抑えることができる。しかし、ラグ溝は排水性に寄与するため、ラグ溝の容積を小さくすることは、排水性の低下につながり、濡れた路面でのトラクション性能等の走行性能であるウェット性能の低下につながる。このため、ウェット性能の低下を抑えつつ低騒音化を図るのは、大変困難なものとなっていた。 Here, in recent years, there has been a demand for reducing the passing noise emitted from the ground contact region of the pneumatic tire when the vehicle is running. The passing sound tends to be louder when the tread surface touches the ground because the hitting sound tends to be louder when the tread surface passes through the lug groove extending in the tire width direction to the outside in the tire width direction, thus limiting the groove width and groove depth of the lug groove. By reducing the volume of the lug groove, it can be suppressed to some extent. However, since the lug groove contributes to drainage, reducing the volume of the lug groove leads to a decrease in drainage and a decrease in wet performance, which is a running performance such as traction performance on a wet road surface. Therefore, it has been very difficult to reduce the noise while suppressing the deterioration of the wet performance.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of reducing noise while maintaining wet performance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、を備え、前記周方向主溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しており、複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、前記ブロックは、タイヤ幅方向において最も内側に位置する部分である最内部が、当該ブロックに向かってタイヤ幅方向における内側から開口する前記ラグ溝のタイヤ回転方向後ろ側の溝壁の当該ブロックの方向への延長線上またはタイヤ回転方向における前記延長線の後ろ側に位置することを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire whose rotation direction is specified, and is formed on a tread surface and has a plurality of circumferences extending in the tire circumferential direction. A directional main groove, a plurality of lug grooves formed on the tread surface and extending in the tire width direction, and both sides in the tire circumferential direction are partitioned by the lug grooves, and at least one end in the tire width direction is the circumferential main groove. A plurality of blocks partitioned by grooves are provided, and the circumferential main groove is repeatedly bent in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction, and the plurality of lug grooves are relative to the circumferential main groove. The lug grooves connected from both sides in the tire width direction have different positions in the tire circumferential direction, and the innermost part of the block, which is the innermost part in the tire width direction, faces the block. The lug groove that opens from the inside in the tire width direction is located on an extension line of the groove wall on the rear side in the tire rotation direction in the direction of the block or behind the extension line in the tire rotation direction.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記延長線から前記最内部までのタイヤ周方向における距離Ｓは、前記ブロックに向かって開口する前記ラグ溝の溝幅ＷＬとの関係が０≦Ｓ≦（ＷＬ／２）の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the distance S in the tire circumferential direction from the extension line to the innermost part has a relationship of 0 ≦ S ≦ (WL /) with the groove width WL of the lug groove opening toward the block. It is preferably within the range of 2).

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックに向かって開口する前記ラグ溝の溝幅ＷＬは、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the groove width WL of the lug groove that opens toward the block is preferably within the range of 4 mm ≦ WL ≦ 10 mm.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、タイヤ回転方向において前記最内部よりも前側の溝幅Ｗｆと後ろ側の溝幅Ｗｂとの関係が０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, in the circumferential direction main groove, the relationship between the groove width Wf on the front side and the groove width Wb on the rear side of the innermost side in the tire rotation direction is 0.8 ≦ (Wb / Wf) ≦. It is preferably in the range of 1.0.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、タイヤ回転方向において前記最内部よりも前側の溝深さＤｆと後ろ側の溝深さＤｂとの関係が０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the relationship between the groove depth Df on the front side and the groove depth Db on the rear side of the innermost side of the circumferential main groove in the tire rotation direction is 0.8 ≦ (Db / Df). ) ≤ 1.0 is preferable.

本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that noise can be reduced while maintaining wet performance.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment. 図２は、図１のＡ部詳細図である。FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. 図３は、図２のＢ部詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of part B of FIG. 図４は、図２のＣ部詳細図である。FIG. 4 is a detailed view of part C of FIG. 図５は、図３のＤ部詳細図である。FIG. 5 is a detailed view of part D of FIG. 図６は、図４のＥ部詳細図である。FIG. 6 is a detailed view of part E of FIG. 図７は、図３のＦ−Ｆ断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line FF of FIG. 図８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 8A is a chart showing the results of performance tests of pneumatic tires. 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。FIG. 8B is a chart showing the results of performance tests of pneumatic tires.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components in the following embodiments include those that can be easily conceived by those skilled in the art, or those that are substantially the same.

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。 In the following description, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire, the inside in the tire width direction is the direction toward the tire equatorial line in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width. The direction opposite to the direction toward the tire equatorial line. The tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis, and the tire circumferential direction means a direction of rotation about the tire rotation axis.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２０とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝１０とラグ溝２０とにより、陸部であるブロック３０が複数形成されている。つまり、ブロック３０は、タイヤ周方向における両側がラグ溝２０により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画されており、これにより各ブロック３０は、略四角形の形状になっている。 FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment. In the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, a tread portion 2 is arranged on the outermost portion in the tire radial direction, and the surface of the tread portion 2, that is, a vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted (not shown). ) Is formed as a tread surface 3 at a portion that comes into contact with the road surface during traveling. A plurality of circumferential main grooves 10 extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves 20 extending in the tire width direction are formed on the tread surface 3, and the circumferential main grooves 10 and the lug grooves 20 form land on the tread surface 3. A plurality of blocks 30 which are portions are formed. That is, the blocks 30 are partitioned by lug grooves 20 on both sides in the tire circumferential direction, and at least one end in the tire width direction is partitioned by the circumferential main groove 10, whereby each block 30 is substantially quadrangular. It has a shape.

詳しくは、周方向主溝１０は、５本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、５本の周方向主溝１０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されている。即ち、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。５本の周方向主溝１０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向主溝１０はセンター周方向主溝１０ａになっており、センター周方向主溝１０ａに隣り合ってタイヤ幅方向におけるセンター周方向主溝１０ａの両側に位置する２本の周方向主溝１０は、ミドル周方向主溝１０ｂになっており、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０は、ショルダー周方向主溝１０ｃになっている。 Specifically, five circumferential main grooves 10 are formed side by side in the tire width direction, and the five circumferential main grooves 10 are repeatedly bent in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction. It is formed. That is, the circumferential main groove 10 extending in the tire circumferential direction is formed in a zigzag shape extending in the tire circumferential direction and swinging in the tire width direction. Of the five circumferential main grooves 10, the circumferential main groove 10 located at the center in the tire width direction is the center circumferential main groove 10a, and is adjacent to the center circumferential main groove 10a in the tire width direction. The two circumferential main grooves 10 located on both sides of the center circumferential main groove 10a are middle circumferential main grooves 10b, and the two circumferential main grooves 10 located on the outermost side in the tire width direction are , Shoulder circumferential main groove 10c.

また、ラグ溝２０は、周方向主溝１０を貫通しておらず、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝２０同士は、タイヤ周方向における位置が異なる位置に形成されている。つまり、複数のラグ溝２０は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における両側から接続されるラグ溝２０同士でタイヤ周方向における位置が異なっている。また、周方向主溝１０同士の間に位置するラグ溝２０のうち、センター周方向主溝１０ａとミドル周方向主溝１０ｂとの間に位置するラグ溝２０はセンターラグ溝２０ａになっており、隣り合うミドル周方向主溝１０ｂとショルダー周方向主溝１０ｃとの間に位置するラグ溝２０はミドルラグ溝２０ｂになっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１０ｃの外側に位置するラグ溝２０はショルダーラグ溝２０ｃになっている。 Further, the lug groove 20 does not penetrate the circumferential main groove 10, and the adjacent lug grooves 20 are formed at different positions in the tire circumferential direction via the circumferential main groove 10. That is, the positions of the plurality of lug grooves 20 in the tire circumferential direction are different between the lug grooves 20 connected from both sides in the tire width direction with respect to the circumferential main groove 10. Further, among the lug grooves 20 located between the circumferential main grooves 10, the lug groove 20 located between the center circumferential main groove 10a and the middle circumferential main groove 10b is the center lug groove 20a. The lug groove 20 located between the adjacent middle circumferential main groove 10b and the shoulder circumferential main groove 10c is a middle lug groove 20b, and the lug located outside the shoulder circumferential main groove 10c in the tire width direction. The groove 20 is a shoulder lug groove 20c.

ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝２０は、溝幅が４ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝２０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していてもよく、本実施形態は、ラグ溝２０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、４５°以上になっている。 The circumferential main groove 10 referred to here has a groove width within a range of 5 mm or more and 20 mm or less, and a groove depth within a range of 10 mm or more and 30 mm or less. Further, the lug groove 20 has a groove width within a range of 4 mm or more and 20 mm or less, and a groove depth within a range of 5 mm or more and 30 mm or less. Further, the lug groove 20 may be inclined in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction, and in the present embodiment, the lug groove 20 has an inclination angle of 45 ° or more in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction. It has become.

