JP6853772B2 - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、航空機用空気入りラジアルタイヤに関する。

航空機用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「航空機用タイヤ」または「タイヤ」ともいう）は、重荷重条件下で使用されるため、非常に高い規定内圧が公的規格により定められている。

このような航空機用タイヤでは、ビードコアの径方向内側（ビードベース部）のゴムに生じるせん断歪みが大きく、該ビードベース部をなすゴムが劣化する場合や、該ゴムに亀裂（ベースクラック）が生じる場合があった。

特許文献１の航空機用タイヤでは、ビードベース部のゴム厚みと、該ビードベース部の、ビードコアのタイヤ軸線方向断面中心でのリムに対する締め代と、の関係を適正化することにより、ビードベース部における部分的な応力集中を緩和し、もってベースクラックの発生を抑制している。

特開平６−１７１３２６号公報

しかしながら、航空機用タイヤにおいては、タイヤの耐久性をさらに向上させる観点から、ベースクラックをより確実に抑制することが望まれている。

そこで、本発明は、ビード部におけるベースクラックの発生を抑制可能な航空機用空気入りラジアルタイヤを提供すること、を目的とする。

（１）本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、一対のケーブルビードからなるビードコアと、該ビードコア間にトロイダル状に延びる複数のプライからなるラジアルカーカスと、該ビードコアのタイヤ径方向外側に当該ビードコアに隣接して配設されたスティフナーとを備え、前記ラジアルカーカスは、前記ビードコア周りにタイヤ軸線方向内側から外側に巻き上げられた巻上げ部を有する、１枚以上のターンアッププライと、前記巻上げ部を覆って少なくとも前記ビードコアの径方向内側まで延びる、１枚以上のダウンプライと、を含む、航空機用空気入りラジアルタイヤであって、タイヤをリムに組み付け、内圧を未充填とし、無負荷とした状態における、タイヤ軸線方向断面視で、前記ビードコアの中心Ｏを中心とし、前記ビードコアの直径Ｄの２倍の半径を有する仮想円と交差する、前記プライのうち、前記スティフナーのタイヤ軸線方向内側に最も近接するプライと前記仮想円との交点を点Ａとし、前記スティフナーのタイヤ軸線方向外側に最も近接するプライと前記仮想円との交点を点Ｂとし、前記点Ａおよび前記点Ｂの中点を基準点Ｃとしたとき、前記ビードコアの中心Ｏと前記基準点Ｃとを結ぶ線分ＯＣの、前記ビードコアの中心Ｏを通るタイヤ径方向線に対するタイヤ軸線方向外側への傾斜角度θが、１７°以下であることを特徴とする。
この構成の本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤによれば、ビード部におけるベースクラックの発生を抑制することができる。

なお、ダウンプライが、「少なくともビードコアの径方向内側まで延びる」とは、該ダウンプライが、ビードコアのタイヤ軸線方向中心よりも、タイヤ軸線方向内側にまで延びていることを意味する。また、「タイヤ軸線方向断面」とは、タイヤ回転軸線を含む平面で切断した断面を意味する。

（２）本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤでは、前記傾斜角度θが、０°以上であることが好ましい。
この構成によれば、ビード背面部におけるクラック等の発生を抑制することができる。

（３）本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤでは、前記ビードコアの直径Ｄ（ｍｍ）と、タイヤごとに定められる規定荷重Ｅ（Ｎ）とが、下記式（Ｉ）の関係を満たすことが好ましい。
［式１］
５２０≦Ｅ／Ｄ^２≦９４０ ・・・式（Ｉ）
この構成によれば、タイヤを軽量化しつつも、ビード部におけるベースクラックの発生を抑制することができる。

なお、上記の「リム」とは、米国のＴＲＡ（The Tire and Rim Association, Inc.)が発行する、最新版のAIRCRAFT YEAR BOOKまたは最新版のＥＤＩ（Engineering Design Information for Aircraft Tires）（本明細書における数値の記載は、２０１７年度版を使用）に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(Design Rim)を指すが、上記規格に記載のないサイズの場合は、タイヤに適用されるリムをいう。

また、上記の「規定荷重」とは、上記規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大静荷重をいう。さらに、本明細書において、「規定内圧」とは、上記規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。

