JP6894809B2 - シフトレバーユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両用のシフトレバーユニットに関する。

従来より、車両の変速機で設定されるシフトレンジを車室内からの操作により切り換えるためのシフトレバーユニットが知られている。車両側に固定されるベースブラケットがシフトレバーを回動可能に軸支する構造を有し、車両の前後方向に沿ってシフトレバーを操作できるストレート式のシフトレバーユニットが一般的である。

シフトレバーユニットの多くは、運転者の不用意な操作を規制するための安全機構を備えている。上記のストレート式のシフトレバーユニットについては、例えばシフトレバーの外周側面から外周側に突出するグルーブドピン（ディテントピン）と、このグルーブドピンが回動する空間を確保するためにベースブラケットに設けたディテント窓と、の組み合わせを含む安全機構が提案されている（例えば、下記の特許文献１参照。）。

グルーブドピンは、筒状のシフトレバーに内挿配置されたディテントロッドに対して直交方向に取り付けられている。ディテントロッドは、スプリング等によりシフトノブ側に付勢されている一方、運転者によるシフトボタンの押込み等の解除操作によって軸方向に押し出されるように駆動される。グルーブドピンは、ディテントロッドの軸方向の進退に応じてシフトレバーの軸方向に変位する。

ディテント窓には、シフトレバーの回動中心を基準として径方向の距離が異なる内周面が各シフト位置に対応して設けられている。例えばＤレンジに対応する内周面と、Ｒレンジに対応する内周面と、は前記径方向の距離が異なっており、両者の間には段差が形成されている。

このような安全機構を備えるシフトレバーでは、ディテント窓に設けられた段差をグルーブドピンが乗り越える必要があるシフト操作が規制される。例えばＤ（ドライブ）レンジからＲ（リバース）レンジへのシフト操作などの場合である。このような場合、シフトボタンの押込み等による解除操作を行えば、ディテント窓の段差をグルーブドピンが乗り越え可能になり、シフトレバーを回動させるシフト操作が可能になる。

特許第４６４２４１９号公報

しかしながら、ディテント窓の段差を利用する上記従来の安全機構を備えるシフトレバーユニットには次のような問題がある。すなわち、上記の解除操作を伴わずに比較的強い力でシフトレバーが操作された場合に起こり得るグルーブドピンの変位を確実に規制できるよう、グルーブドピン自体の剛性やグルーブドピンを保持する構造の剛性等を高く確保する必要があり、部品の大型化や重量増に伴うユニットの大型化や重量増が生じるおそれがある。

本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、コンパクトで軽量なシフトレバーユニットを提供するための発明である。

本発明は、シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付ける操作部が先端に取り付けられたシフトレバーが筐体により回動可能に支持された車両用のシフトレバーユニットであって、
運転者による所定の解除操作により変位するように前記シフトレバーに保持されていると共に、該シフトレバーの側面に設けられた貫通溝を介して外周側に突出する突出部を備える規制部材と、
前記シフトレバーの回動動作の支持面をなす前記筐体の側壁に設けられ、前記シフトレバーの回動に伴って前記突出部が回動する空間をなす回動窓と、を有し、
前記回動窓に設けられた段差に対して前記突出部が回動方向から押し当たることで特定のシフト操作が規制される一方、前記解除操作による前記規制部材の変位により前記突出部が前記段差を乗り越えて前記特定のシフト操作が許容されるように構成され、
前記突出部が前記段差に押し当たることにより当接荷重が生じる箇所には、前記解除操作による前記規制部材の変位の方向とは逆方向に該規制部材を付勢する付勢力を、該当接荷重に由来して生じさせる付勢構造が設けられ、
該付勢構造は、前記当接荷重の分力として前記付勢力を生じさせる斜面を含む構造であり、当該斜面が、前記段差及び前記規制部材の両方に設けられているシフトレバーユニットにある。

本発明のシフトレバーユニットでは、突出部が段差に押し当たって上記の特定のシフト操作が規制されるとき、前記解除操作による規制部材の変位方向に対する逆向きの付勢力が規制部材に作用し得る。この付勢力は、段差に対する突出部の当接状態を保持するために有効であり、上記の特定のシフト操作が規制される状態の保持に役立つ。

そのため、本発明のシフトレバーユニットでは、上記の特定のシフト操作が規制される状態を保持するために、規制部材自体や規制部材の組付構造や段差の剛性等を高める必要性が低くなっている。本発明のシフトレバーユニットでは、規制部材等の剛性確保のために部品の大型化や重量増が生じるおそれが少なく、コンパクトで軽量なユニットの実現が容易である。

シフトレバーの斜視図。 シフトレバーユニットのＳ／Ｌリンク側の側面図。 シフトレバーユニットの反対側の側面図。 シフトアンロック状態のＳ／Ｌリンクを示す側面図。 ディテント窓の正面図。 Ｓ／Ｌリンクの斜視図。 シフトレバーの断面構造を示す断面図（図２中のＡ−Ａ断面）。 シフトレバーの組立構造を示す構造図。 シフトノブの内部構造を示す図。 レバー本体の側面図及び一部断面図。 ディテントロッドに対するグルーブドピンの組付構造を示す説明図。 グルーブドピンの側面図。 グルーブドピンとＳ／Ｌリンクとの当接構造を示す説明図。 ディテント窓の段差に突出部が当接する様子の説明図。 Ｒレンジのときのディテント窓と突出部との位置関係を示す説明図。 レバー本体とグルーブドピンとの組合せを示す説明図。 レバー本体に設けられた係止部の機能を説明する図。 グルーブドピンの湾曲変形を示す説明図。 他の係止部の説明図。

本発明の実施の形態につき、以下の実施例を用いて具体的に説明する。
（実施例１）
本例は、シフトロック機能を備える車両用のシフトレバーユニット１に関する例である。この内容について、図１〜図１９を用いて説明する。
図１〜図３に例示するシフトレバーユニット１は、シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付ける棒状のシフトレバー１０が、ベースブラケット（筐体）３により回動可能に支持された車両用のユニットである。図１は、ベースブラケット３の図示を省略したシフトレバー１０の図であり、図２及び図３は、シフトレバーユニット１の両側の側面を示す図である。なお、図１（ａ）、図２及び図３では、シフトノブ１１の図示を省略している。