周方向主溝１０とラグ溝２０とにより区画されるブロック３０は、隣り合う周方向主溝１０同士の間と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に配設されている。また、ブロック３０は、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置となる複数のブロック３０が、ラグ溝２０を介してタイヤ周方向に連なって並ぶことにより、列状に形成されるブロック列３５を構成している。ブロック列３５は、５本の周方向主溝１０同士の間の４箇所と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０の、タイヤ幅方向外側の２箇所に形成されることにより、合計で６列が形成されている。６列のブロック列３５のうち、センター周方向主溝１０ａとミドル周方向主溝１０ｂとの間に位置するブロック列３５はセンターブロック列３５ａになっており、隣り合うミドル周方向主溝１０ｂとショルダー周方向主溝１０ｃとの間に位置するブロック列３５はミドルブロック列３５ｂになっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１０ｃの外側に位置するブロック列３５はショルダーブロック列３５ｃになっている。トレッド面３には、この６列のブロック列３５がタイヤ幅方向に並んでいる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３のトレッドパターンは、このように陸部が複数のブロック３０より構成される、いわゆるブロックパターンになっている。 The block 30 partitioned by the circumferential main groove 10 and the lug groove 20 is formed between the adjacent circumferential main grooves 10 and the two outermost circumferential main grooves 10 in the tire width direction. It is arranged on the outside in the tire width direction. Further, the block 30 constitutes a block row 35 formed in a row by arranging a plurality of blocks 30 having substantially the same position in the tire width direction in a row in the tire circumferential direction via a lug groove 20. doing. The block rows 35 are formed at four locations between the five circumferential main grooves 10 and at two locations on the outer side in the tire width direction of the two circumferential main grooves 10 located on the outermost side in the tire width direction. As a result, a total of 6 rows are formed. Of the six rows of block rows 35, the block row 35 located between the center circumferential main groove 10a and the middle circumferential main groove 10b is a center block row 35a, and is adjacent to the middle circumferential main groove 10b. The block row 35 located between the main groove 10c in the shoulder circumferential direction is a middle block row 35b, and the block row 35 located outside the main groove 10c in the shoulder circumferential direction in the tire width direction is a shoulder block row 35c. ing. On the tread surface 3, these six rows of block rows 35 are arranged in the tire width direction. The tread pattern of the tread surface 3 of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a so-called block pattern in which the land portion is composed of a plurality of blocks 30 in this way.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。各ラグ溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。即ち、ラグ溝２０は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。なお、ラグ溝２０は、ブロック３０のタイヤ周方向を区画する全ての位置でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していなくてもよい。ラグ溝２０は、ブロック３０のタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜していればよい。 Further, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a pneumatic tire 1 whose rotation direction is specified when the vehicle is mounted. In the following description, the front side in the tire rotation direction is the rotation direction side when the pneumatic tire 1 is rotated in the designated direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle and rotated in the designated direction to travel. In some cases, it is the side that first touches the road surface or separates from the road surface first. Further, the rear side in the tire rotation direction is the opposite side of the rotation direction when the pneumatic tire 1 is rotated in the designated direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle and rotated in the designated direction to travel. In some cases, it is the side that touches the road surface later or separates from the road surface later. Each lug groove 20 is inclined in a direction toward the rear side in the tire rotation direction from the tire equatorial line CL side toward the outside in the tire width direction. That is, the lug groove 20 extends in the tire circumferential direction and is inclined in the direction toward the rear side in the tire rotation direction from the inside to the outside in the tire width direction. The lug groove 20 does not have to be inclined in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction at all positions that partition the tire circumferential direction of the block 30. In the lug groove 20, at least a part of the portion of the block 30 that divides the front side in the tire rotation direction is inclined in the direction toward the rear side in the tire rotation direction from the tire equatorial line CL side toward the outside in the tire width direction. Just do it.

また、６列が設けられるブロック列３５のうち、２列のセンターブロック列３５ａと２列のミドルブロック列３５ｂとの４列のブロック列３５が有する各ブロック３０には、それぞれサイプ４０が形成されている。各ブロック３０に形成されるサイプ４０は、タイヤ周方向に屈曲しながらタイヤ幅方向に延びて形成されており、詳しくは、タイヤ周方向に屈曲しながら、ラグ溝２０と平行な方向に延びている。このように各ブロック３０において振幅しながらタイヤ幅方向に延びるサイプ４０は、各ブロック３０のタイヤ周方向における中央付近に形成されており、タイヤ幅方向における両端が、各ブロック３０のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向主溝１０にそれぞれ開口している。 Further, among the block rows 35 provided with 6 rows, sipes 40 are formed in each block 30 of the 4 rows of block rows 35 of the 2 rows of center block rows 35a and the 2 rows of middle block rows 35b. ing. The sipe 40 formed in each block 30 is formed so as to extend in the tire width direction while bending in the tire circumferential direction. Specifically, the sipe 40 is formed so as to extend in the direction parallel to the lug groove 20 while bending in the tire circumferential direction. There is. The sipe 40 extending in the tire width direction while oscillating in each block 30 is formed near the center in the tire circumferential direction of each block 30, and both ends in the tire width direction are in the tire width direction of each block 30. It is open to each of the circumferential main grooves 10 that partition both sides.

ここでいうサイプ４０は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプ４０を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地領域の部分にサイプ４０が位置する際、またはサイプ４０が形成されるブロック３０の倒れ込み時には、当該サイプ４０を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック３０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ４０は、溝幅が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。 The sipe 40 referred to here is formed in a narrow groove shape on the tread surface 3, and the pneumatic tire 1 is rim-assembled on a regular rim, and the wall surface constituting the sipe 40 when there is no load under the internal pressure condition of the regular internal pressure. The sipe does not come into contact with each other, but when the sipe 40 is located in the ground contact area formed on the flat plate when the load is applied in the vertical direction on the flat plate, or when the block 30 on which the sipe 40 is formed collapses. It means that the wall surfaces constituting the 40, or at least a part of the portion provided on the wall surface, come into contact with each other due to the deformation of the block 30. The regular rim is a "standard rim" specified by JATTA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO. In the present embodiment, the sipe 40 has a groove width of 0.5 mm or more and 2.0 mm or less, and a groove depth of 5 mm or more and 25 mm or less.

図２は、図１のＡ部詳細図である。各ブロック列３５におけるブロック３０は、周方向主溝１０がジグザグ状に形成されることにより、ブロック３０におけるタイヤ幅方向内側の側面３１も、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅している。このようにタイヤ幅方向に振幅するブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１は、タイヤ幅方向における内側に凸となって突出する突出部を１箇所有しており、この突出部は、ブロック３０における、タイヤ幅方向において最も内側に位置する部分である最内部３２となって形成されている。つまり、周方向主溝１０のジグザグの振幅のタイヤ周方向のピッチは、タイヤ周方向におけるブロック３０同士のピッチと同じ長さになっており、周方向主溝１０は、１つのブロック３０が位置する範囲では、タイヤ周方向におけるブロック３０の中央付近の１箇所の位置で、タイヤ幅方向内側に突出している。このように、周方向主溝１０における、ブロック３０のタイヤ周方向中央付近の１箇所の位置でタイヤ幅方向内側に突出している部分に位置して、ブロック３０の側面３１がタイヤ幅方向内側に突出している部分が、ブロック３０の最内部３２になっている。 FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. In the block 30 in each block row 35, the circumferential main groove 10 is formed in a zigzag shape, so that the inner side surface 31 in the tire width direction of the block 30 also extends in the tire circumferential direction and swings in the tire width direction. .. The side surface 31 on the inner side in the tire width direction of the block 30 that oscillates in the tire width direction has one protruding portion that protrudes inward in the tire width direction, and this protruding portion is the block 30. Is formed as the innermost 32, which is the innermost portion in the tire width direction. That is, the pitch in the tire circumferential direction of the zigzag amplitude of the circumferential main groove 10 is the same length as the pitch between the blocks 30 in the tire circumferential direction, and one block 30 is located in the circumferential main groove 10. In the range to be used, the block 30 projects inward in the tire width direction at one position near the center of the block 30 in the tire circumferential direction. In this way, the side surface 31 of the block 30 is located inward in the tire width direction at one position near the center of the tire circumferential direction of the block 30 in the circumferential main groove 10. The protruding portion is the innermost 32 of the block 30.

