JP6915520B2 - フェンダライナ構造 - Google Patents

Description

本発明は、フェンダライナ構造に関し、特に、車両前輪のホイールハウスに備えられるフェンダライナの前方にサブラジエータが配置されるフェンダライナ構造に関するものである。

従来から、エンジン冷却用のメインラジエータとは別に、例えばコンベンショナル車両ではエンジン冷却水よりも低温の冷却水を冷却するために、また、例えばハイブリッド車両ではインバータ等といった電子機器を冷却するために、サブラジエータを搭載することが知られている。

かかるサブラジエータでは、通常、フロントバンパ等に形成された空気取入口から取り入れられた空気との熱交換により冷却水を冷却するところ、例えば特許文献１には、車両前輪のホイールハウスに備えられたフェンダライナの前方にサブラジエータを配置するとともに、サブラジエータを通過した空気をフェンダライナに形成された通気口からホイールハウス内に排出する構成が開示されている。

特開２０１５−１５５２２６号公報

ところで、上記特許文献１のもののように、フェンダライナの前方に配置されたサブラジエータの冷却性能を高める方法としては、空気取入口、サブラジエータおよび通気口を相対的に大きくして、サブラジエータを通過する空気量を増やすことが考えられる。

しかしながら、このような方法には、空気取入口を相対的に大きくすることで意匠性が損なわれるという問題や、サブラジエータを相対的に大きくすることで車体重量や製造コストが増大するという問題の他、通気口を相対的に大きくすることで、前輪に掛かる空気抵抗が増大し、空力性能が低下するという問題がある。

また、サブラジエータ等の大きさはそのままで、ファン等の送風機を別途追加することで、サブラジエータを通過する空気量を強制的に増やす方法も考えられるが、この方法にも、車体重量や製造コストが増大するという問題がある。

他方、通気口が形成されたフェンダライナを備えるホイールハウスにおいて、前輪に掛かる空気抵抗を低減する方法としては、通気口を相対的に小さくすることが考えられるが、これでは、通気口からの空気排出量の減少に伴いサブラジエータを通過する空気量が減るため、サブラジエータの冷却性能を確保することが困難になるという問題がある。

このように、通気口が形成されたフェンダライナの前方に配置されたサブラジエータの冷却性能と、かかるフェンダライナを備える車両の空力性能とは、一方を向上させようとすると、他方が低下するという関係にある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フェンダライナの前方にサブラジエータが配置される構造において、重量およびコストの増大を抑えつつ、意匠性を損なうことなく、サブラジエータの冷却性能確保と空力性能向上とを高い次元で両立させる技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係るフェンダライナ構造では、フェンダライナの下壁部に上下に貫通する通気口を形成するとともに、当該通気口の下方に負圧を発生させて、サブラジエータを通過した空気を下方に引っ張ることで、前輪下側への空気の排出を促進するようにしている。

具体的には、本発明は、車両前輪のホイールハウスに備えられるフェンダライナの前方にサブラジエータが配置されるフェンダライナ構造を対象としている。

そして、このフェンダライナ構造は、上記フェンダライナは、上記前輪を上方から覆うようにアーチ状に湾曲するライナ本体部と、当該ライナ本体部の前側の下端から前方に延びる下壁部と、を備えており、上記ライナ本体部の前側部分には前後に貫通する第１通気口が形成されているとともに、上記下壁部の後端部には上下に貫通する第２通気口が形成されており、上記下壁部には、上記第２通気口の下側に負圧を発生させる負圧発生手段が設けられており、上記第１通気口は、その上端が上記前輪の中心よりも低くなるように、上記前側部分の下端部に形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、ライナ本体部の前側部分には前後に貫通する第１通気口が形成されていることから、サブラジエータを通過した空気の一部は、当該第１通気口を通ってホイールハウス内に流れることになる。

加えて、フェンダライナの下壁部には、上下に貫通する第２通気口が形成されているとともに、当該第２通気口の下側に負圧を発生させる負圧発生手段が設けられていることから、第２通気口の下側に負圧が生じることになる。このように、第２通気口の下側に負圧が生じると、サブラジエータを通過した空気の他の一部が、下方に引っ張られるので、下壁部に単に通気口を形成した場合に比して、第２通気口からの空気の排出が促進されることになる。

これらにより、排出面積が、第１通気口の面積から、第１通気口の面積＋第２通気口の面積になったという、単純な排出面積拡大以上の排出効果を得ることができる。

しかも、第２通気口は、下壁部の後端部に、換言すると、ライナ本体部の前側部分近傍に形成されていることから、負圧により第２通気口から下方に向かう速い流れに引かれて、第１通気口を通った空気の多くも下方に流れることになり、その結果、前輪の下側に流れる空気量が増大することになる。このように、第１通気口を通って前輪の前側に流れるはずの空気の多くが前輪の下側に流れると、ホイールハウス内における前輪の前側の空気量が減少し圧力が低下することから、前輪に掛かる空気抵抗が減少するので、空力性能を向上させることができる。

