JP6892873B2 - 船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶及びその建造方法 - Google Patents

Description

本発明は、船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶及びその建造方法に関し、より詳しくは、船首部及び船尾部と船体中央部間に段差を形成して、船首部及び船尾部の船底面の深みと船体の中央部に位置する貨物倉の船底面の深みが互いに異なるようにすることにより、バラスト水の運用が無くとも貨物の積荷役又は移動ができるようにする船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶及びその建造方法に関する。

一般に、バラスト水（ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ）の役割は船舶復元性能の維持（Ｍａｉｎｔａｉｎ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｈｉｐ）、船体の縦横方向姿勢制御（Ｔｒｉｍ ａｎｄ ｈｅｅｌ ｃｏｎｔｒｏｌ）、推進機の適正浸水深みの維持（Ｓｅｃｕｒｅ ｉｍｍｅｒｓｉｏｎ ｄｅｐｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ）、適正吃水の確保による船首スラミングの防止（Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｓｌａｍｍｉｎｇ）、航行中に持続的に露出する曲げモーメントの低減（Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｂｅｎｄｉｎｇ ｍｏｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｈｉｐ）及びせん断力の相殺（Ｒｅｌｉｅｖｅ ｔｈｅ ｓｈｅａｒ ｆｏｒｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｓｈｉｐ）などがある。

このような無バラスト水船舶の開発のためには、バラスト水を使わないながらも前述したバラスト水の役割を取り替えることができる機能を備えなければならない。

船舶で使われるバラスト水の量は船種別に違うが、一般的にＤＷＴ（Ｄｅａｄ Ｗｅｉｇｈｔ）の３０％〜４０％程度であり、旅客船はコンテナー船、ばら積み貨物船などの荷船の１０％程度のバラスト水を追加的に運用すると知られている。

一方、現在無バラスト水船舶の具現のための多様な設計事項が提示されたことがあるが、（１）貨物積載による姿勢制御能力の維持、（２）推進機の適正浸水深みの確保、（３）適正水準の抵抗推進性能の確保、（４）運航中の船首スラミングに対する対策の確保、（５）運航中に船体が負担する荷重に対する対策の確保、（６）既存の港湾での運用性の確保、（７）容易な技術的具現性の確保、（８）寿命周期経済性の確保の側面で、既存のバラスト水を運用する船舶より大きく不利であるという点で、商用化することができない実情である。

そこで、本発明者は、船首部及び船尾部と船体の中央部間に段差を形成して、船首部及び船尾部の船底面の深みと船体の中央部に位置する貨物倉の船底面の深みが互いに違うようにすることにより、バラスト水の運用なしも貨物の積荷役又は移動ができるようにし、バラスト水の運用を排除しながらも前記（１）〜（８）の強点を備えることができる船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶及びその建造方法を発明するに至った。

本発明は、上述した問題点を解決するために導出されたもので、船首部及び船尾部と船体の中央部間に段差を形成して、船首部及び船尾部の船底面の深みと船体の中央部に位置する貨物倉の船底面の深みが互いに違うようにすることにより、バラスト水の運用なしも貨物の積荷役又は移動ができるようにする船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶及びその建造方法を提供しようとする。

本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶は、船舶の船底面において、前記船底面の中央部に対して段差が形成されるように下方に突設された船首部及び船尾部、及び前記船底面の中央部下側に前記船底面の長手方向に位置するビルジキール（ｂｉｌｇｅ ｋｅｅｌ）、を含み、前記船首部及び船尾部と前記船底面の中央部間の段差形成によって前記船底面の中央部の吃水（ｄｒａｆｔ）と前記船首部及び船尾部の吃水（ｄｒａｆｔ）間の高低差が発生することにより、無バラスト水（ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ ｆｒｅｅ）の条件で海上で前記船舶の姿勢を制御することができるように形成されることができる。

一実施例において、船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶は、前記船底面の中央部下側に前記船底面の長手方向に配列及び位置される一つ以上のフィンスタビライザーを含むことができる。