シフトレバーユニット１は、シフトレバー１０の側面に設けられた貫通溝１５５を介して径方向外周側に突出する突出部１８０を備えるグルーブドピン（規制部材）１８と、シフトレバー１０の回動に伴って突出部１８０が回動する空間を確保するためにベースブラケット３の側壁３０に穿設されたディテント窓（回動窓）３２と、を有している。

このシフトレバーユニット１では、ディテント窓３２に設けられた段差３２５に対して、突出部１８０が回動方向から押し当たることで特定のシフト操作が規制される。シフトレバーユニット１は、段差３２５に対して突出部１８０が押し当たって特定のシフト操作が規制される状態を確実性高く保持するために有効な後述の第１及び第２の構造を備えている。

以下、このシフトレバーユニット１の内容を詳しく説明する。なお、以下の説明では、シフトレバー１０の軸方向を単に軸方向といい、シフトレバー１０の径方向を単に径方向という。ディテントロッド１２などのシフトレバー１０の構成部品の説明では、組み付け状態においてシフトレバー１０の軸方向あるいは径方向に沿うことになる方向を単に軸方向あるいは径方向という。但し、例えばベースブラケット３が備える「ブラケット側軸孔３００を中心とした径方向」といった説明における「径方向」は、上記のシフトレバー１０の径方向とは異なっている。

図１〜図３に例示のシフトレバーユニット１は、図示しない車両の前後方向に当たるシフト方向にシフトレバー１０を操作可能なストレート式の操作ユニットである。図示は省略するが、このシフトレバーユニット１によれば、車両の進行方向前側からシフト方向に沿って配列されたパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、セカンドレンジ及びローレンジのうちの何れかをシフト位置として選択できる。

シフトレバーユニット１は、図２及び図３のごとく、シフトレバー１０を回動可能に軸支するベースブラケット３を備えている。シフトレバーユニット１は、図示しないシフトパネルを介してシフトレバー１０が車室側に突き出すよう、ベースブラケット３を利用して車両側に取り付けられる。シフトレバー１０の先端には、運転者の持ち手をなすシフトノブ（操作部）１１が取り付けられている。

このシフトレバーユニット１は、運転者がシフトレバー１０を操作しやすいよう、運転席と助手席との間のセンターコンソールや、運転者に対面するダッシュパネル等に設置される。なお、車両側の図示しないシフトパネルには、シフトロック機能を強制解除するための図示しない鍵穴が設けられている。

筐体をなすベースブラケット３は、シフトレバー１０の回動動作のガイド面（支持面）をなす一対の側壁３０を有している。ベースブラケット３では、一対の側壁３０の間隙がシフトレバー１０の回動空間となっている。各側壁３０には、シフトレバー１０の回動動作を軸支するシフト軸１００を固定するためのブラケット側軸孔３００が穿設されている。さらに、各側壁３０には、グルーブドピン１８の突出部１８０を貫通配置するためのディテント窓３２及び経路溝３２１が穿設されている（図４参照。）。両側の側壁３０のディテント窓３２及び経路溝３２１は形状仕様が共通している。

また、図２で示す側の側壁３０には、シフト操作が可能になる解除位置への突出部１８０Ａの変位を規制するシフトロックリンク（Ｓ／Ｌリンク）２１、及びこのＳ／Ｌリンク２１を回動駆動する電磁ソレノイド２４が取り付けられている。

ディテント窓３２は、Ｓ／Ｌリンク２１が回動駆動された状態を示す図４において全体形状を確認できる。ディテント窓３２は、ブラケット側軸孔３００回りの周方向に延在する貫通窓であり、Ｐレンジから他のレンジへのシフト操作が行われる際、突出部１８０が回動変位する空間である。このディテント窓３２では、シフトレバー１０の回動中心ＣＲ（図５参照。）からの径方向の距離が切り替わる段差３２５が設けられている。

なお、本例では、図５のごとく、ディテント窓３２の段差３２５のうち、Ｐレンジから他のシフト位置に向かう第１回動方向側に面する段差面３２５Ａについては、シフトレバー１０の回動中心ＣＲを基準とする径方向に対して１０度の角度が設定されている。また、第１回動方向側とは逆側の第２回動方向側に面する段差面３２５Ｂについては、同径方向に対して６度の角度が設定されている。この角度の作用効果については、後で詳しく説明する。

経路溝３２１は、ブラケット側軸孔３００を中心とした径方向に延在する貫通溝であり、Ｐレンジに対応して形成されている。Ｐレンジのとき、突出部１８０が経路溝３２１に貫通配置された状態となる。この経路溝３２１は、図４のごとく、ブラケット側軸孔３００側の端部においてディテント窓３２に連通している。Ｐレンジから他のレンジへのシフト操作が規制される突出部１８０の規制位置、及びこのシフト操作が許容される突出部１８０の解除位置は、この経路溝３２１において溝方向に離間する２箇所に位置している。

突出部１８０の解除位置は、経路溝３２１のうちのディテント窓３２に連通する箇所、すなわちブラケット側軸孔３００に近い端部側に位置している。突出部１８０の規制位置は、ブラケット側軸孔３００側とは反対側の経路溝３２１の端部側に位置している（図２〜図４中の突出部１８０の位置）。解除位置に突出部１８０が位置する場合、ディテント窓３２に進入する突出部１８０の回動変位が可能となり、シフト操作が許容される。一方、規制位置に突出部１８０が位置する場合には、ブラケット側軸孔３００を中心として径方向に延在する経路溝３２１の内側面により突出部１８０の回動変位が規制され、これによりシフト操作が規制される。車両に搭載されたシフトレバーユニット１の使用状態において、突出部１８０がこの規制位置から解除位置に至る範囲がグルーブドピン１８の可動範囲（図１０参照。）となっている。

Ｓ／Ｌリンク２１を取り付ける側の側壁３０（図２及び図４）では、略円弧状に成形されたエラストマー系軟質樹脂製のクッションシート（弾性部材）３２８がディテント窓３２の外周側に取り付けられている。このクッションシート３２８の内周側の縁部の形状は、ディテント窓３２の内側に略一定幅で張り出すように形成されている。このクッションシート３２８によれば、適切な操作がなされた際のディテント窓３２の内壁面に対する突出部１８０の直接的な接触を回避でき、この直接的な接触に起因する打音を抑制できる。なお、図５では、クッションシート３２８の張り出し形状を破線３２８Ｌにより図示している。また、後で参照する図１４及び図１５では、クッションシート３２８の図示を省略している。