本発明によれば、ビード部におけるベースクラックの発生を抑制可能な航空機用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る航空機用空気入りラジアルタイヤのビード部のタイヤ軸線方向断面を模式的に示す、模式断面図である。 従来の航空機用空気入りラジアルタイヤのビード部のタイヤ軸線方向断面を模式的に示す、模式断面図である。 表１，２の試験結果を示すグラフである。 表１の試験結果を示すグラフである。 表２の試験結果を示すグラフである。 表１，２の試験結果を示すグラフである。

以下に、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
この実施形態の航空機用空気入りラジアルタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」）は、図示を一部省略するが、一対のビード部１と、該ビード部１のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に延びるトレッド部と、を備えている。図１は、タイヤ１０の一方のビード部１のタイヤ軸線方向断面を模式的に示している。ここでは、タイヤ１０をリム１１に組み付け、内圧を未充填とし、無負荷とした状態を示している。

このタイヤ１０は、一対のケーブルビードからなるビードコア２と、該ビードコア２間にトロイダル状に延びる複数（本実施形態では、７枚）のプライ（本実施形態では、以下に詳述する、ターンアッププライ４ａ〜４ｅおよびダウンプライ５ａ，５ｂ）からなるラジアルカーカス３と、ビードコア２のタイヤ径方向外側に該ビードコア２に隣接して配設されたスティフナー６と、を備えている。なお、図１では、ターンアッププライ４ａ〜４ｅおよびダウンプライ５ａ，５ｂを単線で示し、これらのプライの厚みの図示を省略している。

このビードコア２は、環状に延びるケーブルビードからなり、該ビードコア２の延在方向に直交する面の断面形状（タイヤ軸線方向の断面形状）が円形または略円形である。

また、ラジアルカーカス３は、ビード部１間にトロイダル状に延びるプライ本体部４ａＢ〜４ｅＢおよびビードコア２周りにタイヤ軸線方向内側から外側に巻き上げられたプライ巻上げ部４ａＴ〜４ｅＴを有する、１枚以上（本実施形態では、５枚）のターンアッププライ４ａ〜４ｅと、ビード部１間にトロイダル状に延び、該プライ巻上げ部４ａＴ〜４ｅＴをタイヤ軸線方向外側から覆って少なくともビードコア２の径方向内側まで延びる、１枚以上（本実施形態では、２枚）のダウンプライ５ａ，５ｂと、を含んでいる。

この例では、ターンアッププライ４ａのプライ巻上げ部４ａＴが、スティフナー６のタイヤ軸線方向外側で終端し、その他のターンアッププライ４ｂ〜４ｅのプライ巻上げ部４ｂＴ〜４ｅＴが、図示しないが、サイドウォール部まで延びて、タイヤ最大幅位置付近で終端している。また、この例では、ダウンプライ５ａ，５ｂが、ビードコア２の中心Ｏよりも、タイヤ軸線方向内側にまで延びて終端している。また、ダウンプライ５ａ，５ｂのそれぞれの端部は、タイヤ径方向およびタイヤ軸線方向位置を異にして配設されている。

なお、本実施形態におけるターンアッププライ４ａ〜４ｅおよびダウンプライ５ａ，５ｂはいずれも、有機繊維コードをゴム被覆してなるプライである。また、本実施形態では、ラジアルカーカス３が、５枚のターンアッププライ４ａ〜４ｅと、２枚のダウンプライ５ａ，５ｂとにより構成されているが、本発明のタイヤにおけるラジアルカーカスは、４枚以下または６枚以上のターンアッププライと、１枚または３枚以上のダウンプライとにより構成することもできる。例えば、本発明のタイヤにおけるラジアルカーカスは、３枚のターンアッププライと、２枚のダウンプライとにより構成することができる。

また、スティフナー６は、ビードコア２から見たときに、最も内周側に延びるターンアッププライ４ａのプライ本体部４ａＢおよびプライ巻上げ部４ａＴ、該ターンアッププライ４ａの外周側に当該ターンアッププライ４ａに隣接して延びるターンアッププライ４ｂのプライ巻上げ部４ｂＴ、ならびに、ビードコア２によって囲われた領域に配置され、タイヤ軸線方向の断面形状が略三角形状である。しかしながら、本発明のタイヤにおけるスティフナーはこれに限定されず、例えば、台形や四角形または任意の多角形を基礎とする不規則な形状等とすることもできる。