一実施例において、前記船首部は前記船舶のバルブの下側部に位置し、前記船尾部は前記船舶の機関室の下側部に位置し、前記船底面の中央部は前記船舶の貨物倉の下側部に位置することができる。

一実施例において、前記船舶の中央部に位置する貨物倉の底面は、前記船尾部に行くほど傾くように構成されることができる。

一実施例において、前記船底面の船体ビルジ曲率（ｂｉｌｇｅ ｒａｄｉｏｕｓ）は９０度の角度に相応するように形成されることができる。

一実施例において、船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶は、貨物積荷役の際、前記船舶内で運用される飲水（ｄｒｉｎｋｉｎｇ ｗａｔｅｒ）及び消火水（ｅｘｔｉｎｇｕｉｓｈ ｗａｔｅｒ）を含む清水（ｃｌｅａｒ ｗａｔｅｒ）をバラスト水（ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ）として運用することができるように形成されることができる。

本発明の他の実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法は、船舶の船底面において、前記船底面の中央部に対して段差が形成されるように前記船舶の船首部及び船尾部を下方に突設させる段階、及び前記船底面の中央部下側に前記船底面の長手方向にビルジキール（ｂｉｌｇｅ ｋｅｅｌ）を位置させる段階を含むことができる。

一実施例において、船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法は、前記船底面の中央部下側に前記船底面の長手方向に一つ以上のフィンスタビライザーを配列及び位置させる段階を含むことができる。

一実施例において、船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法は、前記船舶の中央部に位置する貨物倉の底面を前記船尾部に行くほど傾くように形成させる段階を含むことができる。

一実施例において、船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法は、前記船底面の船体ビルジ曲率（ｂｉｌｇｅ ｒａｄｉｏｕｓ）が９０度の角度に相応するように形成させる段階を含むことができる。

本発明の一側面によれば、無バラスト水船舶の船首部及び船尾部の下側の高さと貨物倉の下部の高さを互いに違うように形成することにより、推進機の浸水深みの確保が可能であり、特に船首部及び船尾部より貨物倉の吃水が低くなることによって減少した浸水表面積（ｗｅｔｔｅｄ ｓｕｒｆａｃｅ ａｒｅａ）によって船首部及び船尾部と貨物倉間の段差にもかかわらず抵抗の増加を最小化することができる利点を有する。

また、本発明の一側面によれば、船首部及び船尾部より貨物倉の吃水が低くなって、適正水準の抵抗推進性能を確保するとともに、船首の球状船首部が貨物倉より大きい吃水を持ってより深く浸かるようにすることにより、無バラスト水船舶の運航中の船首スラミングに対する対策の確保が可能な利点を有する。

また、本発明の一側面によれば、無バラスト水船舶の中央部に位置する貨物倉の下部に船首部及び船尾部のベースライン範囲内に構造強度補強のためのビルジキール形態の報強材又はフィンスタビライザー形態の報強材を付け加えることができ、運航中に船体が負担する荷重に対する対策の確保が可能な利点を有する。

また、本発明の一側面によれば、別途の船外付加物、装備及び装置の運用を排除しながら船側乾舷の垂直度を維持することができるので、既存の港湾での運用性の確保が可能な利点を有する。

また、本発明の一側面によれば、埠頭停泊中の貨物の積荷役の際、縦傾斜又は横傾斜制御のために制限的に無バラスト水船舶内で運用される飲水又は消火水のように清水をバラスト水の代わりに運用することにより、貨物積載による姿勢制御能力を維持することができる利点を有する。

また、本発明の一側面によれば、既存の造船所のドック又は建造設備を活用して建造することができる船型であり、既存の無バラスト水船舶の概念のように別途の付加装備の設置、追加又は運用の必要性が排除されるので、容易な技術的具現性の確保が可能な利点を有する。

また、本発明の一側面によれば、設計及び建造の難易度が従来の設計及び建造の難易度より低く、船舶建造時のバラスト水運用システムと該当部位の鋼材の消費が減少するので、既存のバラスト水運用船舶に比べて建造費を節減することができる利点を有する。

