JP6853766B2 - 車両電源システム - Google Patents

Description

本発明は、車両電源システムに関する。より詳しくは、蓄電器と、この蓄電器と接続された太陽電池と、を備える車両電源システムに関する。

ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両は、駆動バッテリから供給される電力を用いて走行モータを駆動することによって走行する。電動車両に搭載される駆動バッテリは、普通充電設備や急速充電設備等の車両外部の充電器から供給される電力や、回生発電時に走行モータから供給される電力等で充電できる。また近年では、車両に太陽電池を搭載し、太陽電池において光エネルギから発電した電力で駆動バッテリを充電する車両も開発されている（例えば、特許文献１，２参照）。

国際公開第２０１２／０３５８１７号公報 特開第２０１１−７９３９９号公報

ところで太陽電池で発電した電力を用いて駆動バッテリを充電するためには、太陽電池で発生する直流を昇圧又は降圧するパワーコンバータや、パワーコンバータと駆動モータとを接続するコンタクタ等で構成される充電システムを駆動する必要がある。またこのような太陽電池の充電システムは、走行モータから供給される電力で駆動バッテリを充電するための充電システムの一部を流用することもできる。しかしながら太陽電池による発電量は走行モータによる発電量と比較して小さいため、このように充電システムを流用すると、充電システムにおける消費電力（すなわち、充電システムにおける損失）が太陽電池による発電量を上回ってしまい、エネルギ効率が大幅に低下するおそれもある。

このため、太陽電池で発電した電力を用いて駆動バッテリを充電するシステムでは、如何にして太陽電池と駆動バッテリとを接続するかが重要であるが、特許文献１，２では、太陽電池の充電システムの構成については、十分に検討されていない。

本発明は、少ない損失の下で、太陽電池で発電した電力で蓄電器を充電できる車両電源システムを提供することを目的とする。

（１）本発明の車両電源システム（例えば、後述の電源システム１，１Ａ）は、電力を蓄える蓄電器（例えば、後述の駆動バッテリ３，３１，３２）と、前記蓄電器と主電力線（例えば、後述の主電力線２１ｐ，２１ｎ，２１１ｐ，２１１ｎ，２１２ｐ，２１２ｎ）を介して接続され、前記蓄電器と電動機（例えば、後述の走行モータＭ）との間で電力を変換する主電力変換器（例えば、後述のＶＣＵ２５及びインバータ２６）と、光エネルギを電力に変換する太陽電池（例えば、後述の太陽電池パネル６）と、前記蓄電器と副電力線（例えば、後述の副電力線５１ｐ，５１ｎ，５１１ｐ，５１１ｎ，５１２ｐ，５１２ｎ）を介して接続され、前記太陽電池で発電した電力を変換して前記蓄電器に供給する副電力変換器（例えば、後述のパワーコンバータ５５）と、を備え、前記主電力線には、前記蓄電器と前記主電力変換器とを接続又は遮断する主コンタクタ（例えば、後述の主コンタクタ２２ｐ，２２ｎ，２２１ｐ，２２１ｎ，２２２ｐ，２２２ｎ、及び主プリチャージコンタクタ２３ｐ，２３１ｐ，２３２ｐ）が設けられ、前記副電力線は、前記副電力変換器と前記主電力線のうち前記主コンタクタよりも前記蓄電器側とを接続し、前記副電力線には、前記主電力線側から前記副電力変換器側への電流を遮断するダイオード（例えば、後述の逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎ，５４１ｐ，５４１ｎ，５４２ｐ，５４２ｎ）と、前記蓄電器と前記副電力変換器とを接続又は遮断する副コンタクタ（例えば、後述の副コンタクタ５２ｐ，５２ｎ，５２１ｐ，５２１ｎ，５２２ｐ，５２２ｎ、及び副プリチャージコンタクタ５３ｐ，５３１ｐ，５３２ｐ）とが設けられることを特徴とする。

（２）この場合、前記車両電源システムは、前記蓄電器を保護する保護ケース（例えば、後述のバッテリボックス４，４Ａ）をさらに備え、前記保護ケースの内部には、少なくとも前記蓄電器と、前記主コンタクタと、前記ダイオードとが収納され、前記副電力変換器及び前記副コンタクタは、前記保護ケースの外部に設けられることが好ましい。

（３）この場合、前記車両電源システムは、前記蓄電器を保護する保護ケース（例えば、後述のバッテリボックス４，４Ａ）をさらに備え、前記保護ケースの内部には、少なくとも前記蓄電器と、前記主コンタクタと、前記副コンタクタとが収納され、前記副電力変換器は、前記保護ケースの外部に設けられることが好ましい。

（１）本発明の車両電源システムでは、蓄電器と主電力変換器とを主電力線で接続し、さらにこの主電力線に、蓄電器と主電力変換器とを接続又は遮断する主コンタクタを設ける。また、太陽電池で発電した電力を変換する副電力変換器と蓄電器とを副電力線で接続し、この副電力線を主電力線のうち主コンタクタよりも蓄電器側に接続する。さらにこの副電力線には、主電力線側から副電力変換器側への電流を遮断するダイオードと、蓄電器と副電力変換器とを接続又は遮断する副コンタクタと、を設ける。従って本発明の車両電源システムでは、太陽電池で発電した電力で蓄電器を充電する際には、副電力変換器を駆動しかつ副コンタクタをオンにするだけでよく、主電力変換器を駆動したり主コンタクタをオンにしたりする必要がない。また本発明の車両電源システムでは、主電力変換器や主コンタクタとは別に、副電力変換器や副コンタクタを設けることにより、これら副電力変換器や副コンタクタを太陽電池の発電量に応じた電流容量の小さなものを用いることができる。よって本発明の車両電源システムによれば、少ない損失の下で、太陽電池で発電した電力で蓄電器を充電できる。

（２）太陽電池は車両の走行中でなくても発電できるため、太陽電池と副電力変換器と副コンタクタは、主電力変換器や主コンタクタ等と比較して稼働時間が長い。そこで本発明の車両電源システムでは、保護ケースの内部に少なくとも蓄電器と主コンタクタとダイオードとを収納し、副電力変換器及び副コンタクタは保護ケースの外部に設ける。これにより、保護ケースを開けたり交換したりすることなく、稼働時間が長い副電力変換器や副コンタクタの交換作業を行うことができるので、修理にかかるコストを抑えることができる。また本発明の車両電源システムでは、ダイオードを保護ケースの内部に設けることにより、副電力変換器や副コンタクタの交換作業の際に、蓄電器から保護ケースの外へ電流が流れるのを防止できる。