さらに、このようにホイールハウス内の圧力が低下すると、フェンダライナの前後の圧力差により、ホイールハウスに臨む第１通気口からの排出量も自ずと増大することから、更なる排出面積拡大以上の排出効果を得ることが可能となり、これにより、サブラジエータを通過する空気量を増やすことができる。

このように、本発明によれば、空気取入口やサブラジエータを相対的に大きくしたり、送風機を別途追加したりすることなく、サブラジエータを通過する空気量を増やすのみならず、前輪の下側に流れる排出量を増大させて、前輪に掛かる空気抵抗を減少させるので、重量およびコストの増大を抑えつつ、意匠性を損なうことなく、サブラジエータの冷却性能確保と空力性能向上とを高い次元で両立させることができる。

ところで、本発明では、単純な排出面積拡大以上の排出効果を得ることができるが、このことは、本発明の構成を採用すれば、排出面積等を相対的に小さくしても、例えばフェンダライナのライナ本体部の前側部分にしか通気口が形成されていないもの（仮に従来のフェンダライナ構造という。）と同等の排出量を確保することが可能であることを意味する。それ故、空力性能向上を主眼とする場合に、例えば空気取入口や第１通気口を小さくしても、従来のフェンダライナ構造におけるサブラジエータの冷却性能と同等の冷却性能を確保することが可能となる。

そうして、本発明では、上端が前輪の中心よりも低くなるように、前側部分の下端部に第１通気口が形成されることから、換言すると、前側部分の下端部に相対的に小さい第１通気口が形成されることから、ホイールハウス内に流入する空気量をより一層減少させることができ、これにより、前輪に掛かる空気抵抗をより一層減少させることができる。

しかも、この構成では、例えば上端が前輪の中心よりも高くなるように、前側部分に通気口が形成される場合に比して、第１通気口自体からの排出量は減少するが、その減少分を第２通気口からの排出量によって補うことが可能であることから、サブラジエータを通過する空気量を維持することができる。これにより、第１通気口が相対的に小さい場合でも、従来のフェンダライナ構造におけるサブラジエータの冷却性能と同等の冷却性能を確保することができる。したがって、ライナ本体部の前側部分における下端部に相対的に小さい第１通気口を形成するという簡単な構成で、空力性能向上を図りつつ、サブラジエータの冷却性能を確保することができる。

また、上記フェンダライナ構造では、上記ライナ本体部の前側部分における車幅方向外側の端部には、当該ライナ本体部を貫通し、且つ、上下に延びる第３通気口が形成されていることが好ましい。

通気口が形成されたフェンダライナを備えるホイールハウスでは、通気口を通ってホイールハウス内に流入した空気の流れが乱れ、前輪の前側（前輪とフェンダライナの前側部分との間）から車幅方向外側に、乱れた空気が噴き出す場合がある。この点、この構成によれば、ライナ本体部の前側部分における車幅方向外側の端部に、上下に延びる第３通気口が形成されていることから、サブラジエータを通過した空気を、ホイールハウス内に流入する前にかかる第３通気口から排出して、前輪の車幅方向外側の側面に沿って後方へ流すことができる。これにより、ホイールハウス内で空気の流れが乱れず、前輪周りの空気が整流されるので、前輪に掛かる空気抵抗を低減することができる。加えて、サブラジエータを通過した空気が、第３通気口を通って前輪の車幅方向外側の側面に沿って後方へスムーズに流れることで、サブラジエータを通過する空気量を増加させることができ、これにより、サブラジエータの冷却性能をより一層向上させることができる。

以上のように、本発明のフェンダライナ構造では、第１通気口、第２通気口および負圧発生手段を基本構成として、サブラジエータの冷却性能確保と空力性能向上とを高い次元で両立させつつ、第１通気口や空気取入口の大きさ等を調整することで、どちらの性能も落とすことなく、一方の性能を強調することが可能となっているが、このことは、様々な負圧発生手段を採用することによっても実現することができる。

具体的には、例えばサブラジエータの冷却性能を強調する場合には、上記フェンダライナ構造において、上記負圧発生手段は、上記下壁部の下面における上記第２通気口の前側に取り付けられ、下方に延びる受風板を有するエアスパッツで構成されていることが好ましい。

この構成によれば、受風板の後方、換言すると、第２通気口の下側に渦が生じ易くなることから、第２通気口の下側に生じる負圧を大きくすることができ、これにより、第２通気口からの空気の排出をより一層促進して、サブラジエータの冷却性能を高めることができる。なお、この場合にも、上記と同じ原理で、前輪に掛かる空気抵抗が減少するので、従来のフェンダライナ構造に比して空力性能が低下する訳ではない。