特に、抵抗性能の側面で既存のバラスト水運用船舶に比べて油類消費の差が発生しなく、既存のバラスト水運用船舶より強化するバラスト水認証基準に従う必要がないので、バラスト水認証のために埠頭で数日以上待機しなければならない問題が排除されるので、船舶の稼働率が高くて寿命周期経済性の確保が可能な利点を有する。

また、本発明の一側面によれば、船舶から排出されるバラスト水を排除することにより、船舶のバラスト水運用による海洋微生物の長距離移動と海洋生態系撹乱の問題を解決することができる利点を有する。

従来のバラスト水運用船舶１において、船首部及び船尾部の吃水を維持しながら貨物倉部位の吃水を変更する技術を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の船底面を概略的に示す図である。 一般的なバラスト水運用船舶１の船底面と本発明の一実施例による無バラスト水船舶１００の船底面を比較した図である。 本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００による船型のボディープランを従来の船型と比較した図である。 本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の船底面に設置されるビルジキール１４０の概略的な形態を示す図である。 本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の船底面に設置される一つ以上のフィンスタビライザー１５０の概略的な形態を示す図である。 本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００による船型を適用した１７６Ｋ級のばら積み貨物船の正面及び側面を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の中央部に位置する貨物倉１３０の船底面に傾斜が形成された形態を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の船体ビルジ曲率が９０度の角度に相応するように形成される形態を概略的に示す図である。

以下、本発明の理解を助けるために好適な実施例を提示する。しかし、下記の実施例は本発明をより易しく理解できるために提供するものであり、実施例によって本発明の内容が限定されるものではない。

図１は従来のバラスト水運用船舶１において、船首部及び船尾部の吃水を維持しながら貨物倉部位の吃水を変更する技術を概略的に示す図である。

図１を参照すると、図１は既存のバラスト水を運用する船舶において、船首部及び船尾部の吃水（ｄｒａｆｔ）を維持しながら船舶の中央部に位置する貨物倉部位の吃水を貨物積荷役状況によって変更する概念について示している。

この場合、船首部及び船尾部と貨物倉間の吃水調整が可能な装置によって船首部、船尾部及び貨物倉を連結することになる。ここで、貨物倉の吃水を調整することは海上運航中の曲げ、ねじり荷重、装備運用などに影響されることができるという点で、装置運用の側面で難関が発生する問題点がある。

図２は本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の船底面を概略的に示す図、図３は一般的なバラスト水運用船舶１の船底面と本発明の一実施例による無バラスト水船舶１００の船底面を比較した図である。

図２及び図３を参照すると、本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００は、大きく船首部１１０、船尾部１２０、貨物倉１３０及びビルジキール１４０を含んでなることができ、追加的に、一実施例において、船底面には一つ以上のフィンスタビライザー１５０が形成されることができる。

まず、船首部１１０及び船尾部１２０は無バラスト水船舶１００の船首側と船尾側の下側に形成され、中央部に位置する貨物倉１３０の船底面より下方に突設されることができる。

ここで、船首部１１０及び船尾部１２０の船底面は貨物倉１３０の船底面より下方に低く形成されることによって段差が形成される。このような点により、船首部１１０及び船尾部１２０の吃水（ｄｒａｆｔ）と貨物倉１３０の吃水間の高低差が発生することになる。

すなわち、船首部１１０の球状船首が船体中央部より低く位置することにより、無バラスト水船舶１００の運航中の船首スラミングに対する対策の確保が可能になる。また、船尾部１２０には推進体系が位置し、このような船尾部１２０が船体の中央部より低く位置することによって推進機の適正浸水深みの確保が可能になる。

また、船首部１１０及び船尾部１２０と船体の中央部である貨物倉１３０の船底面の高さが違うことにより、抵抗増加分が船体中央部の浸水表面積（ｗｅｔｔｅｄ ｓｕｒｆａｃｅ ａｒｅａ）の減少によって相殺されるので、適正水準の抵抗推進性能の確保が可能になる。