（３）上記のように太陽電池や副電力変換器は、主電力変換器と比較して稼働時間が長いため、これらよりも交換頻度が多い。そこで本発明では、副電力変換器を保護ケースの外部に設けることにより、保護ケースを開けたり交換したりすることなく副電力変換器の交換作業を行うことができる。また本発明の車両電源システムでは、副コンタクタを保護ケースの内部に設けることにより、副電力変換器の交換作業の際に、蓄電器から保護ケースの外へ電流が流れるのを防止できる。

本発明の第１実施形態に係る車両電源システムを搭載する車両の構成を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る車両電源システムを搭載する車両の構成を示す図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る電源システム１を搭載する電動車両Ｖ（以下、単に「車両Ｖ」という）の構成を示す図である。車両Ｖは、その駆動輪（図示せず）と機械的に連結された走行モータＭと、この走行モータＭに電力を供給する電源システム１と、を備える。走行モータＭは、例えば、三相交流モータである。

電源システム１は、駆動バッテリ３を含む主電源回路２と、太陽電池パネル６を含むソーラ充電回路５と、駆動バッテリ３を含む各種装置を収容し、これら収容物を保護する容器であるバッテリボックス４と、ソーラ充電回路５に含まれる各種装置を収容し、これら収容物を保護する充電回路ボックス７と、を備える。

主電源回路２は、電力を蓄える二次電池である駆動バッテリ３と、駆動バッテリ３と走行モータＭとの間で電力を変換する主電力変換器としての電圧変換器２５（以下、「ＶＣＵ（Ｖｏｌｔａｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２５」との略称を用いる）及びインバータ２６と、駆動バッテリ３とＶＣＵ２５及びインバータ２６とを接続する正極側主電力線２１ｐ及び負極側主電力線２１ｎ（以下、これらをまとめて「主電力線２１ｐ，２１ｎ」という）と、これら主電力線２１ｐ，２１ｎを介して駆動バッテリ３に対しＶＣＵ２５と並列に接続された車両用補機２８と、主電流センサ２９と、主セル電圧センサ３０と、駆動バッテリ３の内部状態を推定する電子制御ユニットであるバッテリＥＣＵ２７と、を備える。

駆動バッテリ３は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電と、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電との両方が可能な二次電池である。駆動バッテリ３は、例えば、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う複数のリチウムイオン電池セルを直列に接続して構成されたものが用いられるが、本発明はこれに限らない。

ＶＣＵ２５は、例えば、複数のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ）を備える双方向ＤＣ−ＤＣコンバータである。ＶＣＵ２５は、主電力線２１ｐ，２１ｎを介して駆動バッテリ３から供給される直流を昇圧してインバータ２６へ供給したり、インバータ２６から供給される直流の電圧を降圧して駆動バッテリ３に供給したりする。

インバータ２６は、例えば、複数のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ）をブリッジ接続して構成されるブリッジ回路を備えた、パルス幅変調によるＰＷＭインバータである。インバータ２６は、その直流入出力側が主電力線２１ｐ，２１ｎを介してＶＣＵ２５に接続され、その交流入出力側が走行モータＭのＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各コイルに接続されている。走行モータＭは、駆動バッテリ３からＶＣＵ２５及びインバータ２６を介して電力が供給されると駆動力を発生し、走行する。また走行モータＭは、回生運転を行うことによって電力を生成する。走行モータＭの回生運転によって生成された電力は、インバータ２６及びＶＣＵ２５を介して駆動バッテリ３に供給され、これを充電する。

車両用補機２８は、バッテリヒータ、エアコンインバータ、及びＤＣ−ＤＣコンバータ等の複数の補機類と、これら補機類を駆動するための電源となる補機バッテリ（例えば、鉛蓄電池）と、等によって構成される。

主電力線２１ｐ，２１ｎのうちＶＣＵ２５及び車両用補機２８よりも駆動バッテリ３側には、駆動バッテリ３とこれらＶＣＵ２５及び車両用補機２８とを接続又は遮断する正極側主コンタクタ２２ｐ及び負極側主コンタクタ２２ｎ（以下では、これらをまとめて「主コンタクタ２２ｐ，２２ｎ」という）が設けられている。

これら主コンタクタ２２ｐ，２２ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成し、駆動バッテリ３とＶＣＵ２５及び車両用補機２８との接続を遮断するノーマルオープン型である。従って、これら主コンタクタ２２ｐ，２２ｎを閉成し、駆動バッテリ３とＶＣＵ２５及び車両用補機２８とを接続するには、これら主コンタクタ２２ｐ，２２ｎに電力を供給し続ける必要がある。これら主コンタクタ２２ｐ，２２ｎは、バッテリＥＣＵ２７からの指令信号に応じて閉成又は開成する。これら主コンタクタ２２ｐ，２２ｎは、例えば、車両Ｖの走行中に駆動バッテリ３とＶＣＵ２５との間で充放電を行う場合には、バッテリＥＣＵ２７からの指令信号に応じて閉成し、駆動バッテリ３とＶＣＵ２５とを接続する。

なお、正極側主電力線２１ｐには、ＶＣＵ２５、インバータ２６、及び車両用補機２８等に含まれている平滑コンデンサへの突入電流を緩和するため、正極側主コンタクタ２２ｐと並列になるようにプリチャージ抵抗２３ｒ及び主プリチャージコンタクタ２３ｐが接続されている。すなわち、駆動バッテリ３とＶＣＵ２５、インバータ２６、及び車両用補機２８等とを接続する際には、始めは主プリチャージコンタクタ２３ｐと負極側主コンタクタ２２ｎとを閉成し、平滑コンデンサのプリチャージが完了した後に、主プリチャージコンタクタ２３ｐを開成するとともに正極側主コンタクタ２２ｐを閉成する。

主電流センサ２９は、正極側主電力線２１ｐのうち正極側主コンタクタ２２ｐよりも駆動バッテリ３側に設けられる。主電流センサ２９は、主電力線２１ｐ，２１ｎを流れる電流の大きさに応じた検出信号をバッテリＥＣＵ２７へ送信する。

