JP6876014B2 - 運転評価システム - Google Patents

Description

本発明は、運転評価システムに関する。

従来、車両に搭載され、車両の走行に関するデータを取得するデジタルタコグラフ等の走行データ取得装置が提案されている（例えば特許文献１〜３参照）。このような走行データ取得装置は、例えば速度超過、急減速、急加速、及び、所定未満の車間距離等の車両の挙動時に警報を発するように構成されており、ドライバーの安全運転に資するものとなっている。

さらに、走行データ取得装置は事務所等に設置される運転評価装置と共に運転評価システムを構成しており、運転評価装置は、走行データ取得装置により取得された走行に関するデータに基づいてドライバーの運転を評価する構成となっている。

特開２０１６−２８３３２号公報 特開２０１７−３３２７０号公報 特開２０１７−１８２３１７号公報

しかし、特許文献１〜３に記載の運転評価システムについては、当該運転評価システムを導入した場合の効果を表示等することができず、どの程度安全運転に貢献しているのかをユーザに把握させることが困難なものであった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、どの程度安全運転に貢献しているのかをユーザに把握させ易くすることができる運転評価システムを提供することにある。

本発明の運転評価システムは、車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置とを備えている。さらに、走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段とを備える。運転評価装置は、警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、設定手段は、運転評価装置において運転を評価されたことがない新規のドライバーが運転を行う場合に警報の発生を禁止する状態に自動設定し、又は当該禁止する状態となるようにアナウンスを行う初期設定機能部を有する。
また、本発明の運転評価システムは、車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えている。さらに、走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段とを備える。運転評価装置は、警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、設定手段は、警報の発生を禁止する状態に設定してから、所定時間経過したこと、又は所定距離車両走行されたことを検出した場合に、警報の発生を禁止する状態から禁止を解除する状態に自動的に遷移させる自動遷移部を有する。
また、本発明の運転評価システムは、車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えている。さらに、走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段とを備える。運転評価装置は、ドライバーの運転の評価を表示する表示手段を備え、警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態との双方の評価を表示手段の同一画面上に表示させる。
さらに、本発明の運転評価システムは、車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えている。さらに、走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段とを備える。運転評価装置は、警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、運転評価装置は、警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、ドライバーが警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とを切り替えることができないように構成されている。

本発明によれば、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段を備えると共に、警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段を備えるため、警報の発生を禁止した状態において、ドライバーの普段の走行に関するデータを取得でき、普段の運転傾向を把握することができる。従って、普段の運転傾向との比較が可能となり、どの程度安全運転に貢献しているのかをユーザに把握させ易くすることができる。

本発明の実施形態に係る運転評価システムを示す構成図である。 図１に示したデジタルタコグラフのＣＰＵの機能を示すブロック図である。 図１に示した事務所ＰＣのＣＰＵの機能ブロック図である。 図１に示したデジタルタコグラフ側の処理を示すフローチャートである。 図１に示した事務所ＰＣ側の処理を示すフローチャートである。 第１の分析手法によって得られたドライバーの運転傾向の一例を示すグラフである。 第２の分析手法によって得られたドライバーの運転傾向の一例を示すグラフである。 第１の分析手法によって得られたドライバーの運転傾向を示すグラフであり、（Ａ）は第１ドライバーの運転傾向を示し、（Ｂ）は第２ドライバーの運転傾向を示し、（Ｃ）は第３ドライバーの運転傾向を示し、（Ｄ）は第４ドライバーの運転傾向を示し、（Ｅ）は第５ドライバーの運転傾向を示し、（Ｆ）はドライバー全員の運転傾向を示している。 第２の分析手法によって得られたドライバーの運転傾向を示すグラフであり、（Ａ）は第１ドライバーの運転傾向を示し、（Ｂ）は第２ドライバーの運転傾向を示し、（Ｃ）は第３ドライバーの運転傾向を示し、（Ｄ）は第４ドライバーの運転傾向を示し、（Ｅ）は第５ドライバーの運転傾向を示し、（Ｆ）はドライバー全員の運転傾向を示している。 本実施形態に係るドライバー評価の長期的な流れを示す概念図である。 本実施形態に係る事務所ＰＣにおけるドライバー評価画面の一例を示す概念図であり、（ａ）は第１の例を示し、（ｂ）は第２の例を示している。

以下、本発明を好適な実施形態に沿って説明する。なお、本発明は以下に示す実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。また、以下に示す実施形態においては、一部構成の図示や説明を省略している箇所があるが、省略された技術の詳細については、以下に説明する内容と矛盾点が発生しない範囲内において、適宜公知又は周知の技術が適用されていることはいうまでもない。

図１は、本発明の実施形態に係る運転評価システムを示す構成図である。図１に示すように、運転評価システム５は、デジタルタコグラフ（走行データ取得装置）１０と、事務所ＰＣ（運転評価装置）３０とを備えて構成されている。デジタルタコグラフ１０は、複数の車両それぞれに搭載され、それぞれの車両の運行データ（走行に関するデータ）等を取得するものである。事務所ＰＣ３０は、事務所に設置された汎用のコンピュータ装置で構成され、デジタルタコグラフ１０により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価するものである。なお、運転評価システム５は、デジタルタコグラフ１０に代えてドライブレコーダ等の他の運行記録を行う装置であってもよい。