また、貨物倉１３０の船底部の高さが違って吃水が減少することによって船体の浸水表面積が減少し、類似した重量の貨物積載時の抵抗性能の増加が相対的に大きくないから、従来のバラスト水運用船舶と類似した油類消耗量で運用することができる。

一方、本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００は、貨物積荷役の際、船舶内で運用される清水（ｃｌｅａｒ ｗａｔｅｒ）（例えば、飲水（ｄｒｉｎｋｉｎｇ ｗａｔｅｒ）又は消火水（ｅｘｔｉｎｇｕｉｓｈ ｗａｔｅｒ）など）をバラスト水として運用することができるように形成されることができる。この場合、一般的に、外部の海水を船体内に吸入してバラスト用タンクを満たすものではなく、船舶内で運用される清水をバラスト用タンクに満たす技術を適用することができる。また、バラスト水として完全に用いた清水は再び浄水過程及び多数回のフィルタリング過程によって船舶内で再運用されることができる。

図３を参照すると、図３（ａ）は一般的なバラスト水運用船舶１の船底面を示すもので、本発明による無バラスト水船舶１００の船底面に比べて平たく形成されたことが分かる。

それに対し、図３（ｂ）に示した本発明による無バラスト水船舶１００の船底面は船首部１１０及び船尾部１２０が中央部により下方に低く形成されたことが分かる。

図４は本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００による船型のボディープランを従来の船型と比較した図である。

図４を参照すると、図４の左側に示した図は本発明による無バラスト水船舶１００の船型が適用されたボディープランを示す図、右側に示した図は既存のバラスト水運用船舶１の船型が適用されたボディープランを示す図である。

右側に示した既存のバラスト水運用船舶１において無バラスト水船舶技術の具現のための無バラスト水船舶（Ｎｏｎ−ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ ｓｈｉｐ （ＮＯＢＳ））及び最小バラスト水船舶（ｍｉｎｉｍａｌ ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ ｓｈｉｐ （ＭＩＢＳ））に比べ、船側乾舷の垂直度を維持し、船外に付加的な装備、装置及び設備が必要でないから岸壁に船舶を付ける過程で超大型のフェンダーなどが不要であるので、既存の港湾での運用性を確保することができる。

図５は本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の船底面に設置されるビルジキール１４０の概略的な形態を示す図、図６は本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の船底面に設置される一つ以上のフィンスタビライザー１５０の概略的な形態を示す図である。

図５及び図６を参照すると、本発明の一実施例による無バラスト水船舶１００の下部、より具体的に貨物倉１３０の下部において船首部１１０及び船尾部１２０のベースライン範囲内の船底面には貨物積載による姿勢制御能力の確保及び構造強度補強のためのビルジキール（ｂｉｌｇｅ ｋｅｅｌ）１４０又はフィンスタビライザー１５０が適用されることができる。

港での貨物積載の際、貨物重量の不均衡によるトリム、ホイールなどの姿勢制御に問題が発生することがある。これを解決するために、船外に排出しない清水（飲水及び消火水）を制限的に活用することもでき、必要によって海上で持続的に影響を受けるホッギング（ｈｏｇｇｉｎｇ）及びサッギング（ｓａｇｇｉｎｇ）などの荷重に対応するために船体中央部のビルジキール設置を縦強度向上の側面で反映することになり、これにより運航中に無バラスト水船舶１００の船体が負担する荷重に対する対策を確保することができる。

特に、一実施例において、ビルジキール１４０は無バラスト水船舶１００の船底面に長手方向に設置されることができ、一つ以上のフィンスタビライザー１５０も船底面に長手方向に配列されることができる。

図７は本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００による船型を適用した１７６Ｋ級のばら積み貨物船の正面及び側面を概略的に示す図である。

図７を参照すると、１７６Ｋ級のばら積み貨物船（ｂｕｌｋ ｃａｒｒｉｅｒ）に本発明による無バラスト水船舶１００の船型が適用される場合、推進機の浸水深みの確保のために、船尾部機関室の船底面を貨物倉より低く形成することになり、船首部のバルブを貨物倉の船底面より低く形成することによって船首スラミングに対応することになる。

