JP6914178B2

JP6914178B2 - Saddle-riding vehicle

Info

Publication number: JP6914178B2
Application number: JP2017231260A
Authority: JP
Inventors: 圭太三倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-11-30
Filing date: 2017-11-30
Publication date: 2021-08-04
Anticipated expiration: 2037-11-30
Also published as: JP2019098894A

Description

この発明は、鞍乗り型車両に係り、特に、車体フレームへ回動自在に支持されるステアリング装置及び後輪懸架装置の軸受支持構造に関する。 The present invention relates to a saddle-riding vehicle, and more particularly to a bearing support structure of a steering device and a rear wheel suspension device that are rotatably supported by a vehicle body frame.

従来の鞍乗り型車両におけるステアリング装置として、車体フレームの前端部にヘッドパイプを設け、この上下端部にベアリング収容部を設けてボールベアリングを保持するとともに、前輪懸架装置であるフロントフォークを支持するアッパーブラケットとロアブラケットを、ヘッドパイプ内を貫通する長尺のステアリング軸で連結したものがある。このステアリング軸は下端をロアブラケットの中央部へ一体化されており、他端側をヘッドパイプ内へ入れて、上下のボールベアリングの内周を通し、ヘッドパイプの上端部へ重ねられているアッパーブラケットの中央部の穴から上方へ突出させ、この突出端部に形成されているネジ部にナットを締結することにより一体化されている（特許文献１参照）。
また、所定の接触角を有するアンギュラコンタクトベアリングを用いることも知られている。以下、アンギュラコンタクトベアリング以外の接触角がないボールベアリングを単にボールベアリングということにする。
As a steering device in a conventional saddle-riding vehicle, a head pipe is provided at the front end of the vehicle body frame, and a bearing accommodating portion is provided at the upper and lower ends to hold a ball bearing and support a front fork which is a front wheel suspension device. Some upper brackets and lower brackets are connected by a long steering shaft that penetrates the inside of the head pipe. The lower end of this steering shaft is integrated into the center of the lower bracket, the other end is inserted into the head pipe, the inner circumference of the upper and lower ball bearings is passed, and the upper is overlapped with the upper end of the head pipe. It is integrated by projecting upward from a hole in the center of the bracket and fastening a nut to a screw portion formed at the protruding end (see Patent Document 1).
It is also known to use an angular contact bearing having a predetermined contact angle. Hereinafter, a ball bearing having no contact angle other than an angular contact bearing will be simply referred to as a ball bearing.

特開２００８−２９０５１０号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-290510

上記のようなステアリング装置は、比較的上下方向に長いヘッドパイプ及びステアリングシャフトが車両前部中央に配置されているので、走行風を前方から取り込むラムエアダクトやハンドルからフロントフォークの回りに配置される各種のハーネス等からなる配線類が車幅方向中央を避けて配置する必要があるため、吸気性能やハンドル転舵に影響のないレイアウトにしようとすると自由度が低くなった。
また、アンギュラコンタクトベアリングはボール、インナーレース、アウターレースが別体であり組付け作業が困難になる。
In the steering device as described above, since the head pipe and the steering shaft that are relatively long in the vertical direction are arranged in the center of the front part of the vehicle, they are arranged around the front fork from the ram air duct and the steering wheel that take in the running wind from the front. Since it is necessary to arrange the wiring consisting of various harnesses so as to avoid the center in the width direction of the vehicle, the degree of freedom is reduced when trying to make the layout not affect the intake performance and steering wheel steering.
In addition, the angular contact bearing has separate balls, inner races, and outer races, which makes assembly work difficult.

上記課題を解決するため本願発明に係る鞍乗り型車両は、前輪と、前輪を回転可能に支持する懸架装置と、前輪及び懸架装置を転舵するステアリング装置と、この懸架装置を支持する車体フレームを備える鞍乗り型車両であって、
前記懸架装置に設けられたブラケットが、前記車体フレームに設けられた軸受部へ回転可能に支持されたステムと連結されたものにおいて、
前記ブラケット及び前記軸受部は、車幅方向中央において上下へ一対で配置され、前記ブラケットは上ブラケット（２１）と下ブラケット（２６）からなり、前記ステムは前記上ブラケット（２１）と一体回転可能な上ステム（５２）と前記下ブラケット（２６）と一体回転可能な下ステム（５３）とに上下へ分割され、かつ同軸に配置されるとともに、
前記上下一対の軸受部は、前記車体フレーム（４０）に設けられたベアリング支持部（４２・４４）と、アウターレース（５４ａ・６４ａ）及びインナーレース（５４ｂ・６４ｂ）の間にボール（５４ｃ・６４ｃ）が配置されてユニット化され前記ステムを軸受けするボールベアリング（５４・６４）とを備え、
前記ステム（５２・５３）は、一端（５２ｂ・５３ｂ）がインナーレース（５４ｂ・６４ｂ）に係合し他端（５２ｃ・５３ｃ）が前記インナーレースの貫通穴を貫通しつつ前記ブラケット（２１・２６）と一体回転可能に締結されることを特徴とする In order to solve the above problems, the saddle-riding vehicle according to the present invention includes a front wheel, a suspension device that rotatably supports the front wheels, a steering device that steers the front wheels and the suspension device, and a vehicle body frame that supports the suspension device. It is a saddle-riding vehicle equipped with
In a bracket provided in the suspension device, which is connected to a stem rotatably supported by a bearing portion provided in the vehicle body frame.
The bracket and the bearing portion are arranged in pairs vertically in the center in the vehicle width direction, the bracket is composed of an upper bracket (21) and a lower bracket (26), and the stem can rotate integrally with the upper bracket (21). The upper stem (52) and the lower stem (53) that can rotate integrally with the lower bracket (26) are vertically divided and coaxially arranged.
The pair of upper and lower bearing portions are formed between the bearing support portions (42.44) provided on the vehicle body frame (40) and the outer races (54a / 64a) and the inner races (54b / 64b) with balls (54c. 64c) is arranged and unitized, and is provided with a ball bearing ( 54.64) that bearings the stem .
In the stem (52, 53), one end (52b, 53b) engages with the inner race (54b, 64b), and the other end (52c, 53c) penetrates the through hole of the inner race, while the bracket (21. It is characterized in that it is integrally rotatably fastened with 26).

上記構成において、ステム（５２・５３）をベアリング（５４・６４）におけるインナーレースの貫通穴に貫通させると、ステムの一端（５２ｂ・５３ｂ）がインナーレース（５４ｂ・６４ｂ）の一端に係合し、他端（５２ｃ・５３ｃ）側はネジ部が形成され、ブラケット（２１・２６）から突出する。そこでこの突出したネジ部にナット（５８・６８）を締結すると、ベアリングとブラケット（２１・２６）はステムの一端（５２ｂ・５３ｂ）とナット（５８・６８）により締め付けられて連結され、ステム（５２・５３）はブラケット（２１・２６）と一体回動可能になる。
しかも、ベアリング（５４・６４）はユニット式のものであるため、容易に取り扱い可能になり、かつステムを短くして軽量化できる。
また、従来のような上下ブラケットに跨って１本で配置される長尺なステアリング軸に代わり、上下に分割された短い上ステムと下ステムを備えるため、軽量化が可能となるとともに、上ステムと下ステムの間のスペースを種々な部材の配置スペースとして有効に利用することができるようになる。 In the above configuration, when the stem (52.53) is passed through the through hole of the inner race in the bearing (54.64), one end (52b / 53b) of the stem engages with one end of the inner race (54b / 64b). A threaded portion is formed on the other end (52c / 53c) side and protrudes from the bracket (21.26). Then, when a nut (58.68) is fastened to this protruding screw portion, the bearing and the bracket (21.26) are tightened and connected by one end (52b / 53b) of the stem and the nut (58.68), and the stem (21.26) is connected. 52.53) can rotate integrally with the bracket (21.26).
Moreover, since the bearings (54 and 64) are of a unit type, they can be easily handled, and the stem can be shortened to reduce the weight.
In addition, instead of the conventional long steering shaft that is arranged across the upper and lower brackets, it is equipped with a short upper stem and lower stem that are divided into upper and lower parts, which makes it possible to reduce the weight and the upper stem. The space between the stem and the lower stem can be effectively used as a space for arranging various members.

本願発明によれば、ステムの一端をベアリングのインナーレースへ当接して締め上げることで、軸受けされたステムをブラケットと一体回動可能にすることができる。
また、ユニット化したベアリングを利用することができるようになるので、締上げトルクによってステアリング品質に影響がない構造とすることができ、軸受部の組立が容易になる。
また、従来のような上下ブラケットに跨って１本で配置される長尺なステアリング軸に代わり、上下に分割された短い上ステムと下ステムを備えるため、軽量化が可能となるとともに、上ステムと下ステムの間のスペースを種々な部材の配置スペースとして有効に利用することができるようになる。
According to the present invention, the bearing stem can be integrally rotated with the bracket by abutting one end of the stem against the inner race of the bearing and tightening the stem.
Further, since the unitized bearing can be used, the structure can be configured so that the steering quality is not affected by the tightening torque, and the bearing portion can be easily assembled.
In addition, instead of the conventional long steering shaft that is arranged across the upper and lower brackets, it is equipped with a short upper stem and lower stem that are divided into upper and lower parts, which makes it possible to reduce the weight and the upper stem. The space between the stem and the lower stem can be effectively used as a space for arranging various members.

実施の形態に係る自動２輪車の左側面図Left side view of the motorcycle according to the embodiment 第１実施例に係る自動２輪車の要部正面図Front view of the main part of the motorcycle according to the first embodiment 第１実施例に係る車体フレームの前部を示す左側面図Left side view showing the front part of the vehicle body frame according to the first embodiment 図３の車体フレームの前部におけるステアリング軸線方向視図Steering axis direction view at the front of the vehicle body frame of FIG. ロアブラケットを示す図Diagram showing the lower bracket 図４の６−６線に沿う断面図Sectional view taken along line 6-6 of FIG. アッパーブラケット及びロアブラケットの支持構造部分を展開して示す図The figure which unfolds and shows the support structure part of the upper bracket and the lower bracket. 第２実施例に係る車体前部の中央断面図Central sectional view of the front part of the vehicle body according to the second embodiment 第３実施例に係る図６と同様断面部位を示す図The figure which shows the cross-sectional part like FIG. 6 which concerns on 3rd Example 第４実施例に係る図９と同様断面部位を示す図The figure which shows the cross-sectional part like FIG. 9 which concerns on 4th Example 本願の軸受構造を適用したリアスイングアームの組付け斜視図Assembling perspective view of the rear swing arm to which the bearing structure of the present application is applied.

