JP6844707B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

従来のナビゲーション装置として、車両が分岐点を通って推奨経路へ進入するために車線変更を行う必要がある場合、過去に収集された交通情報に基づいて車線変更の指示のタイミングを変更する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００９−４７４９１号公報

しかしながら、本線道路上の隣接する２本の車線の一方が分岐点通過後に支線道路となり、他方が本線道路となる道路区間において、分岐点の位置で、分岐点通過後に支線道路となる車線のみならず、分岐点通過後に本線道路となる車線からも車両が支線道路へ進入可能な場合がある。この分岐点において車両が支線道路へ進入する場合、特許文献１に記載のようなナビゲーション装置では、分岐点通過後に支線道路となる車線を推奨経路として判断するとともに、分岐点通過後に本線道路となるが分岐点で支線道路へ進入可能な車線も推奨経路として判断する場合がある。このため、分岐点通過後に本線道路となる車線が推奨経路と判断されてこの車線を車両が走行していた場合には、分岐点通過後に支線道路となる車線へ誘導されず、適切に支線道路へ進入できない場合がある。

上記問題点に鑑み、本発明は、本線道路上の隣接する２本の車線の一方が分岐点通過後に支線道路となり、他方が本線道路となる道路区間において、車両が適切に支線道路へ進入可能となる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、本線道路上の隣接する２本の車線の一方が分岐点通過後に支線道路となり、他方が本線道路となる道路区間において、車両が分岐点から所定距離の範囲内に差し掛かったとき、分岐点通過後に本線道路となる車線を走行している場合には、分岐点通過後に支線道路となる車線へ誘導することを特徴とする。

本発明によれば、本線道路上の隣接する２本の車線の一方が分岐点通過後に支線道路となり、他方が本線道路となる道路区間において、車両が適切に支線道路へ進入可能となる運転支援方法及び運転支援装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る運転支援方法の一例を示す概略図である。 本線道路から支線道路が分岐する道路区間の一例を示す概略図である。 図３Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報を示す概略図である。 本線道路から支線道路が分岐する道路区間の一例を示す概略図である。 図４Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報を示す概略図である。 本線道路から支線道路が分岐する道路区間の一例を示す概略図である。 図５Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報を示す概略図である。 図４Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報を示す概略図である。 図５Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る車両制御方法の一例を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る案内情報の提示方法の一例を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る案内情報の提示方法の一例を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る運転支援方法の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る誘導情報生成処理の一例を示すフローチャートである。 本線道路から支線道路が分岐する道路区間の一例を示す概略図である。 図１１Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報を示す概略図である。 本線道路から支線道路が分岐する道路区間の一例を示す概略図である。 図１２Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報を示す概略図である。 本線道路から支線道路が分岐する道路区間の一例を示す概略図である。 図１３Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報を示す概略図である。 本線道路から支線道路が分岐する道路区間の一例を示す概略図である。 図１４Ａに示した道路区間の経路側退出可否情報を示す概略図である。 本線道路から支線道路が分岐する道路区間の一例を示す概略図である。

以下において、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を貼付している。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（運転支援装置）
本発明の実施形態に係る運転支援装置は、例えば車両に搭載可能であって、図１に示すように、誘導情報生成装置１、車両制御装置２、センサ３、入力装置４、出力装置５、アクチュエータ６及び記憶装置７を備える。誘導情報生成装置１、車両制御装置２、センサ３、入力装置４、出力装置５、アクチュエータ６及び記憶装置７は、有線又は無線でデータや信号、情報を互いに送受信可能である。

センサ３は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ）受信機３１と、車速センサ３２、加速度センサ３３及びジャイロセンサ３４等の車両の走行状況を検出する走行状況センサと、カメラ３５、レーダ３６及びレーザスキャナ３７等の車両の周囲状況を検出する周囲状況センサとを備える。ＧＮＳＳ受信機３１は、例えば全地球測位システム（ＧＰＳ）受信機であり、人工衛星から測位信号を受信し、受信した測位信号に基づいて車両の現在位置の緯度、経度及び高度を含む位置情報を算出する。ＧＮＳＳ受信機３１は、算出した位置情報を誘導情報生成装置１に出力する。

車速センサ３２は、車両の車輪速から車速を検出し、検出された車速を誘導情報生成装置１及び車両制御装置２に出力する。加速度センサ３３は、車両の縦加速度及び横加速度の少なくとも一方である加速度を検出し、検出された加速度を誘導情報生成装置１及び車両制御装置２に出力する。ジャイロセンサ３４は、車両の向きや姿勢を検出し、検出された車両の向きや姿勢を誘導情報生成装置１及び車両制御装置２に出力する。

カメラ３５は、例えば車室内のフロントウィンドウ上部に設けられた広角カメラである。カメラ３５は、ステレオカメラや全方位カメラであってもよい。カメラ３５は、車両の周囲の所定の範囲を撮像して画像データを取得し、取得した画像データから、道路、車線境界線、構造物、道路標示、標識、他車両、歩行者等を車両の周囲状況として検出する。カメラ３５は、検出された車両の周囲状況のデータを車両制御装置２に出力する。

レーダ３６としては、例えばフロントグリル内に設けられたミリ波や超音波を用いた測距レーダが採用可能である。レーダ３６は、車両の周囲を走査し、例えば他車両等の障害物と車両との相対位置（方位）、障害物の相対速度、車両から障害物までの距離等を車両の周囲状況として検出する。レーダ３６は、検出された車両の周囲状況のデータを車両制御装置２に出力する。

レーザスキャナ３７としては、例えばレーザレンジファインダ（ＬＲＦ）を採用可能である。レーザスキャナ３７は、レーザを発射し、障害物との間をレーザパルスが往復する時間を計測することで距離を計測し、同時にレーザを発射した方向を計測することで、障害物の３次元座標を取得する。レーザスキャナ３７は、取得した障害物の３次元座標を車両制御装置２に出力する。