適切な操作の場合、段差面３２５Ａ・Ｂや段差３２５の底面等、ディテント窓３２の内周壁面にグルーブドピン１８の突出部１８０が直接、接触することは少ない。突出部１８０は、クッションシート３２８の縁部を介してディテント窓３２の内周壁面に干渉する。一方、後述する解除操作が行われることなく上記の特定のシフト操作が不適切に行われた場合、クッションシート３２８が押し潰れるような弾性変形により圧縮されて段差面３２５Ａ・Ｂに突出部１８０が直接、押し当たる状態となる。

上記のＳ／Ｌリンク２１は、図２、図４及び図６のごとく、グルーブドピン１８等との組み合わせによりシフトロック機構を構成する部品である。Ｓ／Ｌリンク２１は、ベースブラケット３の側壁３０に立設された支持軸３５（図７参照。）により側壁３０に沿って回動可能に軸支されている。

Ｓ／Ｌリンク２１は、ブレーキペダル（図示略）の踏み込み操作に応じて通電状態に切り替わる電磁ソレノイド２４により回動駆動されると共に、図示しないコイルスプリングにより逆向きに付勢されている。以下の説明では、電磁ソレノイド２４によってＳ／Ｌリンク２１が回動駆動される側を駆動側といい、コイルスプリングによりＳ／Ｌリンク２１が付勢される側を復帰側という。

Ｓ／Ｌリンク２１は、図６及び図７のごとく、ベースブラケット３の側壁３０に立設された支持軸３５を回転可能に収容するための有底円筒状の軸収容部２１Ｃを有している。軸収容部２１Ｃの両側には、第１腕部２１Ａと第２腕部２１Ｂとが延設されている。第１腕部２１Ａでは、ドーナツ状のストッパゴム（図示略）を取り付けるための軸２１０が先端に立設されている。第２腕部２１Ｂでは、グルーブドピン１８（突出部１８０Ａ）が当接する荷重受け面２１１が先端面に設けられている。

第１腕部２１Ａに取り付けられるストッパゴムは、上記のコイルスプリングの付勢力によるＳ／Ｌリンク２１の回動変位に応じてベースブラケット３側に押し当たり、Ｓ／Ｌリンク２１を初期回動位置に規制する。弾性部材であるストッパゴムによれば、電磁ソレノイド２４への通電終了に応じてＳ／Ｌリンク２１が初期回動位置に復帰する際に発生するおそれがある打音を低減できる。

ここで、Ｓ／Ｌリンク２１の初期回動位置は、上記のベースブラケット３に設けられた経路溝３２１に沿う位置である（図２に示す位置。）。電磁ソレノイド２４等により回動駆動されたＳ／Ｌリンク２１は、経路溝３２１から外れる回動位置に変位する（図４に示す位置。）。これにより、経路溝３２１に沿うグルーブドピン１８（突出部１８０）の変位が可能となり、シフトロック機能が解除されてシフトアンロック状態となる。

第２腕部２１Ｂの先端には、図６及び図７のごとく、前記荷重受け面２１１のほか、上記のシフトロック機能の強制解除のための受け部２１２が設けられている。第２腕部２１Ｂの中間的な位置には、電磁ソレノイド２４に駆動される連結部材２４２（図４参照。）が係止される駆動ピン２１３が立設されている。また、ベースブラケット３の側壁３０に面する第２腕部２１Ｂの側面には、断面矩形状のサポート部２１４が立設されている。

荷重受け面２１１は、シフトロック状態においてグルーブドピン１８の突出部１８０が押し当たる面である（図１３（ｂ）参照。）。
受け部２１２は、シフトロック機能を強制解除するための操作に連動する図示しないリンク部材の係合部である。このリンク部材を介して強制解除の操作が受け部２１２に伝達され、Ｓ／Ｌリンク２１が図４に示す回動位置に駆動される。

受け部２１２は、荷重受け面２１１に対して上記の駆動側にオフセットして設けられている（図６参照。）。受け部２１２の付け根は、荷重受け面２１１と面一をなすように形成されており、これにより、荷重受け面２１１を含む第２腕部２１Ｂの先端面は略Ｌ字状の正面形状をなしている。この略Ｌ字状の正面形状の内側には、窪み２１５が形成されている。駆動側に位置する受け部２１２に対して、この窪み２１５は復帰側に位置している。

第２腕部２１Ｂに設けられた上記のサポート部２１４は、荷重受け面２１１に突出部１８０Ａが当接する図７のシフトロック状態において、ベースブラケット３側に設けられた棚面３０Ｓとグルーブドピン１８により挟持される状態となる。グルーブドピン１８がＳ／Ｌリンク２１に作用する荷重の一部は、サポート部２１４を介してベースブラケット３側に伝達され、これによりＳ／Ｌリンク２１の先端の荷重受け面２１１に作用する当接荷重が低減される。

続いてシフトレバー１０は、図１及び図８のごとく、先端にシフトノブ１１が取り付けられるレバー本体１５を中心として構成されている。中空構造をなす筒状のレバー本体１５には、グルーブドピン１８を軸方向に駆動するための後述するディテントロッド１２が内挿配置されている。

シフトノブ１１は、車両の前後方向前側に当たる側面に、シフトノブ１１を把持する手の人差し指などで操作されるシフトボタン１１０を有している。シフトボタン１１０を取り外したシフトノブ１１の内部には、孔１１２が穿設された隔壁１１３が設けられている（図９参照。）。組立状態のシフトレバー１０では、後述するディテントロッド１２の端部がこの孔１１２に貫通配置されてシフトボタン１１０に干渉する状態となる。

レバー本体１５は、図８及び図１０のごとく、断面の外形状が略四角形を呈する角筒状の樹脂成形品である。レバー本体１５は、先端側にシフトノブ１１のノブ取付部１５３を有している。反対側の基部１５Ｆには、シフト軸１００を貫通配置するためのレバー側軸孔１５０が設けられている。レバー側軸孔１５０には、ブラケット側軸孔３００に固定されたシフト軸１００が貫通配置される。シフトレバー１０は、ベースブラケット３側に固定されたシフト軸１００により回動可能に軸支される（図２及び図３参照。）。