以下、図面に基づいて実施形態を説明する。まずステアリング装置に適用された第１実施例について説明する。なお、本願において、上下・左右・前後の各方向は、本願発明が適用された車両を基準とし、必要により図中に、前方を矢示Ｆ、上方を矢示Ｕ、左方を矢示Ｌｈ、右方を矢示Ｒｈで示す。 Hereinafter, embodiments will be described based on the drawings. First, a first embodiment applied to the steering device will be described. In the present application, each direction of up / down, left / right, and front / rear is based on the vehicle to which the present invention is applied. , The right side is indicated by arrow Rh.

図１は本実施形態に係る自動２輪車の左側面図である。この自動２輪車の前後方向に延びる車体フレーム１０には、中央にエンジン１１が支持され、前端部には左右一対のフロントフォーク１２が回動自在に支持され、前輪１３をハンドル１４（この図ではハンドルグリップ部分を指示している）により操向自在になっている。フロントフォーク１２は前輪の懸架装置である。ハンドル１４は後述する車体フレーム１０の前端部に設けられたステムの軸受構造とともに、前輪１３及びその懸架装置を転舵するステアリング装置をなす。 FIG. 1 is a left side view of the motorcycle according to the present embodiment. The engine 11 is supported in the center of the vehicle body frame 10 extending in the front-rear direction of the motorcycle, and a pair of left and right front forks 12 are rotatably supported at the front end portion, and the front wheels 13 are handled by the handle 14 (this figure). Then, the handle grip part is instructed) so that it can be steered freely. The front fork 12 is a suspension device for the front wheels. The handle 14 serves as a steering device for steering the front wheels 13 and its suspension device, together with a stem bearing structure provided at the front end portion of the vehicle body frame 10, which will be described later.

車体フレーム１０の後部には、ピボット軸１５によりリアスイングアーム１６の前端部が上下方向へ揺動自在に支持され、その後端部に後輪１７が支持されている。リアスイングアーム１６は後輪１７の懸架装置である。
車体の前部は、前方から左右をフロントカバー１８で覆われている。フロントカバー１８の左右にはヘッドライト１９が設けられている。 At the rear portion of the vehicle body frame 10, the front end portion of the rear swing arm 16 is swingably supported in the vertical direction by the pivot shaft 15, and the rear wheel 17 is supported at the rear end portion. The rear swing arm 16 is a suspension device for the rear wheels 17.
The front part of the vehicle body is covered with front covers 18 from the front to the left and right. Headlights 19 are provided on the left and right sides of the front cover 18.

図２はフロントカバー１８を除いた状態で示す本実施例に係る車両前部（要部）の正面図である。
車両前端部の車体中心線ＣＬ上には、縦長の略長方形をなして前方へ開放されたヘッドボックス２０が設けられ、この上方にアッパーブラケット２１（本願の上ブラケットに相当する）の中心部が回動自在に支持されている。なお、この図における車体中心線ＣＬは、ハンドル１４の回動中心軸となるステアリング軸線ＳＴとも一致している。 FIG. 2 is a front view of the front part (main part) of the vehicle according to the present embodiment shown in a state where the front cover 18 is removed.
On the vehicle body center line CL at the front end of the vehicle, a head box 20 having a vertically long rectangular shape and being opened forward is provided, and the central portion of the upper bracket 21 (corresponding to the upper bracket of the present application) is above this. It is rotatably supported. The vehicle body center line CL in this figure also coincides with the steering axis ST, which is the rotation center axis of the steering wheel 14.

アッパーブラケット２１は左右へ延出し、それぞれの延出先端部にはフォークパイプホルダ部２２をなし、ここに左右のフロントフォーク１２の上端部がボルト２３により取付けられている。
左右のフォークパイプホルダ部２２近傍にはハンドルブラケット２４がボルト２５によりフロントフォーク１２の周囲へ取付けられている。ハンドルブラケット２４にはハンドル１４の一端が支持されている。 The upper bracket 21 extends to the left and right, and a fork pipe holder portion 22 is formed at each extension tip portion, and the upper end portions of the left and right front forks 12 are attached to the fork pipe holder portions 22 by bolts 23.
Handle brackets 24 are attached to the periphery of the front fork 12 by bolts 25 in the vicinity of the left and right fork pipe holders 22. One end of the handle 14 is supported by the handle bracket 24.

ヘッドボックス２０の下方には、アッパーブラケット２１と同様形状をなすロアブラケット２６（本願の下ブラケットに相当する）の中央部が回動自在に支持されている。
ロアブラケット２６も左右へ延出し、その各延出端部はフォークパイプホルダ部２７をなし、ここに左右の各フロントフォーク１２の中間部がボルト２８で固定されている。 Below the head box 20, a central portion of a lower bracket 26 (corresponding to the lower bracket of the present application) having the same shape as the upper bracket 21 is rotatably supported.
The lower bracket 26 also extends to the left and right, and each extending end portion forms a fork pipe holder portion 27, and an intermediate portion of each of the left and right front forks 12 is fixed to this by a bolt 28.

なお、アッパーブラケット２１の中央部前方にはメインキー３０が設けられ、その下部から下方へ延出するメインキーのハーネス３１はヘッドボックス２０を通って図１に示すＥＣＵ９１に接続されている。この例のＥＣＵ９１は燃料タンクを覆うタンクカバー９０の前部内側に配置されている。
また、左側のハンドル１４には、クラッチレバー１４ａが設けられ、そのクラッチケーブル３２もヘッドボックス２０を通ってエンジン１１へ接続されている。
さらに、スイッチボックス１４ｂから延出するハーネス３３及びスイッチボックス１４ｂから延出してロアブラケット２６の中央前部に支持されているホーン３５へ配線されるホーンのハーネス３６もヘッドボックス２０を通って電源へ接続されている。 A main key 30 is provided in front of the central portion of the upper bracket 21, and a harness 31 of the main key extending downward from the lower portion is connected to the ECU 91 shown in FIG. 1 through the head box 20. The ECU 91 of this example is arranged inside the front portion of the tank cover 90 that covers the fuel tank.
A clutch lever 14a is provided on the left handle 14, and the clutch cable 32 is also connected to the engine 11 through the head box 20.
Further, the harness 33 extending from the switch box 14b and the horn harness 36 extending from the switch box 14b and wired to the horn 35 supported at the central front portion of the lower bracket 26 also pass through the head box 20 to the power supply. It is connected.

右側のハンドル１４には、スロットル及び液圧式の前輪ブレーキを操作するブレーキレバー１４ｃが設けられ、ボックス１４ｄからスロットルケーブル３７が延出し、ブレーキレバー１４ｃにより液圧を発生するマスターシリンダ１４ｅからブレーキホース３８が延出している。スロットルケーブル３７及びブレーキホース３８は、それぞれヘッドボックス２０を通ってスロットルボデイ（不図示）及びＡＢＳユニット９３（図１参照）へ接続されている。この例のＡＢＳユニット９３はアンチロックブレーキシステムの制御ユニットであり、図１に示すようにシート９２の下方近傍に配置されている。 The handle 14 on the right side is provided with a brake lever 14c for operating the throttle and the hydraulic front wheel brake, the throttle cable 37 extends from the box 14d, and the brake hose 38 is generated from the master cylinder 14e in which the brake lever 14c generates hydraulic pressure. Is extended. The throttle cable 37 and the brake hose 38 are connected to the throttle body (not shown) and the ABS unit 93 (see FIG. 1), respectively, through the head box 20. The ABS unit 93 of this example is a control unit of the anti-lock braking system, and is arranged near the lower side of the seat 92 as shown in FIG.

これら、ハーネスやホース、ケーブル類（以下、配線類という）は、ヘッドボックス２０へ入ってから車体後方等へ向かい、それぞれ所定場所へ連結される。
なお、ホーンのハーネス３６はヘッドボックス２０へ入ってからその下部後側より下方へ出てホーン３５へ接続されている。ヘッドボックス２０をガイドとして通される配線類は、ここに記載したものに限らず、ヘッドボックス２０近傍を通るものであれば種々可能である。 These harnesses, hoses, and cables (hereinafter referred to as wirings) enter the head box 20 and then head toward the rear of the vehicle body and are connected to their respective predetermined locations.
The harness 36 of the horn enters the head box 20 and then exits downward from the lower rear side thereof to be connected to the horn 35. The wiring that passes through the head box 20 as a guide is not limited to the one described here, and various wirings that pass in the vicinity of the head box 20 are possible.

図３は、アッパーブラケット２１及びロアブラケット２６を支持した状態における車体フレーム１０の前部を示す左側面図、図４は同じく車体フレーム１０の前部を示すステアリング軸線方向視図であり、アッパーブラケット２１を重ねて示している。
車体フレーム１０は、軽合金等の適宜金属を鋳造もしくは鍛造等で成形される部材であり、前部のヘッド部４０から左右に枝分かれして後方へ一対で延出するメインフレーム部４１を一体に有する。なお、ヘッド部４０を含む車体フレーム１０は軽合金に限らず、例えば鉄製部材としてもよい。 FIG. 3 is a left side view showing the front part of the vehicle body frame 10 in a state where the upper bracket 21 and the lower bracket 26 are supported, and FIG. 4 is a steering axial perspective view showing the front part of the vehicle body frame 10 as well. 21 is shown superimposed.
The vehicle body frame 10 is a member formed by casting or forging an appropriate metal such as a light alloy, and integrally includes a main frame portion 41 that branches left and right from the front head portion 40 and extends rearward in pairs. Have. The vehicle body frame 10 including the head portion 40 is not limited to the light alloy, and may be, for example, an iron member.