入力装置４としては、スイッチ、ボタン、キーボード、タッチパネル等の操作装置や、マイク等の音声入力装置の他、乗員の動きをカメラで撮像して指示を判断したり、乗員の脳波を脳波計により検出して指示を判断したりするインターフェースを採用することも可能である。入力装置４は、車両が到達すべき目的地を設定する指示情報や、自動運転と手動運転を切り替える指示情報等の、乗員からの指示情報を受け付ける。

記憶装置７としては、半導体メモリ又はディスクメディア等の記憶媒体が使用可能である。記憶装置７は、地図データＭを記憶するデータベースを備える。なお、地図データＭのデータベースをサーバで管理し、更新された地図データＭの差分データを、例えばテレマティクスサービスを通じて取得して、記憶装置７に記憶された地図データＭを更新してもよい。記憶装置７は、誘導情報生成装置１に内蔵されていてもよい。

記憶装置７に記憶された地図データＭは、道路の基準点を示す道路ノードの情報と、道路ノード間の道路の区間態様を示す道路リンクの情報等の道路単位の情報を含む。道路ノードの情報は、例えばその道路ノードの識別番号、位置座標、接続される道路リンク数、接続される道路リンクの識別番号を含む。道路リンクの情報は、例えばその道路リンクの識別番号、道路属性、リンク長、車線数、車線幅、道路の曲率、制限速度、交通規制の状況、料金所の有無、トンネルの有無を含む。地図データＭは更に、道路の分岐点（道路ノード）毎に、分岐点に存在する各車線の分岐後の各道路（退出リンク）への退出の可否を示す退出可否情報（レーン・トゥー・リンク（Ｌａｎｅ ｔｏ Ｌｉｎｋ）情報）を含む。退出可否情報は、各分岐点において道路単位で設定されており、分岐点における道路形状及び交通規則で規制される進行方向等に基づいて設定される。退出可否情報の詳細は後述する。

地図データＭは更に、道路の車線の基準点を示す車線ノードの情報と、車線ノード間の車線の区間態様を示す車線リンクの情報等のレーン・トゥー・レーン（Ｌａｎｅ ｔｏ Ｌａｎｅ）情報（車線単位情報）を含んでいてもよい。車線ノードの情報は、例えばその車線ノードの識別番号、位置座標、接続される車線リンク数、接続される車線リンクの識別番号を含む。車線リンクの情報は、例えばその車線リンクの識別番号、車線の種類、車線の幅員、車線境界線の種類、車線の交通規制の状況、車線の形状、車線基準線の形状を含む。

誘導情報生成装置１及び車両制御装置２は、本発明の実施形態に係る運転支援装置が行う動作に必要な処理の算術論理演算を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）等の制御回路（コントローラ）であり、例えば、プロセッサ、記憶装置及び入出力インターフェースを備えてもよい。プロセッサには、算術論理演算装置（ＡＬＵ）、制御回路（制御装置）、各種レジスタ等を含む中央演算処理装置（ＣＰＵ）等に等価なマイクロプロセッサ等を対応させることができる。記憶装置は、半導体メモリやディスクメディア等からなり、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶媒体を含んでいてもよい。例えば、記憶装置に予め記憶された、本発明の実施形態に係る運転支援装置の動作に必要な一連の処理を示すプログラム（運転支援プログラム）をプロセッサが実行し得る。

誘導情報生成装置１及び車両制御装置２を、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ）等で物理的に構成してもよく、汎用の半導体集積回路中にソフトウェアによる処理で等価的に設定される機能的な論理回路等でも構わない。誘導情報生成装置１及び車両制御装置２を構成する各部は、単一のハードウェアから構成されてもよく、それぞれ別個のハードウェアから構成されてもよい。例えば、誘導情報生成装置１は車載インフォテイメント（ＩＶＩ）システム等のカーナビゲーションシステムで構成でき、車両制御装置２は先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）等の運転支援システムで構成できる。誘導情報生成装置１と車両制御装置２は、例えばコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス等の通信ネットワークで接続されている。

誘導情報生成装置１は、車両位置算出部１１、目的地設定部１２、経路探索部１３、誘導情報生成部１４、提示制御部１５等の論理ブロックを機能的若しくは物理的なハードウェア資源として備える。車両位置算出部１１は、ＧＮＳＳ受信機３１により取得された位置情報、車速センサ３２により検出される車速、加速度センサ３３により検出される加速度、ジャイロセンサ３４により検出される車両の進行方向等に基づいて、記憶装置７に記憶された地図データＭ上の車両の現在位置を算出する。車両の現在位置の算出方法は特に限定されず、例えばＧＮＳＳ受信機３１により取得された位置情報のみを記憶装置７に記憶された地図データＭと照合することで算出してもよい。

目的地設定部１２は、乗員により入力装置４を介して入力された指示情報に基づいて記憶装置７に記憶された地図データＭ上の車両が到達すべき目的地を設定する。目的地の設定方法は特に限定されず、例えば乗員により入力装置４を介して入力された指示情報の代わりに、記憶装置７に予め記憶された情報に基づいて設定してもよい。

経路探索部１３は、車両位置算出部１１により算出された地図データＭ上の車両の現在位置等の出発地から、目的地設定部１２により設定された目的地までの、車両の走行予定道路の経路（走行予定経路）を探索（設定）する。経路の探索方法は特に限定されず、例えば走行距離、予想所要時間、経由地点、道路の種類等のいずれか１つ又は複数の探索条件に基づいて経路を探索してもよい。優先すべき探索条件は適宜設定可能であり、記憶装置７等に予め記憶されていてもよい。経路探索部１３は、複数の経路候補を探索して乗員に提示し、乗員により入力装置４を介して入力された指示情報に基づいて複数の経路候補から１つの経路を選択してもよい。

誘導情報生成部１４は、経路探索部１３により探索された経路（以下、「探索経路」という。）に車両を誘導（案内）するための誘導情報を生成する。誘導情報は、車両制御装置２が探索経路に誘導するように車両を制御するために必要な情報や、提示制御部１５が車両を探索経路に誘導するように案内情報を乗員に提示するために必要な情報を含む。