レバー本体１５には、軸方向に沿うように貫通溝１５５が穿設されている。貫通溝１５５は、径方向に貫通し、レバー側軸孔１５０が位置する両側面に開口している。貫通溝１５５は、後述する差込部１５６を除き、グルーブドピン１８の突出部１８０を貫通配置できる一方、グルーブドピン１８の全体が挿通できない溝幅に設定されている。差込部１５６を除く貫通溝１５５は、シフトレバー１０の径方向におけるグルーブドピン１８の位置を規制する。

レバー本体１５の両側面に開口する貫通溝１５５の開口形状は、表側と裏側とで基部１５Ｆ側の端部の形状が異なっている（図１０中のＣ−Ｃ断面参照。）。Ｓ／Ｌリンク２１が取り付けられる側壁３０（ベースブラケット３）側の貫通溝１５５では、基部１５Ｆ側の端部に、溝幅が他の部分よりも広い差込部１５６が設けられている。この差込部１５６は、グルーブドピン１８の全体を挿通可能に形成されており、径方向外周側からグルーブドピン１８を組み付けるために利用される（図８参照。）。

貫通溝１５５は、図１０のごとく、上記の規制位置と解除位置との間でグルーブドピン１８（突出部１８０）が進退する可動範囲を包含するように形成されている。そして、差込部１５６は、軸方向においてこの可動範囲の外側に配設されている。したがって、シフトレバーユニット１の使用状態においては、グルーブドピン１８が差込部１５６の位置に到達することがない。

特に、本例のシフトレバーユニット１では、貫通溝１５５のうち上記の可動範囲の内側面に、周囲よりも窪む領域である係止部１５５Ａ・Ｂが穿設されている（図１６参照。）。係止部１５５Ａ・Ｂは、Ｒレンジが選択されたときのグルーブドピン１８の位置に対応して設けられている。詳しくは後述するが、シフトボタン１１０が操作されずにＰレンジ側へシフトレバー１０が操作されたとき、この係止部１５５Ａ・Ｂにグルーブドピン１８が係合し、グルーブドピン１８の軸方向の変位が規制される。なお、本例では、ＲレンジからＰレンジへのシフト操作に対応できるよう、貫通溝１５５の内側面のうちの第１回動方向（図１５、図１６参照。）側に位置する内側面のみに係止部１５５Ａ・Ｂを設けてある。

また、レバー本体１５の両側面では、図８及び図１０のごとく、貫通溝１５５とレバー側軸孔１５０との間隙に当たる位置に、貫通孔１５７が穿設されている。この貫通孔１５７は、鉄製の丸ピン１３１を貫通配置するための孔である。丸ピン１３１は、貫通孔１５７に圧入されて固定され、コイルスプリング１３０の座として機能する。

上記のグルーブドピン１８は、図８、図１１及び図１２のごとく、ディテントロッド１２に貫通配置される樹脂成形品である。グルーブドピン１８は、略短冊板状をなし、中央に位置する胴部１８Ｂの両側に突出部１８０が延設されている。突出部１８０は、胴部１８Ｂの上側面と面一をなす一方、下側に切り欠きが設けられて胴部１８Ｂよりも高さ方向の寸法が小さくなっている。また、胴部１８Ｂの表裏の両側面には、外側に畝状に張り出す抜止め突起１８１が胴部１８Ｂの下端に沿って設けられている。

グルーブドピン１８の両端の突出部１８０のうち、Ｓ／Ｌリンク２１に干渉する側の突出部１８０Ａの付け根には、高さ方向の寸法が急激に拡大する顎部１８９が形成されている。この顎部１８９は、突出部１８０ＡがＳ／Ｌリンク２１の荷重受け面２１１に当接したとき、上記のごとくベースブラケット３側に荷重を伝達するＳ／Ｌリンク２１のサポート部２１４（図７及び図１３参照。）に対して僅かな隙間を空けて対面するように形成されている。グルーブドピン１８からＳ／Ｌリンク２１に作用する荷重が過大になると、Ｓ／Ｌリンク２１の弾性変位に応じて顎部１８９がサポート部２１４に当接し、過大な荷重の一部がベースブラケット３側に伝達される。

突出部１８０Ａの先端には、カギ状をなすように下方に折れ曲がるフック部１８５が設けられている。フック部１８５は、突出部１８０Ａの先端において、向かって右側にオフセットして配設されている。組立状態のシフトレバーユニット１において、この右側はＳ／Ｌリンク２１の復帰側に当たる側となっている（図１３参照。）。

グルーブドピン１８の上側面には、サメの背びれのように上方に張り出す略直角三角形状の支持部１８３が設けられている。支持部１８３は、グルーブドピン１８がディテントロッド１２に貫通配置されたときに、ディテントロッド１２の外周面に対面するように形成されている（図７参照。）。支持部１８３は、Ｓ／Ｌリンク２１からの反力に由来してグルーブドピン１８に生じる回転モーメントをディテントロッド１２の外周面に作用する。支持部１８３によれば、グルーブドピン１８の先端側が煽られるようなピッチング方向の回転変位を確実性高く規制できる。

図１１及び図１２のごとく、突出部１８０の付け根部分に当たるグルーブドピン１８の両側面には、窪み１８６、１８７が設けられている。グルーブドピン１８の一方の側面では、両端の突出部１８０の付け根に当たる部分に窪み１８６が設けられ、他方の側面では同様に窪み１８７が設けられている。窪み１８６、１８７は、それぞれ、突出部１８０の突出方向の断面形状が略一定をなし、この突出方向の所定範囲に形成されている。窪み１８６、１８７は、ディテント窓３２の上記の１０度の段差面３２５Ａ（図５参照。）、あるいは６度の段差面３２５Ｂに対応する傾斜面１８６Ｓ、１８７Ｓを含んで形成されている。なお、この傾斜面１８６Ｓ、１８７Ｓの作用効果については後で詳しく説明する。