ヘッド部４０の前端部にはヘッドボックス２０が一体に設けられている。図３中にヘッドボックス２０の回転断面を示すように、前方へ開放された略Ｕ字状断面をなし、前端２０ａは自由端をなし、この前端２０ａが開口２０ｂの縁部になっている。略平行する一対の側壁２０ｃと円弧状等をなして閉じられた後壁２０ｄを備え、内側のボックス空間２０ｅは後述するように、車体前部の車体中心線上に位置し、各種物品の配設空間として利用される。なお、後壁２０ｄの円弧を周方向へ延長すると従来のヘッドパイプと同様な筒状部２０ｆとなる。ヘッドボックス２０は、この筒状部２０ｆの前部を切り欠いて前方へ開放した形状に相当する。 A head box 20 is integrally provided at the front end of the head portion 40. As shown in FIG. 3 showing the rotational cross section of the head box 20, it has a substantially U-shaped cross section that is open to the front, the front end 20a has a free end, and the front end 20a is the edge of the opening 20b. A pair of side walls 20c that are substantially parallel and a rear wall 20d that is closed in an arc shape or the like are provided, and the inner box space 20e is located on the vehicle body center line at the front portion of the vehicle body, and various articles are arranged. It is used as a space. When the arc of the rear wall 20d is extended in the circumferential direction, it becomes a tubular portion 20f similar to the conventional head pipe. The head box 20 corresponds to a shape in which the front portion of the tubular portion 20f is cut out and opened forward.

ヘッド部４０の前端部上下には、上ベアリングホルダ部４２及び下ベアリングホルダ部４４が設けられている。上ベアリングホルダ部４２は貫通穴４３を有し、下ベアリングホルダ部４４も貫通穴４５（図７参照）を有し、それぞれ筒状をなして、その内側に後述するユニット化されたボールベアリングを収容して保持するようになっている。 An upper bearing holder portion 42 and a lower bearing holder portion 44 are provided above and below the front end portion of the head portion 40. The upper bearing holder portion 42 has a through hole 43, and the lower bearing holder portion 44 also has a through hole 45 (see FIG. 7). It is designed to be housed and held.

なお、上ベアリングホルダ部４２及び下ベアリングホルダ部４４はヘッド部４０の前端部上下へ直接設けられている。
また、ヘッドボックス２０は上下の軸受部を補強する部材ではなく、上下の軸受部をなす上ベアリングホルダ部４２及び下ベアリングホルダ部４４はそれ自体で十分な剛性を備えている。 The upper bearing holder portion 42 and the lower bearing holder portion 44 are directly provided above and below the front end portion of the head portion 40.
Further, the head box 20 is not a member for reinforcing the upper and lower bearing portions, and the upper bearing holder portion 42 and the lower bearing holder portion 44 forming the upper and lower bearing portions themselves have sufficient rigidity.

図４に示すように、ヘッドボックス２０と左右のメインフレーム部４１の前端部で形成される略三角形の空間内にはエアクリーナ４６が配置されている。
このエアクリーナ４６は、例えばヘッド部４０の側面に内外を貫通して形成された開口４７からダクト４８（図１）を介して外気を吸入するようになっている。
ダクト４８はフロントカバー１８の前端部左右に前方へ向かって開口し、走行風をエアクリーナ４６へ導入するようになっている。 As shown in FIG. 4, the air cleaner 46 is arranged in a substantially triangular space formed by the head box 20 and the front ends of the left and right main frame portions 41.
The air cleaner 46 is adapted to suck in outside air through a duct 48 (FIG. 1) from an opening 47 formed through the inside and outside of the side surface of the head portion 40, for example.
The duct 48 opens forward to the left and right of the front end portion of the front cover 18 to introduce the traveling wind into the air cleaner 46.

アッパーブラケット２１の左右方向中央部には、中央ボス２１ａが設けられ、その中心に上下方向の貫通穴２１ｂが設けられている（図６参照）。
左右の両端には環状のフォークパイプホルダ部２２が設けられ、それぞれ円周の一部に割り部２２ｂが設けられ、ここに設けられたネジボス２２ｃにボルト２３を締結することにより、フォークパイプホルダ部２２の環状穴２２ａに通したフロントフォーク１２の周囲をフォークパイプホルダ部２２で締め付けることによりフロントフォーク１２を固定する。 A central boss 21a is provided at the center of the upper bracket 21 in the left-right direction, and a through hole 21b in the up-down direction is provided at the center thereof (see FIG. 6).
An annular fork pipe holder portion 22 is provided at both left and right ends, and a split portion 22b is provided on a part of the circumference thereof. By fastening the bolt 23 to the screw boss 22c provided here, the fork pipe holder portion is provided. The front fork 12 is fixed by tightening the circumference of the front fork 12 passed through the annular hole 22a of 22 with the fork pipe holder portion 22.

アッパーブラケット２１の中央部で中央ボス２１ａに対向する前部には、キーシリンダステー２１ｃが前方へ突出形成され、ここに形成された貫通穴２１ｄにメインキー３０が支持される。 A key cylinder stay 21c is formed so as to project forward from the central portion of the upper bracket 21 facing the central boss 21a, and the main key 30 is supported by the through hole 21d formed therein.

図５は、ロアブラケット２６を示す図であり、Ａに平面図、ＢにはＡにおけるｂ矢示図をそれぞれ示す。
ロアブラケット２６はアッパーブラケット２１と同様に、中央にボス２６ａ、その貫通穴２６ｂ、左右のフォークパイプホルダ部２７には環状穴２７ａ、割り溝２７ｂ、ネジボス２７ｃが設けられている。 5A and 5B are views showing a lower bracket 26, where A is a plan view and B is a view shown by an arrow b in A.
Like the upper bracket 21, the lower bracket 26 is provided with a boss 26a and a through hole 26b in the center, and an annular hole 27a, a split groove 27b, and a screw boss 27c are provided in the left and right fork pipe holder portions 27.

中央ボス２６ａと左右のフォークパイプホルダ部２７との中間部には、ブラケット側突起５０が左右一対で一体に形成され、それぞれ上方へ突出してている。 A pair of left and right bracket side protrusions 50 are integrally formed in the intermediate portion between the central boss 26a and the left and right fork pipe holder portions 27, and each protrudes upward.

図３に示すように、ヘッド部４０の下ベアリングホルダ部４４の側部にはストッパ突起５１が側方へ突出して形成されている。ブラケット側突起５０とストッパ突起５１でハンドルストッパを構成する。 As shown in FIG. 3, a stopper protrusion 51 is formed on the side portion of the lower bearing holder portion 44 of the head portion 40 so as to project laterally. The handle stopper is composed of the bracket side protrusion 50 and the stopper protrusion 51.

ブラケット側突起５０は、ロアブラケット２６を最大転舵角度まで回動させたとき、ストッパ突起５１と当接してロアブラケット２６のさらなる回動を停止する。
このため、ロアブラケット２６を下ベアリングホルダ部４４へ締結するとき、ロアブラケット２６を回動してブラケット側突起５０をストッパ突起５１へ当接させれば、締結時におけるロアブラケット２６の回り止めをなす。 When the lower bracket 26 is rotated to the maximum steering angle, the bracket side protrusion 50 comes into contact with the stopper protrusion 51 to stop further rotation of the lower bracket 26.
Therefore, when the lower bracket 26 is fastened to the lower bearing holder portion 44, if the lower bracket 26 is rotated to bring the bracket side protrusion 50 into contact with the stopper protrusion 51, the lower bracket 26 can be prevented from rotating at the time of fastening. Eggplant.

次に、アッパーブラケット２１及びロアブラケット２６のヘッドボックス２０に対する回動支持構造を説明する。図６は図４における６−６線断面図に相当する。図７は図６におけるアッパーブラケット２１及びロアブラケット２６の支持構造部分を展開して示す図であり、Ａにアッパーブラケット２１の支持部分（上軸受部）を、Ｂにロアブラケット２６の支持構造部分（下軸受部）をそれぞれ示す。 Next, the rotation support structure of the upper bracket 21 and the lower bracket 26 with respect to the head box 20 will be described. FIG. 6 corresponds to the cross-sectional view taken along the line 6-6 in FIG. FIG. 7 is a view showing the support structure portions of the upper bracket 21 and the lower bracket 26 in FIG. 6 in an expanded manner. The support portion (upper bearing portion) of the upper bracket 21 is shown in A, and the support structure portion of the lower bracket 26 is shown in B. (Lower bearing part) is shown respectively.

ヘッドボックス２０の上下両端には、アッパーブラケット２１及びロアブラケット２６の各中央部に設けられた中央ボス２１ａ及び２６ａがそれぞれ回動軸であるステムにて回動自在に連結されている。
ステムは、上ステム５２と、下ステム５３とに上下２分割されているが、それぞれステアリング軸線ＳＴ上に同軸で配置されている。 Central bosses 21a and 26a provided at the central portions of the upper bracket 21 and the lower bracket 26 are rotatably connected to the upper and lower ends of the head box 20 by stems, which are rotation shafts, respectively.
The stem is divided into upper and lower stems 52 and a lower stem 53, each of which is coaxially arranged on the steering axis ST.

上ステム５２は、貫通穴２１ｂの内径と同程度の外径を有する本体部５２ａを有する円筒状の中空軸であり、本体部５２ａの下端は外方へ広がるフランジ５２ｂが設けられる。
本体部５２ａの上部は本体部５２ａより小径をなして貫通穴２１ｂより上方へ突出し、外周に雄ネジが形成されたネジ部５２ｃをなす。 The upper stem 52 is a cylindrical hollow shaft having a main body portion 52a having an outer diameter similar to the inner diameter of the through hole 21b, and the lower end of the main body portion 52a is provided with a flange 52b extending outward.
The upper portion of the main body portion 52a has a smaller diameter than the main body portion 52a and protrudes upward from the through hole 21b to form a screw portion 52c in which a male screw is formed on the outer periphery.

上ベアリングホルダ部４２の内側には、ボールベアリング５４とシール５５が嵌合されている。ボールベアリング５４はアウターレース５４ａとインナーレース５４ｂ及びこれらの間に配置されるボール５４ｃを備え、一体に取り扱いできるようにユニット化されており、アウターレース５４ａ及びインナーレース５４ｂのボールとの接触点を結んだ線がステアリング軸線ＳＴ（回転軸線）と直交する（すなわち接触角がない）一般的なものである。なお、単列四点接触ボールベアリングでもよい。 A ball bearing 54 and a seal 55 are fitted inside the upper bearing holder portion 42. The ball bearing 54 includes an outer race 54a, an inner race 54b, and a ball 54c arranged between them, and is unitized so that the ball bearing 54 can be handled integrally. The connected line is generally orthogonal to the steering axis ST (rotational axis) (that is, there is no contact angle). A single row four-point contact ball bearing may be used.