ここで、本実施形態においてデジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０とは、ネットワーク７０を介して接続されている。しかし、これに限らず、デジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０とはネットワーク７０を介して接続されていなくてもよい。接続されていない場合、事務所ＰＣ３０は、メモリカード６５を介して、デジタルタコグラフ１０で計測された運行データを読み込むこととなる。

ネットワーク７０は、デジタルタコグラフ１０と広域通信を行う無線基地局８や事務所ＰＣ３０が接続されるインターネット等の通信網であり、デジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０との間で行われるデータ通信を中継する。なお、事務所ＰＣ３０は、事務所敷地内等の限られたエリアにおいて無線通信可能な無線ＬＡＮ等によってデジタルタコグラフ１０と通信可能とされていてもよい。

次に、デジタルタコグラフ１０及び事務所ＰＣ３０の詳細を説明する。

デジタルタコグラフ１０は、車両に搭載され、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、急発進、急加速、急減速等の運行データを記録するものである。このデジタルタコグラフ１０は、ＣＰＵ１１、揮発メモリ２６Ｂ、不揮発メモリ２６Ａ、記録部１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、ＳＷ入力部２２及び表示部２７を有する。

ＣＰＵ１１は、デジタルタコグラフ１０の各部を統括的に制御するものである。不揮発メモリ２６Ａは、ＣＰＵ１１によって実行される動作プログラム等を格納するものである。

記録部１７は、運行データや映像等のデータを記録するものである。カードＩ／Ｆ１８は、ドライバーが所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続されるものである。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５に対して、運行情報（運行データ、映像等のデータを含む）及び車間警報イベント等を書き込む。音声Ｉ／Ｆ１９は、内蔵スピーカ（警報手段）２０が接続されるものである。内蔵スピーカ２０は、警報等の音声を発する警報手段として機能する。

ＲＴＣ２１は、現在時刻を計時するものである。ＳＷ入力部２２は、出庫ボタン、入庫ボタン等の各種ボタンが操作されたときに発せられるＯＮ／ＯＦＦ信号を入力するものである。表示部２７は、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）で構成され、通信や動作の状態の他、警報等を表示するものである。

また、デジタルタコグラフ１０は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサ入力Ｉ／Ｆ１４、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９、ＧＰＳ受信部１５、カメラＩ／Ｆ１６、通信部２４及び電源部２５を有している。

速度Ｉ／Ｆ１２Ａは、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続されるものであり、車速センサ５１からの速度パルスを入力するものである。車速センサ５１は、デジタルタコグラフ１０にオプションとして設けられてもよいし、デジタルタコグラフ１０とは別の装置として設けられてもよい。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂには、エンジン回転数センサ（図示せず）からの回転パルスが入力される。外部入力Ｉ／Ｆ１３には、外部機器（図示せず）が接続される。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４は、加速度（Ｇ値）を検知する（衝撃を感知する）加速度センサ（Ｇセンサ）２８が接続されるものであり、Ｇセンサ２８からの加速度信号を入力するものである。アナログ入力Ｉ／Ｆ２９は、エンジン温度（冷却水温）を検知する温度センサ（図示せず）、燃料量を検知する燃料量センサ（図示せず）等の信号を入力するものである。ＣＰＵ１１は、これらのＩ／Ｆ１２Ａ，１２Ｂ，１３，１４，２９を介して入力される情報を基に、各種の運転状態を検出する。

ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳ衛星から送信される電波をＧＰＳアンテナ１５ａを介して受信して現在位置情報（ＧＰＳ情報）を取得するものである。

カメラＩ／Ｆ１６は、カメラ２３によって撮像される車両の周辺（例えば前方）の画像データを入力するものである。カメラ２３は、例えばＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）センサで構成されてもよいし、ＣＣＤ（電荷結合素子）センサで構成されてもよい。デジタルタコグラフ１０は、カメラ２３で撮像された、前方車両を含む撮像画像に基づいて車間距離を求める。撮像画像を用いて車間距離を求める方法は、例えば特開２０１０−１９８５５２号公報、特開２０１１−９６０４８号公報、特許第３５２２３１７号公報等に記載されるように、公知の技術である。カメラ２３で撮像された映像（画像データ）は、記録部１７に時系列に記録される。なお、カメラ２３は、可視光を撮像する以外に、夜間でも撮像可能なように、赤外線カメラを備えてもよい。

通信部２４は、無線基地局８及びネットワーク７０を介して、事務所ＰＣ３０と通信を行うものである。なお、通信部２４は、無線ＬＡＮ等の社内無線ネットワークによって事務所ＰＣ３０と通信するようになっていてもよい。電源部２５は、イグニッションスイッチのオン等によりデジタルタコグラフ１０の各部に電力を供給するものである。

事務所ＰＣ３０は、運転評価装置として機能し、ＣＰＵ３１、通信部３２、表示部（表示手段）３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、出力部３７、音声Ｉ／Ｆ３８及び外部Ｉ／Ｆ４８を有する。