グルーブドピン１８の一方の側面では、抜止め突起１８１に対して突出部１８０Ａ側に隣接して周囲から窪む凹み部１８４が形成されている。この凹み部１８４の上側の境目は、上記の突出方向に沿って延在する直線的な棚面１８４Ｇを形成している。この棚面１８４Ｇは、上記のレバー本体１５の係止部１５５Ａに係合する段差をなしている。反対側の突出部１８０側では、胴部１８Ｂに隣接する下側面１８８が設けられている。この下側面１８８のうち上記の一方の側面に隣接する側端部が、上記のレバー本体の係止部１５５Ｂに係合する角部をなしている。なお、係止部１５５Ａ・Ｂに対する棚面１８４Ｇあるいは下側面１８８の係合については、後で詳しく説明する。

ディテントロッド（伝達部材）１２は、図８及び図１１のごとく、角筒状のレバー本体１５に内挿配置される軸状の樹脂成形品である。ディテントロッド１２は、シフトノブ１１が受け付けた運転者の操作（シフトボタン１１０の押込みによる解除操作）をグルーブドピン１８に伝達し、シフトレバー１０の軸方向にグルーブドピン１８を変位させるように機能する。なお、ディテントロッド１２は、剛性を確保しながら重量を低減可能な断面形状に成形されている。

レバー本体１５に組み付けたときに基部１５Ｆ側に位置するディテントロッド１２の端部の外周側面には、グルーブドピン１８を貫通配置するための貫通孔である収容孔１２１が穿設されている。その端面には、コイルスプリング１３０の座１２５が設けられている。ディテントロッド１２の反対側の端部は、シフトノブ１１の孔１１２（図９参照。）に挿入され、シフトボタン１１０の図示しない内部構造に干渉する端部である。ディテントロッド１２は、シフトボタン１１０の押込み操作に応じて軸方向に押し出される。

収容孔１２１は、グルーブドピン１８の胴部１８Ｂに対応する断面形状を備えている。収容孔１２１の断面は略矩形状をなし、その長手方向がディテントロッド１２の軸方向に沿っている。座１２５側の収容孔１２１の端部には、グルーブドピン１８の抜止め突起１８１を収容できるように拡幅された突起収容部１２３が形成されている。なお、収容孔１２１は、グルーブドピン１８に対して隙間嵌めに相当する嵌合いの寸法で穿孔されており、指の力程度の軽い力でグルーブドピン１８を挿抜可能である。

次に、シフトレバー１０の組み立て手順について説明する。図８に示すように、シフトレバー１０を組み立てるに当たっては、まず、レバー本体１５の貫通孔１５７に丸ピン１３１を圧入して固定し、予めコイルスプリング１３０の座を設けておく必要がある。そして、レバー本体１５のノブ取付部１５３側の開口端から、コイルスプリング１３０、及びディテントロッド１２をこの順番で挿入する。

レバー本体１５の開口端から突き出すディテントロッド１２の端部を押し込めば、コイルスプリング１３０の圧縮変形を伴ってディテントロッド１２を基部１５Ｆ側に変位できる。このようにして、ディテントロッド１２の収容孔１２１の突起収容部１２３が、レバー本体１５の上記の差込部１５６に一致するよう、ディテントロッド１２を軸方向に押し込む。この状態であれば、レバー本体１５の差込部１５６を介して抜止め突起１８１（胴部１８Ｂ）がレバー本体１５の外周側壁を通過でき、レバー本体１５に内挿配置されたディテントロッド１２の収容孔１２１に対して、例えば手作業によりグルーブドピン１８を貫通配置できる。

グルーブドピン１８を貫通配置させた後、ディテントロッド１２の端部を押し込む力を解放すると、弾性復帰するコイルスプリング１３０の付勢力によりディテントロッド１２が軸方向に押し戻される。このとき、グルーブドピン１８の両端に延設された突出部１８０は、レバー本体１５の貫通溝１５５から径方向外周側に突出する状態を維持しながら軸方向に変位する。上記の通り、貫通溝１５５は、グルーブドピン１８の胴部１８Ｂが挿通できない溝幅に設定されているため、シフトレバー１０に保持されたグルーブドピン１８は、貫通溝１５５により径方向の位置が規制される。

ディテントロッド１２を組み付けたレバー本体１５に対してシフトノブ１１を取り付けると、シフトノブ１１の内部に突き出すディテントロッド１２の端部がシフトボタン１１０側に干渉する。ディテントロッド１２は、シフトボタン１１０により軸方向に若干、押し出された状態となる。

以上のように組み立てたシフトレバー１０をベースブラケット３に組み付け、さらに、Ｓ／Ｌリンク２１や電磁ソレノイド２４等をベースブラケット３に組み付ければ、シフトレバーユニット１の組み立て作業が完了する。Ｐレンジが選択されたときのシフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８の突出部１８０がベースブラケット３の経路溝３２１に位置する状態となる（図２及び図３参照。）。

上記の通り、本例のシフトレバーユニット１では、Ｐレンジが選択され、シフトボタン１１０が操作されない場合の突出部１８０（グルーブドピン１８）の軸方向の位置が規制位置となっている（図２及び図３に示す状態）。突出部１８０が規制位置にあるときにＰレンジから他のレンジにシフトレバー１０を操作しようとしても、ブラケット側軸孔３００を中心とした径方向に延在する経路溝３２１の内側面により突出部１８０の回動変位が規制され、これによりシフト操作が規制される。

シフトボタン１１０が押込み操作された場合には、ディテントロッド１２が軸方向に押し出され、これにより、グルーブドピン１８の突出部１８０が規制位置から解除位置に向けて駆動される。しかし、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていない場合には、電磁ソレノイド２４に通電されず、Ｓ／Ｌリンク２１が経路溝３２１を封鎖する初期回動位置のままである（図２に示す位置。）。それ故、突出部１８０Ａは、Ｓ／Ｌリンク２１の荷重受け面２１１に押し当たり解除位置に到達できない。この場合には、上記のシフトボタン１１０が操作されない場合と同様、突出部１８０の回動変位が経路溝３２１の内側面により規制されシフト操作が規制される。