各周方向主溝１０同士の間に配設されるラグ溝２０は、ジグザグ状に形成される周方向主溝１０の屈曲部付近にそれぞれ接続される。詳しくは、各ラグ溝２０は、周方向主溝１０の屈曲部における、凸となっている側にそれぞれ接続されている。つまり、周方向主溝１０の屈曲部が、タイヤ幅方向内側に凸となっている部分では、ラグ溝２０は周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向内側から接続され、周方向主溝１０の屈曲部が、タイヤ幅方向外側に凸となっている部分では、ラグ溝２０は周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向外側から接続される。 The lug grooves 20 arranged between the circumferential main grooves 10 are connected to each other in the vicinity of the bent portion of the circumferential main grooves 10 formed in a zigzag shape. Specifically, each lug groove 20 is connected to a convex side of the bent portion of the circumferential main groove 10. That is, in the portion where the bent portion of the circumferential main groove 10 is convex inward in the tire width direction, the lug groove 20 is connected to the circumferential main groove 10 from the inside in the tire width direction, and the circumferential main groove 10 is connected. The lug groove 20 is connected to the circumferential main groove 10 from the outside in the tire width direction at the portion where the bent portion of the tire is convex outward in the tire width direction.

また、周方向主溝１０の屈曲部がタイヤ幅方向内側に凸となっている部分に接続されるラグ溝２０は、タイヤ幅方向における外側の端部が、周方向主溝１０に対して、ブロック３０の最内部３２の近傍で最内部３２よりもタイヤ回転方向における前側の位置に接続されている。換言すると、周方向主溝１０に接続されるラグ溝２０のタイヤ幅方向外側の端部は、周方向主溝１０を挟んでブロック３０に向かって最内部３２の近傍で、タイヤ幅方向における内側から開口している。即ち、ラグ溝２０は、周方向主溝１０に開口する開口部２１が、周方向主溝１０を挟んでブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に対向している。 Further, in the lug groove 20 connected to the portion where the bent portion of the circumferential main groove 10 is convex inward in the tire width direction, the outer end portion in the tire width direction is relative to the circumferential main groove 10. In the vicinity of the innermost 32 of the block 30, it is connected to a position on the front side in the tire rotation direction with respect to the innermost 32. In other words, the outer end of the lug groove 20 connected to the circumferential main groove 10 in the tire width direction is near the innermost 32 toward the block 30 with the circumferential main groove 10 in between, and is inside in the tire width direction. It is open from. That is, in the lug groove 20, the opening 21 that opens in the circumferential main groove 10 faces the side surface 31 inside the block 30 in the tire width direction with the circumferential main groove 10 interposed therebetween.

例えば、センターラグ溝２０ａのタイヤ幅方向外側の端部側の開口部２１は、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に対して、ミドル周方向主溝１０ｂを挟んで対向している。また、ミドルラグ溝２０ｂのタイヤ幅方向外側の端部側の開口部２１は、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に対して、ショルダー周方向主溝１０ｃを挟んで対向している。 For example, the opening 21 on the outer end side of the center lug groove 20a in the tire width direction sandwiches the middle circumferential main groove 10b with respect to the inner side surface 31 of the block 30 in the tire width direction of the middle block row 35b. Facing each other. Further, the opening 21 on the outer end side of the middle lug groove 20b in the tire width direction faces the inner side surface 31 of the block 30 of the shoulder block row 35c in the tire width direction with the main groove 10c in the shoulder circumferential direction interposed therebetween. doing.

図３は、図２のＢ部詳細図である。図４は、図２のＣ部詳細図である。ブロック３０は、最内部３２が、当該ブロック３０に向かってタイヤ幅方向における内側から開口するラグ溝２０の、タイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の当該ブロック３０の方向への延長線２５上、またはタイヤ回転方向における、延長線２５の後ろ側に位置している。例えば、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０は、最内部３２が、センターラグ溝２０ａの、タイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５上、またはタイヤ回転方向における、延長線２５の後ろ側に位置している。また、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０は、最内部３２が、ミドルラグ溝２０ｂの、タイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５上、またはタイヤ回転方向における、延長線２５の後ろ側に位置している。 FIG. 3 is a detailed view of part B of FIG. FIG. 4 is a detailed view of part C of FIG. In the block 30, the innermost 32 is on the extension line 25 of the lug groove 20 that opens from the inside in the tire width direction toward the block 30 in the direction of the block 30 of the groove wall 22 on the rear side in the tire rotation direction. Alternatively, it is located behind the extension line 25 in the tire rotation direction. For example, in the block 30 of the middle block row 35b, the innermost 32 is on the extension line 25 of the groove wall 22 on the rear side of the center lug groove 20a in the tire rotation direction, or on the rear side of the extension line 25 in the tire rotation direction. Is located in. Further, in the block 30 included in the shoulder block row 35c, the innermost 32 is on the extension line 25 of the groove wall 22 on the rear side of the middle lug groove 20b in the tire rotation direction, or on the rear side of the extension line 25 in the tire rotation direction. positioned.

この場合における延長線２５は、ブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に対して周方向主溝１０を挟んで開口部２１が対向するラグ溝２０の、溝幅方向における両側の溝壁２２のうち、タイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２２を、ブロック３０が位置する方向、即ち、タイヤ幅方向外側に延ばした延長線２５になっている。各ブロック３０の最内部３２は、タイヤ回転方向における位置が、この延長線２５上に位置しているか、延長線２５よりもタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。 In this case, the extension line 25 is a groove wall 22 on both sides in the groove width direction of the lug groove 20 in which the opening 21 faces the side surface 31 inside the tire width direction of the block 30 with the circumferential main groove 10 interposed therebetween. Of these, the groove wall 22 on the rear side in the tire rotation direction is an extension line 25 extending outward in the direction in which the block 30 is located, that is, in the tire width direction. The innermost 32 of each block 30 is located on the extension line 25 or behind the extension line 25 in the tire rotation direction.

周方向主溝１０の屈曲部がタイヤ幅方向内側に凸となっている部分では、ラグ溝２０は、これらのようにタイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２２の延長線２５が、ブロック３０の最内部３２のタイヤ回転方向における前側に位置する位置に接続される。このため、周方向主溝１０におけるブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１を区画する部分のうち、タイヤ回転方向においてブロック３０の最内部３２よりも前側の部分を前方部１１とし、最内部３２よりも後ろ側の部分を後方部１２とした場合に、ラグ溝２０は、周方向主溝１０の前方部１１に接続される。この場合における前方部１１は、ジグザグ状に形成される周方向主溝１０において、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向前側に向かう方向に傾斜する部分になっており、後方部１２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向後ろ側に向かう方向に傾斜する部分になっている。 In the portion where the bent portion of the main groove 10 in the circumferential direction is convex inward in the tire width direction, the lug groove 20 is such that the extension line 25 of the groove wall 22 on the rear side in the tire rotation direction is the block 30. The innermost 32 is connected to a position located on the front side in the tire rotation direction. Therefore, among the portions that partition the inner side surface 31 of the block 30 in the circumferential direction main groove 10 in the tire width direction, the portion in front of the innermost 32 of the block 30 in the tire rotation direction is set as the front portion 11, and the innermost 32. The lug groove 20 is connected to the front portion 11 of the circumferential main groove 10 when the portion behind the rear portion is the rear portion 12. In this case, the front portion 11 is a portion of the circumferential main groove 10 formed in a zigzag shape that is inclined in a direction toward the front side in the tire rotation direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. The portion 12 is a portion that inclines in the direction toward the rear side in the tire rotation direction from the inside in the tire width direction toward the outside in the tire width direction.

図５は、図３のＤ部詳細図である。図６は、図４のＥ部詳細図である。ラグ溝２０の溝壁２２の延長線２５に対するブロック３０の最内部３２の位置は、詳しくは、延長線２５から最内部３２までのタイヤ周方向における距離Ｓと、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が、０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内となる位置になっている。例えば、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０の最内部３２は、センターラグ溝２０ａのタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５から最内部３２までのタイヤ周方向における距離Ｓと、センターラグ溝２０ａの開口幅ＷＡとの関係が、０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内となる位置になっている。また、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０の最内部３２は、ミドルラグ溝２０ｂのタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５から最内部３２までのタイヤ周方向における距離Ｓと、ミドルラグ溝２０ｂの開口幅ＷＡとの関係が、０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内となる位置になっている。 FIG. 5 is a detailed view of part D of FIG. FIG. 6 is a detailed view of part E of FIG. The position of the innermost 32 of the block 30 with respect to the extension line 25 of the groove wall 22 of the lug groove 20 is specifically the distance S from the extension line 25 to the innermost 32 in the tire circumferential direction and the lug opening toward the block 30. The relationship between the groove 20 and the opening width WA is within the range of 0 ≦ S ≦ (WA / 2). For example, the innermost 32 of the block 30 included in the middle block row 35b is the distance S in the tire circumferential direction from the extension line 25 of the groove wall 22 on the rear side of the center lug groove 20a in the tire rotation direction to the innermost 32, and the center lug. The relationship between the groove 20a and the opening width WA is at a position within the range of 0 ≦ S ≦ (WA / 2). Further, the innermost 32 of the block 30 included in the shoulder block row 35c is the distance S in the tire circumferential direction from the extension line 25 of the groove wall 22 on the rear side of the middle lug groove 20b in the tire rotation direction to the innermost 32 in the tire circumferential direction, and the middle lug groove 20b. The relationship with the opening width WA is within the range of 0 ≦ S ≦ (WA / 2).