ＣＰＵ３１は、事務所ＰＣ３０の各部を統括的に制御するものである。通信部３２は、ネットワーク７０等を介してデジタルタコグラフ１０と通信可能であるものである。また、通信部３２は、ネットワーク７０に接続された各種のデータベース（図示せず）とも接続可能であり、必要なデータを取得可能となっている。

表示部３３は、ドライバーの運転評価を表す運転評価画面等を表示するものである。記憶部３４は、デジタルタコグラフ１０で計測された運行データに基づいて、運転評価を行う運転評価プログラム等を格納するものである。

カードＩ／Ｆ３５は、ドライバーが所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続されるものであって、メモリカード６５が挿入されると、デジタルタコグラフ１０によって計測された運行データを入力する。操作部３６は、キーボードやマウス等によって構成され、事務所ＰＣ３０の管理者からの操作を受け付ける部位である。出力部３７は、各種データを出力するものであって、例えば印刷によりデータを出力する印刷部が該当する。音声Ｉ／Ｆ３８は、マイク４１及びスピーカ４２が接続されるものである。事務所ＰＣ３０の管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて例えばデジタルタコグラフ１０が搭載される車両のドライバーに音声通話を行うことも可能である。外部Ｉ／Ｆ４８には、外部記憶装置（図示せず）等が接続可能である。

図２は、図１に示したデジタルタコグラフ１０のＣＰＵ１１の機能を示すブロック図である。図２に示すように、デジタルタコグラフ１０のＣＰＵ１１は、内部プログラムが実行されることで、警報判断部１１ａと警報制御部（警報制御手段）１１ｂとが機能する。警報判断部１１ａは、車両の挙動に基づいて警報を発するか否かを判断するものであり、車両の挙動が所定条件（例えば所定以上の速度、所定以上の加速度及び所定以下の車間時間等）を満たす場合に警報を発すべきと判断する。警報は上述したように内蔵スピーカ２０から出力される。警報制御部１１ｂは、内蔵スピーカ２０からの警報の発生を禁止したり、禁止を解除したりするものである。

デジタルタコグラフ１０は、このような構成を備えるため、警報判断部１１ａにより車両の挙動が所定条件を満たすと判断され、且つ、警報制御部１１ｂにより警報の発生の禁止が解除されている場合に、警報を出力することとなる。一方、警報判断部１１ａにより車両の挙動が所定条件を満たすと判断された場合であっても、警報制御部１１ｂにより警報の発生が禁止されているときには、警報は発せられないこととなる。特に、警報の発生が禁止されている状態においてはドライバーへの注意喚起が行われないことからドライバーが普段の運転を行うこととなる。よって、本実施形態に係るデジタルタコグラフ１０は普段の運転傾向を把握し易い構成となっている。

図３は、図１に示した事務所ＰＣ３０のＣＰＵ３１の機能ブロック図である。図３に示すように、事務所ＰＣ３０のＣＰＵ３１は、内部プログラムが実行されることで、設定部（設定手段）３１ａが機能する。設定部３１ａは、デジタルタコグラフ１０の警報制御部１１ｂの状態を設定する機能部である。この設定部３１ａにより、警報制御部１１ｂは、警報の発生を禁止する状態とされたり、禁止を解除する状態とされたりする。このように事務所ＰＣ３０が設定部３１ａを備えることで、警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とをデジタルタコグラフ１０において変更できないようにしている。すなわち、警報制御部１１ｂの状態変更を事務所ＰＣ３０でしかできないようにすることで、車両のドライバーがデジタルタコグラフ１０を操作して状態を変更できないようにしている。

さらに、設定部３１ａは、初期設定機能部３１ｂと、自動遷移部３１ｃとを備えている。初期設定機能部３１ｂは、新規のドライバーが運転を行う場合に警報の発生を禁止する状態に自動設定し、又は当該禁止する状態となるようにアナウンスするものである。ここで、新規ドライバーとは、事務所ＰＣ３０において運転を評価されたことがないドライバーである。このため、例えば事務所ＰＣ３０が設置される会社において乗務員として初めて運転を行うドライバーが新規ドライバーに該当する。また、上記のアナウンスとは、例えば「新規ドライバーなので警報鳴動を禁止してください。」と表示部３３又はスピーカ４２から出力されるものであってもよいし、「□新規ドライバー（チェックすると一定期間警報鳴動が禁止されます）」等の乗務員カード（メモリカード６５）の新規発行時における表示部３３上での設定補助のアナウンスであってもよい。

自動遷移部３１ｃは、警報の発生を禁止する状態に設定してから、所定時間経過したこと、又は所定距離車両走行されたことを検出した場合に、警報の発生を禁止する状態から禁止を解除する状態に自動的に遷移させるものである。自動遷移部３１ｃは、通信やメモリカード６５を通じて得られた経過時間や走行距離に基づいて、所定時間経過したか否かや所定距離車両走行したか否かを判断することとなる。