ここで、図２を参照して、誘導情報生成部１４による誘導情報生成処理の一例を説明する。図２は、本線道路ＭＲから左側に支線道路ＢＲが分岐する分岐点を含む道路区間において、探索経路Ｒ１，Ｒ２が本線道路ＭＲから支線道路ＢＲに進入する運転シーンを示す。本線道路ＭＲは片側二車線の車線Ｌ１，Ｌ２を含み、支線道路ＢＲは車線Ｌ３を含む。

誘導情報生成部１４は、地図データＭ上の車両の現在位置ＰＶから分岐点に対応する道路ノードＮまでの距離Ｄ１を誘導情報の一部として算出する。誘導情報生成部１４は、支線道路ＢＲに対応する道路リンク（退出リンク）が探索経路Ｒ２であることを示すフラグ情報と、本線道路ＭＲに対応する道路リンク（退出リンク）が探索経路Ｒ２ではなく、探索経路Ｒ２とは異なる経路（以下、「非探索経路」という。）Ｒ３であることを示すフラグ情報を誘導情報の一部として算出する。誘導情報生成部１４は、本線道路ＭＲの車線数（２車線）及び支線道路ＢＲの車線数（１車線）を算出する。誘導情報生成部１４は、支線道路ＢＲの分岐開始位置ＰＳ及び分岐終了位置ＰＥを誘導情報の一部として算出する。

誘導情報生成部１４は更に、記憶装置７に記憶された地図データＭから、車両が進入する分岐点に存在する各車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の探索経路Ｒ２側の道路（退出リンク）への退出の可否を示す退出可否情報（以下、「経路側退出可否情報」という。）ＩＬを誘導情報の一部として抽出する。経路側退出可否情報ＩＬは、本線道路ＭＲの車線Ｌ１，Ｌ２が探索経路Ｒ２側である支線道路ＢＲへ退出不可であり、支線道路ＢＲの車線Ｌ３が探索経路Ｒ２側である支線道路ＢＲへ退出可能であることを示す情報である。図２では模式的に、各車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に記号「○」又は「×」を重畳している。記号「○」が探索経路Ｒ２へ退出可能であることを示し、記号「×」が探索経路Ｒ２へ退出不可能であることを示す。なお、誘導情報生成部１４が記憶装置７に記憶された経路側退出可否情報ＩＬを抽出する代わりに、誘導情報生成部１４が探索経路及び地図データＭに基づいて経路側退出可否情報ＩＬを算出してもよい。

誘導情報生成部１４は、車両の現在位置ＰＶから道路ノードＮまでの距離Ｄ１、探索経路Ｒ１，Ｒ２及び非探索経路Ｒ３のフラグ情報、各分岐方向の道路（退出リンク）の車線数、支線道路ＢＲの分岐開始位置ＰＳ及び分岐終了位置ＰＥ、経路側退出可否情報ＩＬを含む誘導情報を生成し、生成した誘導情報を車両制御装置２に送信する。誘導情報生成部１４は更に、記憶装置７に記憶された地図データＭから制限速度、道路属性、道路の曲率、料金所の有無、トンネルの有無等の情報を抽出し、抽出した情報を追加した誘導情報を車両制御装置２に送信してもよい。

提示制御部１５は、誘導情報生成部１４により生成された誘導情報に基づいて、探索経路Ｒ１，Ｒ２に車両を案内する案内情報を乗員に提示するように出力装置５を制御する制御信号を出力する。出力装置５は、例えばディスプレイ５１及びスピーカ５２を備える。ディスプレイ５１は、提示制御部１５からの制御信号に基づいて、例えば図２に示すように、地図データＭ上の本線道路ＭＲ及び支線道路ＢＲ上に探索経路Ｒ１，Ｒ２を重畳した画像データを表示する。スピーカ５２は、提示制御部１５からの制御信号に基づいて、分岐点で支線道路ＢＲに進入するように案内する音声信号を出力する。

車両制御装置２は、誘導情報生成部１４により生成された誘導情報と、センサ３により検出された車両の走行状況及び車両の周囲状況に基づいて、探索経路に沿って走行するように車両を制御する制御信号をアクチュエータ６に対して出力する。車両制御装置２は、乗員が関与せずに車両の走行を制御する自動運転を実行してもよく、駆動制御、制動制御及び操舵制御の少なくとも１つを実行し、乗員による運転を支援してもよい。なお、必ずしも車両制御装置２による車両の制御と提示制御部１５による案内情報の提示を同時に実行しなくてもよい。例えば、車両制御装置２による自動運転中には、提示制御部１５により案内情報を乗員に提示しなくてもよい。

例えば図２に示した道路区間において、車両制御装置２は、センサ３により検出された車両の周囲状況のデータに基づいて、車両が走行中の車線Ｌ１及び他の車線Ｌ２，Ｌ３を特定する。車両制御装置２は、走行軌跡Ｒ０に沿って、走行中の車線Ｌ１から経路側退出可否情報ＩＬで退出可能と示された車線Ｌ３へ進入するように車両を制御する。

アクチュエータ６は、例えばアクセルアクチュエータ６１、ブレーキアクチュエータ６２及びステアリングアクチュエータ６３を備える。アクセルアクチュエータ６１は、例えば電子制御スロットルバルブからなり、車両制御装置２からの制御信号に基づいて車両のアクセル開度を制御する。ブレーキアクチュエータ６２は、例えば油圧回路からなり、車両制御装置２からの制御信号に基づいて車両のブレーキの制動動作を制御する。ステアリングアクチュエータ６３は、車両制御装置２からの制御信号に基づいて車両のステアリングを制御する。