ここで、本実施形態のタイヤ１０では、タイヤをリム１１に組み付け、内圧を未充填とし、無負荷とした状態における、タイヤ軸線方向断面視で、ビードコアの中心Ｏを中心とし、ビードコア２の直径Ｄの２倍の半径（２Ｄ）を有する仮想円ＶＣと交差する、プライのうち、スティフナー６のタイヤ軸線方向内側に最も近接するプライ（本実施形態では、ターンアッププライ４ａのプライ本体部４ａＢ）と仮想円ＶＣとの交点を点Ａとし、スティフナー６のタイヤ軸線方向外側に最も近接するプライ（本実施形態では、ターンアッププライ４ｂのプライ巻上げ部４ｂＴ）と仮想円ＶＣとの交点を点Ｂとし、点Ａおよび点Ｂの中点を基準点Ｃとした（すなわち、ＯＡ＝２Ｄ，ＯＢ＝２Ｄ，ＡＣ＝ＢＣとされている）とき、前記ビードコアの中心Ｏと前記基準点Ｃとを結ぶ線分ＯＣの、ビードコア２の中心Ｏを通るタイヤ径方向線Ｌに対するタイヤ軸線方向外側への傾斜角度θが、１７°以下である。なお、上述のとおり、図１では、各プライの厚みの図示を省略しているが、上述の点Ａおよび点Ｂは、各プライの厚さ中心上の点である。

以下に、図２を参照して、傾斜角度θを上記範囲とする理由について説明する。図２は、従来の航空機用空気入りラジアルタイヤ２０（以下、「タイヤ２０」）のビード部２１のタイヤ軸線方向断面を模式的に示す、模式断面図である。図２では、タイヤ２０をリム２１１に組み付け、内圧を未充填とし、無負荷とした状態を示している。また、このタイヤ２０におけるカーカス２３は、複数のターンアッププライ２４およびダウンプライ２５を含んでいるが、図２では、各プライの図示は省略し、カーカス２３を１本の太線で示している。

航空機用タイヤは、上述のように、重荷重条件下で使用され、かつ規定内圧が非常に高いるため、一般的な乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤまたは建設車両用タイヤ等に比し、走行時におけるプライの張力が変動し易い。具体的には、タイヤ２０をリム２１１に組み付け、規定内圧を充填し、荷重を負荷した状態でタイヤ２０を回転させると、荷重直下ではカーカス２３をなすプライの張力が低下し、それ以外の部分では該プライの張力が増加することが繰り返されるが、航空機用タイヤでは、当該プライ張力の変動が大きい。タイヤ２０の回転に伴うプライ張力の変動（図２中、矢印Ｙ）が大きくなると、プライ張力の変動のタイヤ軸線方向成分（図２中、矢印Ｗｄ）もまた大きくなり、タイヤ軸線方向断面視における、ビードベース部Ｆ１の断面内せん断歪みの振幅が増加し、ビードベース部Ｆ１にクラックが誘発され易くなる。

また、タイヤ軸線方向断面視において、ビードベース部Ｆ１の断面内せん断歪みの大きさは、カーカス２３をなすプライの延在方向にも依存する。具体的には、ビードベース部Ｆ１の断面内せん断歪みの大きさは、図２の例では、ターンアッププライ２４のプライ本体部２４Ｂおよびプライ巻上げ部２４Ｔの双方の延在方向に依存し、該プライ本体部２４Ｂおよびプライ巻上げ部２４Ｔの双方の延在方向により決まる上記角度θが大きいほど、ターンアッププライ２４の張力の変動のタイヤ軸線方向成分（図２中、矢印Ｗｄ）が大きくなる。従って、上記傾斜角度θが大きく、特に１７°超であると、ビード部２２のビードベース部Ｆ１における断面内せん断歪みの振幅が大きくなり、ビードベース部Ｆ１にクラックが誘発され易くなる。