次に、本実施形態に係る運転評価システム５の動作を、１）デジタルタコグラフ１０側の処理、及び、２）事務所ＰＣ３０側の処理の順に説明する。

図４は、図１に示したデジタルタコグラフ１０側の処理を示すフローチャートである。なお、図４では、車間時間に基づく警報処理、及び、その際の記録処理を示している。

まず、図４に示すように、デジタルタコグラフ１０内のＣＰＵ１１は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａを介して車速センサ５１から入力される信号に基づいて車速を計測すると共に、カメラ２３で撮像された画像に基づいて前方車両との車間距離を計測する（Ｓ１）。さらに、ステップＳ１において、ＣＰＵ１１は、車間距離を車速で除することで車間時間（前方車両が停止し、ブレーキ操作しなかった場合に前方車両に追突するまでの時間）を算出する（Ｓ１）。

次に、ＣＰＵ１１は、自車両と前方車両との間に別の車両が入り込む割り込まれが発生したか否かを判断する（Ｓ２）。この処理においてＣＰＵ１１は、前回のステップＳ１において算出した車間時間が急激（所定値以上）に減少した場合に、割り込まれが発生したと判断する。他車両による割り込まれが発生した場合、前方の注視を怠る運転操作が行われた場合の車間時間の変化に比べて車間時間が急激に変化（減少）するためである。よって、ＣＰＵ１１は、車間時間が所定値以上急激に変化（減少）したか否かに基づいて、他車両による割り込まれが発生したか否かを判断することができる。

ＣＰＵ１１は、割り込まれが発生しなかったと判断した場合（Ｓ２：ＮＯ）、車間時間が警報に該当するか否かを判断する（Ｓ３）。具体的にＣＰＵ１１は、ステップＳ１において算出した車間時間が車間閾値以下となる場合に、車間時間が警報に該当する（車両の挙動が所定条件を満たす場合の一例）と判断する（Ｓ３：ＹＥＳ）。なお、本実施形態においてＣＰＵ１１は、車間時間を車間閾値と比較することによって警報に該当するか否かを判断しているが、これに限らず、車間距離を閾値と比較することによって警報に該当するか否かを判断してもよい。

ＣＰＵ１１により車間時間が警報に該当しないと判断された場合（Ｓ３：ＮＯ）、処理はステップＳ１に移行する。

ＣＰＵ１１は、車間時間が警報に該当すると判断した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、デジタルタコグラフ１０の警報制御部１１ｂが警報鳴動を禁止している状態であるかを判断する（Ｓ４）。ＣＰＵ１１が警報制御部１１ｂが警報鳴動を禁止している状態であると判断した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ６に移行する。

一方、ＣＰＵ１１は、警報制御部１１ｂが警報鳴動を禁止している状態でないと判断した場合、すなわち、警報鳴動の禁止を解除している状態であると判断した場合（Ｓ４：ＮＯ）、内蔵スピーカ２０による警報の鳴動を開始する（Ｓ５）。

その後、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１と同様にして車間時間の算出を継続し、車間時間が警報範囲外（所定値を超えた状態）となったかを判断する（Ｓ６）。ＣＰＵ１１は、車間時間が警報範囲外となっていないと判断した場合（Ｓ６：ＮＯ）、車間時間が警報範囲外となるまで、この処理を繰り返す。

ＣＰＵ１１は、車間時間が警報範囲外となったと判断した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、警報を発している場合には警報の鳴動を終了させる（Ｓ７）。その後、ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８を介してメモリカード６５に車間警報イベントを記録する（Ｓ８）。そして、処理はステップＳ１に移行する。なお、車間警報イベントとして記録される情報は、イベントの発生日時、発生時の車速、警報種別、警報継続時間、警報継続時間中の最短車間時間、割り込まれフラグＦの値等が該当する。警報種別は、スピーカが鳴動する警報の種類（警報鳴動禁止時においては鳴動するはずであった警報の種類）である。警報継続時間は、ステップＳ５で警報の鳴動が開始されてからステップＳ７で警報の鳴動が終了するまでの期間（警報鳴動禁止時においてはステップＳ４で「ＹＥＳ」と判断されてからステップＳ７の処理に至るまでの期間）である。最短車間時間は、走行中に最も短くなった車間時間であり、車間閾値とのかい離の大きさに相当する。

ところで、ＣＰＵ１１は、割り込まれが発生したと判断した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、割り込まれフラグＦを値１にセットし（Ｓ９）、割り込まれた時点で車間時間が警報に該当するか否かを判断する（Ｓ１０）。この処理においてＣＰＵ１１は、ステップＳ３と同様にして車間時間が車間閾値以下となる場合に、車間時間が警報に該当すると判断する。

ＣＰＵ１１により車間時間が警報に該当しないと判断された場合（Ｓ１０：ＮＯ）、処理はステップＳ１に移行する。一方、ＣＰＵ１１は、車間時間が警報に該当すると判断した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４に進める。

以降、図４に示す処理は、例えば車両が事務所の敷地内に戻り入庫処理を完了させるまで、繰り返し実行される。

図５は、図１に示した事務所ＰＣ３０側の処理を示すフローチャートである。まず、図５に示すように、事務所ＰＣ３０の設定部３１ａは、新規ドライバーのためのメモリカード６５の発行処理が実行されているかを判断する（Ｓ２１）。設定部３１ａにより新規ドライバーのための発行処理が実行されていないと判断された場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理はステップＳ２３に移行する。