これに対し、例えば空力性能を強調する場合には、上記フェンダライナ構造において、上記負圧発生手段は、上記下壁部の下面における上記第２通気口の前側に取り付けられ、当該下壁部の下面から後方に向かって下方に傾斜する傾斜面を有する傾斜部材で構成されていることが好ましい。

この構成によれば、下壁部の下側を流れる走行風を、傾斜部材における下方に傾斜する傾斜面に沿ってスムーズに後方（前輪の下側）に流すことができ、これにより、空力性能をより一層向上させることができる。なお、この場合にも、上記と同じ原理で、傾斜部材の後方、換言すると、第２通気口の下側には渦が発生するので、従来のフェンダライナ構造に比してサブラジエータの冷却性能が低下する訳ではない。

また、負圧発生手段は、エアスパッツや傾斜部材といった別部材を下壁部に取り付けるだけでなく、下壁部等の形状に工夫を凝らすことによって、フェンダライナに一体的に設けることもできる。

具体的には、上記フェンダライナ構造では、上記第２通気口には、後方に向かって下方に傾斜し、空気を案内する複数枚のフィンが設けられており、上記負圧発生手段は、上記フィンを上記下壁部の下面よりも下方に延長することによって構成されていることが好ましい。

この構成によれば、部品点数を減らしつつ、各フィンの延長部分の後方、換言すると、第２通気口の下側に負圧を発生させることができ、これにより、第２通気口からの空気の排出を促進して、サブラジエータの冷却性能を高めることができる。

さらに、上記フェンダライナ構造では、上記下壁部には、上記第２通気口の前側から下方に延びる竪壁部と、当該下壁部の先端部から後方に向かって下方に傾斜し、当該竪壁部の下端と接続される傾斜壁部と、が形成されており、上記負圧発生手段は、上記竪壁部および傾斜壁部によって構成されていることが好ましい。

この構成によれば、部品点数を減らしつつ、走行風を傾斜壁部に沿ってスムーズに後方（前輪の下側）に流すことができ、これにより、空力性能をより一層向上させることができる。なお、この場合にも、上記と同じ原理で、竪壁部の後方、換言すると、第２通気口の下側には渦が発生するので、サブラジエータの冷却性能を向上させることができる。

また、上記フェンダライナ構造において、上記サブラジエータの後側には、当該サブラジエータを通過した空気を上記第１通気口および第２通気口に案内するダクトが設けられていることが好ましい。

この構成によれば、サブラジエータの後側に設けられたダクトを介して、サブラジエータを通過した空気を、第１通気口および第２通気口へ効率良く導くことができる。

以上説明したように、本発明に係るフェンダライナ構造によれば、重量およびコストの増大を抑えつつ、意匠性を損なうことなく、サブラジエータの冷却性能確保と空力性能向上とを高い次元で両立させることができる。

本発明の実施形態１に係るフェンダライナを模式的に示す斜視図である。 図１のII−II線に相当する、フェンダライナ構造を模式的に示す断面図である。 ライナ本体部および下壁部を斜め後方且つ下方から見た斜視図である。 フェンダライナ周辺の圧力分布を模式的に示す図である。 フェンダライナ周辺の流速分布を模式的に示す図である。 フロントタイヤにおけるＣ_X値の分布を模式的に示す図であり、同図（ａ）は実施形態１のフェンダライナ構造に係るものであり、同図（ｂ）は従来のフェンダライナ構造に係るものである。 フロントタイヤ周辺の空気の流線を模式的に示す図であり、同図（ａ）は実施形態１のフェンダライナ構造に係るものであり、同図（ｂ）は従来のフェンダライナ構造に係るものである。 本発明の実施形態２に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図である。 本発明の実施形態３に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図である。 ライナ本体部および下壁部を斜め下方から見た斜視図である。 フェンダライナ周辺の流速分布を模式的に示す図である。 フロントタイヤにおけるＣ_X値の分布を模式的に示す図である。 本発明の実施形態４に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図である。 ライナ本体部および下壁部を斜め後方且つ下方から見た斜視図である。 図１４のXV−XV線に相当する、フェンダライナ周辺の流速分布を模式的に示す図である。 サブラジエータ通過風量を模式的に示す図である。 本発明の実施形態５に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図である。 本発明の実施形態６に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図である。 本発明の実施形態７に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図である。 従来のフェンダライナにおけるライナ本体部および下壁部を斜め後方且つ下方から見た斜視図である。 従来のフェンダライナ周辺の圧力分布を模式的に示す図である。 従来のフェンダライナ周辺の流速分布を模式的に示す図である。 図１５に対応する、従来のフェンダライナ周辺の流速分布を模式的に示す図である。 従来のフェンダライナ構造におけるサブラジエータ通過風量を模式的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、前側（前方）とは車両前後方向前側（前方）を意味し、後側（後方）とは車両前後方向後側（後方）を意味する。また、図中の矢印Ｕｐは上方を、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｏｕｔ（Ｌｆ）は車幅方向外側（左側）をそれぞれ示している。