一方、図示しないブレーキペダルが踏み込まれた場合には、電磁ソレノイド２４への通電に応じてＳ／Ｌリンク２１が回動駆動されて経路溝３２１を開放する回動位置に変位する（図４に示す位置。）。これにより経路溝３２１が開放され、解除位置への突出部１８０の変位が可能になる。経路溝３２１がディテント窓３２に連通する箇所である解除位置に突出部１８０が変位すれば、この突出部１８０の回動変位を伴うシフトレバー１０の回動操作が可能となり、これによりＤレンジ等に切り替えるシフト操作が可能になる。

ここで、Ｐレンジから他のレンジへのシフト操作が規制されるシフトロック状態においてＳ／Ｌリンク２１にグルーブドピン１８が当接する構造について詳しく説明する。本例のシフトレバーユニット１では、Ｓ／Ｌリンク２１に対してグルーブドピン１８が当接する状態を確実性高く保持するために以下の構造が設けられている。

上記のごとく、グルーブドピン１８では、Ｓ／Ｌリンク２１に当接する突出部１８０Ａに略カギ状のフック部１８５が設けられている。このフック部１８５は、突出部１８０Ａの先端において復帰側にオフセットして設けられている。一方、突出部１８０Ａが当接する側のＳ／Ｌリンク２１の先端面は、略Ｌ字状の正面形状をなし、その略Ｌ字状の内側に窪み２１５が形成されている。この窪み２１５は、フック部１８５と同様、Ｓ／Ｌリンク２１の第２腕部２１Ｂの先端において、復帰側にオフセットして設けられている。

したがって、Ｓ／Ｌリンク２１に対してグルーブドピン１８（突出部１８０Ａ）が当接する図１３（ｂ）のシフトロック状態では、窪み２１５に対してフック部１８５が食い込み、Ｓ／Ｌリンク２１とグルーブドピン１８とが噛み合う状態となる。この噛み合い状態によれば、突出部１８０Ａの先端方向にＳ／Ｌリンク２１が倒れ込む変形等を規制できると共に、Ｓ／Ｌリンク２１の回動変位を規制でき、これにより、Ｓ／Ｌリンク２１から突出部１８０Ａが外れてしまう状況を確実性高く回避できる。

さらに、本例のシフトレバーユニット１では、例えばＤレンジからＲレンジ、ＲレンジからＰレンジ、セカンドレンジからローレンジ等の特定のシフト操作を規制する機能が設けられている。これらの特定のシフト操作については、シフトボタン１１０の押込みによる解除操作が必要となっている。この解除操作が行われない場合には、ディテント窓３２の段差３２５に対して回動方向からグルーブドピン１８の突出部１８０が押し当たり（図１４参照。）、シフトレバー１０の回動を伴うシフト操作が規制される。

上記の特定のシフト操作を可能にするには、突出部１８０が段差３２５を乗り越えることができるよう、シフトボタン１１０の押込みによる解除操作によりグルーブドピン１８を基部１５Ｆに向けて軸方向に変位させれば良い。このようにシフトレバーユニット１では、上記の特定のシフト操作について、シフトボタン１１０の押込み操作が行われない不用意な操作、あるいは運転者が意図しない操作が規制される。

本例のシフトレバーユニット１では、操作力が過大であっても上記の不用意な操作等を確実性高く規制できるよう、２種類の特別な構造が採用されている。以下、この２種類の構造について説明する。

（第１の構造）
第１の構造は、ディテント窓３２の段差３２５に対する突出部１８０の当接荷重を元にして、グルーブドピン１８を軸方向に付勢する力を生じさせる付勢構造である。この付勢力は、グルーブドピン１８をシフトノブ１１側へ付勢するように作用し、段差３２５に突出部１８０が押し当たる状態を確実性高く保持するために役立つ。

図５及び図１４のごとく、この付勢構造は、ディテント窓３２の段差面３２５Ａ・Ｂと、グルーブドピン１８に設けられた傾斜面１８６Ｓ、１８７Ｓと、の組み合わせを含んで構成されている。なお、図１４では、Ｐレンジ、Ｒレンジ、及びＤレンジのときのグルーブドピン（規制部材）１８の位置を例示している。

第１回動方向側に面する段差面３２５Ａは、グルーブドピン１８の傾斜面１８６Ｓが押し当たる面である。また、第２回動方向側に面する段差面３２５Ｂは、グルーブドピン１８の傾斜面１８７Ｓが押し当たる面である。上記のごとく、段差面３２５Ａ（Ｂ）は、シフトレバー１０の回動中心（図５中の点ＣＲ）を基準とした径方向に対して１０度（６度）で傾く斜面となっている。そして、この段差面３２５Ａ（Ｂ）に押し当たる傾斜面１８６Ｓ（１８７Ｓ）についても、段差面３２５Ａ（Ｂ）の傾斜角度と同様の１０度（６度）の角度となっている（図１２中のＤ−Ｄ断面及びＥ−Ｅ断面参照。）。

段差面３２５Ａ・Ｂは、上記の傾斜角度により、グルーブドピン１８側から見て、シフトレバー１０の回動中心ＣＲに近いほど張り出し、遠ざかるほど低くなる滑り台のような傾斜面となっている。このように傾斜する段差面３２５Ａ・Ｂに対してグルーブドピン１８が押し当たる場合、突出部１８０が作用する当接荷重の分力として、径方向外周側、すなわちシフトノブ１１側へグルーブドピン１８を付勢する力（付勢力）が生じる。この付勢力は、グルーブドピン１８をシフトノブ１１側に付勢するように作用し、突出部１８０の当接荷重が大きくなるほど強くなる。

このような付勢力は、例えばＲレンジが選択された状態で、シフトボタン１１０が操作されることなくシフトレバー１０が不用意に、あるいは意図せずＰレンジに向けて操作されたときに有効に作用する。段差面３２５Ａに対して突出部１８０が押し当たる際の当接荷重に由来してグルーブドピン１８に作用する付勢力は、基部１５Ｆ側にグルーブドピン１８が変位するおそれを抑制し、突出部１８０が段差３２５を乗り越えてしまう状況を回避できるように作用する。

なお、段差面３２５Ａ・Ｂが傾斜する角度を大きく設定すれば上記の付勢力が大きくなる傾向にある。しかし、これらの角度を大きくし、対応するグルーブドピン１８側の傾斜面１８６Ｓ、１８７Ｓの角度を同様に大きくするためには、窪み１８６、１８７の凹みを深くする必要が生じる。窪み１８６、１８７の凹みが深くなれば、突出部１８０の付け根部分の厚さが薄くなり剛性の低下が不可避である。