インナーレース５４ｂの内周面は本体部５２ａの外周面に当接し、インナーレース５４ｂの下端はフランジ５２ｂが当接して支持されている。アウターレース５４ａの下端は、上ベアリングホルダ部４２の内面に形成された段部４２ａ（図７のＡ参照）に当接して支持されている。 The inner peripheral surface of the inner race 54b is in contact with the outer peripheral surface of the main body 52a, and the lower end of the inner race 54b is supported by the flange 52b. The lower end of the outer race 54a is supported by being in contact with a step portion 42a (see A in FIG. 7) formed on the inner surface of the upper bearing holder portion 42.

本体部５２ａとシール５５の内周面との間にはカラー５６が介装され、カラー５６の下端はインナーレース５４ｂの上端に当接し、カラー５６の上端は中央ボス２１ａの下面へ当接している。アウターレース５４ａの上端はリング５７で抜け止めされている。リング５７は上ベアリングホルダ部４２の内面に形成されたリング溝４２ｂ（図７のＡ参照）へ嵌合している。 A collar 56 is interposed between the main body 52a and the inner peripheral surface of the seal 55, the lower end of the collar 56 abuts on the upper end of the inner race 54b, and the upper end of the collar 56 abuts on the lower surface of the central boss 21a. There is. The upper end of the outer race 54a is secured by a ring 57. The ring 57 is fitted into a ring groove 42b (see A in FIG. 7) formed on the inner surface of the upper bearing holder portion 42.

ネジ部５２ｃは貫通穴２１ｂより上方へ突出し、ここでナット５８により締結される。ナット５８と中央ボス２１ａ上面との間にはワッシャー５９が介装される。
また、中央ボス２１ａの貫通穴２１ｂに臨む部分と本体部５２ａの外周との間は、キー６０により回り止めされている。図６中の拡大部に示すように、キー６０は円弧状部と直線状部からなる半月状をなすウッドラフキーである。但しキーの形式はこれに限定されず種々可能である。このキー６０は、本体部５２ａの外周面に設けられたキー６１の円弧状部に相当する円弧状の溝底部を有するキー溝５２内に円弧状部がセットされ、直線状部がアッパーブラケット２１の貫通穴２１ｂ内へ突出して設けられ、アッパーブラケット２１の貫通穴２１ｂ内面に軸方向へ長く形成されかつ下端が開放されたキー溝２１ｅへ嵌合するようになっている。 The threaded portion 52c projects upward from the through hole 21b and is fastened by the nut 58 here. A washer 59 is interposed between the nut 58 and the upper surface of the central boss 21a.
Further, a key 60 is used to prevent rotation between the portion of the central boss 21a facing the through hole 21b and the outer circumference of the main body portion 52a. As shown in the enlarged portion in FIG. 6, the key 60 is a half-moon-shaped woodruff key composed of an arc-shaped portion and a linear portion. However, the key format is not limited to this and can be various. The key 60 has an arcuate portion set in a key groove 52 having an arcuate groove bottom corresponding to the arcuate portion of the key 61 provided on the outer peripheral surface of the main body 52a, and the linear portion is the upper bracket 21. It is provided so as to project into the through hole 21b of the upper bracket 21, and is fitted into a key groove 21e formed long in the axial direction on the inner surface of the through hole 21b of the upper bracket 21 and having an open lower end.

そこで、予めボールベアリング５４等が収容された上ベアリングホルダ部４２の上に、アッパーブラケット２１を貫通穴２１ｂ及び４３の中心軸が一致するように重ね、下方からネジ部５２ｃを上にして上ステム５２をボールベアリング５４の内周に貫通させ、ネジ部５２ｃをアッパーブラケット２１の上方へ突出させ、ワッシャー５９を介してナット５８で締結すると、フランジ５２ｂとナット５８との間にアッパーブラケット２１の中央ボス２１ａとボールベアリング５４が締め付けられて一体化する。 Therefore, the upper bracket 21 is superposed on the upper bearing holder portion 42 in which the ball bearing 54 or the like is housed in advance so that the central axes of the through holes 21b and 43 are aligned with each other, and the upper stem is turned up from the lower side with the screw portion 52c facing up. When the 52 is passed through the inner circumference of the ball bearing 54, the screw portion 52c is projected upward of the upper bracket 21, and the nut 58 is fastened via the washer 59, the center of the upper bracket 21 is between the flange 52b and the nut 58. The boss 21a and the ball bearing 54 are tightened and integrated.

このとき、本体部５２ａの外周面に設けられているキー溝５２ｄへキー６０の円弧状部をセットし、直線状部を本体部５２ａの径方向外方へ突出させて設けておくことにより、上ステム５２の上部（細径部）を貫通穴２１内へ差し込むと、キー６０が中央ボス２１ａの貫通穴２１ｂ内面に設けられたキー溝２１ｅへ嵌合し、上ステム５２はアッパーブラケット２１に対して回り止めされ、上ステム５２とアッパーブラケット２１は一体に回動するようになる。 At this time, the arcuate portion of the key 60 is set in the key groove 52d provided on the outer peripheral surface of the main body portion 52a, and the linear portion is provided so as to project outward in the radial direction of the main body portion 52a. When the upper part (small diameter portion) of the upper stem 52 is inserted into the through hole 21, the key 60 is fitted into the key groove 21e provided on the inner surface of the through hole 21b of the central boss 21a, and the upper stem 52 is fitted into the upper bracket 21. On the other hand, the rotation is stopped, and the upper stem 52 and the upper bracket 21 rotate integrally.

この上ステム５２とナット５８の締結状態では、アッパーブラケット２１はボールベアリング５４に軸受けされて、車体フレーム１０をなすヘッド部４０の前端部における車体中心線ＣＬ（ステアリング軸線ＳＴ）上にて、上ステム５２を中心にして回動自在になる。
しかも、この締結に際して、ボールベアリング５４はインナーレース５４ｂがカラー５６とフランジ５２ｂとで締め付けられるだけのため、締上げトルクの変動によりアッパーブラケット２１の回動操作すなわちステアリング操作に影響が生じない。 In the state where the upper stem 52 and the nut 58 are fastened, the upper bracket 21 is bearing on the ball bearing 54 and is on the vehicle body center line CL (steering axis ST) at the front end of the head portion 40 forming the vehicle body frame 10. It becomes rotatable around the stem 52.
Moreover, at the time of this fastening, since the inner race 54b of the ball bearing 54 is only tightened by the collar 56 and the flange 52b, the rotation operation of the upper bracket 21, that is, the steering operation is not affected by the fluctuation of the tightening torque.

ロアブラケット２６に対するヘッド部４０の前端下部における下軸受部の軸受構造も同様であり、下ベアリングホルダ部４４に、上側と同様構造のボールベアリング６４及びシール６５を収容し、上ステム５２と上下方向を逆にした下ステム５３とナット６８により取付けられる。但し、下ベアリングホルダ部４４、下ステム５３、ボールベアリング６４及びナット６８等の各サイズは上側の軸受部と異なっている。 The bearing structure of the lower bearing portion at the lower part of the front end of the head portion 40 with respect to the lower bracket 26 is also the same. It is attached by the lower stem 53 and the nut 68 which are reversed. However, the sizes of the lower bearing holder portion 44, the lower stem 53, the ball bearing 64, the nut 68, and the like are different from those of the upper bearing portion.

下ステム５３は、本体部５３ａを有する円筒状の中空軸であり、本体部５３ａの上端には外方へ広がるフランジ５３ｂが設けられている。本体部５３ａの下部は本体部５３ａより小径をなして貫通穴２６ｂより下方へ突出し、外周には雄ネジが形成されてネジ部５３ｃをなす。また、本体部５３ａの外周面にはキー６１の円弧状部に相当する円弧状の溝底部を有するキー溝５３ｄ（図７のＢ）が設けられ、ここに上ステム５２側のキー６０と同様のウッドラフキーからなるキー６１の円弧状部がセットされている。 The lower stem 53 is a cylindrical hollow shaft having a main body portion 53a, and a flange 53b extending outward is provided at the upper end of the main body portion 53a. The lower portion of the main body portion 53a has a smaller diameter than the main body portion 53a and protrudes downward from the through hole 26b, and a male screw is formed on the outer periphery to form the screw portion 53c. Further, a key groove 53d (B in FIG. 7) having an arcuate groove bottom corresponding to the arcuate portion of the key 61 is provided on the outer peripheral surface of the main body 53a, and the same as the key 60 on the upper stem 52 side. The arcuate part of the key 61 made of the wood rough key of is set.

下ベアリングホルダ部４４の内側には、ユニット化されたボールベアリング６４が収容され、インナーレース６４ｂの上端は下ステム５３のフランジ５３ｂが当接されている。アウターレース６４ａの上端は、下ベアリングホルダ部４４の内面に形成された段部４４ａ（図７のＢ参照）に当接して支持されている。符号６４ｃはボールである。 A unitized ball bearing 64 is housed inside the lower bearing holder portion 44, and the flange 53b of the lower stem 53 is in contact with the upper end of the inner race 64b. The upper end of the outer race 64a is supported by being in contact with a step portion 44a (see B in FIG. 7) formed on the inner surface of the lower bearing holder portion 44. Reference numeral 64c is a ball.

本体部５３ａとシール６５の内周面との間にはカラー６６が介装され、カラー６６の上端はインナーレース６４ｂの下端に当接し、カラー６６の下端はフランジをなして中央ボス２６ａの上面へ当接している。
ボールベアリング６４の下端はリング６７で抜け止めされている。リング６７は下ベアリングホルダ部４４の内面に形成されたリング溝４４ｂ（図７のＢ参照）へ嵌合している。 A collar 66 is interposed between the main body 53a and the inner peripheral surface of the seal 65, the upper end of the collar 66 abuts on the lower end of the inner race 64b, and the lower end of the collar 66 forms a flange to form the upper surface of the central boss 26a. Is in contact with.
The lower end of the ball bearing 64 is prevented from coming off by a ring 67. The ring 67 is fitted into a ring groove 44b (see B in FIG. 7) formed on the inner surface of the lower bearing holder portion 44.

ネジ部５３ｃは貫通穴２６ｂより下方へ突出し、ここでナット６８により締結される。
中央ボス２６ａの貫通穴２６ｂに臨む部分と本体部５３ａの外周との間は、キー６１により回り止めされている。図７のＢに示すように、キー６１は貫通穴２６ｂ内に軸方向へ長く形成されて上端が開放されたキー溝２６ｅへ嵌合するようになっている。この軸受部の組立は上側と同じであるから説明を省略する。 The threaded portion 53c projects downward from the through hole 26b and is fastened with a nut 68 here.
A key 61 is used to prevent rotation between the portion of the central boss 26a facing the through hole 26b and the outer circumference of the main body 53a. As shown in B of FIG. 7, the key 61 is formed long in the through hole 26b in the axial direction and is fitted into the key groove 26e having an open upper end. Since the assembly of this bearing portion is the same as that on the upper side, the description thereof will be omitted.