一方、設定部３１ａにより新規ドライバーのための発行処理が実行されていると判断された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、初期設定機能部３１ｂはメモリカード６５に対して警報鳴動を禁止する設定を自動的に書き込む（Ｓ２２）。この書き込みがされたメモリカード６５がデジタルタコグラフ１０に挿入されると、デジタルタコグラフ１０の警報制御部１１ｂは、警報鳴動を禁止する状態に設定される。警報制御部１１ｂが警報鳴動を禁止する状態に設定されると、図４に示したステップＳ４の処理において「ＹＥＳ」と判断され、警報が出力されないこととなる。なお、ステップＳ２２の処理ではメモリカード６５に対して警報鳴動を禁止する設定を自動的に書き込む場合に限らず、メモリカード６５に対して警報鳴動を禁止する設定を書き込むように促すアナウンスを行ってもよい。

その後、事務所ＰＣ３０のＣＰＵ３１は車両の出庫を確認する（Ｓ２３）。車両の出庫は、デジタルタコグラフ１０からの無線信号によって確認されてもよいし、事務所ＰＣ３０の管理者又は車両ドライバーが事務所ＰＣ３０に対し出庫操作を行うことで確認されてもよい。

次に、ＣＰＵ３１は、デジタルタコグラフ１０から無線通信で送られてくる運行データを受信し、車両の運行を管理する（Ｓ２４）。運行データとしては、例えば車両のＧＰＳ情報、速度、エンジン回転数、Ｇ値等のデータが挙げられる。事務所ＰＣ３０の表示部３３は、これらの情報を基に、マップ上に車両の現在位置、運転状態等を表示する。

ＣＰＵ３１は、車両の入庫を確認する（Ｓ２５）。車両の入庫は、デジタルタコグラフ１０からの無線信号によって確認されてもよいし、事務所ＰＣ３０の管理者又は車両ドライバーが事務所ＰＣ３０に対し入庫操作を行うことで確認されてもよい。

車両の入庫後、ドライバーがメモリカード６５を事務所ＰＣ３０に挿入すると、ＣＰＵ３１は、メモリカード６５に記録された各種情報を読み込み、記憶部３４に記憶する（Ｓ２６）。

次いで、自動遷移部３１ｃは、ステップＳ２２において警報の鳴動を禁止する状態に設定してから、所定時間経過したかを判断する（Ｓ２７）。なお、この処理においては、警報の鳴動を禁止する状態に設定してから所定距離車両走行されたかが判断されてもよい。

自動遷移部３１ｃは、警報の鳴動を禁止する状態に設定してから所定時間経過したと判断した場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、メモリカード６５に対して禁止を解除する設定を書き込む（Ｓ２８）。この書き込みがされたメモリカード６５がデジタルタコグラフ１０に挿入されると、デジタルタコグラフ１０の警報制御部１１ｂは、禁止を解除する状態に設定される。警報制御部１１ｂが警報鳴動の禁止を解除する状態に設定されると、図４に示したステップＳ４の処理において「ＮＯ」と判断され、警報が出力されることとなる。さらに、禁止を解除する設定がメモリカード６５に書き込まれると、事務所ＰＣ３０は、次回から警報が出力される旨を運転日報画面や印刷物に出力し、ドライバーや管理者にその旨を通知することとなる。

一方、自動遷移部３１ｃは、警報の鳴動を禁止する状態に設定してから所定時間経過していないと判断した場合（Ｓ２７：ＮＯ）、設定を書き換えることなく、警報鳴動を禁止する設定を維持したままとし、処理はステップＳ２９に移行する。

次に、ＣＰＵ３１は、ステップＳ２６において読み込んだ車間警報イベントの記録データを基に、数式（１）に従って、車間警報イベント毎に危険度指標を算出する（Ｓ２９）。

ここで、警報閾値は、前方車両に追突する危険性があると判断される時間であり、例えば３秒等に設定される。

その後、ＣＰＵ３１は指定期間で危険度指標を集計する（Ｓ３０）。指定期間は、ドライバーに対する車間距離の運転傾向の評価に適した期間であり、例えば１日、１週間、１ヶ月等である。集計後、ＣＰＵ３１は、第１の分析手法及び第２の分析手法でドライバーの運転傾向を分析する（Ｓ３１）。ただし、第１の分析手法及び第２の分析手法を用いる際、割り込まれフラグＦが値１である時に発生した車間警報イベントは除外される。

第１の分析手法では、警報継続時間に対する危険度指標が分析される。図６は、第１の分析手法によって得られたドライバーの運転傾向の一例を示すグラフである。縦軸は危険度指標を示し、横軸は警報継続時間（秒）を示している。グラフ中の各プロットは車間警報イベントの発生を表している。

図６に示すグラフでは、破線ｇに示すように、危険度指標が高く警報継続時間が長くなるほど危険な運転であるといえ、破線ｆ内の領域が最も危険な運転であることを示す。この例では、左下の領域にプロットが多く集まり、右上の領域には殆どプロットが無く、比較的安全な運転傾向である分析結果が示されている。