主セル電圧センサ３０は、駆動バッテリ３を構成する各バッテリセルの個々の電圧であるセル電圧の大きさに応じた検出信号をバッテリＥＣＵ２７へ送信する。

バッテリＥＣＵ２７は、主コンタクタ２２ｐ，２２ｎ及び主プリチャージコンタクタ２３ｐの開閉制御の他、主電流センサ２９や主セル電圧センサ３０等の検出信号に基づいて駆動バッテリ３の内部状態（より具体的には、駆動バッテリ３の充電率や電池容量等）の推定に係る制御を担うマイクロコンピュータである。なお、バッテリＥＣＵ２７において推定される充電率や電池容量等の情報は、車両Ｖの図示しないエネルギマネジメント制御に用いられる。

ソーラ充電回路５は、光エネルギを電力に変換する太陽電池パネル６と、太陽電池パネル６で発電した電力を変換して駆動バッテリ３に供給するパワーコンバータ５５と、パワーコンバータ５５から供給される電力を用いて低電圧の直流を発生する低電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ５９と、駆動バッテリ３とパワーコンバータ５５とを接続する正極側副電力線５１ｐ及び負極側副電力線５１ｎ（以下、これらをまとめて「副電力線５１ｐ，５１ｎ」という）と、副電流センサ５７と、副セル電圧センサ５８と、パワーコンバータ５５を制御する電子制御ユニットである充電ＥＣＵ５６と、を備える。

太陽電池パネル６は、例えば車両Ｖの図示しないルーフパネルに設けられる。太陽電池パネル６は、その受光面に照射される光の強度に応じた大きさの直流を発生し、パワーコンバータ５５へ供給する。

パワーコンバータ５５は、例えば、複数のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ）を備えるＤＣ−ＤＣコンバータである。パワーコンバータ５５は、充電ＥＣＵ５６からの制御信号に基づいて動作し、太陽電池パネル６の出力電圧を調節して駆動バッテリ３に供給し、この駆動バッテリ３を充電する。

副電力線５１ｐ，５１ｎは、パワーコンバータ５５と、主電力線２１ｐ，２１ｎのうち主コンタクタ２２ｐ，２２ｎよりも駆動バッテリ３側と、を接続する。

副電力線５１ｐ，５１ｎには、主電力線２１ｐ，２１ｎ側からパワーコンバータ５５へ向かって順に、正極側逆流防止ダイオード５４ｐ及び負極側逆流防止ダイオード５４ｎ（以下、これらをまとめて「逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎ」という）と、正極側副コンタクタ５２ｐ及び負極側副コンタクタ５２ｎ（以下、これらをまとめて「副コンタクタ５２ｐ，５２ｎ」という）と、が設けられている。

正極側逆流防止ダイオード５４ｐは、正極側副電力線５１ｐのうち正極側副コンタクタ５２ｐよりも正極側主電力線２１ｐ側に設けられる。正極側逆流防止ダイオード５４ｐは、主電力線２１ｐ，２１ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流が遮断されるように、そのアノードがパワーコンバータ５５側に接続され、そのカソードが正極側主電力線２１ｐ側に接続されるように、正極側副電力線５１ｐに設けられる。

負極側逆流防止ダイオード５４ｎは、負極側副電力線５１ｎのうち負極側副コンタクタ５２ｎよりも負極側主電力線２１ｎ側に設けられる。負極側逆流防止ダイオード５４ｎは、主電力線２１ｐ，２１ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流が遮断されるように、そのアノードが負極側主電力線２１ｎ側に接続され、そのカソードがパワーコンバータ５５側に接続されるように、負極側副電力線５１ｐに設けられる。

なお本実施形態では、正極側副電力線５１ｐ及び負極側副電力線５１ｎの両方にそれぞれ正極側逆流防止ダイオード５４ｐ及び負極側逆流防止ダイオード５４ｎを設ける場合について説明するが、本発明はこれに限らない。これら逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎのうち何れかのみでも、主電力線２１ｐ，２１ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流を遮断できる。

副コンタクタ５２ｐ，５２ｎは、外部からの指令信号が入力されていない状態では開成し、駆動バッテリ３とパワーコンバータ５５との接続を遮断するノーマルオープン型である。従って、これら副コンタクタ５２ｐ，５２ｎを閉成し、駆動バッテリ３とパワーコンバータ５５とを接続するには、これら副コンタクタ５２ｐ，５２ｎに電力を供給し続ける必要がある。これら副コンタクタ５２ｐ，５２ｎは、充電ＥＣＵ５６からの指令信号に応じて閉成又は開成する。これら副コンタクタ５２ｐ，５２ｎは、例えば、太陽電池パネル６で発電した電力で駆動バッテリ３を充電する際には、充電ＥＣＵ５６からの指令信号に応じて閉成し、駆動バッテリ３とパワーコンバータ５５とを接続する。

なお、正極側副電力線５１ｐには、パワーコンバータ５５に含まれている平滑コンデンサへの突入電流を緩和するため、正極側副コンタクタ５２ｐと並列になるようにプリチャージ抵抗５３ｒ及び副プリチャージコンタクタ５３ｐが接続されている。すなわち、駆動バッテリ３とパワーコンバータ５５とを接続する際には、始めは副プリチャージコンタクタ５３ｐと負極側副コンタクタ５２ｎとを閉成し、平滑コンデンサのプリチャージが完了した後に、副プリチャージコンタクタ５３ｐを開成するとともに正極側副コンタクタ５２ｐを閉成する。

なお、ソーラ充電回路５を用いた駆動バッテリ３の充電を行っている間に副電力線５１ｐ，５１ｎを流れる電流は、主電源回路２を用いた駆動バッテリ３の充放電を行っている間に主電力線２１ｐ，２１ｎを流れる電流よりも小さい。このため、副コンタクタ５２ｐ，５２ｎ及び副プリチャージコンタクタ５３ｐには、主コンタクタ２２ｐ，２２ｎ及び主プリチャージコンタクタ２３ｐよりも電流容量が小さい小型のものが用いられる。