なお、アッパーブラケット２１とロアブラケット２６は、上ステム５２及び下ステム５３により別々にヘッドボックス２０へ取付けられるが、上ステム５２と下ステム５３はステアリング軸線ＳＴ上に同軸で配置され、かつフロントフォーク１２を介してアッパーブラケット２１とロアブラケット２６は一体になっているため、ステアリング軸線ＳＴを中心に回動して前輪を操向できる。
したがって、上ステム５２と下ステム５３が一体になっている従来のステアリング軸と同様に機能することができる。 The upper bracket 21 and the lower bracket 26 are separately attached to the head box 20 by the upper stem 52 and the lower stem 53, but the upper stem 52 and the lower stem 53 are coaxially arranged on the steering axis ST and the front fork. Since the upper bracket 21 and the lower bracket 26 are integrated via 12, the front wheels can be steered by rotating around the steering axis ST.
Therefore, it can function in the same manner as the conventional steering shaft in which the upper stem 52 and the lower stem 53 are integrated.

次に、第１実施例の作用を説明する。
図３に示すように、ヘッド部４０の前部に従来のヘッドパイプを設けず、代わりに前方へ開放されたヘッドボックス２０を設け、また、その上下に上ベアリングホルダ部４２及び下ベアリングホルダ部４４を設けた。これらのベアリングホルダには、図６に示すように、それぞれにユニット化されたボールベアリング５４・６４を収容し、ヘッド部４０の上下に上下方向へ分離された軸受部を設けた。 Next, the operation of the first embodiment will be described.
As shown in FIG. 3, the conventional head pipe is not provided in the front portion of the head portion 40, but instead the head box 20 opened forward is provided, and the upper bearing holder portion 42 and the lower bearing holder portion are provided above and below the head box 20. 44 was provided. As shown in FIG. 6, these bearing holders accommodate ball bearings 54 and 64, which are unitized in each, and are provided with bearing portions separated in the vertical direction above and below the head portion 40.

上の軸受部ではアッパーブラケット２１の中央ボス２１ａを重ね、上ステム５２をインナーレース５４ｂの内側の貫通穴へ下側から差し込み、上ステム５２のフランジ５２ｂをインナーレース５４ｂの下端へ当接させ、ネジ部５２ｃの先端を中央ボス２１ａから突出させ、ここにナット５８を締結する。
ナット５８を締め付けることにより、ボールベアリング５４とアッパーブラケット２１はフランジ５２ｂとナット５８で締め上げられて一体化し、上ステム５２はボールベアリング５４に軸受けされてアッパーブラケット２１と一体に回動可能になる。 In the upper bearing portion, the central boss 21a of the upper bracket 21 is overlapped, the upper stem 52 is inserted into the through hole inside the inner race 54b from the lower side, and the flange 52b of the upper stem 52 is brought into contact with the lower end of the inner race 54b. The tip of the screw portion 52c is projected from the central boss 21a, and the nut 58 is fastened here.
By tightening the nut 58, the ball bearing 54 and the upper bracket 21 are tightened and integrated by the flange 52b and the nut 58, and the upper stem 52 is supported by the ball bearing 54 and can rotate integrally with the upper bracket 21. ..

図３・４及び６に示すように、ブラケット及び軸受部は、車幅方向中央において上下へ一対で配置される。ブラケットはアッパーブラケット２１とロアブラケット２６からなり、ステムは上ステム５２と下ステム５３とに上下へ分割され、かつ上ステム５２と下ステム５３が同軸に配置されている。 As shown in FIGS. The bracket includes an upper bracket 21 and a lower bracket 26, and the stem is vertically divided into an upper stem 52 and a lower stem 53, and the upper stem 52 and the lower stem 53 are coaxially arranged.

このようにすると、重量物である前輪１３及びフロントフォーク（前輪懸架装置）１２を車体中心線ＣＬ上にて上下一対で軸受支持することができ、これらの重量物を良好に支持できる。特に、従来のような上下ブラケットに跨って１本で配置される長尺なステアリング軸に代わり、上下に分割されて短い上ステム５２（上ブラケット用ステム）と、下ステム５３（下ブラケット用ステム）を備えるため、軽量化が可能となる。 In this way, the front wheels 13 and the front fork (front wheel suspension device) 12, which are heavy objects, can be supported by a pair of upper and lower bearings on the vehicle body center line CL, and these heavy objects can be satisfactorily supported. In particular, instead of the conventional long steering shaft that is arranged across the upper and lower brackets, the short upper stem 52 (upper bracket stem) and the lower stem 53 (lower bracket stem) are divided into upper and lower parts. ) Is provided, which makes it possible to reduce the weight.

また、従来のヘッドパイプに代わり、ヘッド部４０の前部を、上下の上ベアリングホルダ部４２と下ベアリングホルダ部４４、及び上下方向中間部のヘッドボックス２０で構成し、上ベアリングホルダ部４２に上軸受部を設け、下ベアリングホルダ部４４に下軸受部を設けたので、上下の軸受部を連結するパイプ（ヘッドパイプに相当する筒状部）を廃止でき、かつヘッドパイプを上下に貫通する一本の長尺ステアリング軸を廃止できる。
これらのヘッドパイプや長尺のステアリング軸を廃止することにより、ヘッド部４０（車体フレーム前部）のスペースを、種々な部材の配置スペースとして有効に利用することができるようになった。 Further, instead of the conventional head pipe, the front portion of the head portion 40 is composed of the upper and lower upper bearing holder portions 42, the lower bearing holder portion 44, and the head box 20 in the vertical direction intermediate portion, and is formed in the upper bearing holder portion 42. Since the upper bearing portion is provided and the lower bearing portion is provided in the lower bearing holder portion 44, the pipe connecting the upper and lower bearing portions (cylindrical portion corresponding to the head pipe) can be eliminated, and the head pipe is penetrated vertically. One long steering shaft can be abolished.
By eliminating these head pipes and long steering shafts, the space of the head portion 40 (front portion of the vehicle body frame) can be effectively used as a space for arranging various members.

このとき、上ステム５２はフランジ５２ｂで直接インナーレース５４ｂを支持するとともに、ナット５８までの距離も短いから、ベアリングをアンギュラコンタクトベアリングとせずに、ユニット化された接触角のない一般的なボールベアリング５４を使用できる。このため、このボールベアリング５４を締め上げても、インナーレース５４ｂを締め付けるだけのため、締上げトルクが変動しても、ボール５４ｃの転動に影響がないので、ベアリングの軸受性能は変化せず、ステアリング品質に影響しない。 At this time, since the upper stem 52 directly supports the inner race 54b with the flange 52b and the distance to the nut 58 is short, the bearing is not an angular contact bearing, and a general ball bearing without a unitized contact angle. 54 can be used. Therefore, even if the ball bearing 54 is tightened, only the inner race 54b is tightened. Therefore, even if the tightening torque fluctuates, the rolling of the ball 54c is not affected, so that the bearing performance of the bearing does not change. , Does not affect the steering quality.

したがって、アンギュラコンタクトベアリングを使用するときのような厳しい締上げトルク管理が不要になり、ベアリングの取り扱い及び軸受部の組立が容易になる。すなわち、ユニット化したボールベアリング５４を利用することで、締上げトルクによってステアリング品質に影響がない構造とすることができる。
なお、下側の軸受部も同様であり、下ステム５３がフランジ５３ｂでインナーレース６４ｂに当接するため、下ステム５３はボールベアリング６４に軸受けされてロアブラケット２６と一体に回動可能になり、上記と同じ効果が得られる。 Therefore, strict tightening torque control as in the case of using an angular contact bearing becomes unnecessary, and the handling of the bearing and the assembly of the bearing portion become easy. That is, by using the unitized ball bearing 54, it is possible to have a structure in which the steering quality is not affected by the tightening torque.
The same applies to the lower bearing portion, and since the lower stem 53 abuts on the inner race 64b at the flange 53b, the lower stem 53 is supported by the ball bearing 64 and can rotate integrally with the lower bracket 26. The same effect as above can be obtained.

また、図６の拡大部に示すように、上ステム５２の外周面に設けられたキー溝５２ｄにセットされたキー６０を備え、このキー６０がアッパーブラケット２１の中央ボス２１ａにおける貫通穴２１ｂの内面に形成されたキー溝２１ｅに係合することで、ブラケット２１と上ステム５２の回転が規制されるようになっている。
このようにすると、アッパーブラケット２１に対して、軸受けされた上ステム５２を簡易な構成で回転規制できる。なお、下側の軸受部も同様であり、下ステム５３がロアブラケット２６に対して簡易な構成で回転規制される。 Further, as shown in the enlarged portion of FIG. 6, a key 60 set in a key groove 52d provided on the outer peripheral surface of the upper stem 52 is provided, and this key 60 is a through hole 21b in the central boss 21a of the upper bracket 21. By engaging with the key groove 21e formed on the inner surface, the rotation of the bracket 21 and the upper stem 52 is restricted.
In this way, the rotation of the bearing upper stem 52 with respect to the upper bracket 21 can be restricted with a simple configuration. The same applies to the lower bearing portion, and the lower stem 53 is restricted from rotating with respect to the lower bracket 26 with a simple configuration.

また、図３に示すように、ロアブラケット２６の上面に設けたブラケット側突起５０と、ヘッド部４０側に設けたストッパ突起５１により、ハンドルストッパを構成した。したがって、ロアブラケット２６を回動させてブラケット側突起５０をストッパ突起５１に当接させると、ロアブラケット２６のさらなる回動が規制される。 Further, as shown in FIG. 3, a handle stopper is formed by a bracket side protrusion 50 provided on the upper surface of the lower bracket 26 and a stopper protrusion 51 provided on the head portion 40 side. Therefore, when the lower bracket 26 is rotated to bring the bracket side protrusion 50 into contact with the stopper protrusion 51, further rotation of the lower bracket 26 is restricted.