なお、この場合におけるラグ溝２０の開口幅ＷＡは、ラグ溝２０が有する、対向するそれぞれの溝壁２２の、タイヤ幅方向における外側の端部同士の距離になっている。また、開口部２１に面取り２３が形成される場合は、面取り２３も溝壁２２とし、ラグ溝２０の開口幅ＷＡは、面取り２３も含めた溝壁２２の端部同士の距離になっている。このため、ラグ溝２０の開口部２１に面取り２３が形成される場合は、ラグ溝２０の開口幅ＷＡは、面取り２３における周方向主溝１０側の位置を溝壁２２の端部とする、溝壁２２の端部同士の距離になっている。 The opening width WA of the lug groove 20 in this case is the distance between the outer ends of the opposite groove walls 22 of the lug groove 20 in the tire width direction. When the chamfer 23 is formed in the opening 21, the chamfer 23 is also the groove wall 22, and the opening width WA of the lug groove 20 is the distance between the ends of the groove wall 22 including the chamfer 23. .. Therefore, when the chamfer 23 is formed in the opening 21 of the lug groove 20, the opening width WA of the lug groove 20 is set to the position on the circumferential main groove 10 side of the chamfer 23 as the end of the groove wall 22. The distance between the ends of the groove wall 22 is set.

また、ブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬは、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内になっている（図３、図４）。つまり、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０の側面３１に向かって開口するセンターラグ溝２０ａの溝幅ＷＬや、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０の側面３１に向かって開口するミドルラグ溝２０ｂの溝幅ＷＬは、それぞれ４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内になっている。 Further, the groove width WL of the lug groove 20 that opens toward the inner side surface 31 of the block 30 in the tire width direction is within the range of 4 mm ≦ WL ≦ 10 mm (FIGS. 3 and 4). That is, the groove width WL of the center lug groove 20a that opens toward the side surface 31 of the block 30 of the middle block row 35b, and the groove width of the middle lug groove 20b that opens toward the side surface 31 of the block 30 of the shoulder block row 35c. The WLs are each within the range of 4 mm ≦ WL ≦ 10 mm.

また、周方向主溝１０は、前方部１１の溝幅Ｗｆと、後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内になっている。例えば、ミドル周方向主溝１０ｂは、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０の最内部３２よりもタイヤ回転方向における前側の部分である前方部１１の溝幅Ｗｆと、最内部３２よりもタイヤ回転方向における後ろ側の部分である後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内になっている。また、ショルダー周方向主溝１０ｃは、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０の最内部３２よりもタイヤ回転方向における前側の部分である前方部１１の溝幅Ｗｆと、最内部３２よりもタイヤ回転方向における後ろ側の部分である後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内になっている。 Further, in the circumferential main groove 10, the relationship between the groove width Wf of the front portion 11 and the groove width Wb of the rear portion 12 is within the range of 0.8 ≦ (Wb / Wf) ≦ 1.0. .. For example, the middle circumferential main groove 10b has a groove width Wf of a front portion 11 which is a front portion in the tire rotation direction of the innermost 32 of the block 30 of the middle block row 35b, and a tire rotation direction of the innermost 32. The relationship with the groove width Wb of the rear portion 12 which is the rear portion in the above is within the range of 0.8 ≦ (Wb / Wf) ≦ 1.0. Further, the shoulder circumferential main groove 10c has a groove width Wf of the front portion 11 which is a front portion in the tire rotation direction of the innermost 32 of the block 30 of the shoulder block row 35c, and a tire rotation direction of the innermost 32. The relationship with the groove width Wb of the rear portion 12 which is the rear portion in the above is within the range of 0.8 ≦ (Wb / Wf) ≦ 1.0.

なお、周方向主溝１０の前方部１１内で溝幅Ｗｆが変化したり、後方部１２内で溝幅Ｗｂが変化したりする場合には、それぞれ幅が最も狭い部分同士の溝幅Ｗｆ、Ｗｂが、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内になっている。 When the groove width Wf changes in the front portion 11 of the circumferential main groove 10 or the groove width Wb changes in the rear portion 12, the groove width Wf between the narrowest portions, respectively, Wb is in the range of 0.8 ≦ (Wb / Wf) ≦ 1.0.

図７は、図３のＦ−Ｆ断面図である。また、周方向主溝１０は、周方向主溝１０におけるブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１を区画する部分のうち、前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が、０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内になっている。この場合のおける溝深さＤｆ、Ｄｂは、前方部１１と後方部１２とで、それぞれ最も浅い部分同士の溝深さＤｆ、Ｄｂになっている。例えば、周方向主溝１０は、後方部１２に底上げ部１３が形成されることにより、後方部１２における底上げ部１３が形成されている部分の溝深さＤｂが、前方部１１の溝深さＤｆよりも浅くなっている。 FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line FF of FIG. Further, the circumferential main groove 10 includes a groove depth Df of the front portion 11 and a groove depth Db of the rear portion 12 among the portions of the circumferential main groove 10 that partition the inner side surface 31 of the block 30 in the tire width direction. The relationship is within the range of 0.8 ≦ (Db / Df) ≦ 1.0. The groove depths Df and Db in this case are the groove depths Df and Db between the shallowest portions of the front portion 11 and the rear portion 12, respectively. For example, in the circumferential main groove 10, the bottom raising portion 13 is formed in the rear portion 12, so that the groove depth Db of the portion where the bottom raising portion 13 is formed in the rear portion 12 is the groove depth of the front portion 11. It is shallower than Df.

なお、底上げ部１３は、後方部１２の一部に形成されていてもよく、後方部１２の全体に形成されていてもよい。また、底上げ部１３は前方部１１に形成されていてもよく、この場合、前方部１１の底上げ部１３の位置での溝深さＤｆが、後方部１２の底上げ部１３の位置での溝深さＤｂ以上の深さであればよい。周方向主溝１０の前方部１１と後方部１２の溝深さＤｆ、Ｄｂは、前方部１１と後方部１２との形態に関わらず、前方部１１において最も浅い部分の溝深さＤｆと後方部１２において最も浅い部分の溝深さＤｂとが、０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内になっていればよい。 The bottom raising portion 13 may be formed in a part of the rear portion 12, or may be formed in the entire rear portion 12. Further, the bottom raising portion 13 may be formed in the front portion 11. In this case, the groove depth Df at the position of the bottom raising portion 13 of the front portion 11 is the groove depth at the position of the bottom raising portion 13 of the rear portion 12. The depth may be Db or more. The groove depths Df and Db of the front portion 11 and the rear portion 12 of the circumferential main groove 10 are the groove depth Df and the rear of the shallowest portion in the front portion 11 regardless of the form of the front portion 11 and the rear portion 12. The groove depth Db of the shallowest portion in the portion 12 may be within the range of 0.8 ≦ (Db / Df) ≦ 1.0.

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。 The pneumatic tire 1 according to the present embodiment configured as described above is used as a heavy-duty pneumatic tire. When the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle, it is mounted on the vehicle in an inflated state by assembling the rim on the rim wheel. The pneumatic tire 1 in a state where the rim is assembled on the rim wheel is used by being mounted on a large vehicle such as a truck or a bus.

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０やラグ溝２０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。 When a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 3 located below the tread surface 3 is in contact with the road surface. When traveling on a dry road surface with a vehicle equipped with pneumatic tires 1, the driving force and braking force are transmitted to the road surface and turning force is generated mainly by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface. It runs by letting it run. Further, when traveling on a wet road surface, water between the tread surface 3 and the road surface enters the circumferential main groove 10, the lug groove 20, etc., and the water between the tread surface 3 and the road surface in these grooves. Run while draining. This makes it easier for the tread surface 3 to come into contact with the road surface, and the frictional force between the tread surface 3 and the road surface allows the vehicle to travel.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、回転方向が指定されていると共に周方向主溝１０がジグザグ状に形成されており、ブロック３０の最内部３２が、当該ブロック３０に向かってタイヤ幅方向における内側から開口するラグ溝２０のタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５上またはタイヤ回転方向における延長線２５の後ろ側に位置している。これにより、空気入りタイヤ１のトレッド面３が路面に接地する際に発生する音が周囲に広がることを抑制でき、トレッド面３が路面に接地しながら空気入りタイヤ１が回転する際に発生する騒音を低減することができる。 Further, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the rotation direction is specified and the circumferential main groove 10 is formed in a zigzag shape, and the innermost 32 of the block 30 is a tire toward the block 30. The lug groove 20 that opens from the inside in the width direction is located on the extension line 25 of the groove wall 22 on the rear side in the tire rotation direction or behind the extension line 25 in the tire rotation direction. As a result, it is possible to suppress the sound generated when the tread surface 3 of the pneumatic tire 1 touches the road surface from spreading to the surroundings, and it is generated when the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 3 touches the road surface. Noise can be reduced.