ここで、車両制御装置２を用いた車両制御方法として、地図データＭの車線ノードの情報及び車線リンクの情報を含む車線単位の情報を車両制御装置２へ送信し、車両制御装置２がこの車線単位の情報に基づいて走行すべき車線を判断して車両を制御することが考えられる。しかしながら、車両制御装置２へ送信されるデータ量が非常に大きくなり、誘導情報生成部１４と車両制御装置２とを接続するＣＡＮバス等の通信ネットワークの負荷（トラフィック負荷）が増大するとともに、車両制御装置２側の処理負荷も増大する。

これに対して、本発明の実施形態に係る運転支援装置では、誘導情報生成部１４が車線単位の情報の代わりに経路側退出可否情報を含む誘導情報を車両制御装置２に送信し、車両制御装置２が経路側退出可否情報に基づいて車両が走行すべき車線を判断し、車両を制御する。よって、車線単位の情報を用いる場合と比較して、車両制御装置２へ送信されるデータ量を削減でき、誘導情報生成部１４と車両制御装置２とを接続するＣＡＮバス等の通信ネットワークのトラフィック負荷を抑制できるとともに、車両制御装置２側の処理負荷も抑制できる。一方、本発明の実施形態に係る運転支援装置では、分岐点の道路形状及び交通規則によっては、経路側退出可否情報のみからでは分岐点の種類が判別できず、車両が走行すべき車線を判断できない場合が生じる。

例えば図３Ａに示す道路区間は、本線道路ＭＲ１の右側に支線道路ＢＲ１が分岐する道路形状を有する。本線道路ＭＲ１上の車線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４が分岐点の手前（分岐点通過前）までは互いに隣接して並走する。左側の車線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３が分岐点通過後に本線道路ＭＲ１となり、右側の車線Ｌ１４が分岐点通過後に分岐開始位置Ｐ１から支線道路ＢＲ１となる。図３Ａに矢印で指定方向外進行禁止の標識を模式的に示すように、分岐点において左側の車線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３を走行中の車両が本線道路ＭＲ１方向へ進行し、車線Ｌ１４を走行中の車両が支線道路ＢＲ１方向へ進行するように交通規則により規制されている。

図３Ａに示した支線道路ＢＲ１が探索経路である場合、図３Ｂに示すように、分岐点に存在する車線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４の経路側退出可否情報ＩＬ１は、左側の車線Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３が探索経路側の支線道路ＢＲ１（退出リンク）へ退出不可であり、右側の車線Ｌ１４が探索経路側の支線道路ＢＲ１（退出リンク）へ退出可能であることを示す。

図３Ａに示す道路区間と対比すべく、図４Ａに示す道路区間は、図３Ａに示した道路区間の道路形状と同様であり、本線道路ＭＲ２の右側に支線道路ＢＲ２が分岐する道路形状を有する。分岐点の手前で本線道路ＭＲ２上の車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４が互いに隣接して並走する。左側の車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３が分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となり、車線Ｌ２４が分岐点通過後に分岐開始位置Ｐ２から支線道路ＢＲ２となる。図４Ａに矢印で指定方向外進行禁止の標識を模式的に示すように、車線Ｌ２１，Ｌ２２を走行中の車両が本線道路ＭＲ２方向へ進行し、車線Ｌ２４を走行中の車両が支線道路ＢＲ２方向へ進行するように交通規則により規制されている点は図３Ａに示した道路区間と同様であるが、車線Ｌ２３を走行中の車両が本線道路ＭＲ２方向のみならず、支線道路ＢＲ２側にも進行可能に交通規則により規制されている点が異なる。

図４Ａに示した支線道路ＢＲ２が探索経路である場合、図４Ｂに示すように、経路側退出可否情報ＩＬ２は、車線Ｌ２１，Ｌ２２が探索経路側の支線道路ＢＲ２（退出リンク）へ退出不可であり、車線Ｌ２３，Ｌ２４が探索経路側の支線道路ＢＲ２（退出リンク）へ退出可能であることを示す。即ち、図３Ａ及び図４Ａに示した道路区間の分岐点では道路形状が同一であるが、交通規則の相違によって、図３Ｂ及び図４Ｂに示した経路側退出可否情報ＩＬ１，ＩＬ２が互いに異なる。

更に、図４Ａに示す道路区間と対比すべく、図５Ａに示す道路区間は、本線道路ＭＲ３の右側に支線道路ＢＲ３が分岐する道路形状を有する。分岐点の手前まで本線道路ＭＲ３上の車線Ｌ３１，Ｌ３２，Ｌ３３，Ｌ３４が互いに隣接して並走する。車線Ｌ３１，Ｌ３２が分岐点通過後に本線道路ＭＲ３となり、車線Ｌ３３，Ｌ３４が分岐点通過後に分岐開始位置Ｐ３から支線道路ＢＲ３となる。図５Ａに矢印で指定方向外進行禁止の標識を模式的に示すように、車線Ｌ３１，Ｌ３２を走行中の車両が本線道路ＭＲ３方向へ進行し、車線Ｌ３３，Ｌ３４を走行中の車両が支線道路ＢＲ３方向へ進行するように交通規則により規制されている。

図５Ａに示した支線道路ＢＲ３が探索経路である場合、図５Ｂに示すように、経路側退出可否情報ＩＬ３は、車線Ｌ３１，Ｌ３２が探索経路側の支線道路ＢＲ３（退出リンク）へ退出不可であり、車線Ｌ３３，Ｌ３４が探索経路側の支線道路ＢＲ３（退出リンク）へ退出可能であることを示す。即ち、図４Ａ及び図５Ａに示した道路区間の分岐点では道路形状が互いに異なるが、交通規則の相違によって、図４Ｂ及び図５Ｂに示すように経路側退出可否情報ＩＬ２，ＩＬ３が互いに同一となる。