第２の分析手法では、警報中の最短車間時間に対する危険度指標が分析される。図７は、第２の分析手法によって得られたドライバーの運転傾向の一例を示すグラフである。縦軸は危険度指標を示し、横軸は警報中の最短車間時間（秒）を示している。グラフ中の各プロットは車間警報イベントの発生を示している。

図７に示すグラフでは、破線ｉに示すように、警報中の最短車間時間が短く、かつ、危険度指標が大きくなるほど危険な運転であるといえ、破線ｈ内の領域が最も危険な運転であることを示す。この例では、中央から右下の領域にプロットが多く集まり、左上の領域には殆どプロットが無く、比較的安全な運転傾向である分析結果が示される。

再度図５を参照する。ＣＰＵ３１は、図６及び図７に示す分析を行った後（Ｓ３１の後）、ドライバーの運転を評価すると共に、他のドライバーと比較する（Ｓ３２）。この処理においてＣＰＵ３１は、ドライバー毎に走行距離が異なることを考慮し、単位総距離当たりの車間警報イベントで運転評価を行う。また、ＣＰＵ３１は、他のドライバーとの比較にあたり、第１の分析手法及び第２の分析手法による分析結果を用いて他のドライバーとの比較を行う。その後、図５に示す処理は終了する。

図８は、第１の分析手法によって得られたドライバーｄＡ〜ｄＥの運転傾向を示すグラフであり、（Ａ）は第１ドライバーｄＡの運転傾向を示し、（Ｂ）は第２ドライバーｄＢの運転傾向を示し、（Ｃ）は第３ドライバーｄＣの運転傾向を示し、（Ｄ）は第４ドライバーｄＤの運転傾向を示し、（Ｅ）は第５ドライバーｄＥの運転傾向を示し、（Ｆ）はドライバー全員の運転傾向を示している。

図８（Ａ）のグラフに示すように、第１の分析手法においては、車間警報イベントを表すプロットが付与されるプロット領域が、６つに分けられている。なお、事務所ＰＣ３０は、操作部３６を介した操作が行われることで、領域数、領域の形状、領域の広さ等を任意に設定可能となっている。

ＣＰＵ３１は、６つの各領域に含まれるプロット数に対し重み付けを行い、重み付けされた全てのプロット数を点数加算し、加算点数を運転評価とする。詳細に説明すると、例えば６つの領域Ｒ１ａ，Ｒ１ｂ，Ｒ１ｃ，Ｒ１ｄ，Ｒ１ｅ，Ｒ１ｆそれぞれに対して、重み付け係数α１，β１，γ１，δ１，ε１，ζ１が設定されている。６つの領域Ｒ１ａ，Ｒ１ｂ，Ｒ１ｃ，Ｒ１ｄ，Ｒ１ｅ，Ｒ１ｆのそれぞれのプロット数が例えば「６」「３」「２」「１」「２」「３」であるとすると、加算点数は、例えば６α１＋３β１＋２γ１＋δ１＋２ε１＋３ζ１となる。

ここで、前述したように、グラフ上の右上にプロットが集まっていると、危険な運転と判断される。従って、領域Ｒ１ａにプロットが含まれる場合、運転評価が著しく悪くなるように、重み付け係数α１を大きな値とする。また、左下の領域Ｒ１ｄにプロットが含まれる場合、運転評価が著しく悪くならないように、重み付け係数δを小さな値とする。また、領域Ｒ１ｆでは、デジタルタコグラフ１０が車間警報イベントを誤認識した場合にプロットとして現れ易いため、このプロットを評価に加えないように、例えば重み付け係数ζ１を値０に設定して評価に加えないようにしてもよい。

なお、ここで示した重み付けの方法は一例であり、重み付け係数α１，β１，γ１，δ１，ε１，ζ１の値は、管理者等によって適宜変更できるようにされていてもよい。また、例えば領域Ｒ１ａに含まれるプロットに対して重み付けを行うが、その他の領域Ｒ１ｂ，Ｒ１ｃ，Ｒ１ｄ，Ｒ１ｅ，Ｒ１ｆに含まれるプロットに対して重み付けを行わないようにすること等も可能である。

さらには、図８（Ｆ）に示す全てのドライバーｄＡ〜ｄＥのプロットに基づいて、ドライバー全員の運転評価を算出するようにしてもよい。

図９は、第２の分析手法によって得られたドライバーｄＡ〜ｄＥの運転傾向を示すグラフであり、（Ａ）は第１ドライバーｄＡの運転傾向を示し、（Ｂ）は第２ドライバーｄＢの運転傾向を示し、（Ｃ）は第３ドライバーｄＣの運転傾向を示し、（Ｄ）は第４ドライバーｄＤの運転傾向を示し、（Ｅ）は第５ドライバーｄＥの運転傾向を示し、（Ｆ）はドライバー全員の運転傾向を示している。