つまり、ブロック３０が路面に接地した際には打音が発生し、この音が圧縮された周方向主溝１０やラグ溝２０を通って、路面に対するトレッド面３の接地領域の外に音が出ることにより、この音が騒音になる。また、接地圧は、タイヤ幅方向における接地領域の両端側よりも中央付近の方が高いため、打音はトレッド面３のタイヤ幅方向における中央付近、即ち、タイヤ赤道線ＣＬ付近で大きな音が発生し易くなる。タイヤ赤道線ＣＬ付近で発生した音は、周方向主溝１０やラグ溝２０に分散して流れ、ラグ溝２０に流れた音は、タイヤ幅方向外側に向けてラグ溝２０内を流れる。ラグ溝２０内を流れる音は、ラグ溝２０のタイヤ幅方向における外側の端部が接続されている周方向主溝１０の位置まで流れたら、この周方向主溝１０内に流れる。 That is, when the block 30 touches the road surface, a tapping sound is generated, and the sound passes through the compressed circumferential main groove 10 and the lug groove 20 and is generated outside the ground contact region of the tread surface 3 with respect to the road surface. When it comes out, this sound becomes noise. Further, since the ground contact pressure is higher near the center than both ends of the ground contact region in the tire width direction, the hitting sound is loud near the center of the tread surface 3 in the tire width direction, that is, near the tire equatorial line CL. It becomes easy to occur. The sound generated near the tire equatorial line CL is dispersed in the main groove 10 and the lug groove 20 in the circumferential direction, and the sound flowing in the lug groove 20 flows in the lug groove 20 toward the outside in the tire width direction. The sound flowing in the lug groove 20 flows into the circumferential main groove 10 when it flows to the position of the circumferential main groove 10 to which the outer end portion of the lug groove 20 in the tire width direction is connected.

その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、周方向主溝１０がジグザグ状に形成され、ブロック３０の最内部３２が、ラグ溝２０のタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５上か延長線２５の後ろ側に位置しているため、ラグ溝２０から周方向主溝１０に流れた音は周方向主溝１０における最内部３２よりもタイヤ回転方向前側に流れる。即ち、ジグザグ状に形成される周方向主溝１０は、タイヤ周方向における最内部３２の両側のいずれの部分においても、最内部３２からタイヤ周方向に離れるに従って、タイヤ幅方向内側からタイヤ周方向外側に向かう方向に傾斜している。 At that time, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the circumferential main groove 10 is formed in a zigzag shape, and the innermost 32 of the block 30 is an extension of the groove wall 22 on the rear side of the lug groove 20 in the tire rotation direction. Since it is located on the line 25 or behind the extension line 25, the sound flowing from the lug groove 20 to the circumferential main groove 10 flows to the front side in the tire rotation direction of the innermost 32 in the circumferential main groove 10. That is, the circumferential main groove 10 formed in a zigzag shape is formed in the tire circumferential direction from the inside in the tire width direction to the tire circumferential direction in any portion on both sides of the innermost 32 in the tire circumferential direction as the distance from the innermost 32 in the tire circumferential direction increases. It is inclined toward the outside.

換言すると、周方向主溝１０は、最内部３２よりもタイヤ回転方向前側に位置する部分である前方部１１は、タイヤ幅方向内側からタイヤ周方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における前側に向かう方向に傾斜している。反対に、周方向主溝１０における、最内部３２よりもタイヤ回転方向後ろ側に位置する部分である後方部１２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ周方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。 In other words, the circumferential main groove 10 is a portion located on the front side in the tire rotation direction with respect to the innermost 32, and the front portion 11 is in the direction toward the front side in the tire rotation direction from the inside in the tire width direction toward the outside in the tire circumferential direction. It is inclined to. On the contrary, the rear portion 12 of the main groove 10 in the circumferential direction, which is located behind the innermost 32 in the tire rotation direction, is moved toward the rear side in the tire rotation direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire circumferential direction. It is tilted in the direction of the direction.

この周方向主溝１０に接続されるラグ溝２０は、タイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２２が、最内部３２よりもタイヤ回転方向前側に位置する位置に接続されるため、ラグ溝２０は、周方向主溝１０における前方部１１の位置に接続されている。ラグ溝２０内を流れる音は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かって流れるため、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音は、前方部１１における、タイヤ幅方向内側から外側に向かう際の傾斜方向である、タイヤ回転方向前側に流れる。このように、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音は、前方部１１を通って大部分がタイヤ回転方向における前側に流れる。 The lug groove 20 connected to the circumferential main groove 10 is connected to a position where the groove wall 22 on the rear side in the tire rotation direction is located on the front side in the tire rotation direction with respect to the innermost 32. , It is connected to the position of the front portion 11 in the circumferential main groove 10. Since the sound flowing in the lug groove 20 flows from the inside to the outside in the tire width direction, the sound flowing from the inside of the lug groove 20 into the main groove 10 in the circumferential direction is from the inside to the outside in the tire width direction in the front portion 11. It flows to the front side in the tire rotation direction, which is the direction of inclination when heading toward. As described above, most of the sound flowing from the lug groove 20 into the circumferential main groove 10 passes through the front portion 11 and flows to the front side in the tire rotation direction.

周方向主溝１０内を流れる音は、タイヤ回転方向前側に流れつつ、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に流れるため、周方向主溝１０内を流れる音は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向外側からラグ溝２０が接続されている部分で、当該ラグ溝２０内に流れる。ラグ溝２０内に流れた音は、ラグ溝２０内をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に流れ、ラグ溝２０のタイヤ幅方向外側の端部が接続される周方向主溝１０内を流れ、周方向主溝１０の前方部１１に沿って、タイヤ回転方向前側に流れる。 Since the sound flowing in the circumferential main groove 10 flows from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction while flowing to the front side in the tire rotation direction, the sound flowing in the circumferential main groove 10 is relative to the circumferential main groove 10. The portion where the lug groove 20 is connected from the outside in the tire width direction flows into the lug groove 20. The sound flowing in the lug groove 20 flows in the lug groove 20 from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction, and flows in the circumferential main groove 10 to which the outer end portion of the lug groove 20 in the tire width direction is connected. , Flows to the front side in the tire rotation direction along the front portion 11 of the main groove 10 in the circumferential direction.

例えば、センターブロック列３５ａが有するブロック３０の接地時に発生した打音がセンターラグ溝２０ａ内に流れた場合には、センターラグ溝２０ａ内を流れる音は、タイヤ幅方向における外側に流れてミドル周方向主溝１０ｂ内に流れる。その際に、センターラグ溝２０ａ内からミドル周方向主溝１０ｂ内に流れる音は、ミドル周方向主溝１０ｂの後方部１２にはあまり流れずに、多くが前方部１１に流れる。即ち、センターラグ溝２０ａからミドル周方向主溝１０ｂに流れる音は、ミドル周方向主溝１０ｂ内でタイヤ回転方向における前側に向かって流れる。 For example, when the hitting sound generated when the block 30 of the center block row 35a touches the ground flows into the center lug groove 20a, the sound flowing in the center lug groove 20a flows outward in the tire width direction and the middle circumference. It flows in the directional main groove 10b. At that time, the sound flowing from the center lug groove 20a into the middle circumferential main groove 10b does not flow much to the rear portion 12 of the middle circumferential main groove 10b, but mostly flows to the front portion 11. That is, the sound flowing from the center lug groove 20a to the middle circumferential main groove 10b flows toward the front side in the tire rotation direction in the middle circumferential main groove 10b.

このようにミドル周方向主溝１０ｂ内を流れる音は、ミドル周方向主溝１０ｂにおけるミドルラグ溝２０ｂが接続されている部分で、ミドル周方向主溝１０ｂ内をタイヤ回転方向前側に向かってさらに流れる音と、ミドルラグ溝２０ｂ内に流れる音に分散される。このうち、ミドルラグ溝２０ｂ内に流れた音は、ミドルラグ溝２０ｂ内をタイヤ幅方向外側に向かって流れ、ショルダー周方向主溝１０ｃ内に流れる。 The sound flowing in the middle circumferential main groove 10b further flows in the middle circumferential main groove 10b toward the front side in the tire rotation direction at the portion where the middle lug groove 20b is connected in the middle circumferential main groove 10b. It is dispersed into the sound and the sound flowing in the middle lug groove 20b. Of these, the sound flowing in the middle lug groove 20b flows in the middle lug groove 20b toward the outside in the tire width direction and flows in the shoulder circumferential direction main groove 10c.