このように、経路側退出可否情報ＩＬ２，ＩＬ３のみからは、図４Ａ及び図５Ａに示した道路区間の分岐点のいずれに該当するかを判別できない。ここで、図５Ａに示した道路区間では、経路側退出可否情報ＩＬ３で退出可能と示される、分岐点通過後に支線道路ＢＲ３となる車線Ｌ３３，Ｌ３４を走行するように車両を制御することにより、適切に支線道路ＢＲ３に進入できる。一方、図４Ａに示した道路区間では、分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となる車線Ｌ２３を走行していた場合には、車線Ｌ２３が経路側退出可否情報ＩＬ２で退出可能と示されるため、車両が分岐点に差し掛かっても車線Ｌ２４に車線変更するように誘導されず、車線Ｌ２３をそのまま走行して誤って本線道路ＭＲ２方向に通過してしまう可能性がある。また、分岐点で車線Ｌ２３から支線道路ＢＲ２へ進入するために車線Ｌ２４への急な車線変更が必要になり、運転者が違和感を覚えたり、車線Ｌ２４を走行する車両がある場合に車線変更が円滑に行えなかったりする問題が生じる。そこで、本発明の実施形態に係る運転支援装置では、図４Ａ及び図５Ａに示したような道路区間であっても分岐点の種類を判別して車両を適切に誘導可能とするものである。

誘導情報生成部１４は、記憶装置７に記憶された地図データＭから、探索経路上の分岐点に存在する各車線の経路側退出可否情報を抽出することに加えて、分岐点に存在する各車線の探索経路とは異なる分岐方向となる非探索経路側の道路（退出リンク）への退出の可否を示す退出可否情報（以下、「非経路側退出可否情報」という）を抽出する。なお、経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報は、記憶装置７に予め記憶され、誘導情報生成部１４により抽出される代わりに、探索経路及び地図データＭに基づいて誘導情報生成部１４により算出されてもよい。

誘導情報生成部１４は、分岐点に存在する各車線の経路側退出可否情報と非経路側退出可否情報とを比較することにより、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線の有無を判定する。そして、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線が有ると判定された場合には、誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報を車両制御装置２に送信する。一方、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線が無いと判定された場合には、誘導情報生成部１４は、車両制御装置２に非経路側退出可否情報を送信せず、経路側退出可否情報を選択的に送信する。

例えば図４Ａに示した道路区間を図６Ａに再掲するが、探索経路が支線道路ＢＲ２に進入する場合、誘導情報生成部１４は、分岐点に存在する各車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４の経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４を抽出する。経路側退出可否情報ＩＬ２は、車線Ｌ２１，Ｌ２２が探索経路側の支線道路ＢＲ２（退出リンク）へ退出不可であり、車線Ｌ２３，Ｌ２４が探索経路側の支線道路ＢＲ２（退出リンク）へ退出可能であることを示す。非経路側退出可否情報ＩＬ４は、車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３が非探索経路側の本線道路ＭＲ２（退出リンク）へ退出可能であり、車線Ｌ２４が非探索経路側の本線道路ＭＲ２（退出リンク）へ退出不可であることを示す。

誘導情報生成部１４は、分岐点に存在する各車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４の経路側退出可否情報ＩＬ２と非経路側退出可否情報ＩＬ４とを比較することにより、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線Ｌ２３が有ると判定する。この場合、誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報ＩＬ２と非経路側退出可否情報ＩＬ４の両方を含めた誘導情報を車両制御装置２に送信する。なお、誘導情報生成部１４は、分岐点に到達前に車線Ｌ２３の走行を回避して車線Ｌ２４を走行すべきであることを示す情報を誘導情報に含めて送信してもよい。また、誘導情報生成部１４は、提示制御部１５が探索経路を案内するために必要な情報を含み、且つ分岐点に到達前に車線Ｌ２４を走行すべきであることを示す情報を含む誘導情報を提示制御部１５に出力する。

なお、例えば支線道路ＢＲ２が探索経路であり、本線道路ＭＲ２が非探索経路である場合に、誘導情報生成部１４は、分岐点におけるすべての車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４の経路側退出可否情報ＩＬ２と非経路側退出可否情報ＩＬ４とを比較する代わりに、分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となる車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３のうち、最も支線道路ＢＲ２側の車線Ｌ２３のみの経路側退出可否情報ＩＬ２と非経路側退出可否情報ＩＬ４を比較して、車線Ｌ２３が探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能か否か（換言すれば、車線Ｌ２３を走行中の車両が探索経路側及び非探索経路側のいずれにも進行可能であるか否か）を判定してもよい。車線Ｌ２３は、最も探索経路側に位置するため、他の車線Ｌ２１，Ｌ２２よりも探索経路側にも退出可能である可能性が高い。このため、車線Ｌ２３が探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能であるか否かを判定すれば、すべての車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４の経路側退出可否情報ＩＬ２と非経路側退出可否情報ＩＬ４を比較する場合と同様の判定結果が得られる可能性が高く、演算負荷を抑制し得る。

一方、図５Ａに示した道路区間を図６Ｂに再掲するが、探索経路が支線道路ＢＲ３へ進入する場合、誘導情報生成部１４は、地図データＭから経路側退出可否情報ＩＬ３及び非経路側退出可否情報ＩＬ５をそれぞれ算出する。経路側退出可否情報ＩＬ３は、車線Ｌ３１，Ｌ３２が探索経路側の支線道路ＢＲ３（退出リンク）へ退出不可であり、車線Ｌ３３，Ｌ３４が探索経路側の支線道路ＢＲ３（退出リンク）へ退出可能であることを示す。非経路側退出可否情報ＩＬ５は、車線Ｌ３１，Ｌ３２が非探索経路側の本線道路ＭＲ３（退出リンク）へ退出可能であり、車線Ｌ３３，Ｌ３４が非探索経路側の本線道路ＭＲ３（退出リンク）へ退出不可であることを示す。

誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報ＩＬ３と非経路側退出可否情報ＩＬ５とを比較することにより、探索経路側である支線道路ＢＲ３側及び非探索経路側である本線道路ＭＲ３側のいずれにも退出可能な車線が無いと判定する。この場合、車両制御装置２が経路側退出可否情報ＩＬ３で退出可能と示された車線Ｌ３３，Ｌ３４に沿って走行するように車両を制御することで適切に車両を誘導できる。このため、誘導情報生成部１４は、非経路側退出可否情報ＩＬ５を車両制御装置２に送信せずに、経路側退出可否情報ＩＬ３を選択的に誘導情報に含めて車両制御装置２に送信する。また、誘導情報生成部１４は、提示制御部１５が探索経路を案内するために必要な情報を含む誘導情報を提示制御部１５に出力する。

車両制御装置２は、誘導情報生成部１４により送信された誘導情報に経路側退出可否情報ＩＬ２と非経路側退出可否情報ＩＬ４の両方が含まれている場合には、図６Ａに示したような分岐点であると判別する。したがって、図７に示すように車両１００が分岐点から所定距離の範囲内に差し掛かったとき、分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となる車線Ｌ２３を走行していた場合には、車両制御装置２は、走行軌跡Ｒ１１に沿って分岐点に到達前に、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４に車線変更を行い、支線道路ＢＲ２に進入するように車両１００を制御する。分岐点から所定距離の範囲は、例えば図２に示す分岐点に対応する道路ノードＮから車両の現在位置ＰＶとの距離Ｄ１の範囲であり、分岐点の種類や車両１００の速度等に応じて適宜設定可能である。

車線変更を開始するタイミングは分岐点に到達前のタイミングで適宜設定可能であり、例えば車両が分岐点から所定距離の範囲に差し掛かった直後であってもよい。また、車両制御装置２が経路側退出可否情報ＩＬ２と非経路側退出可否情報ＩＬ４の両方を受信したタイミングであってもよく、車線Ｌ２４に車線変更が可能となったタイミングであってもよい。或いは、図７に示すように車両１００の現在位置と、分岐開始位置Ｐ２との距離Ｄ１１が所定の閾値以下となったタイミングであってよい。更に、車両１００の現在位置と分岐点に対応する道路ノードの距離が所定の閾値以下となったタイミングに車線変更を開始してもよい。一方、車両１００が分岐点から所定距離の範囲内に差し掛かったとき、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４を予め走行していた場合には、分岐点に到達前に車線Ｌ２３へ車線変更を行うことを抑制し、車線Ｌ２４をそのまま走行して支線道路ＢＲに進入するように車両１００を制御してもよい。

提示制御部１５は、誘導情報生成部１４により送信された誘導情報に基づいて、支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４を走行するように案内する案内情報を運転者に提示するように、ディスプレイ５１及びスピーカ５２を制御する。ディスプレイ５１は、図８Ａに示すように、支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４に案内するように、車線Ｌ２４上に探索経路Ｒ１１を重畳した画像データを表示する。スピーカ５２は、支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４を走行することを促す案内情報を音声信号で出力する。

一方、誘導情報生成部１４により送信された誘導情報に経路側退出可否情報ＩＬ３が含まれ、非経路側退出可否情報ＩＬ５が含まれていない場合には、車両制御装置２は、図６Ｂに示したような分岐点であると判別できる。したがって、車線Ｌ３３，Ｌ３４のいずれかを走行していればよいため、車両制御装置２は、車線Ｌ３３，Ｌ３４のいずれかを走行し、支線道路ＢＲ３へ進入するように車両を制御する。提示制御部１５は、例えば図８Ｂに示すように、車線Ｌ３３，Ｌ３４のいずれを走行してもよいため、車線Ｌ３３，Ｌ３４の中心付近に探索経路Ｒ１２を重畳した画像データをディスプレイ５１に表示させてもよい。提示制御部１５は、車線Ｌ３３，Ｌ３４のいずれかを走行するようにスピーカ５２により音声案内を出力させてもよい。

（運転支援方法）
次に、図９のフローチャートを参照しながら、本発明の実施形態に係る運転支援方法の一例を説明する。ステップＳ１において、車両位置算出部１１が、ＧＮＳＳ受信機３１により取得した位置情報等に基づいて、記憶装置７に記憶された地図データＭ上の車両の現在位置を算出する。ステップＳ２において、目的地設定部１２が、乗員により入力装置４を介して入力された指示情報等に基づいて、記憶装置７に記憶された地図データＭ上の目的地を設定する。ステップＳ３において、経路探索部１３が、車両位置算出部１１により算出された車両の現在位置（出発地）から、目的地設定部１２により設定された目的地までの、車両の走行予定道路の経路を探索する。

ステップＳ４において、誘導情報生成部１４は、経路探索部１３により探索された経路（探索経路）に車両を誘導するための誘導情報を生成し、生成された誘導情報をＣＡＮバス等の通信ネットワークを介して車両制御装置２に送信するとともに、提示制御部１５に出力する。ここで、図４Ａに示すように、本線道路ＭＲ２上の隣接する２本の車線Ｌ２３，Ｌ２４の一方の車線Ｌ２４が分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となり、他方の車線Ｌ２３が本線道路ＭＲ２となる道路区間であり、且つ車両が分岐点で２本の車線Ｌ２３，Ｌ２４のいずれからも支線道路ＢＲ２へ進入可能な道路区間において、探索経路が支線道路ＢＲ２へ進入する場合を考える。この場合、車両が分岐点から所定距離の範囲内に差し掛かったとき、分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となる車線Ｌ２３を走行している場合には、誘導情報生成部１４は、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４へ車両を誘導する誘導情報を生成する。

ステップＳ５において、車両制御装置２は、誘導情報生成部１４から送信された誘導情報を受信して、受信した誘導情報に基づいて車両を制御する。提示制御部１５は、誘導情報生成部１４から出力された誘導情報に基づいて、探索経路に車両を案内するための案内情報を乗員に提示するために、ディスプレイ５１に画像を表示させたり、スピーカ５２から音声を出力させたりする。