（実施形態１）
図１は、本実施形態に係るフェンダライナ１を模式的に示す斜視図であり、図２は、図１のII−II線に相当する、フェンダライナ構造を模式的に示す断面図であり、図３は、ライナ本体部２および下壁部５を斜め後方且つ下方から見た斜視図である。なお、フェンダライナ１等は実際には厚さを有しているが、図２では図を見易くするために、相対的に薄い部材の厚さを適宜省略して表示している。図２に示すフェンダライナ構造では、フロントタイヤ（前輪）３２のホイールハウス３１の前方にサブラジエータ４０が配置されており、図１に示すフェンダライナ１は、かかるホイールハウス３１に備えられている。なお、以下の説明では、左側のフェンダライナ１について説明するが、右側のフェンダライナも全く同様の構成ゆえ、説明を省略する。

−フェンダライナ構造−
フェンダライナ１は、図１に示すように、フロントタイヤ３２を上方から覆うようにアーチ状に湾曲するライナ本体部２と、ライナ本体部２の前側の下端３ａから前方に延びる下壁部５と、を備えている。ライナ本体部２は、フロントタイヤ３２を上端から前側に亘って覆う前側部分３と、フロントタイヤ３２を上端から後側に亘って覆う後側部分４と、を有している。このフェンダライナ１は、車幅方向外側（左側）の端部に形成されたフランジ部２ａ等を介して、バンパパネル３４（図３参照）やフェンダパネル（図示せず）等に取り付けられている。より詳しくは、下壁部５およびライナ本体部２における図２のＡ側の部位は、クリップ等によってバンパパネル３４に取り付けられている一方、ライナ本体部２における図２のＢ側の部位は、クリップ等によってフェンダパネルに取り付けられている。

ライナ本体部２の前側部分３には、当該ライナ本体部２を前後に貫通する第１通気口６が形成されている。より正確には、第１通気口６には、後方に向かって下方に傾斜し、空気を案内する複数枚のフィン６ａが設けられていることから、第１通気口６はライナ本体部２を斜め前後に貫通するように形成されている。なお、第１通気口６の下端は前側部分３の下端３ａまで延びている一方、第１通気口６の上端はフロントタイヤ３２の中心Ｃよりも高い位置まで延びている。

下壁部５の後端部には、図１および図２に示すように、当該下壁部５を上下に貫通する第２通気口７が形成されている。より正確には、第２通気口７には、後方に向かって下方に傾斜し、空気を案内する複数枚のフィン７ａが設けられていることから、第２通気口７は下壁部５を斜め上下に貫通するように形成されている。第２通気口７の後端は前側部分３の下端３ａまで延びており、図３に示すように、第１通気口６および第２通気口７は、あたかもライナ本体部２の前側部分３と下壁部５とに跨るように連続して形成されている。

さらに、下壁部５の下面における第２通気口７の前側には、当該第２通気口７の下側に負圧を発生させる負圧発生手段として、当該下壁部５の下側を流れる走行風ＲＷを下方に剥離させるエアスパッツ８が設けられている。このエアスパッツ８は、第２通気口７の前側で下壁部５の下面に取り付けられる矩形板状の取付板９と、当該取付板９の後端部から下方に延びる矩形板状の受風板１０と、を有していて、図２に示すように車幅方向に見て略逆Ｌ字状に形成されている。本実施形態のフェンダライナ１では、かかるエアスパッツ８を設けることで、図２に示すように、下壁部５の下側を流れる走行風ＲＷが受風板１０に当たって下方に剥離することで、受風板１０の後側、換言すると、第２通気口７の下方に負圧が発生するようになっている（図２のＸ部参照）。

サブラジエータ４０は、エンジン冷却用のメインラジエータ（図示せず）とは別に、例えばコンベンショナル車両ではエンジン冷却水よりも低温の冷却水を冷却するために、また、例えばハイブリッド車両ではインバータ等といった電子機器を冷却するために、車両に搭載されるものである。本実施形態では、サブラジエータ４０は、第１通気口６と対向するようにフェンダライナ１の前方に設けられている。

フロントバンパ（車両前部）３３におけるサブラジエータ４０の前方には、サブラジエータ４０の冷却空気を取り入れる空気取入口３５が形成されている。サブラジエータ４０の前側には、空気取入口３５から導入された空気を当該サブラジエータ４０へ案内するインレットダクト３６が設けられている一方、サブラジエータ４０の後側には、当該サブラジエータ４０を通過した空気を第１通気口６および第２通気口７に案内するアウトレットダクト３７が設けられている。