ミドルラグ溝２０ｂ内からショルダー周方向主溝１０ｃ内に音が流れる場合も、センターラグ溝２０ａ内からミドル周方向主溝１０ｂ内に流れる場合と同様に、多くがショルダー周方向主溝１０ｃにおける前方部１１に流れ、タイヤ回転方向における前側に向かって流れる。ショルダー周方向主溝１０ｃ内をタイヤ回転方向における前側に流れる音は、ショルダー周方向主溝１０ｃにおけるショルダーラグ溝２０ｃが接続されている部分で、ショルダー周方向主溝１０ｃ内をタイヤ回転方向前側に向かってさらに流れる音と、ショルダーラグ溝２０ｃ内に流れる音に分散される。このうち、ショルダーラグ溝２０ｃ内に流れた音は、ショルダーラグ溝２０ｃ内をタイヤ幅方向外側に向かって流れ、ショルダーラグ溝２０ｃにおけるタイヤ幅方向外側の端部付近から接地領域の外側に放出される。 When sound flows from the middle lug groove 20b into the shoulder circumferential main groove 10c, most of the sound flows from the center lug groove 20a into the middle circumferential main groove 10b, as well as in the front portion of the shoulder circumferential main groove 10c. It flows to 11 and flows toward the front side in the tire rotation direction. The sound flowing forward in the tire rotation direction in the shoulder circumferential main groove 10c is the portion where the shoulder lug groove 20c in the shoulder circumferential main groove 10c is connected, and the sound flowing in the shoulder circumferential main groove 10c to the front side in the tire rotation direction. It is dispersed into the sound that flows further toward it and the sound that flows in the shoulder lug groove 20c. Of these, the sound flowing in the shoulder lug groove 20c flows in the shoulder lug groove 20c toward the outside in the tire width direction, and is emitted from the vicinity of the outer end in the tire width direction in the shoulder lug groove 20c to the outside of the ground contact region. To.

周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる音は、このようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かいつつ、タイヤ回転方向における前側に流れるため、接地領域内のみを流れ易くなり、空気入りタイヤ１の回転に伴ってタイヤ回転方向における後ろ側には流れ難くなる。これにより、周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる音が、一気に解放されることによって大きな音となって放出されることを抑制できる。つまり、内部に音が流れている周方向主溝１０やラグ溝２０が、空気入りタイヤ１の回転によって、接地領域のタイヤ回転方向後ろ側まで移動した場合、これらの溝内を流れる音は、接地領域の外に一気に解放されることになる。この場合、溝内で圧縮されていた空気が短時間で解放されることになり、大きな音となって放出されて騒音の原因になる。 The sound flowing in the main groove 10 and the lug groove 20 in the circumferential direction flows from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction and flows to the front side in the tire rotation direction, so that it easily flows only in the ground contact area. As the pneumatic tire 1 rotates, it becomes difficult to flow to the rear side in the tire rotation direction. As a result, it is possible to prevent the sound flowing in the circumferential main groove 10 and the lug groove 20 from being emitted as a loud sound by being released at once. That is, when the circumferential main groove 10 and the lug groove 20 through which sound is flowing move to the rear side in the tire rotation direction of the ground contact region due to the rotation of the pneumatic tire 1, the sound flowing in these grooves is not heard. It will be released at once to the outside of the ground contact area. In this case, the air compressed in the groove is released in a short time, and is emitted as a loud noise, which causes noise.

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる音は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側に流れるため、接地領域のタイヤ幅方向における両側から徐々に放出される。これにより、小さな音の状態で接地領域の外に放出することができるため、ブロック３０が路面に接地した際の打音が接地領域の外に放出される際の音を、小さな音で放出することができ、騒音を低減することができる。 On the other hand, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the sound flowing in the main groove 10 in the circumferential direction and the lug groove 20 is directed to the front side in the tire rotation direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. Since it flows, it is gradually discharged from both sides in the tire width direction of the ground contact area. As a result, it is possible to emit a small sound to the outside of the ground contact area, so that the sound when the hitting sound when the block 30 touches the road surface is emitted to the outside of the ground contact area is emitted with a small sound. And noise can be reduced.

なお、濡れた路面を走行する際に、周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる水は、音がこれらの溝内を流れる場合と同様に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における前側に流れるため、トレッド面３と路面との間の水は、これらの間から排出され難くなる。しかし、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤになっており、トレッド面３の単位面積あたりの荷重が大きくなっている。このため、濡れた路面を走行する場合でも、この荷重によってトレッド面３は路面との間で摩擦力を確保することができ、トラクション性能を確保することができる。これにより、濡れた路面を走行する際の性能であるウェット性能を確保することができる。これらの結果、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。 When traveling on a wet road surface, the water flowing in the main groove 10 in the circumferential direction and the lug groove 20 flows from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction, as in the case where the sound flows in these grooves. Since the water flows to the front side in the tire rotation direction toward the direction, the water between the tread surface 3 and the road surface is less likely to be discharged from between them. However, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a heavy load pneumatic tire, and the load per unit area of the tread surface 3 is large. Therefore, even when traveling on a wet road surface, the tread surface 3 can secure a frictional force with the road surface due to this load, and traction performance can be ensured. As a result, wet performance, which is the performance when traveling on a wet road surface, can be ensured. As a result, it is possible to reduce noise while maintaining wet performance.

また、ラグ溝２０の、タイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２２の延長線２５から、ブロック３０の最内部３２までのタイヤ周方向における距離Ｓと、ラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内であるため、排水性の低下を抑えつつ、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音をタイヤ回転方向における前側に流すことができる。つまり、延長線２５と最内部３２と距離Ｓとラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が、Ｓ＜０である場合は、ラグ溝２０から周方向主溝１０に流れる音を、周方向主溝１０の前方部１１に流し難くなるため、音をタイヤ回転方向における前側に流し難くなる。また、延長線２５と最内部３２と距離Ｓとラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が、Ｓ＞（ＷＡ／２）である場合は、ラグ溝２０の開口部２１に対して最内部３２がタイヤ回転方向における後ろ側に離れ過ぎるため、音はタイヤ回転方向における前側により流れ易くなるが、これと共に水もタイヤ回転方向における前側により流れ易くなる。この場合、トレッド面３と路面との間の水が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に排出され難くなり、排水性が低くなり過ぎる可能性がある。 Further, there is a relationship between the distance S in the tire circumferential direction from the extension line 25 of the groove wall 22 on the rear side in the tire rotation direction of the lug groove 20 to the innermost 32 of the block 30 and the opening width WA of the lug groove 20. Since it is within the range of 0 ≦ S ≦ (WA / 2), the sound flowing from the lug groove 20 into the circumferential main groove 10 can be sent to the front side in the tire rotation direction while suppressing the deterioration of the drainage property. .. That is, when the relationship between the extension line 25, the innermost 32, the distance S, and the opening width WA of the lug groove 20 is S <0, the sound flowing from the lug groove 20 to the circumferential main groove 10 is mainly transmitted in the circumferential direction. Since it becomes difficult for the sound to flow to the front portion 11 of the groove 10, it becomes difficult for the sound to flow to the front side in the tire rotation direction. Further, when the relationship between the extension line 25, the innermost 32, the distance S, and the opening width WA of the lug groove 20 is S> (WA / 2), the innermost 32 with respect to the opening 21 of the lug groove 20. Is too far behind in the tire rotation direction, so that the sound is more likely to flow to the front side in the tire rotation direction, and at the same time, water is also more likely to flow to the front side in the tire rotation direction. In this case, the water between the tread surface 3 and the road surface is difficult to be discharged from the rear side in the tire rotation direction of the ground contact region to the outside of the ground contact region, and the drainage property may be too low.

これに対し、延長線２５と最内部３２と距離Ｓとラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内である場合は、排水性の低下を抑えつつ、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音を、より確実にタイヤ回転方向における前側に流すことができる。これらの結果、より確実にウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。 On the other hand, when the relationship between the extension line 25, the innermost 32, the distance S, and the opening width WA of the lug groove 20 is within the range of 0 ≦ S ≦ (WA / 2), the decrease in drainage property is suppressed. , The sound flowing from the inside of the lug groove 20 into the main groove 10 in the circumferential direction can be more reliably flowed to the front side in the tire rotation direction. As a result, it is possible to reduce noise while maintaining wet performance more reliably.