図９（Ａ）のグラフに示すように、第２の分析手法においては、車間警報イベントを表すプロットが付与されるプロット領域が、４つに分けられている。なお、事務所ＰＣ３０は、操作部３６を介した操作が行われることで、領域数、領域の形状、領域の広さ等を任意に設定可能となっている。

ＣＰＵ３１は、４つの各領域に含まれるプロット数に対し重み付けを行い、重み付けされた全てのプロット数を点数加算し、加算点数を運転評価とする。詳細に説明すると、例えば４つの領域Ｒ２ａ，Ｒ２ｂ，Ｒ２ｃ，Ｒ２ｄそれぞれに対して、重み付け係数α２，β２，γ２，δ２が設定されている。４つの領域それぞれＲ２ａ，Ｒ２ｂ，Ｒ２ｃ，Ｒ２ｄのプロット数が例えば「６」「３」「２」「１」であるとすると、加算点数は、例えば６α２＋３β２＋２γ２＋δ２となる。

ここで、前述したように、グラフ上の左上にプロットが集まっていると、危険な運転と判断される。従って、領域Ｒ２ｄにプロットが含まれる場合、運転評価が著しく悪くなるように、重み付け係数δ２を大きな値とする。また、右下の領域Ｒ２ａにプロットが含まれる場合、運転評価が著しく悪くならないように、重み付け係数α２を小さな値とする。また、第１の分析手法では領域Ｒ１ｆに含まれるプロットを評価に加えないようにしたが、第２の分析手法においても同様の領域を設けてもよい。

なお、ここで示した重み付けの方法は一例であり、重み付け係数α２，β２，γ２，δ２の値は、管理者等によって適宜変更できるようにされていてもよい。また、例えば領域Ｒ２ｄに含まれるプロットに対して重み付けを行うが、その他の領域Ｒ２ａ，Ｒ２ｂ，Ｒ２ｃに含まれるプロットに対して重み付けを行わないようにすること等も可能である。

さらには、図９（Ｆ）に示す全てのドライバーｄＡ〜ｄＥのプロットに基づいて、ドライバー全員の運転評価を算出するようにしてもよい。

図１０は、本実施形態に係るドライバー評価の長期的な流れを示す概念図である。図１０に示すように、ドライバーには、まず評価期間１が設定される。この評価期間１は、警報音声が発せられない期間であり、ステップＳ２７において説明した所定時間と同じ長さの期間である。このような評価期間１は例えば１０日間程度に設定される。

評価期間２は、評価期間１の後に設定される期間であり、ステップＳ２７において所定時間が経過して、警報制御部１１ｂが警報鳴動の禁止を解除する状態となったときに開始する期間である。この評価期間２は例えば１５日間程度に設定される。

評価間隔は、評価期間２の後に一定間隔で設けられる期間である。例えば、評価間隔の後半部分に評価期間３が設定される。評価期間３は例えば２０日程度に設定される。

図１１は、本実施形態に係る事務所ＰＣ３０におけるドライバー評価画面の一例を示す概念図であり、（ａ）は第１の例を示し、（ｂ）は第２の例を示している。

図５に示したステップＳ３２においては、図１１（ａ）に示す画像表示が可能となっている。すなわち、事務所ＰＣ３０のＣＰＵ３１は、警報鳴動が禁止された評価期間１におけるドライバー個人の評価と、警報鳴動の禁止が解除された評価期間２又は評価期間３におけるドライバー個人の評価とを表示部３３の同一画面上に表示させる。これにより、ドライバー個人について、運転評価システム５を導入した効果を一見して把握可能とすることができる。

さらに、図５に示したステップＳ３２においては、図１１（ｂ）に示す画像表示が可能となっている。すなわち、事務所ＰＣ３０のＣＰＵ３１は、警報鳴動が禁止された評価期間１におけるドライバー複数人（例えば事務所全員等）の評価と、警報鳴動の禁止が解除された評価期間２又は評価期間３におけるドライバー複数人の評価とを表示部３３の同一画面上に表示させる。これにより、複数人にわたるドライバーについて、運転評価システム５を導入した効果を一見して把握可能とすることができる。

なお、上記では、評価期間１における評価と、評価期間２又は評価期間３における評価とを同一画面上に表示する例を示したが、これに限らず、評価期間１〜３の全て等の評価を同一画面上に表示するようにしてもよい。また、評価期間３における評価については、直近のものを採用する等種々のものを表示可能である。

このようにして、本実施形態に係る運転評価システム５によれば、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する内蔵スピーカ２０を備えると共に、内蔵スピーカ２０による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御部１１ｂを備えるため、警報の発生を禁止した状態において、ドライバーの普段の走行に関するデータを取得でき、普段の運転傾向を把握することができる。従って、普段の運転傾向との比較が可能となり、どの程度安全運転に貢献しているのかをユーザに把握させ易くすることができる。

また、警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態との設定が可能な設定部３１ａを事務所ＰＣ３０に備えるため、ドライバーが自らデジタルタコグラフ１０を操作して、警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とを切り替えてしまうことを防止し、普段の運転に基づくデータを取得できなくなってしまう可能性を低減することができる。