低電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ５９は、副電力線５１ｐ，５１ｎのうちパワーコンバータ５５と副コンタクタ５２ｐ，５２ｎとの間に設けられる。低電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ５９は、パワーコンバータ５５の出力を用いてパワーコンバータ５５の出力よりも低電圧（具体的には、例えば１２Ｖ）の直流を発生し、これを副セル電圧センサ５８に供給する。なお以下では、低電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ５９は、パワーコンバータ５５の出力を用いる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。低電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ５９は、パワーコンバータ５５と太陽電池パネル６との間に設け、太陽電池パネル６の出力を用いて低電圧の直流を発生し、副セル電圧センサ５８に供給するようにしてもよい。

副電流センサ５７は、正極側副電力線５１ｐのうち正極側副コンタクタ５２ｐと正極側逆流防止ダイオード５４ｐとの間に設けられる。副電流センサ５７は、副電力線５１ｐ，５１ｎを流れる電流の大きさに応じた検出信号を充電ＥＣＵ５６へ送信する。なお副電流センサ５７を設ける位置は、これに限らない。副電流センサ５７は、正極側副電力線５１ｐのうち正極側副コンタクタ５２ｐとパワーコンバータ５５との間に設けてもよい。

副セル電圧センサ５８は、主セル電圧センサ３０と同様に、駆動バッテリ３を構成する各バッテリセルの個々の電圧であるセル電圧センサの大きさに応じた検出信号を充電ＥＣＵ５６へ送信する。

充電ＥＣＵ５６は、副コンタクタ５２ｐ，５２ｎ及び副プリチャージコンタクタ５３ｐの開閉制御と、副電流センサ５７や副セル電圧センサ５８等の検出信号に基づく駆動バッテリ３の内部状態（より具体的には、駆動バッテリ３の充電率や電池容量等）の推定制御と、推定した駆動バッテリ３の内部状態に応じてパワーコンバータ５５から駆動バッテリ３への出力電圧を調整する充電制御と、を担うマイクロコンピュータである。

バッテリボックス４には、主電源回路２及びソーラ充電回路５を構成する装置の一部を収容する。より具体的には、主電源回路２を構成する複数の装置のうち、駆動バッテリ３と、主コンタクタ２２ｐ，２２ｎと、主プリチャージコンタクタ２３ｐと、バッテリＥＣＵ２７と、主電流センサ２９と、主セル電圧センサ３０とは、バッテリボックス４の内部に収納される。

またソーラ充電回路５を構成する複数の装置のうち、逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎと、副セル電圧センサ５８とは、バッテリボックス４の内部に収納される。これに対してソーラ充電回路５を構成する複数の装置のうち、パワーコンバータ５５と、副コンタクタ５２ｐ，５２ｎと、副プリチャージコンタクタ５３ｐと、充電ＥＣＵ５６と、副電流センサ５７とは、バッテリボックス４の外部に設けられている。

充電回路ボックス７の内部には、ソーラ充電回路５を構成する装置のうち、例えば、副コンタクタ５２ｐ，５２ｎと、プリチャージ抵抗５３ｒと、副プリチャージコンタクタ５３ｐと、パワーコンバータ５５と、充電ＥＣＵ５６と、副電流センサ５７と、低電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ５９とが収容される。

本実施形態の電源システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）電源システム１では、駆動バッテリ３とＶＣＵ２５及びインバータ２６とを主電力線２１ｐ，２１ｎで接続し、さらにこの主電力線２１ｐ，２１ｎに、駆動バッテリ３とＶＣＵ２５及びインバータ２６とを接続又は遮断する主コンタクタ２２ｐ，２２ｎを設ける。また、太陽電池パネル６で発電した電力を変換するパワーコンバータ５５と駆動バッテリ３とを副電力線５１ｐ，５１ｎで接続し、これら副電力線５１ｐ，５１ｎを主電力線２１ｐ，２１ｎのうち主コンタクタ２２ｐ，２２ｎよりも駆動バッテリ３側に接続する。さらにこれら副電力線５１ｐ，５１ｎには、主電力線２１ｐ，２１ｎ側からパワーコンバータ５５側への電流を遮断する逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎと、駆動バッテリ３とパワーコンバータ５５とを接続又は遮断する副コンタクタ５２ｐ，５２ｎと、を設ける。従って電源システム１では、太陽電池パネル６で発電した電力で駆動バッテリ３を充電する際には、充電ＥＣＵ５６によってパワーコンバータ５５を駆動しかつ副コンタクタ５２ｐ，５２ｎをオンにするだけでよく、ＶＣＵ２５及びインバータ２６を駆動したり主コンタクタ２２ｐ，２２ｎをオンにしたりする必要がない。また電源システム１では、ＶＣＵ２５及びインバータ２６や主コンタクタ２２ｐ，２２ｎとは別に、パワーコンバータ５５や副コンタクタ５２ｐ，５２ｎを設けることにより、これらパワーコンバータ５５や副コンタクタ５２ｐ，５２ｎを太陽電池パネル６の発電量に応じた電流容量の小さなものを用いることができる。よって電源システム１によれば、少ない損失の下で、太陽電池パネル６で発電した電力で駆動バッテリ３を充電できる。

（２）太陽電池パネル６は車両Ｖの走行中でなくても発電できるため、太陽電池パネル６とパワーコンバータ５５と副コンタクタ５２ｐ，５２ｎは、ＶＣＵ２５及びインバータ２６や主コンタクタ２２ｐ，２２ｎ等と比較して稼働時間が長い。そこで電源システム１では、バッテリボックス４の内部に少なくとも駆動バッテリ３と主コンタクタ２２ｐ，２２ｎと逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎとを収納し、パワーコンバータ５５及び副コンタクタ５２ｐ，５２ｎはバッテリボックス４の外部に設ける。これにより、バッテリボックス４を開けたり交換したりすることなく、稼働時間が長いパワーコンバータ５５や副コンタクタ５２ｐ，５２ｎの交換作業を行うことができるので、修理にかかるコストを抑えることができる。また電源システム１では、逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎをバッテリボックス４の内部に設けることにより、パワーコンバータ５５や副コンタクタ５２ｐ，５２ｎの交換作業の際に、駆動バッテリ３からバッテリボックス４の外へ電流が流れるのを防止できる。