このような構成により、本実施形態では、空気取入口３５から取り入れられてインレットダクト３６内を流れた空気との熱交換により、サブラジエータ４０において冷却水が冷却されるとともに、サブラジエータ４０を通過してアウトレットダクト３７内を流れた空気が、第１通気口６および第２通気口７から排出されるようになっている。

図２０は、従来のフェンダライナ１０１におけるライナ本体部１０２および下壁部１０５を斜め後方且つ下方から見た斜視図である。図３と図２０とを見比べれば分かるように、（１）従来のフェンダライナ１０１では、ライナ本体部１０２にしか通気口１０６が形成されていなかったが、本実施形態のフェンダライナ１では、下壁部５にも第２通気口７が形成されている点、および、（２）従来のフェンダライナ１０１でも、下壁部１０５にエアスパッツ１０８は設けられていたが、本実施形態のフェンダライナ１では、下壁部５における第２通気口７の前側にエアスパッツ８が設けられている点で、両者の構成は異なっている。かかる構成の違いが、以下に説明する作用・効果における大きな違いを生じさせることになる。

−作用・効果−
次に、本実施形態のフェンダライナ構造による作用・効果を、図２０に示す従来のフェンダライナ１０１を備えるフェンダライナ構造と比較しながら説明する。なお、図４〜図７、図２１および図２２は、ＣＡＥ（computer aided engineering）の解析結果を模式的に示したものである。また、図４、図５、図７、図２１および図２２中の矢印は、空気の流れを模式的に示している。

本実施形態のフェンダライナ構造では、サブラジエータ４０を通過した空気の一部は、ライナ本体部２の前側部分３に形成された第１通気口６を通ってホイールハウス３１内に流れることになる。この点は、従来のフェンダライナ構造も同様である。

図４は、フェンダライナ１周辺の圧力分布を模式的に示す図であり、図２１は、従来のフェンダライナ１０１周辺の圧力分布を模式的に示す図である。なお、図４および図２１では、正圧が高い程ドットが密になり（ただし最も正圧が高い領域は黒塗り）、負圧が高い程ドットが粗になるようにハッチングを施している。本実施形態のフェンダライナ構造では、下壁部５に上下に貫通する第２通気口７が形成されているとともに、下壁部５の下面における第２通気口７の前側にエアスパッツ８が設けられていることから、図４のＡ部に示すように、エアスパッツ８の後側、換言すると、第２通気口７の下側に負圧が生じることになる。一方、従来のフェンダライナ構造でも、図２１のＡ部に示すように、エアスパッツ１０８の後側に負圧が生じることになる。

図５は、フェンダライナ１周辺の流速分布を模式的に示す図であり、図２２は、従来のフェンダライナ１０１周辺の流速分布を模式的に示す図である。なお、図５および図２２では、流速が速い程ドットが密になるようにハッチングが施されている。本実施形態のフェンダライナ構造では、第２通気口７の下側に負圧が生じることで、図５のＡ部に示すように、サブラジエータ４０を通過した空気の他の一部が下方に引っ張られ、相対的に速い流速で第２通気口７を下方に通過することになる。つまり、このフェンダライナ構造では、第２通気口７の下側に生じる負圧の作用により、例えば下壁部５に単に通気口を形成した場合に比して、第２通気口７からの空気の排出が促進されるようになっている。これにより、本実施形態のフェンダライナ構造では、排出面積が、第１通気口６の面積から、第１通気口６の面積＋第２通気口７の面積になったという、単純な排出面積拡大以上の排出効果を得ることができ、図５のＢ部に示すように、サブラジエータ４０を通過する空気の流速が相対的に速くなり（図５のＢ部および図２２のＢ部参照）、サブラジエータ４０を通過する空気量が増えるようになっている。

これに対し、従来のフェンダライナ構造では、図２２のＡ部に示すように、エアスパッツ１０８の後側に生じた負圧により、通気口１０６を通過した後の空気の一部が下方に引っ張られるに過ぎず、通気口１０６からの空気の排出が促進される訳ではない。それ故、従来のフェンダライナ構造では、図２２のＢ部に示すように、サブラジエータ１４０を通過する空気の流速が速くならず、サブラジエータ１４０を通過する空気が増えるような構成にはなっていない。

図６は、フロントタイヤ３２におけるＣ_X値の分布を模式的に示す図であり、同図（ａ）は本実施形態のフェンダライナ構造に係るものであり、同図（ｂ）は従来のフェンダライナ構造に係るものである。なお、Ｃ_X値とは、フロントタイヤ３２の前側の投影面を微小部分に分割した場合における各微小部分に掛かる圧力の高低を示す値であり、かかるＣｘ値の総和がフロントタイヤ３２のＣｄ値（空気抵抗係数）となる。図６では、Ｃｘ値が大きい（圧力が高い）程ドットが密になるようにハッチングが施されている。