また、運転を評価されたことがない新規のドライバーが運転を行う場合に警報の発生を禁止する状態に自動設定し、又はアナウンスを行う初期設定機能部３１ｂを有するため、新規のドライバーというデジタルタコグラフ１０から警報を発することを知らない可能性が高いドライバーに対して普段の運転傾向を把握するようにでき、より一層普段の運転傾向を把握し易くすることができる。

また、警報の発生を禁止する状態に設定してから所定時間経過したこと、又は所定距離車両走行されたことを検出した場合に、禁止を解除する状態に自動的に遷移させる自動遷移部３１ｃを有するため、禁止の解除を忘れたまま、警報を発しない状態でデジタルタコグラフ１０が継続的に使用されてしまう可能性を低減させることができる。

また、警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態との双方の評価を同一画面上に表示させるため、両者を対比させることが可能となり、どの程度安全運転に貢献しているのかをより一層把握し易くすることができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、可能な範囲で適宜他の技術（公知技術や周知技術を含む）を組み合わせてもよい。

例えば、上記実施形態においては、車間時間に基づく車間警報が発する例を詳細に説明したが、発せられる警報は車間時間に基づくものに限らず、速度超過、急旋回、急減速、急発進、エンジン回転数オーバー、交差点進入速度オーバー、ウインカータイミング等、他の要素の警報であってもよい。また、上記実施形態において警報制御部１１ｂは、全ての警報について発生を禁止したり禁止を解除したりするものを想定しているが、これに限らず、特定の警報のみについて発生を禁止したり禁止を解除したりするものであってもよい。

さらに、上記実施形態においては、車間時間に基づく分析及び運転評価を行う例を詳細に説明したが、これに限らず、速度、加速度、エンジン回転数、交差点進入速度、ウインカータイミング等に基づく、分析及び運転評価を行うようになっていてもよい。加えて、同一画面上に表示される評価は、これらのいずれか１つ以上であってもよいし、全体的な評価であってもよい。

また、上記実施形態においては、新規ドライバーが運転評価を行う場合に、警報制御部１１ｂが警報の発生を禁止する状態となる例を説明したが、これに限らず、定期的に又は不定期に、警報制御部１１ｂが警報の発生を禁止する状態となるように構成されていてもよい。さらには、運転評価の結果、所定の安全運転基準値よりも安全運転が行われている期間が所定期間継続した場合に、警報制御部１１ｂが警報の発生を禁止する状態となるように構成されていてもよい。

また、上記実施形態においては、メモリカード６５を通じて警報制御部１１ｂの状態を変更する例を説明したが、これに限らず、事務所敷地内に車両が存在する場合には、無線ＬＡＮ等を利用して状態を変更するようにしてもよい。また、事務所敷地外に車両が存在する場合には、ネットワーク７０を利用して、警報制御部１１ｂの状態を変更するようにしてもよい。

加えて、上記実施形態において設定部３１ａは初期設定機能部３１ｂや自動遷移部３１ｃを備えているが、初期設定機能部３１ｂや自動遷移部３１ｃを備えることなく、管理者等による手動設定のみが行われるようになっていてもよい。

さらに上記実施形態においては説明を省略しているが、各ドライバーには運転評価の結果に応じた教育が施されることはいうまでもない。

５ ：運転評価システム
１０ ：デジタルタコグラフ（走行データ取得装置）
１１ ：ＣＰＵ
１１ａ ：警報判断部
１１ｂ ：警報制御部（警報制御手段）
２０ ：内蔵スピーカ（警報手段）
３０ ：事務所ＰＣ（運転評価装置）
３１ ：ＣＰＵ
３１ａ ：設定部（設定手段）
３１ｂ ：初期設定機能部
３１ｃ ：自動遷移部
３３ ：表示部（表示手段）

Claims (4)

1. 車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、前記走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えた運転評価システムであって、
   前記走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、前記警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段と、
   を備え、
   前記運転評価装置は、前記警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、
   前記設定手段は、前記運転評価装置において運転を評価されたことがない新規のドライバーが運転を行う場合に警報の発生を禁止する状態に自動設定し、又は当該禁止する状態となるようにアナウンスを行う初期設定機能部を有する
   ことを特徴とする運転評価システム。
2. 車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、前記走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えた運転評価システムであって、
   前記走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、前記警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段と、
   を備え、
   前記運転評価装置は、前記警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、
   前記設定手段は、警報の発生を禁止する状態に設定してから、所定時間経過したこと、又は所定距離車両走行されたことを検出した場合に、警報の発生を禁止する状態から禁止を解除する状態に自動的に遷移させる自動遷移部を有する
   ことを特徴とする運転評価システム。
3. 車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、前記走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えた運転評価システムであって、
   前記走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、前記警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段と、
   を備え、
   前記運転評価装置は、ドライバーの運転の評価を表示する表示手段を備え、警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態との双方の評価を前記表示手段の同一画面上に表示させる
   ことを特徴とする運転評価システム。
4. 車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、前記走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えた運転評価システムであって、
   前記走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、前記警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段と、
   を備え、
   前記運転評価装置は、前記警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、
   ドライバーが警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とを切り替えることができないように構成されている
   ことを特徴とする運転評価システム。

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