以上、本発明の第１実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

例えば上記第１実施形態では、ソーラ充電回路５の稼働時間は、主電源回路２の稼働時間よりも長いことに鑑み、主セル電圧センサ３０とは別に副セル電圧センサ５８を設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。例えば、副セル電圧センサ５８は設けずに、主セル電圧センサ３０の検出信号をバッテリＥＣＵ２７と充電ＥＣＵ５６との両方に送信するようにしてもよい。

また例えば上記第１実施形態では、充電ＥＣＵ５６をバッテリボックス４の外部、より具体的には、充電回路ボックス７の内部に設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。充電ＥＣＵ５６は、バッテリボックス４の内部に設けてもよい。

また例えば上記第１実施形態では、副コンタクタ５２ｐ，５２ｎ、プリチャージ抵抗５３ｒ、及び副プリチャージコンタクタ５３ｐをバッテリボックス４の外部、より具体的には、充電回路ボックス７の内部に設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。これらコンタクタ５２ｐ，５２ｎ，５３ｐ及び抵抗５３ｒは、バッテリボックス４の内部に設けてもよい。これにより、パワーコンバータ５５の交換作業の際に、駆動バッテリ３からバッテリボックス４の外へ電流が流れるのを防止できる。このようにコンタクタ５２ｐ，５２ｎ，５３ｐをバッテリボックス４の内部に設けることにより、逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎをバッテリボックス４の内部に設けた場合と同様の効果が得られる。したがってコンタクタ５２ｐ，５２ｎ，５３ｐをバッテリボックス４の内部に設ける場合、逆流防止ダイオード５４ｐ，５４ｎの両方又は何れか一方をバッテリボックス４の外部に設けてもよい。またこのようにしてバッテリボックス４の外部に設けた逆流防止ダイオードは、充電回路ボックス７の内部に設けてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図２は、本実施形態に係る電源システム１Ａを搭載する車両ＶＡの構成を示す図である。電源システム１Ａは、主電源回路２Ａ及びソーラ充電回路５Ａの構成が第１実施形態に係る電源システム１と異なる。より具体的には、電源システム１Ａは、主電源回路２Ａには２つの駆動バッテリ３１，３２を備える点において第１実施形態に係る電源システム１と異なる。なお、以下の電源システム１Ａの説明では、電源システム１と同じ構成については同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。

主電源回路２Ａは、それぞれ電力を蓄える二次電池である第１駆動バッテリ３１及び第２駆動バッテリ３２と、ＶＣＵ２５と、インバータ２６と、第１駆動バッテリ３１とＶＣＵ２５及びインバータ２６とを接続する第１正極側主電力線２１１ｐ及び第１負極側主電力線２１１ｎ（以下、これらをまとめて「第１主電力線２１１ｐ，２１１ｎ」という）と、第２駆動バッテリ３２とＶＣＵ２５及びインバータ２６とを接続する第２正極側主電力線２１２ｐ及び第２負極側主電力線２１２ｎ（以下、これらをまとめて「第２主電力線２１２ｐ，２１２ｎ」という）と、これら主電力線２１１ｐ，２１１ｎ，２１２ｐ，２１２ｎを介して駆動バッテリ３１，３２に対しＶＣＵ２５と並列に接続された車両用補機２８と、第１主電流センサ２９１と、第２主電流センサ２９２と、第１主セル電圧センサ３０１と、第２主セル電圧センサ３０２と、第１駆動バッテリ３１の内部状態を推定する電子制御ユニットである第１バッテリＥＣＵ２７１と、第２駆動バッテリ３２の内部状態を推定する電子制御ユニットである第２バッテリＥＣＵ２７２と、を備える。

第１駆動バッテリ３１及び第２駆動バッテリ３２は、それぞれ放電及び充電の両方が可能な二次電池である。これらバッテリ３１，３２は、例えば、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う複数のリチウムイオン電池セルを直列に接続して構成されたものが用いられるが、本発明はこれに限らない。

第１主電力線２１１ｐ，２１１ｎのうちＶＣＵ２５及び車両用補機２８よりも第１駆動バッテリ３１側には、第１駆動バッテリ３１とこれらＶＣＵ２５及び車両用補機２８とを接続又は遮断する第１正極側主コンタクタ２２１ｐ及び第１負極側主コンタクタ２２１ｎ（以下では、これらをまとめて「第１主コンタクタ２２１ｐ，２２１ｎ」という）が設けられている。これら第１主コンタクタ２２１ｐ，２２１ｎは、第１実施形態に係る主コンタクタ２２ｐ，２２ｎと同様に、ノーマルオープン型でありかつ閉成するには電力を供給し続ける必要がある。また第１主コンタクタ２２１ｐ，２２１ｎは、第１バッテリＥＣＵ２７１からの指令信号に応じて閉成又は開成する。なお第１正極側主電力線２１１ｐには、第１正極側主コンタクタ２２１ｐと並列になるようにプリチャージ抵抗２３１ｒ及び第１主プリチャージコンタクタ２３１ｐが接続されている。

第２主電力線２１２ｐ，２１２ｎのうちＶＣＵ２５及び車両用補機２８よりも第２駆動バッテリ３２側には、第２駆動バッテリ３２とこれらＶＣＵ２５及び車両用補機２８とを接続又は遮断する第２正極側主コンタクタ２２２ｐ及び第２負極側主コンタクタ２２２ｎ（以下では、これらをまとめて「第２主コンタクタ２２２ｐ，２２２ｎ」という）が設けられている。これら第２主コンタクタ２２２ｐ，２２２ｎは、第１実施形態に係る主コンタクタ２２ｐ，２２ｎと同様に、ノーマルオープン型でありかつ閉成するには電力を供給し続ける必要がある。また第２主コンタクタ２２２ｐ，２２２ｎは、第２バッテリＥＣＵ２７２からの指令信号に応じて閉成又は開成する。なお第２正極側主電力線２１２ｐには、第２正極側主コンタクタ２２２ｐと並列になるようにプリチャージ抵抗２３２ｒ及び第２主プリチャージコンタクタ２３２ｐが接続されている。

第１主電流センサ２９１は、第１正極側主電力線２１１ｐのうち第１正極側主コンタクタ２２１ｐよりも第１駆動バッテリ３１側に設けられる。第１主電流センサ２９１は、第１主電力線２１１ｐ，２１１ｎを流れる電流の大きさに応じた検出信号を第１バッテリＥＣＵ２７１へ送信する。