本実施形態のフェンダライナ構造では、上述の如く、第１通気口６および第２通気口７は、あたかもライナ本体部２の前側部分３と下壁部５とに跨るように連続して形成されていることから、図５のＣ部に示すように、第２通気口７から下方に向かう速い流れに引かれて、第１通気口６を通った空気の多くも下方に流れることになり、その結果、フロントタイヤ３２の下側に流れる空気量が増大することになる。このように、第１通気口６を通ってフロントタイヤ３２の前側に流れるはずの空気の多くがフロントタイヤ３２の下側に流れると、ホイールハウス３１内におけるフロントタイヤ３２の前側の空気量が減少し、その結果、図４のＢ部に示すように、フロントタイヤ３２の前側の圧力が低下することになる。図６（ａ）と図６（ｂ）とを見比べれば分かるように、本実施形態のフェンダライナ構造では、フロントタイヤ１３２の前側の圧力低下が生じない従来のフェンダライナ構造に比して、フロントタイヤ３２のＣｄ値を大幅に低減することができる。このように、本実施形態のフェンダライナ構造では、フロントタイヤ３２に掛かる空気抵抗が減少するので、空力性能を向上させることができる。

図７は、フロントタイヤ３２周辺の空気の流線を模式的に示す図であり、同図（ａ）は本実施形態のフェンダライナ構造に係るものであり、同図（ｂ）は従来のフェンダライナ構造に係るものである。本実施形態のフェンダライナ構造では、上述の如く、フロントタイヤ３２の下側に流れる空気量が増大することから、図７（ａ）と図７（ｂ）とを見比べれば明らかなように、従来のものに比して、ホイールハウス３１内への空気の流入量が大幅に減少することになる。それ故、図４のＣ部と図２１のＢ部とを見比べれば分かるように、本実施形態のフェンダライナ構造では、従来のフェンダライナ構造に比して、ホイールハウス３１内の圧力が大幅に低下することなり、更なる空力性能向上が見込めることになる。

さらに、ホイールハウス３１内の圧力が低下することで、ライナ本体部２の前側部分３の前後の圧力差により、図５のＤ部に示すように、ホイールハウス３１に臨む第１通気口６からの排出量も自ずと増大することから、更なる排出面積拡大以上の排出効果を得ることが可能となり、これにより、サブラジエータ４０を通過する空気量を増やすことができる。

このように、本実施形態のフェンダライナ構造によれば、例えば空気取入口３５やサブラジエータ４０を相対的に大きくしたり、送風機等を別途追加したりすることなく、サブラジエータ４０を通過する空気量を増やすのみならず、フロントタイヤ３２の下側に流れる排出量を増大させて、フロントタイヤ３２に掛かる空気抵抗を減少させるので、重量およびコストの増大を抑えつつ、意匠性を損なうことなく、サブラジエータ４０の冷却性能確保と空力性能向上とを高い次元で両立させることができる。

（実施形態２）
本実施形態は、空気取入口４５が相対的に小さく形成されている点が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点を中心に説明する。

上述した如く、実施形態１のフェンダライナ構造では、単純な排出面積拡大以上の排出効果を得ることができるが、このことは、本発明の構成を採用すれば、排出面積等を相対的に小さくしても、従来のフェンダライナ構造と同等の排出量を確保することが可能であることを意味する。それ故、空力性能向上を主眼とする場合に、例えば空気取入口４５を小さくしても、従来のフェンダライナ構造におけるサブラジエータ１４０の冷却性能と同等の冷却性能を確保することが可能となる。

図８は、本実施形態に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図である。図８と上記図２とを見比べれば分かるように、本実施形態では、フェンダライナ１やサブラジエータ４０等の構成を変えることなく、フロントバンパ３３に形成される空気取入口４５が、実施形態１の空気取入口３５よりも小さく形成されている。なお、空気取入口４５を相対的に小さくすることに伴って、インレットダクト４６も実施形態１のインレットダクト３６よりも断面積が小さく形成されている。

ここで、従来のフェンダライナ構造と実施形態１のフェンダライナ構造との違いは、第２通気口７の有無と、エアスパッツ８の取付位置だけなので、本実施形態では、フロントバンパ３３に形成される空気取入口４５を、第２通気口７が形成されていない従来のフェンダライナ構造に比べて、相対的に小さく形成しているということができる。

このように、空気取入口４５が相対的に小さく形成されることから、上記空気取入口３５に比して、サブラジエータ４０に当たる空気量を減少させることができ、これにより、サブラジエータ４０に掛かる空気抵抗を減少させることができる。したがって、本実施形態によれば、上述したフロントタイヤ３２のＣｄ値の低減と、サブラジエータ４０に掛かる空気抵抗の低減とが相俟って、空力性能をより一層向上させることができる。しかも、空気取入口４５を相対的に小さく形成することで、フロントバンパ３３における意匠性を高めることができる。