また、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬは、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内であるため、接地領域の外に放出される音の量を低減しつつ、ラグ溝２０での排水性を確保することができる。つまり、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬが４ｍｍ未満である場合は、ラグ溝２０の溝幅ＷＬが狭すぎるため、ラグ溝２０に流れ込む水の量やラグ溝２０内での水の流れ易さが低下し、排水性が低くなり過ぎる可能性がある。また、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬが１０ｍｍを超える場合は、ラグ溝２０内を音が流れ易くなるため、接地領域から外に放出される音の量が多くなり、騒音を低減し難くなる可能性がある。これに対し、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬが、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内である場合は、ブロック３０の接地時に発生する音がラグ溝２０内を流れることによって接地領域の外に放出される量を低減しつつ、ラグ溝２０での排水性を確保することができる。これらの結果、より確実にウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。 Further, since the groove width WL of the lug groove 20 that opens toward the block 30 is within the range of 4 mm ≦ WL ≦ 10 mm, the lug groove 20 reduces the amount of sound emitted to the outside of the ground contact region. Drainage can be ensured. That is, when the groove width WL of the lug groove 20 that opens toward the block 30 is less than 4 mm, the groove width WL of the lug groove 20 is too narrow, so that the amount of water flowing into the lug groove 20 or the inside of the lug groove 20 Water flow is reduced and drainage may be too low. Further, when the groove width WL of the lug groove 20 that opens toward the block 30 exceeds 10 mm, the sound easily flows in the lug groove 20, so that the amount of sound emitted to the outside from the ground contact area increases. It may be difficult to reduce noise. On the other hand, when the groove width WL of the lug groove 20 that opens toward the block 30 is within the range of 4 mm ≦ WL ≦ 10 mm, the sound generated when the block 30 is grounded flows through the lug groove 20. The drainage property in the lug groove 20 can be ensured while reducing the amount discharged to the outside of the ground contact area. As a result, it is possible to reduce noise while maintaining wet performance more reliably.

また、周方向主溝１０は、前方部１１の溝幅Ｗｆと後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内であるため、より確実に排水性を確保しつつ、騒音を低減することができる。つまり、周方向主溝１０の前方部１１の溝幅Ｗｆと後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が（Ｗｂ／Ｗｆ）＜０．８である場合は、後方部１２の溝幅Ｗｂが狭すぎるため、周方向主溝１０をタイヤ回転方向における後ろ側に流れる水の量が少なくなり過ぎる可能性がある。この場合、トレッド面３と路面との間の水が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に排出され難くなり、排水性が低くなり過ぎる可能性がある。また、周方向主溝１０の前方部１１の溝幅Ｗｆと後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が（Ｗｂ／Ｗｆ）＞１．０である場合は、後方部１２の溝幅Ｗｂが広すぎるため、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音が、後方部１２側に流れ易くなり、タイヤ回転方向における後ろ側に流れ易くなる可能性がある。この場合、ブロック３０の接地時に発生した音が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に放出され易くなるため、騒音を低減し難くなる可能性がある。これに対し、周方向主溝１０の前方部１１の溝幅Ｗｆと後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内である場合は、後方部１２の溝幅Ｗｂを適切な大きさにすることによって排水性を確保しつつ、周方向主溝１０内でタイヤ回転方向における後ろ側に流れる音を適切に抑えることにより、騒音を低減することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。 Further, in the circumferential main groove 10, the relationship between the groove width Wf of the front portion 11 and the groove width Wb of the rear portion 12 is within the range of 0.8 ≦ (Wb / Wf) ≦ 1.0. Noise can be reduced while ensuring drainage. That is, when the relationship between the groove width Wf of the front portion 11 of the circumferential main groove 10 and the groove width Wb of the rear portion 12 is (Wb / Wf) <0.8, the groove width Wb of the rear portion 12 is narrow. Therefore, the amount of water flowing rearward in the circumferential main groove 10 in the tire rotation direction may be too small. In this case, the water between the tread surface 3 and the road surface is difficult to be discharged from the rear side in the tire rotation direction of the ground contact region to the outside of the ground contact region, and the drainage property may be too low. Further, when the relationship between the groove width Wf of the front portion 11 of the circumferential main groove 10 and the groove width Wb of the rear portion 12 is (Wb / Wf)> 1.0, the groove width Wb of the rear portion 12 is wide. Therefore, the sound flowing from the inside of the lug groove 20 into the main groove 10 in the circumferential direction tends to flow toward the rear portion 12 side, and may easily flow toward the rear side in the tire rotation direction. In this case, the sound generated when the block 30 touches the ground is likely to be emitted from the rear side in the tire rotation direction of the ground contact region to the outside of the ground contact region, so that it may be difficult to reduce the noise. On the other hand, when the relationship between the groove width Wf of the front portion 11 of the circumferential main groove 10 and the groove width Wb of the rear portion 12 is within the range of 0.8 ≦ (Wb / Wf) ≦ 1.0 The noise is reduced by appropriately suppressing the sound flowing to the rear side in the tire rotation direction in the circumferential main groove 10 while ensuring the drainage property by making the groove width Wb of the rear portion 12 an appropriate size. can do. As a result, it is possible to reduce noise while maintaining wet performance more reliably.

また、周方向主溝１０は、前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が、０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内であるため、より確実に排水性を確保しつつ、騒音を低減することができる。つまり、周方向主溝１０の前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が（Ｄｂ／Ｄｆ）＜０．８である場合は、後方部１２の溝深さＤｂが浅すぎるため、周方向主溝１０をタイヤ回転方向における後ろ側に流れる水の量が少なくなり過ぎる可能性がある。この場合、トレッド面３と路面との間の水が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に排出され難くなり、排水性が低くなり過ぎる可能性がある。また、周方向主溝１０の前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が（Ｄｂ／Ｄｆ）＞１．０である場合は、後方部１２の溝深さＤｂが深すぎるため、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音が、後方部１２側に流れ易くなり、タイヤ回転方向における後ろ側に流れ易くなる可能性がある。この場合、ブロック３０の接地時に発生した音が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に放出され易くなるため、騒音を低減し難くなる可能性がある。これに対し、周方向主溝１０の前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が、０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内である場合は、後方部１２の溝深さＤｂを適切な深さにすることによって排水性を確保しつつ、周方向主溝１０内でタイヤ回転方向における後ろ側に流れる音を適切に抑えることにより、騒音を低減することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。 Further, in the circumferential main groove 10, the relationship between the groove depth Df of the front portion 11 and the groove depth Db of the rear portion 12 is within the range of 0.8 ≦ (Db / Df) ≦ 1.0. , Noise can be reduced while ensuring drainage more reliably. That is, when the relationship between the groove depth Df of the front portion 11 of the circumferential main groove 10 and the groove depth Db of the rear portion 12 is (Db / Df) <0.8, the groove depth of the rear portion 12 Since Db is too shallow, the amount of water flowing rearward in the circumferential main groove 10 in the tire rotation direction may be too small. In this case, the water between the tread surface 3 and the road surface is difficult to be discharged from the rear side in the tire rotation direction of the ground contact region to the outside of the ground contact region, and the drainage property may be too low. Further, when the relationship between the groove depth Df of the front portion 11 of the circumferential main groove 10 and the groove depth Db of the rear portion 12 is (Db / Df)> 1.0, the groove depth of the rear portion 12 Since the Db is too deep, the sound flowing from the inside of the lug groove 20 into the main groove 10 in the circumferential direction tends to flow to the rear portion 12 side, and may easily flow to the rear side in the tire rotation direction. In this case, the sound generated when the block 30 touches the ground is likely to be emitted from the rear side in the tire rotation direction of the ground contact region to the outside of the ground contact region, so that it may be difficult to reduce the noise. On the other hand, the relationship between the groove depth Df of the front portion 11 of the circumferential main groove 10 and the groove depth Db of the rear portion 12 is within the range of 0.8 ≦ (Db / Df) ≦ 1.0. In this case, the groove depth Db of the rear portion 12 is set to an appropriate depth to ensure drainage, and the noise flowing to the rear side in the tire rotation direction in the circumferential main groove 10 is appropriately suppressed. Noise can be reduced. As a result, it is possible to reduce noise while maintaining wet performance more reliably.

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝１０は５本が形成され、ブロック列３５は６列が形成されているが、周方向主溝１０やブロック列３５は、これ以外の数で形成されていてもよい。周方向主溝１０やブロック列３５の数に関わらず、周方向主溝１０がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲し、ブロック３０の最内部３２が、ラグ溝２０の延長線２５上または延長線２５のタイヤ回転方向における後ろ側に位置していればよい。 In the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment, five circumferential main grooves 10 are formed and six blocks are formed in the block rows 35, but the circumferential main grooves 10 and the block rows 35 are formed. It may be formed by a number other than this. Regardless of the number of circumferential main grooves 10 and block rows 35, the circumferential main groove 10 repeatedly bends in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction, and the innermost 32 of the block 30 is the extension line 25 of the lug groove 20. It may be located on the upper side or on the rear side of the extension line 25 in the tire rotation direction.