第２主電流センサ２９２は、第２正極側主電力線２１２ｐのうち第２正極側主コンタクタ２２２ｐよりも第２駆動バッテリ３２側に設けられる。第２主電流センサ２９２は、第２主電力線２１２ｐ，２１２ｎを流れる電流の大きさに応じた検出信号を第２バッテリＥＣＵ２７２へ送信する。

第１主セル電圧センサ３０１は、第１駆動バッテリ３１を構成する各バッテリセルの個々の電圧であるセル電圧の大きさに応じた検出信号を第１バッテリＥＣＵ２７１へ送信する。第２主セル電圧センサ３０２は、第２駆動バッテリ３２を構成する各バッテリセルの個々の電圧であるセル電圧の大きさに応じた検出信号を第２バッテリＥＣＵ２７２へ送信する。

第１バッテリＥＣＵ２７１は、第１主コンタクタ２２１ｐ，２２１ｎ及び主プリチャージコンタクタ２３１ｐの開閉制御の他、第１主電流センサ２９１や第１主セル電圧センサ３０１等の検出信号に基づいて第１駆動バッテリ３１の内部状態（より具体的には、第１駆動バッテリ３１の充電率や電池容量等）の推定に係る制御を担うマイクロコンピュータである。

第２バッテリＥＣＵ２７２は、第２主コンタクタ２２２ｐ，２２２ｎ及び主プリチャージコンタクタ２３２ｐの開閉制御の他、第２主電流センサ２９２や第２主セル電圧センサ３０２等の検出信号に基づいて第１駆動バッテリ３１の内部状態（より具体的には、第１駆動バッテリ３１の充電率や電池容量等）の推定に係る制御を担うマイクロコンピュータである。なお、これら第１及び第２バッテリＥＣＵ２７１，２７２において推定される充電率や電池容量等の情報は、車両ＶＡの図示しないエネルギマネジメント制御に用いられる。

ソーラ充電回路５Ａは、太陽電池パネル６と、パワーコンバータ５５と、第１駆動バッテリ３１とパワーコンバータ５５とを接続する第１正極側副電力線５１１ｐ及び第１負極側副電力線５１１ｎ（以下、これらをまとめて「第１副電力線５１１ｐ，５１１ｎ」という）と、第２駆動バッテリ３２とパワーコンバータ５５とを接続する第２正極側副電力線５１２ｐ及び第２負極側副電力線５１２ｎ（以下、これらをまとめて「第２副電力線５１２ｐ，５１２ｎ」という）と、第１副電流センサ５７１と、第２副電流センサ５７２と、第１副セル電圧センサ５８１と、第２副セル電圧センサ５８２と、充電ＥＣＵ５６Ａと、を備える。

第１副電力線５１１ｐ，５１１ｎは、パワーコンバータ５５と、第１主電力線２１１ｐ，２１１ｎのうち第１主コンタクタ２２１ｐ，２２１ｎよりも第１駆動バッテリ３１側と、を接続する。第２副電力線５１２ｐ，５１２ｎは、パワーコンバータ５５と、第２主電力線２１２ｐ，２１２ｎのうち第２主コンタクタ２２２ｐ，２２２ｎよりも第２駆動バッテリ３２側と、を接続する。

第１副電力線５１１ｐ，５１１ｎには、第１主電力線２１１ｐ，２１１ｎ側からパワーコンバータ５５へ向かって順に、第１正極側逆流防止ダイオード５４１ｐ及び第１負極側逆流防止ダイオード５４１ｎ（以下、これらをまとめて「第１逆流防止ダイオード５４１ｐ，５４１ｎ」という）と、第１正極側副コンタクタ５２１ｐ及び第１負極側副コンタクタ５２１ｎ（以下、これらをまとめて「第１副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎ」という）と、が設けられている。

第２副電力線５１２ｐ，５１２ｎには、第２主電力線２１２ｐ，２１２ｎ側からパワーコンバータ５５へ向かって順に、第２正極側逆流防止ダイオード５４２ｐ及び第２負極側逆流防止ダイオード５４２ｎ（以下、これらをまとめて「第２逆流防止ダイオード５４２ｐ，５４２ｎ」という）と、第２正極側副コンタクタ５２２ｐ及び第２負極側副コンタクタ５２２ｎ（以下、これらをまとめて「第２副コンタクタ５２２ｐ，５２２ｎ」という）と、が設けられている。

第１正極側逆流防止ダイオード５４１ｐは、第１正極側副電力線５１１ｐのうち第１正極側副コンタクタ５２１ｐよりも第１正極側主電力線２１１ｐ側に設けられる。第１正極側逆流防止ダイオード５４１ｐは、第１主電力線２１１ｐ，２１１ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流が遮断されるように、そのアノードがパワーコンバータ５５側に接続され、そのカソードが第１正極側主電力線２１１ｐ側に接続されるように、第１正極側副電力線５１１ｐに設けられる。第１負極側逆流防止ダイオード５４１ｎは、第１負極側副電力線５１１ｎのうち第１負極側副コンタクタ５２１ｎよりも第１負極側主電力線２１１ｎ側に設けられる。第１負極側逆流防止ダイオード５４１ｎは、第１主電力線２１１ｐ，２１１ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流が遮断されるように、そのアノードが第１負極側主電力線２１１ｎ側に接続され、そのカソードがパワーコンバータ５５側に接続されるように、第１負極側副電力線５１１ｐに設けられる。

第２正極側逆流防止ダイオード５４２ｐは、第２正極側副電力線５１２ｐのうち第２正極側副コンタクタ５２２ｐよりも第２正極側主電力線２１２ｐ側に設けられる。第２正極側逆流防止ダイオード５４２ｐは、第２主電力線２１２ｐ，２１２ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流が遮断されるように、そのアノードがパワーコンバータ５５側に接続され、そのカソードが第２正極側主電力線２１２ｐ側に接続されるように、第２正極側副電力線５１２ｐに設けられる。第２負極側逆流防止ダイオード５４２ｎは、第２負極側副電力線５１２ｎのうち第２負極側副コンタクタ５２２ｎよりも第２負極側主電力線２１２ｎ側に設けられる。第２負極側逆流防止ダイオード５４２ｎは、第２主電力線２１２ｐ，２１２ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流が遮断されるように、そのアノードが第２負極側主電力線２１２ｎ側に接続され、そのカソードがパワーコンバータ５５側に接続されるように、第２負極側副電力線５１２ｐに設けられる。