ここで、本実施形態では、空気取入口４５を相対的に小さく形成することで、当該空気取入口４５から空気が取り入れ難くなるが、負圧の発生により第２通気口７からの空気の排出が促進されることによって、その取り入れ難さを補うことが可能であることから、サブラジエータ４０を通過する空気量を、従来のフェンダライナ構造における空気量と同等に維持することができる。したがって、空気取入口４５が相対的に小さい場合でも、従来のフェンダライナ構造におけるサブラジエータ１４０の冷却性能と同等の冷却性能を確保することができる。

以上より、本実施形態によれば、空力性能の更なる向上を図りつつ、従来と同等のサブラジエータ４０の冷却性能を確保することができるので、実施形態１と同様に、サブラジエータ４０の冷却性能確保と空力性能向上とを高い次元で両立させることができる。

（実施形態３）
本実施形態は、第１通気口１６が相対的に小さく形成されている点、および、アウトレットダクト４７の形状が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点を中心に説明する。

上記実施形態２では、サブラジエータ４０の前方の空気取入口４５を相対的に小さく形成することで、空力性能向上を図ったが、本実施形態では、第１通気口１６を相対的に小さくすることで空力性能の更なる向上を図っている。

−フェンダライナ構造−
図９は、本実施形態に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図であり、図１０は、ライナ本体部１２および下壁部１５を斜め下方から見た斜視図である。実施形態１のフェンダライナ１では、下端が前側部分３の下端３ａまで延びる一方、上端がフロントタイヤ３２の中心Ｃよりも高い位置まで延びるように、ライナ本体部２の前側部分３に、斜め前後に貫通する第１通気口６を形成した。これに対し、本実施形態のフェンダライナ１１では、その下端がライナ本体部１２の前側部分１３の下端まで延びる一方、その上端がフロントタイヤ３２の中心Ｃよりも低くなるように、ライナ本体部１２の前側部分１３の下端部に第１通気口１６が形成されている。これにより、第１通気口１６の高さ寸法は、第１通気口６の高さ寸法よりも小さくなっている。

なお、フェンダライナ１１の下壁部１５、第２通気口１７およびエアスパッツ８は、フェンダライナ１の下壁部５、第２通気口７およびエアスパッツ８と同様であり、また、図１０に示すように、第１通気口１６および第２通気口１７が、あたかもライナ本体部１２の前側部分１３と下壁部１５とに跨るように連続して形成されている点も同様である。

また、サブラジエータ４０を通過した空気を第１通気口１６および第２通気口１７に案内するアウトレットダクト４７は、ライナ本体部１２の前側部分１３の下端部に相対的に小さい第１通気口１６を形成したことに伴って、その上部が後方に向かって下方に傾斜するように形成されている。

−作用・効果−
図１１は、フェンダライナ１１周辺の流速分布を模式的に示す図であり、図１２は、フロントタイヤ３２におけるＣ_X値の分布を模式的に示す図である。なお、図１１および図１２は、ＣＡＥの解析結果を模式的に示したものであり、また、図１１中の矢印は、空気の流れを模式的に示している。

本実施形態のフェンダライナ構造では、ライナ本体部１２の前側部分１３における下端部に相対的に小さい第１通気口１６を形成していることから、ホイールハウス３１内に流入する空気量を減少させることができる。より詳しくは、第１通気口１６は、フロントタイヤ３２の中心Ｃよりも低い位置に形成されていることから、アウトレットダクト４７によって案内された空気はそもそもホイールハウス３１内に流入し難くなる。また、第１通気口１６および第２通気口１７は、あたかもライナ本体部１２の前側部分１３と下壁部１５とに跨るように連続して形成されていることから、図１１に示すように、第２通気口１７から下方に向かう速い流れに引かれて、第１通気口１６を通った空気の多くが下方に流れることになる。これらが相俟って、フロントタイヤ３２の前側の空気量がより一層減少することになる。その結果、図１２に示すように、実施形態１（図６（ａ）参照）よりも更に、フロントタイヤ３２のＣｘ値を低減することができ、これにより、空力性能をより一層向上させることができる。

ここで、本実施形態のフェンダライナ構造では、通気口１０６の上端がフロントタイヤ３２の中心Ｃよりも高い位置まで延びる従来のフェンダライナ構造に比して、第１通気口１６自体からの排出量は減少するが、その減少分を第２通気口１７からの排出量によって補うことが可能であることから、サブラジエータ４０を通過する空気量を、従来と同等の空気量に維持することができる。これにより、第１通気口１６が相対的に小さい場合でも、サブラジエータ４０の冷却性能を確保することができる。

以上より、本実施形態によれば、空力性能の更なる向上を図りつつ、従来と同等の冷却性能を確保することができるので、実施形態１および２と同様に、サブラジエータ４０の冷却性能確保と空力性能向上とを高い次元で両立させることができる。