本実施形態のタイヤ１０では、上記傾斜角度θを１７°以下としているため、ターンアッププライ４ａ〜４ｅの張力の変動のタイヤ軸線方向成分が小さくなる。その結果、タイヤ軸線方向断面視で、ビードベース部Ｆ１の断面内せん断歪みの振幅も小さくなるため、ビード部１におけるベースクラックの発生を抑制することができる。

なお、上記傾斜角度θが０°以上の場合、リムフランジからの、ビード背面部Ｆ２（図２参照）への接触面圧が高くなり過ぎないため、ビード背面部Ｆ２におけるクラックの誘発を抑制することができる。

また、上記傾斜角度θを１０°以上１６°以下とすれば、ビード背面部Ｆ２におけるクラックの誘発およびビード部におけるベースクラックの発生を、より確実に抑制することができる。

また、本実施形態のタイヤ１０では、ビードコア２の直径Ｄ（ｍｍ）と、タイヤごとに定められる規定荷重Ｅ（Ｎ）とが、下記式（Ｉ）の関係を満たすことが好ましい。
［式２］
５２０≦Ｅ／Ｄ^２≦９４０ ・・・式（Ｉ）

近年、環境に対する配慮等からタイヤの軽量化が望まれる中、ビードコアを小径化することが試みられている。ビードコアを小径化すると、タイヤを軽量化できる一方で、ビードコアがプライの変動に追従して動き易くなるため、ビードベース部に生じる断面内せん断歪みが大きくなる傾向にある。その結果、ビードコアを小径化したタイヤでは、ビードベース部にクラックが生じ易くなる。

そこで、上記式（Ｉ）の関係を満たす、ビードコアを小径化したタイヤにおいて上記の通りに傾斜角度θを規制することによれば、ビードコアを小径化したタイヤにおけるベースクラックの発生を効果的に抑制することができ、タイヤの軽量化と、ビード部におけるベースクラックの発生を抑制することと、を両立することができる。

なお、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）を９４０以下とすれば、プライとビードコア２との間に配設されたスティフナー６におけるせん断変形が過剰となるのを防止して、ビード部の耐久性が低下するのを回避することができる。

さらに、上記と同様の観点から言えば、本実施形態のタイヤ１０では、ビードコア２の直径Ｄ（ｍｍ）と、規定荷重Ｅ（Ｎ）とが、下記式（ＩＩ）の関係を満たすことがより好ましい。
［式３］
５６０≦Ｅ／Ｄ^２≦９４０ ・・・式（ＩＩ）

以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

＜試験１＞
表１に示す諸元の発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは、５２×２１．０Ｒ２２ ３８ＰＲ）を試作し、ビード部の耐久性（ベースクラックに対する耐性）を評価した。

なお、発明例タイヤ１−１は、図１に示す航空機用空気入りラジアルタイヤであり、一対のケーブルビードからなるビードコア２と、該ビードコア２間にトロイダル状に延びる複数のプライからなるラジアルカーカス３と、該ビードコア２のタイヤ径方向外側に当該ビードコア２に隣接して配設されたスティフナー６とを備え、ラジアルカーカス３は、ビードコア周りにタイヤ軸線方向内側から外側に巻き上げられた巻上げ部を有する、５枚のターンアッププライ４ａ〜４ｅと、巻上げ部を覆って少なくともビードコア２の径方向内側まで延びる、２枚のダウンプライ５ａ，５ｂと、を含み、タイヤをリム１１に組み付け、内圧を未充填とし、無負荷とした状態における、タイヤ軸線方向断面視で、ビードコア２の中心Ｏを中心とし、ビードコア２の直径Ｄの２倍の半径を有する仮想円ＶＣと交差する、プライのうち、スティフナー６のタイヤ軸線方向内側に最も近接するターンアッププライ４ａのプライ本体部４ａＢと仮想円ＶＣとの交点を点Ａとし、スティフナー６のタイヤ軸線方向外側に最も近接するターンアッププライ４ｂの巻上げ部４ｂＴと仮想円ＶＣとの交点を点Ｂとし、点Ａおよび点Ｂの中点を基準点Ｃとしたとき、ビードコア２の中心Ｏと基準点Ｃとを結ぶ線分ＯＣの、ビードコア２の中心Ｏを通るタイヤ径方向線Ｌに対するタイヤ軸線方向外側への傾斜角度θが、１７°である。また、Ｅ／Ｄ^２が、４４７．４５４２Ｎ／ｍｍ^２である。その他の発明例タイヤおよび比較例タイヤは、表１に示す諸元以外の構成は、発明例タイヤ１−１と同一の構成を有するタイヤである。