ここで、図９のステップＳ４の誘導情報生成処理の一例を、図１０のフローチャートを参照しながら説明する。ステップＳ１１において、誘導情報生成部１４は、車両位置算出部１１により算出された車両の現在位置と、経路探索部１３により探索された探索経路から、記憶装置７に記憶された地図データＭ上の車両の進行方向に存在する分岐点を検出する。

ステップＳ１２において、誘導情報生成部１４は、記憶装置７に記憶された地図データＭから、ステップＳ１１において検出された分岐点に存在する各車線の、探索経路側の道路（退出リンク）への退出の可否を示す経路側退出可否情報と、非探索経路側の道路（退出リンク）への退出の可否を示す非経路側退出可否情報を抽出する。

ステップＳ１３において、誘導情報生成部１４は、ステップＳ１２で抽出した経路側退出可否情報と非経路側退出可否情報を車線毎に比較して、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線の有無を判定する。例えば、図６Ａに示した分岐点では、経路側退出可否情報ＩＬ２と非経路側退出可否情報ＩＬ４を車線毎に比較して、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線Ｌ２３が有ると判定される。一方、図６Ｂに示した分岐点では、経路側退出可否情報ＩＬ３と非経路側退出可否情報ＩＬ５を車線毎に比較して、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線が無いと判定される。

ステップＳ１３において探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線が有ると判定された場合、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４において、誘導情報生成部１４は、分岐点に存在する各車線の経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報の両方を誘導情報に含めて車両制御装置２に送信（提供）する。図９のステップＳ５では、車両制御装置２は、経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報の両方を含む誘導情報を受信した場合に、例えば図７に示すように、車両１００が分岐点から所定距離の範囲内に差し掛かったとき、車両１００が分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となる車線Ｌ２３を走行している場合には、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４に車線変更を行うように車両１００の走行を制御する。

一方、図１０のステップＳ１３において、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線のデータが無いと判定された場合、ステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５において、誘導情報生成部１４は、分岐点に存在する各車線の非経路側退出可否情報を車両制御装置２に送信せずに、経路側退出可否情報を選択的に車両制御装置２に送信（提供）する。図９のステップＳ５では、車両制御装置２は、非経路側退出可否情報を含まず、経路側退出可否情報を選択的に含む誘導情報を受信した場合に、経路側退出可否情報で退出可能と示される車線を走行するように車両を制御する。

本発明の実施形態によれば、例えば図４Ａに示した道路区間のように、本線道路ＭＲ２上の隣接する２本の車線Ｌ２３，Ｌ２４の一方の車線Ｌ２４が分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となり、他方の車線Ｌ２３が本線道路ＭＲ２となる道路区間において、車両が分岐点から所定距離の範囲内に差し掛かったとき、分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となる車線Ｌ２３を走行している場合には、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４へ誘導する。これにより、車両制御装置２による自動運転等の車両制御又は運転者による手動運転のいずれの場合であっても、分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となる車線Ｌ２３を走行していた場合に、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４へ車両を分岐点に到達前に誘導することができる。よって、分岐点通過後に本線道路ＭＲ２となる車線Ｌ２３をそのまま走行して誤って分岐点を通過してしまうことや、分岐点到達時において急に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４に車線変更をすることを抑制することができ、車両が適切に支線道路ＢＲ２に進入することができる。

更に、分岐点に存在する各車線の経路側退出可否情報と非経路側退出可否情報とを比較し、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも進入可能な車線のデータの有無を判定し、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも進入可能な車線のデータが有る場合には、経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報の両方を車両制御装置２に送信する。これにより、車両制御装置２が分岐点に存在する各車線の経路側退出可否情報のみからでは判別できない分岐点の種類であっても、経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報の両方に基づいて分岐点の種類を判別することができる。したがって、判別された分岐点の種類に応じて適切に車両を誘導することができる。

更に、分岐点に存在する各車線の経路側退出可否情報と非経路側退出可否情報とを比較し、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも進入可能な車線のデータが無いと判定された場合には、非経路側退出可否情報を送信せずに、経路側退出可否情報を選択的に誘導情報に含めて車両制御装置２へ送信する。これにより、車両制御装置２が経路側退出可否情報で退出可能とされた車線に沿って走行するように車両を制御すれば、車両を適切に探索経路へ誘導できる。更に、非経路側退出可否情報を送信せず、経路側退出可否情報を選択的に送信するので、非経路側退出可否情報の分だけデータ量を削減でき、誘導情報生成装置１と車両制御装置２とを接続するＣＡＮバス等の通信ネットワークの負荷を抑制できる。

更に、図４Ａに示した道路区間の場合に、車両制御装置２が、図７に示すように、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４に誘導するように車両１００を分岐点に到達前に制御することにより、車両１００が適切に支線道路ＢＲ２へ進入することができる。また、提示制御部１５が、図８Ａに示すように、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４に案内する表示や音声等の案内情報を分岐点に到達前に乗員に提示することにより、乗員は案内情報にしたがって運転操作を行い、適切に支線道路ＢＲ２へ進入することができる。

（その他の実施形態）
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面は本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、図４Ａに示すように、本線道路ＭＲ２から支線道路ＢＲ２が右側に分岐する分岐点を例示したが、図１１Ａに示すように、本線道路ＭＲ２から支線道路ＢＲ２が左側に分岐する分岐点であってもよい。図１１Ａに示した支線道路ＢＲ２が探索経路である場合、誘導情報生成部１４は、図１１Ｂに示すように、分岐点に存在する各車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４の経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４を比較して、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線Ｌ２２が有ると判定する。誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４の両方を車両制御装置２へ送信する。車両制御装置２は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４に基づいて、分岐点に到達前に車線Ｌ２２の走行を回避して、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２１を走行するように車両を制御する。