ここで、ＲレンジとＰレンジとの中間に位置する段差３２５は半島状を呈しており、他の段差３２５と比べて段差３２５自体の剛性の確保が容易ではない。段差３２５側の剛性が低いと、突出部１８０の当接荷重が作用したときの弾性変形の度合いが大きくなり、弾性変形した段差３２５を突出部１８０が乗り越えてしまうおそれが生じる。

そこで、シフトレバーユニット１では、ＲレンジとＰレンジとの中間に位置する段差３２５については、上記の付勢力が大きくなるように段差面３２５Ａの角度を１０度と大きく設定している。一方、段差３２５の剛性確保が比較的容易な段差面３２５Ｂについては、グルーブドピン１８側の剛性確保を優先し、角度を６度と小さく設定している。

（第２の構造）
第２の構造は、解除操作を伴わないＲレンジからＰレンジへのシフト操作が行われたとき、グルーブドピン１８の軸方向の変位を確実に規制するための構造である。上記の通り、ＲレンジとＰレンジとの中間の段差３２５は剛性が低く、弾性変形に応じて段差３２５を突出部１８０が乗り越えてしまうおそれがある。そこで、図１５〜図１７のごとく、Ｒレンジが選択されたときのグルーブドピン１８の位置に対応して第２の構造を構成する係止部１５５Ａ・Ｂが配設されている。この係止部１５５Ａ・Ｂは、グルーブドピン１８が係合するように構成され、この係合により基部１５Ｆ側へのグルーブドピン１８の変位が規制される。なお、図１５では、Ｓ／Ｌリンク２１、電磁ソレノイド２４等の図示を省略している。なお、図１７中のＦ部拡大は、図１６中のＦ領域を拡大した図である。

周囲から窪むように穿設された係止部１５５Ａ・Ｂは、図１６及び図１７のごとく、正面形状が似通っている。係止部１５５Ａ・Ｂは、いずれも、基部１５Ｆ側の縁部をなす棚面１５５Ｇが軸方向に直交して延在していると共に、貫通溝１５５の開口側（突出部１８０の突出方向に当たる側）に向けて形成高さが次第に高くなる略三角形の正面形状を呈している。なお、係止部１５５Ａ・Ｂは、軸方向の位置が相違している。係止部１５５Ａには、グルーブドピン１８の側面に設けられた棚面１８４Ｇが係合する一方、係止部１５５Ｂは、グルーブドピン１８の下側面１８８が係合するように形成されているためである。

Ｒレンジの選択中にシフトボタン１１０が押込み操作（解除操作）されることなく、シフトレバー１０がＰレンジに向けて第２回動方向に操作されたとき、グルーブドピン１８の両端の突出部１８０がディテント窓３２の段差面３２５Ａに押し当たる。このときの操作力が過大であると、突出部１８０が段差面３２５Ａに作用する当接荷重が大きくなると共に段差３２５からの反力が大きくなる。

この反力が大きくなれば、図１８のごとく、グルーブドピン１８の両端の突出部１８０が段差３２５から押し返され、ディテントロッド１２に収容された胴部１８Ｂを中心として、グルーブドピン１８全体が反るように湾曲する弾性変形が生じる。このようなグルーブドピン１８の湾曲変形が生じると、棚面１８４Ｇが係止部１５５Ａに収容されると共に、グルーブドピン１８の下側面１８８の側端部が係止部１５５Ｂに収容される。そうすると、係止部１５５Ａの棚面１５５Ｇに棚面１８４Ｇが係合すると共に、係止部１５５Ｂの棚面１５５Ｇに下側面１８８が係合し、これにより基部１５Ｆ側へのグルーブドピン１８の変位が確実性高く規制された状態となる。

このようにシフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８を湾曲変形させる程の過大な操作力がシフトレバー１０に作用したとき（図１８参照。）、グルーブドピン１８が係止部１５５Ａ・Ｂに係合し、これによりグルーブドピン１８の軸方向の変位が確実に規制される。図１８のような湾曲変形は、グルーブドピン１８の両端側に近くなるほど変形量が大きくなる。そこで本例では、グルーブドピン１８が係合する側の係止部１５５Ａ・Ｂについて、グルーブドピン１８の両端側に当たる径方向外周側に向かって次第に形成高さが高くなるように形成し、これにより係止部１５５Ａ・Ｂの正面形状が上記のように略三角形状となっている。

なお、ＲレンジからＰレンジへのシフト操作の際、適切にシフトボタン１１０の押込みによる解除操作が行われた場合には、上記の第２の構造は無効のまま維持される。適切な解除操作が行われた場合には、グルーブドピン１８に湾曲変形が生じることがなく、係止部１５５Ａ・Ｂに係合しないためである。この場合には、シフトボタン１１０の押込みによる解除操作に応じて、グルーブドピン１８が基部１５Ｆ側に滑らかに変位できる。

以上のように、シフトレバーユニット１は、シフトボタン１１０の押込みによる解除操作が必要な特定のシフト操作が不用意あるいは意図せずに行われたとき、そのシフト操作を確実に規制する上記の第１及び第２の構造を備えている。
第１の構造は、ディテント窓３２の段差３２５に突出部１８０が回動方向から押し当たる際の当接荷重に応じてグルーブドピン１８をシフトノブ１１側に付勢する力を発生させる構造である。
第２の構造は、この当接荷重が過大となったときにグルーブドピン１８に起こり得る弾性的な湾曲変形を積極的に活用する構造である。図１８のような湾曲変形が生じたグルーブドピン１８は、レバー本体１５の貫通溝１５５に設けられた係止部１５５Ａ・Ｂに係合し、基部１５Ｆ側への変位が規制される。

第１及び第２の構造は、ディテント窓３２の段差３２５に突出部１８０が押し当たる状態を保持するために有効に機能する。第１及び第２の構造を備えるシフトレバーユニット１では、突出部１８０が段差３２５に押し当たる状態を確実に保持するため、ディテント窓３２の剛性や、グルーブドピン１８自体の剛性や、グルーブドピン１８の組み付け剛性等を確保する必要性が低減されている。したがって、このシフトレバーユニット１では、部品の小型化設計や軽量設計が比較的容易であり、ユニット全体の小型化や軽量化を実現し易くなっている。