各供試タイヤをリムに組み付け、空気圧１６２７ｋＰａ（相当圧）および規定荷重３０２４７９Ｎを適用し、時速６４．４ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた。なお、この試験は、所定回数の走行以降は上記規定荷重の１．２倍の荷重を適用して走行させる、促進条件で行われた。すなわち、１〜８回目の走行では、規定荷重のもとに１回の走行距離は１０．７ｋｍであり、９回目以降の走行では、規定荷重の１．２倍の荷重のもとに１回の走行距離は４．３ｋｍであり、ビードベース部にクラックが発生するまでの走行回数に基づいて、タイヤのベースクラックに対する耐性を評価した。結果は、表１に、比較例タイヤ１−２の走行回数を１００として、指数化して示した。数値が大きい程、ビードベース部にクラックが発生するまでのドラム走行回数が多く、ベースクラックに対する耐性が高いことを示している。なお、上記傾斜角度θは、表１中では、単に「角度θ」として示してある。

図３は、試験１の試験結果における、傾斜角度θ（°）とドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）との関係を示すグラフであり、表１中で、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）が同一（４８３．９６６５Ｎ／ｍｍ^２）である、発明例タイヤ１−２〜１−４および比較例タイヤ１−２，１−３の試験結果が丸点でプロットされている。このように、傾斜角度θが１７°以下であれば、傾斜角度θが１７°超である場合に比し、ビードベース部にクラックが発生するまでのドラム走行回数が多く、また、傾斜角度θが１７°以下の場合、傾斜角度θの減少に伴うドラム走行回数の増加率が著しく大きくなっていることが分かる。

また、図４は、試験１の試験結果における、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）とドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）との関係を示すグラフであり、表１中で、傾斜角度θが１７°である、発明例タイヤ１−１，１−４〜１−７の試験結果が丸点でプロットされており、傾斜角度θが２０°である、比較例タイヤ１−１，１−２，１−４〜１−６の試験結果が四角点でプロットされている。このように、特に、Ｅ／Ｄ^２が５２０Ｎ／ｍｍ^２以上である（すなわち、ビードコアを小径化した）場合に、傾斜角度θが１７°であれば、傾斜角度θが２０°である（すなわち、１７°超である）場合に比し、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）の増加に伴うドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）の低減幅が小さいことが分かる。すなわち、Ｅ／Ｄ^２を５２０Ｎ／ｍｍ^２以上とした場合に、傾斜角度θを１７°以下とすれば、ビードコアを小径化してタイヤを軽量化しつつも、ベースクラックに対する耐性の低下を抑制できることが分かる。

また、図６は、試験１の試験結果における、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）と、ドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）の差分（すなわち、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）を固定した場合における、傾斜角度θが１７°の発明例タイヤのドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）と、傾斜角度θが２０°の比較例タイヤのドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）との差分）との関係を示すグラフであり、表１の試験結果が丸点でプロットされている。図６からも明らかなように、特に、Ｅ／Ｄ^２が５２０Ｎ／ｍｍ^２以上である場合に、傾斜角度θを１７°以下とすることが、ドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）の増加に有効である。

＜試験２＞
表２に示す諸元の発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは、１４００×５３０Ｒ２３ ４２ＰＲ）を試作し、ビード部の耐久性（ベースクラックに対する耐性）を評価した。