ブラケット側突起５０は、車体中心を挟んで左右対称に設けられ（図５参照）、これに対応してストッパ突起５１もヘッド部４０において左右対称位置に設けられている。すなわち、ハンドルストッパは車体中心を挟んで左右対称に設けられており、図５のＡにおいて、ロアブラケット２６を、その中央ボス２６ａを中心にして左回りに回動させても、逆に右回りに回動させても、所定回動角度で回動を規制するようになっている。 The bracket side protrusions 50 are provided symmetrically with respect to the center of the vehicle body (see FIG. 5), and the stopper protrusions 51 are also provided symmetrically in the head portion 40 corresponding to this (see FIG. 5). That is, the handle stoppers are provided symmetrically with the center of the vehicle body in between, and in A of FIG. 5, even if the lower bracket 26 is rotated counterclockwise about the central boss 26a, it conversely rotates clockwise. Even if it is rotated to, the rotation is regulated at a predetermined rotation angle.

そこでこの状態のとき、下ステム５３のネジ部５３ｃをボールベアリング６４に通し、さらにロアブラケット２６の中央ボス２６ａから突出させてナット６８を締結すると、ロアブラケット２６が回動規制されているため、ナット６８の締め付け作業ができる。
このため、図３に示す車体左側にて、ハンドルストッパにより転舵を規制した状態で下ステム５３とナット６８の締結作業を行うことができ、締上げトルクを良好とすることができる。 Therefore, in this state, when the threaded portion 53c of the lower stem 53 is passed through the ball bearing 64 and further projected from the central boss 26a of the lower bracket 26 to fasten the nut 68, the lower bracket 26 is restricted from rotating. The nut 68 can be tightened.
Therefore, on the left side of the vehicle body shown in FIG. 3, the lower stem 53 and the nut 68 can be fastened while the steering is restricted by the handle stopper, and the tightening torque can be improved.

なお、上ステム５２とナット５８の締結作業時には、フロントフォーク１２を介してアッパーブラケット２１とロアブラケット２６は一体になっていることから、車体右側においてロアブラケット２６のブラケット側突起５０をストッパ突起５１に当接させることで、アッパーブラケット２１の回動を規制しながら締結作業を行うことができる。また、上側の軸受部にハンドルストッパを設けても良い。 When the upper stem 52 and the nut 58 are fastened, the upper bracket 21 and the lower bracket 26 are integrated via the front fork 12, so that the bracket side protrusion 50 of the lower bracket 26 is a stopper protrusion 51 on the right side of the vehicle body. By contacting the upper bracket 21, the fastening work can be performed while restricting the rotation of the upper bracket 21. Further, a handle stopper may be provided on the upper bearing portion.

さらに、ヘッドボックス２０を設けたことにより、ヘッドボックス２０を配線の中間部支持や配線通路に利用することができる。
図２に示すように、ステアリング装置近傍に配置されてステアリング装置と一体に動く配線類（３１・３２・３３・３６・３７・３８）を備え、この配線類を上下一対の軸受部の間に設けたヘッドボックス２０内に通したので、転舵方向によるハーネス等の配線類のたわみを最適とし、配線類の長さを短くすることができ、コスト削減かつ軽量化できる。 Further, by providing the head box 20, the head box 20 can be used for supporting the intermediate portion of the wiring and for the wiring passage.
As shown in FIG. 2, wirings (31, 32, 33, 36, 37, 38) that are arranged in the vicinity of the steering device and move integrally with the steering device are provided, and these wirings are placed between a pair of upper and lower bearing portions. Since the wiring is passed through the provided head box 20, the deflection of the wiring such as the harness depending on the steering direction is optimized, the length of the wiring can be shortened, and the cost can be reduced and the weight can be reduced.

次に、ヘッドボックス２０の内部を活用した別実施例を説明する。
図８は、車体前部中央にエアダクト７０を設けた第２実施例であり、車両前部を車体中心線ＣＬ（図４）に沿って切った中央断面を示す。
エアダクト７０は筒状をなして車体中心線ＣＬ上を前後方向に配置され、前端部はフロントカバー１８の前端中央に設けられ、前方へ開放された導風口７１に接続し、中間部はヘッド部４０のヘッドボックス２０を貫通して後方へ延び、後端部はエアクリーナ４６の前面部へ接続している。 Next, another embodiment utilizing the inside of the head box 20 will be described.
FIG. 8 shows a second embodiment in which the air duct 70 is provided in the center of the front part of the vehicle body, and shows a central cross section of the front part of the vehicle cut along the center line CL (FIG. 4) of the vehicle body.
The air duct 70 has a tubular shape and is arranged in the front-rear direction on the vehicle body center line CL. It penetrates the head box 20 of 40 and extends rearward, and the rear end portion is connected to the front portion of the air cleaner 46.

導風口７１は、フロントカバー１８の前端部で、車幅方向中央となる車体中心線ＣＬ上にあり、最も走行風Ｗの風圧が高くなる位置に設けられている。
ヘッドボックス２０の後壁２０ｄ（図３）には貫通穴が設けられ、ここをエアダクト７０が通過している。このエアダクト７０は、図４中に仮想線で示してあり、車体中心線ＣＬ上を直線状に前後方向へ延び、最短距離でエアクリーナ４６へ接続している。 The air guide 71 is located at the front end of the front cover 18 on the vehicle body center line CL centered in the vehicle width direction, and is provided at a position where the wind pressure of the traveling wind W is highest.
A through hole is provided in the rear wall 20d (FIG. 3) of the head box 20, through which the air duct 70 passes. The air duct 70 is shown by a virtual line in FIG. 4, extends linearly in the front-rear direction on the vehicle body center line CL, and is connected to the air cleaner 46 at the shortest distance.

このようにすると、車体前部中央にて走行風を取り入れ、上下一対の軸受部の間を通って後方へ走行風を供給するエアダクト７０を設けたので、最も風圧の高い位置に開口する導風口７１より走行風をエアダクト７０内へ取り込み、最短経路にてエアクリーナ４６へ外気を供給できる。このため、吸気性能を向上させることができる。 In this way, since the air duct 70 that takes in the running wind at the center of the front part of the vehicle body and supplies the running wind to the rear through between the pair of upper and lower bearings is provided, the air duct that opens at the position where the wind pressure is the highest. The running wind can be taken into the air duct 70 from 71, and the outside air can be supplied to the air cleaner 46 by the shortest path. Therefore, the intake performance can be improved.

また、エアダクト７０を車体中心に沿う１本の太いものにできるので、エアダクト７０内の前部にフラップバルブ７２を設けることができる。フラップバルブ７２を設けるとその開度を変化させることにより通気量を調整することもできる。
このようにステアリング軸線ＳＴと交差して車体中心上にエアダクト７０のような物品を配置することは、従来の連続して長い１本で設けられていたステアリング軸を上下分割し中間部を省略することにより可能になった。 Further, since the air duct 70 can be made into one thick one along the center of the vehicle body, the flap valve 72 can be provided at the front portion in the air duct 70. If the flap valve 72 is provided, the air flow rate can be adjusted by changing the opening degree thereof.
Placing an article such as the air duct 70 on the center of the vehicle body intersecting the steering axis ST in this way divides the steering shaft, which has been conventionally provided as a continuous long one, into upper and lower parts, and omits the intermediate portion. This made it possible.

図９は、上下の軸受部間に設けられるヘッドボックス２０内にステアリングダンパやステアリングロック機構を収容した第３実施例である。
この例では、ヘッドボックス２０内へベーン式のステアリングダンパ７３が収容されている。ステアリングダンパ７３には回動軸７４が上ステム５２と同軸で適宜手段により連結して設けられ、上ステム５２と一体に回動することにより、ステアリング装置の転舵操作に応じた上ステム５２の回動量、すなわちアッパーブラケット２１の回動量に応じた減衰力を発生するようになっている。 FIG. 9 shows a third embodiment in which a steering damper and a steering lock mechanism are housed in a head box 20 provided between the upper and lower bearing portions.
In this example, a vane-type steering damper 73 is housed in the head box 20. The steering damper 73 is provided with a rotation shaft 74 coaxially connected to the upper stem 52 by appropriate means, and by rotating integrally with the upper stem 52, the upper stem 52 responds to the steering operation of the steering device. A damping force is generated according to the amount of rotation, that is, the amount of rotation of the upper bracket 21.

ステアリングダンパ７３内には液室が設けられ、回動軸７４の回動により液室内での液体を流動させることにより、その抵抗で減衰力を発生してハンドル１４の急激な振れを吸収する。
このようにステアリング装置の転舵操作に応じて減衰力を発生するステアリングダンパ７３を上下一対の軸受部間に配置し、アッパーブラケット２１に連動して作動させると、
転舵軸と同軸であってアッパーブラケット２１の下方にステアリングダンパを配置することになり、リンク部材などを不要としかつ目立たない位置に配置できる。 A liquid chamber is provided in the steering damper 73, and the liquid in the liquid chamber is made to flow by the rotation of the rotating shaft 74, and a damping force is generated by the resistance to absorb the sudden swing of the steering wheel 14.
When the steering damper 73 that generates a damping force in response to the steering operation of the steering device is arranged between the pair of upper and lower bearing portions and is operated in conjunction with the upper bracket 21 in this way,
Since the steering damper is arranged coaxially with the steering shaft and below the upper bracket 21, a link member or the like is not required and can be arranged in an inconspicuous position.

なお、このステアリングダンパ７３は、適宜手段でヘッドボックス２０内に固定されている。例えば、ヘッドボックス２０内に設けたボス２０ｇに対して、ステアリングダンパ７３の下部に設けた取付用突部７３ａをボルト７３ｂで締結する。この締結は開口２０ｂから工具をボックス空間２０ｅへ入れることにより容易にできる。
また、ベーン式は一例であり、他にシリンダロッド式、振り子式等公知のステアリングダンパ機構を内蔵できる。いずれも、上ステム５２と連動して作動することにより、アッパーブラケット２１の回動量に応じた減衰力を発生するようになっている。 The steering damper 73 is fixed in the head box 20 by appropriate means. For example, the mounting protrusion 73a provided at the bottom of the steering damper 73 is fastened to the boss 20g provided in the head box 20 with bolts 73b. This fastening can be easily performed by inserting the tool into the box space 20e through the opening 20b.
The vane type is an example, and a known steering damper mechanism such as a cylinder rod type or a pendulum type can be built in. In each case, by operating in conjunction with the upper stem 52, a damping force corresponding to the amount of rotation of the upper bracket 21 is generated.