なお第１実施形態と同様に、第１逆流防止ダイオード５４１ｐ，５４１ｎは、何れかのみでも第１主電力線２１１ｐ，２１１ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流を遮断できる。また第２逆流防止ダイオード５４２ｐ，５４２ｎに関しても、何れかのみでも第２主電力線２１２ｐ，２１２ｎ側からパワーコンバータ５５側へ流れる電流を遮断できる。

第１副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎは、第１実施形態に係る副コンタクタ５２ｐ，５２ｎと同様に、ノーマルオープン型でありかつ閉成するには電力を供給し続ける必要がある。従って、これら第１副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎを閉成し、第１駆動バッテリ３１とパワーコンバータ５５とを接続するには、これら第１副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎに電力を供給し続ける必要がある。これら第１副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎは、充電ＥＣＵ５６Ａからの指令信号に応じて閉成又は開成する。これら第１副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎは、例えば、太陽電池パネル６で発電した電力で第１駆動バッテリ３１を充電する際には、充電ＥＣＵ５６Ａからの指令信号に応じて閉成し、第１駆動バッテリ３１とパワーコンバータ５５とを接続する。なお第１正極側副電力線５１１ｐには、第１正極側副コンタクタ５２１ｐと並列になるようにプリチャージ抵抗５３１ｒ及び第１副プリチャージコンタクタ５３１ｐが接続されている。

第２副コンタクタ５２２ｐ，５２２ｎは、第１実施形態に係る副コンタクタ５２ｐ，５２ｎと同様に、ノーマルオープン型でありかつ閉成するには電力を供給し続ける必要がある。従って、これら第２副コンタクタ５２２ｐ，５２２ｎを閉成し、第２駆動バッテリ３２とパワーコンバータ５５とを接続するには、これら第２副コンタクタ５２２ｐ，５２２ｎに電力を供給し続ける必要がある。これら第２副コンタクタ５２２ｐ，５２２ｎは、充電ＥＣＵ５６Ａからの指令信号に応じて閉成又は開成する。これら第２副コンタクタ５２２ｐ，５２２ｎは、例えば、太陽電池パネル６で発電した電力で第２駆動バッテリ３２を充電する際には、充電ＥＣＵ５６Ａからの指令信号に応じて閉成し、第２駆動バッテリ３２とパワーコンバータ５５とを接続する。なお第２正極側副電力線５１２ｐには、第２正極側副コンタクタ５２２ｐと並列になるようにプリチャージ抵抗５３２ｒ及び第２副プリチャージコンタクタ５３２ｐが接続されている。

また第１実施形態と同様の理由により、副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎ，５２２ｐ，５２２ｎ及び副プリチャージコンタクタ５３１ｐ，５３２ｐには、主コンタクタ２２１ｐ，２２１ｎ，２２２ｐ，２２２ｎ及び主プリチャージコンタクタ２３１ｐ，２３２ｐよりも電流容量が小さい小型のものが用いられる。

第１副電流センサ５７１は、第１正極側副電力線５１１ｐのうち第１正極側副コンタクタ５２１ｐと第１正極側逆流防止ダイオード５４１ｐとの間に設けられる。第１副電流センサ５７１は、第１副電力線５１１ｐ，５１１ｎを流れる電流の大きさに応じた検出信号を充電ＥＣＵ５６Ａへ送信する。なお第１副電流センサ５７１を設ける位置は、これに限らない。第１副電流センサ５７１は、第１正極側副電力線５１１ｐのうち第１正極側副コンタクタ５２１ｐとパワーコンバータ５５との間に設けてもよい。

第２副電流センサ５７２は、第２正極側副電力線５１２ｐのうち第２正極側副コンタクタ５２２ｐと第２正極側逆流防止ダイオード５４２ｐとの間に設けられる。第２副電流センサ５７２は、第２副電力線５１２ｐ，５１２ｎを流れる電流の大きさに応じた検出信号を充電ＥＣＵ５６Ａへ送信する。なお第２副電流センサ５７２を設ける位置は、これに限らない。第２副電流センサ５７２は、第２正極側副電力線５１２ｐのうち第２正極側副コンタクタ５２２ｐとパワーコンバータ５５との間に設けてもよい。

第１副セル電圧センサ５８１は、第１主セル電圧センサ３０１と同様に、第１駆動バッテリ３１を構成する各バッテリセルの個々の電圧であるセル電圧センサの大きさに応じた検出信号を充電ＥＣＵ５６Ａへ送信する。

第２副セル電圧センサ５８２は、第２主セル電圧センサ３０２と同様に、第２駆動バッテリ３２を構成する各バッテリセルの個々の電圧であるセル電圧センサの大きさに応じた検出信号を充電ＥＣＵ５６Ａへ送信する。

充電ＥＣＵ５６Ａは、副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎ，５２２ｐ，５２２ｎ及び副プリチャージコンタクタ５３１ｐ，５３２ｐの開閉制御と、第１副電流センサ５７１や第１副セル電圧センサ５８１等の検出信号に基づく第１駆動バッテリ３１の内部状態（より具体的には、駆動バッテリ３の充電率や電池容量等）の推定制御と、第２副電流センサ５７２や第２副セル電圧センサ５８２等の検出信号に基づく第２駆動バッテリ３２の内部状態（より具体的には、駆動バッテリ３の充電率や電池容量等）の推定制御と、推定した駆動バッテリ３１，３２の内部状態に応じてパワーコンバータ５５から駆動バッテリ３１，３２への出力電圧を調整する充電制御と、を担うマイクロコンピュータである。

バッテリボックス４Ａには、主電源回路２Ａ及びソーラ充電回路５Ａを構成する装置の一部を収容する。より具体的には、主電源回路２Ａを構成する複数の装置のうち、駆動バッテリ３１，３２と、主コンタクタ２２１ｐ，２２１ｎ，２２２ｐ，２２２ｎと、主プリチャージコンタクタ２３１ｐ，２３２ｐと、バッテリＥＣＵ２７１，２７２と、主電流センサ２９１，２９２と、主セル電圧センサ３０１，３０２とは、バッテリボックス４Ａの内部に収納される。