なお、図示は省略するが、発明例タイヤ２−１は、タイヤサイズおよびターンアッププライの枚数以外は、発明例タイヤ１−１と同様の航空機用空気入りラジアルタイヤであり、一対のケーブルビードからなるビードコアと、該ビードコア間にトロイダル状に延びる複数のプライからなるラジアルカーカスと、該ビードコアのタイヤ径方向外側に当該ビードコアに隣接して配設されたスティフナーとを備え、ラジアルカーカスは、ビードコア周りにタイヤ軸線方向内側から外側に巻き上げられた巻上げ部を有する、６枚のターンアッププライと、巻上げ部を覆って少なくともビードコアの径方向内側まで延びる、２枚のダウンプライと、を含み、タイヤをリムに組み付け、内圧を未充填とし、無負荷とした状態における、タイヤ軸線方向断面視で、ビードコアの中心Ｏを中心とし、ビードコアの直径Ｄの２倍の半径を有する仮想円ＶＣと交差する、プライのうち、スティフナーのタイヤ軸線方向内側に最も近接するターンアッププライのプライ本体部と仮想円との交点を点Ａとし、スティフナーのタイヤ軸線方向外側に最も近接するターンアッププライの巻上げ部と仮想円ＶＣとの交点を点Ｂとし、点Ａおよび点Ｂの中点を基準点Ｃとしたとき、ビードコアの中心Ｏと基準点Ｃとを結ぶ線分ＯＣの、ビードコアの中心Ｏを通るタイヤ径方向線Ｌに対するタイヤ軸線方向外側への傾斜角度θが、１６°である。各供試タイヤは、表２に示す諸元以外の構成は、発明例タイヤ２−１と同一の構成を有するタイヤである。

各供試タイヤをリムに組み付け、空気圧１８１３ｋＰａ（相当圧）および規定荷重３５２７４４Ｎを適用し、時速６４．４ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた。なお、この試験は、所定回数の走行以降は上記規定荷重の１．２倍の荷重を適用して走行させる、促進条件で行われた。すなわち、１〜８回目の走行では、規定荷重のもとに１回の走行距離は１０．７ｋｍであり、９回目以降の走行では、規定荷重の１．２倍の荷重のもとに１回の走行距離は４．３ｋｍであり、ビードベース部にクラックが発生するまでの走行回数に基づいて、タイヤのベースクラックに対する耐性を評価した。結果は、表２に、比較例タイヤ２−３の走行回数を１００として、指数化して示した。数値が大きい程、ビードベース部にクラックが発生するまでのドラム走行回数が多く、ベースクラックに対する耐性が高いことを示している。なお、上記傾斜角度θは、表１中では、単に「角度θ」として示してある。

図３は、試験２の試験結果における、傾斜角度θ（°）とドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）との関係を示すグラフであり、表２中で、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）が同一（４８３．８７３８）である、発明例タイヤ２−２，２−３および比較例タイヤ２−２〜２−４の試験結果が四角点でプロットされている。このように、傾斜角度θが１６°以下であれば、傾斜角度θが１６°超である場合に比し、ビードベース部にクラックが発生するまでのドラム走行回数が多く、また、傾斜角度θが１６°以下の場合、傾斜角度θの減少に伴うドラム走行回数の増加率が著しく大きくなっていることが分かる。

また、図５は、試験２の試験結果における、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）とドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）との関係を示すグラフであり、表２中で、傾斜角度θが１６°である、発明例タイヤ２−１，２−３〜２−６の試験結果が丸点でプロットされており、傾斜角度θが１８°である、比較例タイヤ２−１，２−２，２−５〜２−７の試験結果が四角点でプロットされている。このように、特に、Ｅ／Ｄ^２が５２０Ｎ／ｍｍ^２以上である（すなわち、ビードコアを小径化した）場合に、傾斜角度θが１６°であれば、傾斜角度θが１８°である（すなわち、１７°超である）場合に比し、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）の増加に伴うドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）の低減幅が小さいことが分かる。すなわち、Ｅ／Ｄ^２を５２０Ｎ／ｍｍ^２以上とした場合に、傾斜角度θを１７°以下とすれば、ビードコアを小径化してタイヤを軽量化しつつも、ベースクラックに対する耐性の低下を抑制できることが分かる。

また、図６は、試験２の試験結果における、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）と、ドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）の差分（すなわち、Ｅ／Ｄ^２（Ｎ／ｍｍ^２）を固定した場合における、傾斜角度θが１６°の発明例タイヤのドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）と、傾斜角度θが１８°の比較例タイヤのドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）との差分）との関係を示すグラフであり、表２の試験結果が四角点でプロットされている。図６からも明らかなように、特に、Ｅ／Ｄ^２が５２０Ｎ／ｍｍ^２以上である場合に、傾斜角度θを１７°以下とすることが、ドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）の増加に有効である。