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ラグ溝２０のタイヤ幅方向外側の端部と周方向主溝１０との接続部分では、いずれの接続部分においてもブロック３０の最内部３２が、ラグ溝２０の延長線２５上または延長線２５のタイヤ回転方向における後ろ側に位置しているが、全ての接続部分でこのように構成されていなくてもよい。ブロック３０の最内部３２が、ラグ溝２０の延長線２５上または延長線２５のタイヤ回転方向における後ろ側に位置するのは、一部のラグ溝２０と周方向主溝１０との接続部分であってもよい。この場合、複数の周方向主溝１０のうち、少なくともタイヤ幅方向において最も外側に位置する周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向外側の端部が接続されるラグ溝２０と、当該周方向主溝１０との接続部分では、前記の構成であるのが好ましい。 Further, in the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment, at the connecting portion between the outer end portion of the lug groove 20 in the tire width direction and the circumferential main groove 10, the innermost 32 of the block 30 is formed at any connecting portion. , It is located on the extension line 25 of the lug groove 20 or on the rear side of the extension line 25 in the tire rotation direction, but it does not have to be configured in this way at all the connecting portions. The innermost 32 of the block 30 is located on the extension line 25 of the lug groove 20 or on the rear side of the extension line 25 in the tire rotation direction at the connecting portion between a part of the lug groove 20 and the main groove 10 in the circumferential direction. There may be. In this case, the lug groove 20 to which the outer end in the tire width direction is connected to at least the outermost peripheral main groove 10 in the tire width direction among the plurality of circumferential main grooves 10 and the circumferential direction. The connection portion with the main groove 10 preferably has the above configuration.

〔実施例〕
図８Ａ、図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する音である通過騒音と、濡れた路面を走行する際における走行性能であるウェット性能とについての試験を行った。〔Example〕
8A and 8B are charts showing the results of performance tests of pneumatic tires. Hereinafter, the performance evaluation test of the above-mentioned pneumatic tire 1 with respect to the conventional pneumatic tire and the pneumatic tire 1 according to the present invention will be described. In the performance evaluation test, a passing noise, which is a sound generated by the rolling of the pneumatic tire 1, and a wet performance, which is a running performance when traveling on a wet road surface, were tested.

性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を９００ｋＰａに調整し、トラクターヘッド（２−Ｄ）の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、通過騒音については、ＥＣＥＲ１１７−０２（ＥＣＥＲｅｇｕｌａｔｉｏｎＮｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過騒音は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、通過騒音に対する性能が優れていることを示している。 The performance evaluation test is a tractor head (2-D) test in which the tire nominal 315 / 70R22.5 size pneumatic tire 1 specified by ETRTO is rim-assembled on a regular rim, the air pressure is adjusted to 900 kPa, and the tractor head (2-D) is tested. This was done by mounting it on a vehicle and conducting a test run. As for the evaluation method of each test item, the passing noise was evaluated by the loudness of the passing noise measured according to the tire noise test method specified in ECE R117-02 (ECE Registration No. 117 Evaluation 2). In this test, the maximum noise value dB (noise in the frequency range of 800 Hz to 1200 Hz) in the noise measurement section when the test vehicle was run sufficiently before the noise measurement section, the engine was stopped before the section, and the test vehicle was coasted. The value) was measured at a plurality of speeds in which a speed range of ± 10 km / h with respect to the reference speed was divided into 8 or more at approximately equal intervals, and the average was taken as the noise passing outside the vehicle. The maximum noise value dB was measured through the A-weighting frequency correction circuit using a stationary microphone installed at a height of 7.5 m from the traveling center line to the side and 1.2 m from the road surface at the midpoint in the noise measurement section. The sound pressure is dB (A). The passing noise is expressed by an index of 100 in the conventional example described later, and the larger the value, the smaller the sound pressure dB and the better the performance against the passing noise.

また、ウェット性能については、トレーラーにタイヤを装着し、水深０．５〜２．０ｍｍの路面において速度５０ｋｍ／ｈでタイヤがロックする前に生じる最大制動力を測定した。ウェット性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど濡れた路面での制動距離が短く、ウェット性能が優れていることを示している。なお、ウェット性能は、従来例と比較して性能が低い場合でも、指数が９５以上である場合は、許容範囲内の性能を有しているものとする。 As for the wet performance, the tires were mounted on the trailer, and the maximum braking force generated before the tires locked at a speed of 50 km / h on a road surface having a water depth of 0.5 to 2.0 mm was measured. The wet performance is expressed by an index of 100 in the conventional example described later, and the larger the value, the shorter the braking distance on a wet road surface, and the better the wet performance. The wet performance is assumed to be within the permissible range when the index is 95 or more even when the performance is lower than that of the conventional example.

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１１との１２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝２０に対するブロック３０の最内部３２の位置が、タイヤ回転方向における前側に位置している。 The evaluation test was carried out on 12 types of pneumatic tires, that is, a conventional pneumatic tire which is an example of a conventional pneumatic tire, and Examples 1 to 11 which are the pneumatic tire 1 according to the present invention. Among these pneumatic tires 1, in the conventional pneumatic tire, the position of the innermost 32 of the block 30 with respect to the lug groove 20 is located on the front side in the tire rotation direction.

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１１は、ラグ溝２０に対するブロック３０の最内部３２の位置が、全てタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。また、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、ラグ溝２０の開口幅ＷＡの１／２の幅に対する、ラグ溝２０の溝壁２２の延長線２５とブロック３０の最内部３２とのタイヤ周方向における距離Ｓや、ラグ溝２０の溝幅ＷＬ、周方向主溝１０の前方部１１の溝幅Ｗｆや溝深さＤｆに対する後方部１２の溝幅Ｗｂや溝深さＤｂがそれぞれ異なっている。 On the other hand, in Examples 1 to 11, which is an example of the pneumatic tire 1 according to the present invention, the positions of the innermost 32 of the block 30 with respect to the lug groove 20 are all located on the rear side in the tire rotation direction. Further, in the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 11, the extension line 25 of the groove wall 22 of the lug groove 20 and the innermost 32 of the block 30 with respect to the width of 1/2 of the opening width WA of the lug groove 20. The distance S in the tire circumferential direction, the groove width WL of the lug groove 20, the groove width Wf and the groove depth Db of the rear portion 12 with respect to the groove width Wf and the groove depth Df of the front portion 11 of the circumferential main groove 10 are different from each other. ing.

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図８Ａ、図８Ｂに示すように、実施例１〜１１の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、ウェット性能を許容範囲内に維持しつつ、通過騒音についての性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。 As a result of conducting an evaluation test using these pneumatic tires 1, as shown in FIGS. 8A and 8B, the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 11 have wet performance within an allowable range as compared with the conventional example. It was found that the performance for passing noise can be improved while maintaining the condition. That is, the pneumatic tires 1 according to the first to eleventh embodiments have the effect of being able to reduce noise while maintaining wet performance.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３トレッド面
１０周方向主溝
１０ａセンター周方向主溝
１０ｂミドル周方向主溝
１０ｃショルダー周方向主溝
１１前方部
１２後方部
１３底上げ部
２０ラグ溝
２０ａセンターラグ溝
２０ｂミドルラグ溝
２０ｃショルダーラグ溝
２１開口部
２２溝壁
２３面取り
２５延長線
３０ブロック
３１側面
３２最内部
３５ブロック列
３５ａセンターブロック列
３５ｂミドルブロック列
３５ｃショルダーブロック列
４０サイプ 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Tread surface 10 Circumferential main groove 10a Center circumferential main groove 10b Middle circumferential main groove 10c Shoulder circumferential main groove 11 Front part 12 Rear part 13 Bottom raising part 20 Rug groove 20a Center lug groove 20b Middle lug groove 20c Shoulder lug groove 21 Opening 22 Groove wall 23 Chamfering 25 Extension line 30 Block 31 Side 32 Innermost 35 Block row 35a Center block row 35b Middle block row 35c Shoulder block row 40 Sipe

Claims

Pneumatic tires with a specified direction of rotation
Multiple circumferential main grooves formed on the tread surface and extending in the tire circumferential direction,
A plurality of lug grooves formed on the tread surface and extending in the tire width direction,
A plurality of blocks in which both sides in the tire circumferential direction are partitioned by the lug grooves and at least one end in the tire width direction is partitioned by the circumferential main grooves.
With
The circumferential main groove is repeatedly bent in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction.
The plurality of lug grooves are connected to each other from both sides in the tire width direction with respect to the circumferential main groove, and the positions in the tire circumferential direction are different.
The innermost part of the block, which is the innermost portion in the tire width direction, opens from the inside in the tire width direction toward the block. The direction of the block on the groove wall on the rear side in the tire rotation direction of the lug groove. Located on the extension line to or behind the extension line in the tire rotation direction ,
The relationship between the groove width Wf on the front side and the groove width Wb on the rear side of the innermost side of the main groove in the circumferential direction is within the range of 0.8 ≦ (Wb / Wf) ≦ 1.0 in the tire rotation direction. Pneumatic tires that feature that.

The distance S from the extension line to the innermost tire in the tire circumferential direction is claimed to have a relationship with the opening width WA of the lug groove opening toward the block within the range of 0 ≦ S ≦ (WA / 2). Item 1. The pneumatic tire according to item 1.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the groove width WL of the lug groove that opens toward the block is within the range of 4 mm ≦ WL ≦ 10 mm.

The relationship between the groove depth Df on the front side and the groove depth Db on the rear side of the innermost side of the main groove in the circumferential direction is within the range of 0.8 ≦ (Db / Df) ≦ 1.0 in the tire rotation direction. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.