特に、本例のシフトレバーユニット１は、樹脂製のグルーブドピン１８を採用すると共に、手作業での組み付けを可能としている。従来の鉄製のグルーブドピンをディテントロッドに圧入する構造であれば、剛性の確保が比較的容易である。一方、樹脂製のグルーブドピン１８を手作業で組み付ける構造について剛性を十分確保するためには、グルーブドピン１８自体を大型化して剛性を高くしたり、組み合わせるディテントロッド１２の剛性を高めたり、ディテント窓３２側の剛性を高める必要がある。本例のシフトレバーユニット１では、グルーブドピン１８の基部１５Ｆ側への変位を規制するために有効に作用する上記の第１及び第２の構造を取り入れることで、ディテント窓３２やグルーブドピン１８やディテントロッド１２などに要求される剛性を低く抑えている。

なお、例示したシフトレバーユニット１では、Ｒレンジが選択されているときのグルーブドピン１８に対応して係止部１５５Ａ・Ｂが設けられている。各レンジに対応するよう、貫通溝１５５の溝方向に図１９のような鋸刃状の係止部１５５Ｃを設けることも良い。さらに、本例では第１回動方向へのシフト操作に対応する係止部１５５Ａ・Ｂを貫通溝１５５の片側の内側面に形成している。第２回動方向のシフト操作にも対応できるよう、貫通溝１５５の両側の内側面に係止部を設けることも良い。

グルーブドピン１８の突出部１８０が回動する空間をなすディテント窓３２として、本例では、全周を壁面によって取り囲まれた窓を例示しているが、周方向の一部が外部に連通する不完全な窓であっても良い。

本例では、シフトボタン１１０の押込みによる解除操作に応じてグルーブドピン１８がシフトレバー１０の軸方向に変位し、この変位に伴って突出部１８０が同様に軸方向に変位する構成を例示している。これに代えて、解除操作に応じて突出部が径方向内周側に後退する構成を採用することも良い。この場合の付勢構造としては、段差３２５に突出部が押し当たることで、径方向外周側（突出部の突出方向の側）への付勢力が生じる構造を採用すれば良い。突出部の径方向内周側への変位を規制する係止部としては、軸方向に沿って延在する段差を有する係止部を設けると良い。突出部側には、係止部の段差に係合する相手方の段差を軸方向に沿って設けると良い。

以上、実施例のごとく本発明の具体例を詳細に説明したが、これらの具体例は、特許請求の範囲に包含される技術の一例を開示しているにすぎない。言うまでもなく、具体例の構成や数値等によって、特許請求の範囲が限定的に解釈されるべきではない。特許請求の範囲は、公知技術や当業者の知識等を利用して前記具体例を多様に変形、変更あるいは適宜組み合わせた技術を包含している。

１ シフトレバーユニット
１０ シフトレバー
１００ シフト軸
１１ シフトノブ（操作部）
１１０ シフトボタン
１２ ディテントロッド（伝達部材）
１２１ 収容孔
１５ レバー本体
１５５ 貫通溝
１５５Ａ・Ｂ 係止部
１５５Ｇ 棚面
１５６ 差込部
１８ グルーブドピン（規制部材）
１８Ｂ 胴部
１８０ 突出部
１８１ 抜止め突起
１８４ 凹み部
１８４Ｇ 棚面
１８６・１８７ 窪み
１８６Ｓ・１８７Ｓ 傾斜面
１８８ 下側面
２１ シフトロックリンク（Ｓ／Ｌリンク）
２４ 電磁ソレノイド
３ ベースブラケット（筐体）
３２ ディテント窓（回動窓）
３２１ 経路溝
３２５ 段差
３２５Ａ・Ｂ 段差面
３２８ クッションシート（弾性部材）

Claims (4)

1. シフト位置を切り換えるためのシフト操作を受け付ける操作部が先端に取り付けられたシフトレバーが筐体により回動可能に支持された車両用のシフトレバーユニットであって、
   運転者による所定の解除操作により変位するように前記シフトレバーに保持されていると共に、該シフトレバーの側面に設けられた貫通溝を介して外周側に突出する突出部を備える規制部材と、
   前記シフトレバーの回動動作の支持面をなす前記筐体の側壁に設けられ、前記シフトレバーの回動に伴って前記突出部が回動する空間をなす回動窓と、を有し、
   前記回動窓に設けられた段差に対して前記突出部が回動方向から押し当たることで特定のシフト操作が規制される一方、前記解除操作による前記規制部材の変位により前記突出部が前記段差を乗り越えて前記特定のシフト操作が許容されるように構成され、
   前記突出部が前記段差に押し当たることにより当接荷重が生じる箇所には、前記解除操作による前記規制部材の変位の方向とは逆方向に該規制部材を付勢する付勢力を、該当接荷重に由来して生じさせる付勢構造が設けられ、
   該付勢構造は、前記当接荷重の分力として前記付勢力を生じさせる斜面を含む構造であり、当該斜面が、前記段差及び前記規制部材の両方に設けられているシフトレバーユニット。
2. 請求項１において、前記段差は、前記シフトレバーの回動中心からの径方向の距離が切り替わる段差であり、
   前記規制部材は、前記突出部が前記シフトレバーの外周側に突出する状態を維持しながら前記解除操作に応じて前記シフトレバーの軸方向に変位し、これにより前記突出部が前記段差を乗り越え可能になるシフトレバーユニット。
3. 請求項１または２において、前記段差には、前記当接荷重に応じて弾性変形を生じる弾性部材が配設され、前記当接荷重により該弾性部材が圧縮される弾性変形を生じて前記突出部が前記段差に押し当たったときに前記付勢力が発生するシフトレバーユニット。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、前記シフトレバーでは、前記解除操作を伝達するための軸状の伝達部材が筒状をなすレバー本体に内挿状態で収容されており、前記規制部材は、該伝達部材の外周側面に開口するように穿孔された収容孔に収容されていると共に、前記突出部の突出方向への進退が該レバー本体により規制されているシフトレバーユニット。

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