図９中の符号７５はステアリングロック機構であり、ハンドルロック時にはロッカー７６が矢示するように下方へ突出して下ステム５３の中空部内へ入った仮想線の位置になり、下ステム５３等のロアブラケット２６側へ係合することにより、ハンドルをロックする。
ロッカー７６と下ステム５３との係合は種々な構造が可能であり、例えば、ロッカー７６の軸直交断面をＤ形状断面とし、これに対応して下ステム５３の上部側における中空穴をＤ形状穴とすることにより、ロッカー７６を下ステム５３の中空穴へＤ形状を一致させて嵌合すれば、ハンドルをロックする状態になる。 Reference numeral 75 in FIG. 9 is a steering lock mechanism, and when the steering wheel is locked, the position of a virtual line protruding downward as indicated by the rocker 76 and entering the hollow portion of the lower stem 53 is the position of the lower stem 53 and the like. The handle is locked by engaging with the bracket 26 side.
Various structures are possible for the rocker 76 and the lower stem 53 to be engaged with each other. For example, the axis orthogonal cross section of the rocker 76 is a D-shaped cross section, and the hollow hole on the upper side of the lower stem 53 is correspondingly a D-shaped cross section. By making the hole, if the rocker 76 is fitted into the hollow hole of the lower stem 53 so as to match the D shape, the handle is locked.

図示の例では、ロッカー７６の側面に凸条７６ａを設け、これが係脱する縦溝５３ｅを下ステム５３の中空穴に臨む上部内面に形成してある。このようにしても、ロッカー７６が下方へ突出して凸条７６ａが縦溝５３ｅへ入ると、ハンドルをロックする状態になる。
なお、ステアリングロック機構７５はアッパーブラケット２１又はロアブラケット２６のいずれか一方とロッカー７６が係合可能に支持されていればよい。また、ステアリングロック機構７５は電動式とすることができ、このようにすれば、手動操作をせずにメインキー３０（図２）のオン・オフに連動させることができる。 In the illustrated example, a ridge 76a is provided on the side surface of the rocker 76, and a vertical groove 53e to which the ridge 76a engages and disengages is formed on the upper inner surface facing the hollow hole of the lower stem 53. Even in this way, when the locker 76 protrudes downward and the ridge 76a enters the vertical groove 53e, the handle is locked.
The steering lock mechanism 75 may be supported so that either the upper bracket 21 or the lower bracket 26 and the rocker 76 can be engaged with each other. Further, the steering lock mechanism 75 can be electrically operated, and in this way, it can be linked to the on / off of the main key 30 (FIG. 2) without manual operation.

このように、上下のブラケット（２１・２６）の少なくとも一方とヘッド部４０（車体フレーム）とを係合可能に支持されるステアリングロック機構７５を、上下一対の軸受部の間に配置すると、ステアリングロック機構を目立たない位置に配置することができる。
特に、ユーザが手元のスイッチ操作で電動ロック機構を作動する構造において有効なものとなる。 In this way, when the steering lock mechanism 75 that supports at least one of the upper and lower brackets (21.26) and the head portion 40 (body frame) so as to be engaged with each other is arranged between the pair of upper and lower bearing portions, the steering is steered. The locking mechanism can be placed in an inconspicuous position.
In particular, it is effective in a structure in which the electric lock mechanism is operated by the user operating a switch at hand.

なお、このステアリングロック機構７５は、種々の手段によりヘッドボックス２０内へ固定できる。例えば、ステアリングダンパ７３と同様に、ヘッドボックス２０内に設けたボス２０ｈに対して、ステアリングロック機構７５の本体部７５ｃ上部に設けた取付用突部７５ａをボルト７５ｂで締結できる。
また、図９に示すように、ステアリングダンパ７３と上下に分離して配置することにより共通のヘッドボックス２０内へ共存させることができる。但し、いずれか一方だけを配置しても良い。 The steering lock mechanism 75 can be fixed in the head box 20 by various means. For example, similarly to the steering damper 73, the mounting protrusion 75a provided on the upper part of the main body 75c of the steering lock mechanism 75 can be fastened to the boss 20h provided in the head box 20 with the bolt 75b.
Further, as shown in FIG. 9, the steering damper 73 and the steering damper 73 can be coexisted in the common head box 20 by arranging them separately in the vertical direction. However, only one of them may be arranged.

図１０は図９と同一部位の断面において、ヘッドボックス２０内に各種機構における駆動用アクチュエータを収容した第４実施例である。図中の符号７７はアクチュエータとしてのモータであり、駆動軸７８から回転駆動力を出力する。例えばステアリングの電動アシスト機構や懸架装置の減衰力調整機構などの各種機構における駆動用アクチュエータに用いられる。駆動軸７８をアッパーブラケット２１の上ステム５２へ同軸で連結することにより、アッパーブラケット２１へ駆動力を伝達する。ステアリングアシストの場合はアッパーブラケット２１を回動させて、ステアリング操作をアシストする。 FIG. 10 is a fourth embodiment in which the drive actuators of various mechanisms are housed in the head box 20 in the cross section of the same portion as that of FIG. Reference numeral 77 in the figure is a motor as an actuator, and a rotational driving force is output from the driving shaft 78. For example, it is used as a drive actuator in various mechanisms such as an electric assist mechanism for steering and a damping force adjustment mechanism for a suspension device. By coaxially connecting the drive shaft 78 to the upper stem 52 of the upper bracket 21, the driving force is transmitted to the upper bracket 21. In the case of steering assist, the upper bracket 21 is rotated to assist the steering operation.

このように、回転駆動力を発生するアクチュエータ７７を上下一対の軸受部の間に配置し、駆動軸７８を上ブラケット２１と同軸に連結したので、ステアリングの転舵軸である上ステム５２と同軸にアクチュエータ７７を配置することになり、ステアリング転舵操作やステアリングアシストを良好に行うことができる。
なお、アクチュエータ７７はヘッドボックス２０内へ適宜手段により固定される。例えば、アクチュエータ７７の側部に開口２０ｂから外方へ突出する取付用突部７７ａを設け、これを開口２０ｂ近傍におけるヘッドボックス２０の前端２０ａ（図３参照）等へボルト止め等で固定できる。アクチュエータ７７の電線７７ｂは開口２０ｂを利用して外方へ引き出すことができ、電源等へ接続される。 In this way, the actuator 77 that generates the rotational driving force is arranged between the pair of upper and lower bearings, and the drive shaft 78 is coaxially connected to the upper bracket 21, so that it is coaxial with the upper stem 52, which is the steering shaft of the steering. Since the actuator 77 is arranged in the steering wheel 77, the steering steering operation and the steering assist can be performed satisfactorily.
The actuator 77 is appropriately fixed in the head box 20 by means. For example, a mounting protrusion 77a that projects outward from the opening 20b is provided on the side of the actuator 77, and this can be fixed to the front end 20a (see FIG. 3) of the headbox 20 in the vicinity of the opening 20b by bolting or the like. The electric wire 77b of the actuator 77 can be pulled out by using the opening 20b and is connected to a power source or the like.

また、駆動軸７８を上ステム５２へ連結するには、例えば、駆動軸７８の上部を上ステム５２の下部側における中空穴へ嵌合する細径部７８ａとし、その側面に凸条７８ｂを設け、これが嵌合する縦溝５２ｅを上ステム５２の中空穴に臨む上部内面に形成する。凸条７８ｂが縦溝５２ｅに嵌合すると、細径部７８ａが上ステム５２と一体回転可能に連結される。
なお、細径部７８ａの軸直交断面をＤ形状断面とし、これに対応して上ステム５２の下部側における中空穴をＤ形状穴とし、細径部７８ａを上ステム５２の中空穴へＤ形状を一致させて嵌合するようにしてもよい。 Further, in order to connect the drive shaft 78 to the upper stem 52, for example, the upper portion of the drive shaft 78 is formed as a small diameter portion 78a that fits into the hollow hole on the lower side of the upper stem 52, and a ridge 78b is provided on the side surface thereof. , A vertical groove 52e into which this is fitted is formed on the upper inner surface facing the hollow hole of the upper stem 52. When the ridge 78b is fitted into the vertical groove 52e, the small diameter portion 78a is integrally rotatably connected to the upper stem 52.
The axis orthogonal cross section of the small diameter portion 78a is a D-shaped cross section, and correspondingly, the hollow hole on the lower side of the upper stem 52 is a D-shaped hole, and the small diameter portion 78a is a D-shaped hole in the hollow hole of the upper stem 52. May be matched and fitted.

なお、図９に示した、ステアリングダンパ７３及びステアリングロック機構７５、並びに図１０に示したアクチュエータ７７は、ヘッドボックス２０内へ収容する物品の一例であり、かつそれぞれを模式的に示してある。したがって、実際にはこれらのうちの一つもしくはいくつかをヘッドボックス２０内の空間に合わせて収容するように設計する。
このようなことは、上ステム５２と下ステム５３を分断してその間に空間を形成することにより可能になった。 The steering damper 73 and steering lock mechanism 75 shown in FIG. 9, and the actuator 77 shown in FIG. 10 are examples of articles to be housed in the head box 20, and each of them is schematically shown. Therefore, in practice, one or some of these are designed to be accommodated in the space inside the head box 20.
This is made possible by dividing the upper stem 52 and the lower stem 53 and forming a space between them.

次に、本願発明の軸受支持構造をリアスイングアームへ適用した参考例を説明する。
図１１は、リアスイングアーム１６の組付け斜視図であり、前部左右には一対の連結腕部８０が前方へ突出している。各連結腕部８０にはベアリングホルダ８１が設けられ、この中にユニット化されたベアリング８２及びシール８３並びにカラー８４が嵌合される。
ベアリング８２及びシール８３、カラー８４は、図６のボールベアリング５４、シール５５、カラー５６と同様のものである。但し、左右のベアリング８２のうち、いずれか一方をニードルベアリングとすることもできる。 Next, a reference example in which the bearing support structure of the present invention is applied to the rear swing arm will be described.
FIG. 11 is an assembled perspective view of the rear swing arm 16, in which a pair of connecting arm portions 80 project forward on the left and right sides of the front portion. A bearing holder 81 is provided in each connecting arm 80, and a unitized bearing 82, a seal 83, and a collar 84 are fitted therein.
The bearing 82, the seal 83, and the collar 84 are the same as the ball bearing 54, the seal 55, and the collar 56 in FIG. However, one of the left and right bearings 82 may be a needle bearing.