以上の試験１および試験２より、傾斜角度θが１７°以下の場合に、傾斜角度θの減少に伴うドラム走行回数の増加率が著しく大きくなり、特に、傾斜角度θが１６°以下の場合に、傾斜角度θの減少に伴うドラム走行回数の増加率がさらに大きくなることが分かる（図３参照）。すなわち、試験１および試験２より、ビード部におけるベースクラックの発生を抑制するためには、傾斜角度θを１７°以下とすることが効果的であり、特には、傾斜角度θを１６°以下とすることがさらに効果的であることが分かる。

また、以上の試験１および試験２より、Ｅ／Ｄ^２が５２０Ｎ／ｍｍ^２以上である場合に、傾斜角度θを１７°以下および１６°以下とすることが、ドラム走行回数（ＩＮＤＥＸ）の増加に有効であることが分かる（図６参照）。すなわち、試験１および試験２により、Ｅ／Ｄ^２が５２０Ｎ／ｍｍ^２以上である場合、特には、Ｅ／Ｄ^２が５６０Ｎ／ｍｍ^２以上である場合に、傾斜角度θを１７°以下、または、好適には１６°以下とすることにより、ビードコアを小径化してタイヤを軽量化しつつも、ビード部のベースクラックに対する耐性を向上できることが分かる。

１，２１：ビード部、 ２，２２：ビードコア、 ３，２３：カーカス、 ４，４ａ，ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，２４：ターンアッププライ、 ４ａＢ，４ｂＢ，４ｃＢ，４ｄＢ，４ｅＢ，２４Ｂ：ターンアッププライの本体部、 ４ａＴ，４ｂＴ，４ｃＴ，４ｄＴ，４ｅＴ，２４Ｔ：ターンアッププライの巻上げ部、 ５，５ａ，５ｂ，２５：ダウンプライ、 ６：スティフナー、 １０，２０：タイヤ、 １１，２１１：リム、 Ｃ：基準点、 Ｄ：ビードコアの直径、 Ｆ１：ビードベース部、 Ｆ２：ビード背面部、 Ｌ：ビードコアの中心Ｏを通るタイヤ径方向線、 Ｏ：ビードコアの中心、 ＶＣ：仮想円

Claims (3)

1. 一対のケーブルビードからなるビードコアと、該ビードコア間にトロイダル状に延びる複数のプライからなるラジアルカーカスと、該ビードコアのタイヤ径方向外側に当該ビードコアに隣接して配設されたスティフナーとを備え、
   前記ラジアルカーカスは、前記ビードコア周りにタイヤ軸線方向内側から外側に巻き上げられた巻上げ部を有する、１枚以上のターンアッププライと、前記巻上げ部を覆って少なくとも前記ビードコアの径方向内側まで延びる、１枚以上のダウンプライと、を含む、航空機用空気入りラジアルタイヤであって、
   タイヤをリムに組み付け、内圧を未充填とし、無負荷とした状態における、タイヤ軸線方向断面視で、
   前記ビードコアの中心Ｏを中心し、前記ビードコアの直径Ｄの２倍の半径を有する仮想円と交差する、前記プライのうち、前記スティフナーのタイヤ軸線方向内側に最も近接するプライと前記仮想円との交点を点Ａとし、前記スティフナーのタイヤ軸線方向外側に最も近接するプライと前記仮想円との交点を点Ｂとし、前記点Ａおよび前記点Ｂの中点を基準点Ｃとしたとき、
   前記ビードコアの中心Ｏと前記基準点Ｃとを結ぶ線分ＯＣの、前記ビードコアの中心Ｏを通るタイヤ径方向線に対するタイヤ軸線方向外側への傾斜角度θが、１７°以下である、航空機用空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記傾斜角度θが、０°以上である、請求項１に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ビードコアの直径Ｄ（ｍｍ）と、タイヤごとに定められる規定荷重Ｅ（Ｎ）とが、下記式（Ｉ）の関係を満たす、請求項１または２に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
   ５２０≦Ｅ／Ｄ^２≦９４０ ・・・式（Ｉ）

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