図８は本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の中央部に位置する貨物倉１３０の船底面に傾斜が形成された形態を概略的に示す図である。

図８を参照すると、無バラスト水船舶１００の重量分布不均衡又は機関部位の重量などによる縦傾斜が発生する場合に備え、貨物倉１３０の船底面を船尾部１２０に行くほど傾くように設計及び建造することができる。

図９は本発明の一実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００の船体ビルジ曲率が９０度の角度に相応するように形成される形態を概略的に示す図である。

図９を参照すると、本発明の一実施例による無バラスト水船舶１００は、従来のＶ形に形成された無バラスト水船舶（ＮＯＢＳ）又は最少バラスト水船舶（ＭＩＢＳ）に比べ、船体のビルジ曲率（ｂｉｌｇｅ ｒａｄｉｏｕｓ）を９０度に相応するように形成される。

この場合、船底面の平面部を極大化することにより、貨物積載によるトリム、ホイールの変化量又は運航中の横揺れの減殺（ｒｏｌｌ−ｄａｍｐｉｎｇ）能力低下の問題を解決することができる。

本発明の他の実施例による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法の場合、無バラスト水船舶１００の船底面の中央部に対して段差が形成されるように船首部１１０及び船尾部１２０を下方に突出させる段階（Ｓ１０１）と、船底面の中央部下側に船底面の長手方向に構造強度の補強及び姿勢制御の確保のためのビルジキール１４０又はフィンスタビライザー１５０を位置させる段階（Ｓ１０２）とを含むことができる。

さらに、無バラスト水船舶１００の中央部に位置する貨物倉１３０の底面を船尾部に行くほど傾くように形成させる段階（Ｓ１０３）と、船底面の船体ビルジ曲率（ｂｉｌｇｅ ｒａｄｉｏｕｓ）が９０度の角度に相応するように形成させる段階（Ｓ１０４）とを含むことができる。

前述したように、本発明による船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶１００は、船首部及び船尾部の船底面の高さと貨物倉の船底面の高さを互いに違うように形成することにより、１）貨物積載による姿勢制御能力を確保することができ、２）推進機の適正浸水深みを確保することができ、３）適正水準の抵抗推進性能を確保することができ、４）船首部の球状船首部が貨物倉より大きい吃水を持ってより深く浸かるようにすることによって運航中の船首スラミングに対する対策を確保することができる。

また、船底面に適用可能なビルジキール又はフィンスタビライザーにより、５）運航中の船首スラミングに対する対策を確保することができ、６）別途の船外付加物、装備及び装置の運用を排除しながら船側乾舷の垂直度を維持することができるので、既存の港湾での運用性を確保することができ、７）既存の造船所のドック、建造設備を活用して建造することができるから、既存の無バラスト水船舶の概念のように、別途の付加設備、設置の追加又は運用必要性が排除されるので、容易な技術的具現性を確保することができ、８）バラスト水の認証のために埠頭で数日以上待機しなければならないことが排除されるので、船舶の稼働率が高くて寿命周期経済性を確保することができる。

以上では本発明の好適な実施例に基づいて本発明を説明したが、当該技術分野の熟練した当業者は下記の請求範囲に記載された本発明の思想及び領域から逸脱しない範疇内で本発明を多様に修正及び変更することができることが理解可能であろう。

本発明によれば、船舶がバラスト水の運用なしも貨物を積荷役するとか移動することができるようになるので、本発明は造船海洋産業分野で広く用いてその実用的で経済的な価値を実現することができる技術である。

１ バラスト水運用船舶
１００ 船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶
１１０ 船首部
１２０ 船尾部
１３０ 貨物倉
１４０ ビルジキール
１５０ フィンスタビライザー

Claims (10)