また、図１２Ａに示すように、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４に隣接する車線Ｌ２３のみならず、車線Ｌ２３の左側に隣接する車線Ｌ２２からも分岐点において支線道路ＭＲ２に進入可能であってもよい。図１２Ａに示した支線道路ＢＲ２が探索経路である場合、誘導情報生成部１４は、図１２Ｂに示すように、分岐点に存在する各車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４の経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４を比較して、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線Ｌ２２，Ｌ２３が有ると判定する。誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４の両方を車両制御装置２へ送信する。車両制御装置２は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４に基づいて、分岐点に到達前に車線Ｌ２２，Ｌ２３の走行を回避して、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４を走行するように車両を制御する。

また、本線道路及び支線道路のそれぞれの車線数は１本以上あれば特に限定されない。例えば図４Ａに示した道路区間では１本の車線Ｌ２４のみが分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる場合を例示したが、図１３Ａに示すように、複数本（２本）の車線Ｌ２３，Ｌ２４が支線道路ＢＲ２に分岐してもよい。図１３Ａに示した支線道路ＢＲ２が探索経路である場合、誘導情報生成部１４は、図１３Ｂに示すように、分岐点に存在する各車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４の経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４を比較して、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線Ｌ２２が有ると判定する。誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４の両方を車両制御装置２へ送信する。車両制御装置２は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４に基づいて、分岐点に到達前に車線Ｌ２２の走行を回避して、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２３，Ｌ２４のいずれかを走行するように車両を制御する。

また、図１４Ａに示すように、分岐点の手前で本線道路ＭＲ２が２本の車線Ｌ２１，Ｌ２２のみを含み、１本の車線Ｌ２２が分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となるように分岐してもよい。図１４Ａに示した支線道路ＢＲ２が探索経路である場合、誘導情報生成部１４は、図１４Ｂに示すように、分岐点に存在する各車線Ｌ２１，Ｌ２２の経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４を比較して、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線Ｌ２１が有ると判定する。誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４の両方を車両制御装置２へ送信する。車両制御装置２は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４に基づいて、分岐点に到達前に車線Ｌ２１の走行を回避して、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２２を走行するように車両を制御する。

また、図１５に示すように、分岐点通過後に支線道路ＢＲ２となる車線Ｌ２４が、分岐点の手前で発生するような道路形状であってもよい。この場合も図６Ａに示した分岐点と同様の経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４が抽出される。誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４を比較して、探索経路側及び非探索経路側のいずれにも退出可能な車線Ｌ２３が有ると判定する。誘導情報生成部１４は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４の両方を車両制御装置２へ送信する。車両制御装置２は、経路側退出可否情報ＩＬ２及び非経路側退出可否情報ＩＬ４に基づいて、分岐点に到達前の例えば車線Ｌ２４の発生位置Ｐ４において、車線Ｌ２３から車線Ｌ２４に車線変更を行うように車両を制御する。

また、本線道路及び支線道路の種類は限定されず、例えば高速道路、一般道路又は有料道路であってもよい。また、本線道路から両側に２本の支線道路が分岐する道路区間であってもよい。また、図４Ａに示した道路区間において車線Ｌ２３を走行中の車両が支線道路ＢＲ２に進入可能であることが交通規則で規制（許可）されている場合を例示したが、車線Ｌ２３の進行方向を規制する交通規則自体が無い場合も同様に、分岐点に到達前に車両を車線Ｌ２４に誘導することで適切に支線道路ＢＲ２へ進入することができる。

本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…誘導情報生成装置
２…車両制御装置
３…センサ
４…入力装置
５…出力装置
６…アクチュエータ
７…記憶装置
１１…車両位置算出部
１２…目的地設定部
１３…経路探索部
１４…誘導情報生成部
１５…提示制御部
３１…受信機
３２…車速センサ
３３…加速度センサ
３４…ジャイロセンサ
３５…カメラ
３６…レーダ
３７…レーザスキャナ
５１…ディスプレイ
５２…スピーカ
６１…アクセルアクチュエータ
６２…ブレーキアクチュエータ
６３…ステアリングアクチュエータ
１００…車両

Claims (6)

1. 制御回路が、記憶装置に記憶された地図データ上で車両の走行予定道路の経路を探索し、
   本線道路上の隣接する２本の車線の一方が分岐点通過後に支線道路となり、他方が前記本線道路となる道路区間において、前記車両が分岐点から所定距離の範囲内に差し掛かったとき、前記分岐点に存在する各車線の前記探索された経路側への退出の可否を示す経路側退出可否情報と、前記各車線の前記探索された経路とは異なる経路側への退出の可否を示す非経路側退出可否情報とを比較して、前記探索された経路側及び前記異なる経路側のいずれにも退出可能な車線の有無を判定し、
   前記支線道路への誘導を予定している場合であって、前記退出可能な車線が有ると判定された場合には、前記支線道路となる車線へ誘導することを特徴とする運転支援方法。
2. 前記退出可能な車線が有ると判定された場合には、前記経路側退出可否情報及び非経路側退出可否情報を、前記車両を制御する車両制御装置に送信することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
3. 前記退出可能な車線が無いと判定された場合には、前記経路側退出可否情報を選択的に、前記車両を制御する車両制御装置に送信することを特徴とする請求項２に記載の運転支援方法。
4. 前記支線道路となる車線に誘導するように前記車両を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援方法。
5. 前記支線道路となる車線に案内する案内情報を提示することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援方法。
6. 地図データを記憶する記憶装置と、
   前記地図データ上で車両の走行予定道路の経路を探索する制御回路とを備え、
   本線道路上の隣接する２本の車線の一方が分岐点通過後に支線道路となり、他方が前記本線道路となる道路区間において、前記車両が分岐点から所定距離の範囲内に差し掛かったとき、前記分岐点に存在する各車線の前記探索された経路側への退出の可否を示す経路側退出可否情報と、前記各車線の前記探索された経路とは異なる経路側への退出の可否を示す非経路側退出可否情報とを比較して、前記探索された経路側及び前記異なる経路側のいずれにも退出可能な車線の有無を判定し、
   前記支線道路への誘導を予定している場合であって、前記退出可能な車線が有ると判定された場合には、前記支線道路となる車線へ誘導することを特徴とする運転支援装置。

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