さらに、ベアリングホルダ８１の内側よりベアリング８２の内周貫通穴へピボット軸８５を挿入する。このピボット軸８５は、従来のものが左右のベアリング８２を１本で連結する車幅方向へ長い長尺のもの（図１のピボット軸１５）であったところ、これを左右に分割し、それぞれをベアリング８２の車幅方向幅程度の短いものとし、左右のベアリング８２間の幅に相当する部分を省略したものである。 Further, the pivot shaft 85 is inserted into the inner peripheral through hole of the bearing 82 from the inside of the bearing holder 81. This pivot shaft 85 is a long one (pivot shaft 15 in FIG. 1) that is long in the vehicle width direction in which the left and right bearings 82 are connected by one, but this is divided into left and right, and each of them is divided into left and right. Is as short as the width of the bearing 82 in the vehicle width direction, and the portion corresponding to the width between the left and right bearings 82 is omitted.

このピボット軸８５も図６の上ステム５２（下ステム５３）と同様のものであり、本体部８５ａ、フランジ８５ｂ、ネジ部８５ｃを有し、ネジ部８５ｃを外側に向けて挿入し、ベアリングホルダ８１の外方へ突出させる。このとき、左右のピボット軸８５は同軸上に位置するように設定される。また、本体部８５ａにはキー溝８５ｄが設けられ、これにキー８９がセットされる。キー８９は図６等に示したものと同様のウッドラフキーである。 This pivot shaft 85 is also the same as the upper stem 52 (lower stem 53) of FIG. 6, has a main body portion 85a, a flange 85b, and a screw portion 85c, and the screw portion 85c is inserted toward the outside to form a bearing holder. It is projected outward of 81. At this time, the left and right pivot shafts 85 are set to be located coaxially. Further, the main body portion 85a is provided with a key groove 85d, and the key 89 is set therein. The key 89 is a woodruff key similar to that shown in FIG. 6 and the like.

これにより、ベアリングホルダ８１にベアリング８２等を収容し、ピボット軸８５を差し込んだベアリング部の小組体Ａができる。このとき、ピボット軸８５のフランジ８５ｂがベアリング８２のインナーレース（図示せず）の内方端部へ当接することは、図６の第１実施例と同様である。この小組体Ａのベアリングホルダ８１を、車体フレームの一部をなすピボットプレート８６の内側へ入れ、ピボット軸８５の軸線をピボットプレート８６のピボット穴８６ａに合わせ、ピボット軸８５に形成されたネジ部８５ｃの先端をピボット穴８６ａから外方へ突出させ、ワッシャー８７を介してナット８８で締結する。 As a result, the bearing 82 and the like are housed in the bearing holder 81, and a small assembly A of the bearing portion into which the pivot shaft 85 is inserted is formed. At this time, the flange 85b of the pivot shaft 85 abuts on the inner end of the inner race (not shown) of the bearing 82, which is the same as in the first embodiment of FIG. The bearing holder 81 of the small assembly A is inserted inside the pivot plate 86 forming a part of the vehicle body frame, the axis of the pivot shaft 85 is aligned with the pivot hole 86a of the pivot plate 86, and the screw portion formed on the pivot shaft 85 is formed. The tip of 85c is projected outward from the pivot hole 86a and fastened with a nut 88 via a washer 87.

このとき、キー８９がピボット穴８６ａの内周面に設けられたキー溝（不図示）へ係合することにより、ピボット軸８５がピボットプレート８６に対して回り止めされる。また、リアスイングアーム１６は後輪１７（図１参照）が接地しているので回転規制されている。したがって、図３に示すようなブラケット側突起５０やストッパ突起５１からなるストッパ機構を設けることなく、ナット８８の締結作業が可能になる。 At this time, the pivot shaft 85 is prevented from rotating with respect to the pivot plate 86 by engaging the key 89 with a key groove (not shown) provided on the inner peripheral surface of the pivot hole 86a. Further, the rear swing arm 16 is restricted from rotating because the rear wheels 17 (see FIG. 1) are in contact with the ground. Therefore, the nut 88 can be fastened without providing the stopper mechanism including the bracket side protrusion 50 and the stopper protrusion 51 as shown in FIG.

このようにして、リアスイングアーム１６をピボットプレート８６へ連結すると、左右のピボット軸８５が同一軸上に配置され、この軸がリアスイングアーム１６のピボット軸となるので、リアスイングアーム１６は左右のピボット軸８５からなる軸を中心に揺動可能になる。 When the rear swing arm 16 is connected to the pivot plate 86 in this way, the left and right pivot axes 85 are arranged on the same axis, and this axis becomes the pivot axis of the rear swing arm 16, so that the rear swing arm 16 is left and right. It becomes possible to swing around a shaft including the pivot shaft 85 of the above.

したがって、ユニット化したベアリング８２を利用して、ピボット軸８５とナット８８でベアリング８２を締め付けできるので、前記したように、締上げトルクによってリアスイングアーム１６の品質に影響がない構造とすることができる。
しかも、このピボット軸は左右のベアリングホルダ８１間で分断され、左右のベアリングホルダ８１間が空間になるので、この空間を利用して種々の部材、例えばリヤサスペンションのダンパーやそのリンク機構等を配置できる。 Therefore, since the bearing 82 can be tightened by the pivot shaft 85 and the nut 88 by using the unitized bearing 82, the structure can be such that the quality of the rear swing arm 16 is not affected by the tightening torque as described above. can.
Moreover, this pivot shaft is divided between the left and right bearing holders 81, and a space is provided between the left and right bearing holders 81. Therefore, various members such as a rear suspension damper and its link mechanism are arranged using this space. can.

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ヘッドボックス２０は省略することができ、ヘッド部４０を中空状に形成し、その前端部における上下の軸受部間に開口部を設けたようなものでもよい。また、本願発明の適用対象となる部材は、一対の軸受部と、これを連結する比較的長尺な回転軸を備えたような回動部材が可能である。
The invention of the present application is not limited to each of the above embodiments, and various modifications and applications are possible within the principle of the invention. For example, the head box 20 may be omitted, and the head portion 40 may be formed in a hollow shape and an opening may be provided between the upper and lower bearing portions at the front end portion thereof. Further, the member to which the present invention is applied can be a rotating member having a pair of bearing portions and a relatively long rotating shaft connecting the bearing portions.

１０：車体フレーム、１６：リアスイングアーム、２０：ヘッドボックス、２１：アッパーブラケット、２６：ロアブラケット、４０：ヘッド部、４２：上ベアリングホルダ部、４４：下ベアリングホルダ部、４６：エアクリーナ、５２：上ステム、５２ｂ：フランジ、５３：下ステム、５３ｂ：フランジ、５４：ボールベアリング、５８：ナット、６４：ボールベアリング、６８：ナット、７０：エアダクト、７３：ステアリングダンパ、７５：ステアリングロック機構、７７：アクチュエータ、８１：ベアリングホルダ、８２：ベアリング、８５：ピボット軸、８８：ナット 10: Body frame, 16: Rear swing arm, 20: Head box, 21: Upper bracket, 26: Lower bracket, 40: Head, 42: Upper bearing holder, 44: Lower bearing holder, 46: Air cleaner, 52 : Upper stem, 52b: Flange, 53: Lower stem, 53b: Flange, 54: Ball bearing, 58: Nut, 64: Ball bearing, 68: Nut, 70: Air duct, 73: Steering damper, 75: Steering lock mechanism, 77: Actuator, 81: Bearing holder, 82: Bearing, 85: Pivot shaft, 88: Nut

Claims

A saddle-riding vehicle having a front wheel, a suspension device that rotatably supports the front wheels, a steering device that steers the front wheels and the suspension device, and a vehicle body frame that supports the suspension device.
In a steering device in which a bracket provided on the suspension device is connected to a stem rotatably supported by a bearing portion provided on the vehicle body frame.
The bracket and the bearing portion are arranged in pairs vertically in the center in the vehicle width direction, the bracket is composed of an upper bracket (21) and a lower bracket (26), and the stem can rotate integrally with the upper bracket (21). The upper stem (52) and the lower stem (53) that can rotate integrally with the lower bracket (26) are vertically divided and coaxially arranged.
The pair of upper and lower bearing portions are formed between the bearing support portions (42.44) provided on the vehicle body frame (40) and the outer races (54a / 64a) and the inner races (54b / 64b) with balls (54c. 64c) is arranged and unitized, and is provided with a ball bearing ( 54.64) that bearings the stem .
In the stem (52, 53), one end (52b, 53b) engages with the inner race (54b, 64b), and the other end (52c, 53c) penetrates the through hole of the inner race, while the bracket (21. A saddle-riding vehicle characterized in that it is integrally rotatably fastened with 26).

The bracket (21.26) is provided with a key (60.61), and the key (60.61) is engaged with the key groove (52d / 53d) provided in the stem (52.53). The saddle-riding vehicle according to claim 1, wherein the rotation of the brackets (21.26) and the stem is restricted.

A handle stopper (50.51) that regulates the rotation of the bracket (26) and regulates the steering of the steering wheel is provided between the bracket (26) and the vehicle body frame (40).
The stem (53) is provided with a threaded portion (53c) on the other end side.
The saddle riding according to claim 2, wherein the nut (68) is fastened to the screw portion (53c) in a state where the rotation of the bracket (26) is restricted by the handle stopper (50.51). Type vehicle.

The saddle-riding type according to claim 1 , wherein an air duct (70) is provided at the center of the front portion of the vehicle body to take in the traveling wind and supply the traveling wind to the rear through between the pair of upper and lower bearing portions. vehicle.

It is characterized by having wirings (31, 32, 33, 36, 37, 38) that are arranged near the steering device and move integrally with the steering device, and these wirings are passed between the pair of upper and lower bearings. The saddle-riding vehicle according to claim 1.

The claim is characterized in that a steering damper (73) that generates a damping force in response to a steering operation of the steering device is arranged between the pair of upper and lower bearing portions and is operated in conjunction with the upper bracket (21). The saddle-mounted vehicle described in 1.

The first aspect of claim 1, wherein an actuator (77) that generates a rotational driving force is arranged between the pair of upper and lower bearing portions, and the drive shaft (78) is coaxially connected to the upper bracket (21). A saddle-riding vehicle.

A steering lock mechanism (75) for engaging with at least one of the upper and lower brackets (21 and 26) and the vehicle body frame (40) is arranged between the pair of upper and lower bearing portions. The saddle-riding vehicle according to claim 1.