1. 船舶の船底面において、前記船底面の中央部に対して段差が形成されるように下方に突設された船首部及び船尾部、及び、
   前記船底面の中央部下側に前記船底面の長手方向に位置するビルジキール（ｂｉｌｇｅｋｅｅｌ）、を含み、
   前記船首部及び船尾部と前記船底面の中央部間の段差形成によって前記船底面の中央部の吃水（ｄｒａｆｔ）と前記船首部及び船尾部の吃水（ｄｒａｆｔ）間の高低差が発生することにより、無バラスト水（ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ ｆｒｅｅ）の条件で海上で前記船舶の姿勢を制御することができるように形成され、
   貨物積荷役の際、海水をバラスト水（ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ）として利用せずに、前記船舶内で運用される飲水（ｄｒｉｎｋｉｎｇ ｗａｔｅｒ）及び消火水（ｅｘｔｉｎｇｕｉｓｈ ｗａｔｅｒ）を含む清水（ｃｌｅａｒ ｗａｔｅｒ）をバラスト用タンクに満たすことでバラストを構成することができるように形成され、
   バラスト水として利用した清水を、浄水過程及びフィルタリング過程によって、再度、船舶内で利用できるようにすることを特徴とする、船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶。
2. 前記船底面の中央部下側に前記船底面の長手方向に配列及び位置される一つ以上のフィンスタビライザー、を含むことを特徴とする、請求項１に記載の船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶。
3. 前記船首部は前記船舶のバルブの下側部に位置し、
   前記船尾部は前記船舶の機関室の下側部に位置し、
   前記船底面の中央部は前記船舶の貨物倉の下側部に位置することを特徴とする、請求項１に記載の船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶。
4. 前記船舶の中央部に位置する貨物倉の底面は、
   前記船尾部より前記船首部の方が高く傾くように構成されることを特徴とする、請求項１に記載の船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶。
5. 前記船底面の船体ビルジ曲率（ｂｉｌｇｅ ｒａｄｉｕｓ）は９０度の角度に相応するように形成されることを特徴とする、請求項１に記載の船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶。
6. 船舶の船底面において、前記船底面の中央部に対して段差が形成されるように前記船舶の船首部及び船尾部を下方に突設させる段階、及び、
   前記船底面の中央部下側に前記船底面の長手方向にビルジキール（ｂｉｌｇｅ ｋｅｅｌ）を位置させる段階、を含み、
   前記船首部及び船尾部と前記船底面の中央部間の段差形成によって前記船底面の中央部の吃水（ｄｒａｆｔ）と前記船首部及び船尾部の吃水（ｄｒａｆｔ）間の高低差が発生することにより、無バラスト水（ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ ｆｒｅｅ）の条件で海上で前記船舶の姿勢を制御することができるように形成され、
   貨物積荷役の際、海水をバラスト水（ｂａｌｌａｓｔ ｗａｔｅｒ）として利用せずに、前記船舶内で運用される飲水（ｄｒｉｎｋｉｎｇ ｗａｔｅｒ）及び消火水（ｅｘｔｉｎｇｕｉｓｈ ｗａｔｅｒ）を含む清水（ｃｌｅａｒ ｗａｔｅｒ）をバラスト用タンクに満たすことでバラストを構成することができるように形成され、
   バラスト水として利用した清水を、浄水過程及びフィルタリング過程によって、再度、船舶内で利用できるようにする構成する、ことを特徴とする、船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法。
7. 前記船底面の中央部下側に前記船底面の長手方向に一つ以上のフィンスタビライザーを配列及び位置させる段階、を含むことを特徴とする、請求項６に記載の船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法。
8. 前記船首部は前記船舶のバルブの下側部に位置し、
   前記船尾部は前記船舶の機関室の下側部に位置し、
   前記船底面の中央部は前記船舶の貨物倉の下側部に位置することを特徴とする、請求項６に記載の船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法。
9. 前記船舶の中央部に位置する貨物倉の底面を前記船尾部より前記船首部の方が高く傾くように形成させる段階、を含むことを特徴とする、請求項６に記載の船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法。
10. 前記船底面の船体ビルジ曲率（ｂｉｌｇｅ ｒａｄｉｕｓ）が９０度の角度に相応するように形成させる段階、を含むことを特徴とする、請求項６に記載の船首尾部と中央部の船底面の深み差を用いた無バラスト水船舶の建造方法。

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