またソーラ充電回路５Ａを構成する複数の装置のうち、逆流防止ダイオード５４１ｐ，５４１ｎ，５４２ｐ，５４２ｎと、副セル電圧センサ５８１，５８２とは、バッテリボックス４Ａの内部に収納される。これに対してソーラ充電回路５Ａを構成する複数の装置のうち、パワーコンバータ５５と、副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎ，５２２ｐ，５２２ｎと、副プリチャージコンタクタ５３１ｐ，５３２ｐと、充電ＥＣＵ５６Ａと、副電流センサ５７１，５７２とは、バッテリボックス４Ａの外部に設けられている。

また充電回路ボックス７Ａの内部には、第１副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎと、第１副プリチャージコンタクタ５３１ｐと、第２副コンタクタ５２２ｐ，５２２ｎと、第２副プリチャージコンタクタ５３２ｐと、プリチャージ抵抗５３１ｒ，５３２ｒと、充電ＥＣＵ５６Ａと、パワーコンバータ５５と、副電流センサ５７１，５７２と、低電圧ＤＣ−ＤＣコンバータ５９と、が収納される。

本実施形態の電源システム１Ａによれば、上記（１）及び（２）の効果と同様の効果を奏する。

以上、本発明の第２実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。

例えば上記第２実施形態では、ソーラ充電回路５Ａの稼働時間は、主電源回路２Ａの稼働時間よりも長いことに鑑み、主セル電圧センサ３０１，３０２とは別に副セル電圧センサ５８１，５８２を設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。例えば、副セル電圧センサ５８１，５８２は設けずに、主セル電圧センサ３０１，３０２の検出信号をバッテリＥＣＵ２７１，２７２と充電ＥＣＵ５６Ａとに送信するようにしてもよい。

また例えば上記第２実施形態では、充電ＥＣＵ５６Ａをバッテリボックス４Ａの外部、より具体的には、充電回路ボックス７Ａの内部に設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。充電ＥＣＵ５６Ａは、バッテリボックス４Ａの内部に設けてもよい。

また例えば上記第２実施形態では、第１副コンタクタ５２１ｐ，５２１ｎと、第１副プリチャージコンタクタ５３１ｐと、第２副コンタクタ５２２ｐ，５２２ｎと、第２副プリチャージコンタクタ５３２ｐと、プリチャージ抵抗５３１ｒ，５３２ｒと、をバッテリボックス４Ａの外部、より具体的には、充電回路ボックス７Ａの内部に設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。これらコンタクタ５２１ｐ，５２１ｎ，５２２ｐ，５２２ｎ，５３１ｐ，５３２ｐは、バッテリボックス４Ａの内部に設けてもより。この場合、上記第１実施形態と同じ理由により、逆流防止ダイオード５４１ｐ，５４１ｎ，５４２ｐ，５４２ｎの全て又はこれらのうちの幾つかをバッテリボックス４Ａの外部に設けてもよい。またこのようにしてバッテリボックス４Ａの外部に設けたダイオードは、充電回路ボックス７Ａの内部に設けてもよい。

また上記第２実施形態では、２つの駆動バッテリを備える電源システム１Ａに、本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らない。駆動バッテリの数は、２つに限らず、３つ、又はこれより多くてもよい。また駆動バッテリの数が３つ以上である場合、副電力線、副コンタクタ、副プリチャージコンタクタ、逆流防止ダイオードの数もその分だけ増やせばよい。

Ｖ，ＶＡ…車両
Ｍ…走行モータ（電動機）
１，１Ａ…電源システム（車両電源システム）
２，２Ａ…主電源回路
２１ｐ，２１ｎ，２１１ｐ，２１１ｎ，２１２ｐ，２１２ｎ…主電力線
２２ｐ，２２ｎ，２２１ｐ，２２１ｎ，２２２ｐ，２２２ｎ…主コンタクタ（主コンタクタ）
２３ｐ，２３１ｐ，２３２ｐ…主プリチャージコンタクタ（主コンタクタ）
２５…ＶＣＵ（主電力変換器）
２６…インバータ（主電力変換器）
３，３１，３２…駆動バッテリ（蓄電器）
４，４Ａ…バッテリボックス（保護ケース）
５，５Ａ…ソーラ充電回路
５１ｐ，５１ｎ，５１１ｐ，５１１ｎ，５１２ｐ，５１２ｎ…副電力線
５２ｐ，５２ｎ，５２１ｐ，５２１ｎ，５２２ｐ，５２２ｎ…副コンタクタ（副コンタクタ）
５３ｐ，５３１ｐ，５３２ｐ…副プリチャージコンタクタ（副コンタクタ）
５４ｐ，５４ｎ，５４１ｐ，５４１ｎ，５４２ｐ，５４２ｎ…逆流防止ダイオード（ダイオード）
５５…パワーコンバータ（副電力変換器）
６…太陽電池パネル（太陽電池）

Claims (2)

1. 電力を蓄える蓄電器と、
   前記蓄電器と主電力線を介して接続され、前記蓄電器と電動機との間で電力を変換する主電力変換器と、
   光エネルギを電力に変換する太陽電池と、
   前記蓄電器と副電力線を介して接続され、前記太陽電池で発電した電力を変換して前記蓄電器に供給する副電力変換器と、
   前記蓄電器を保護する保護ケースと、を備える車両電源システムであって、
   前記主電力線には、前記蓄電器と前記主電力変換器とを接続又は遮断する主コンタクタが設けられ、
   前記副電力線は、前記副電力変換器と前記主電力線のうち前記主コンタクタよりも前記蓄電器側とを接続し、
   前記副電力線には、前記主電力線側から前記副電力変換器側への電流を遮断するダイオードと、前記蓄電器と前記副電力変換器とを接続又は遮断する副コンタクタとが設けられ、
   前記保護ケースの内部には、少なくとも前記蓄電器と、前記主コンタクタと、前記ダイオードとが収納され、
   前記副電力変換器及び前記副コンタクタは、前記保護ケースの外部に設けられることを特徴とする車両電源システム。
2. 前記主電力線のうち、前記主コンタクタよりも前記蓄電器側には主電流センサが設けられ、
   前記副電力線のうち、前記副コンタクタと前記ダイオードとの間には副電流センサが設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両電源システム。

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