（実施形態４）
本実施形態は、フェンダライナ２１にスリット５０が形成されている点、および、アウトレットダクト３７の形状が、上記実施形態３と異なるものである。以下、実施形態３と異なる点を中心に説明する。

−フェンダライナ構造−
図１３は、本実施形態に係るフェンダライナ構造を模式的に示す断面図であり、図１４は、ライナ本体部２２および下壁部２５を斜め後方且つ下方から見た斜視図である。本実施形態のフェンダライナ２１でも、実施形態３と同様に、その下端がライナ本体部２２の前側部分２３の下端まで延びる一方、その上端がフロントタイヤ３２の中心Ｃよりも低くなるように、ライナ本体部２２の前側部分２３の下端部に第１通気口２６が形成されている。また、下壁部２５、第２通気口２７およびエアスパッツ８は、フェンダライナ１１の下壁部１５、第２通気口１７およびエアスパッツ８と同様であり、図１４に示すように、第１通気口２６および第２通気口２７が、あたかもライナ本体部２２の前側部分２３と下壁部２５とに跨るように連続して形成されている点も同様である。

もっとも、本実施形態では、実施形態３とは異なり、アウトレットダクト３７の上部を、後方に向かって下方に傾斜させることなく、上記実施形態１と同じく、サブラジエータ４０の上端と略同じ高さで後方に延ばしている。

また、図１４に示すように、本実施形態のフェンダライナ構造では、ライナ本体部２２の前側部分２３における車幅方向外側の端部で、且つ、第１通気口２６よりも高い位置に、ライナ本体部２２を貫通し、且つ、上下に延びる矩形状のスリット（第３通気口）５０が形成されている。アウトレットダクト３７は、後方に向かって車幅方向外側（左側）に拡がるように形成されており（図１５参照）、サブラジエータ４０を通過した空気が、かかるアウトレットダクト３７を介して、第１通気口２６および第２通気口２７のみならずスリット５０にも案内されるようになっている。

−作用・効果−
図１５は、図１４のXV−XV線に相当する、フェンダライナ２１周辺の流速分布を模式的に示す図であり、図２３は、図１５に対応する、従来のフェンダライナ１０１周辺の流速分布を模式的に示す図である。なお、図１５および図２３では、圧力が高い程ドットが密になるようにハッチングが施されており、図中の矢印は空気の流れを模式的に示している。

従来のフェンダライナ構造を備えるホイールハウス１３１では、通気口１０６を通ってホイールハウス１３１内に流入した空気の流れが乱れ、図２３の黒塗り矢印で示すように、フロントタイヤ１３２の前側（フロントタイヤ１３２とフェンダライナ１０１の前側部分との間）から車幅方向外側に空気が噴き出す場合がある。

これに対し、本実施形態のフェンダライナ構造では、ライナ本体部２２の前側部分２３における車幅方向外側の端部にスリット５０が形成されていることから、サブラジエータ４０を通過した空気の一部を、図１５の黒塗り矢印で示すように、ホイールハウス３１内に流入する前にかかるスリット５０から排出して、フロントタイヤ３２の車幅方向外側の側面に沿って後方へ流すことができる。これにより、ホイールハウス３１内で空気の流れが乱れず、図１５の白抜き矢印で示すように、フロントタイヤ３２周りの空気が整流されるので、車幅方向外側に空気が噴き出すのを抑えることができるとともに、フロントタイヤ３２に掛かる空気抵抗を低減することができる。

図１６は、本実施形態のサブラジエータ通過風量を模式的に示す図であり、図２４は、従来のフェンダライナ構造におけるサブラジエータ通過風量を模式的に示す図である。なお、図１６および図２４では、サブラジエータ４０，１４０を通過する空気の流速が速い程ドットが密になるようにハッチングが施されている。本実施形態では、サブラジエータ４０を通過した空気がスリット５０を通ってフロントタイヤ３２の車幅方向外側の側面に沿って後方へスムーズに流れることから、図１６に示すように、サブラジエータ４０における車幅方向外側を通過する、流速が速い空気の割合が、図２４に示すサブラジエータ１４０における車幅方向外側を通過する、流速が速い空気の割合よりも高くなっていることが分かる。すなわち、本実施形態では、スリット５０を設けることで、サブラジエータ４０を通過する空気量を増加させることができ、これにより、サブラジエータ４０の冷却性能も向上させることができる。

（実施形態５）
本実施形態は、傾斜部材１８で負圧発生手段を構成している点が、上記各実施形態と異なるものである。以下、各実施形態と異なる点を中心に説明する。

上記各実施形態では、受風板１０の後方に渦が生じやすくなることから、第２通気口７，１７，２７の下側に生じる負圧を大きくすることができ、これにより、第２通気口７，１７，２７からの空気の排出をより一層促進して、サブラジエータ４０の冷却性能を高めることができる。

これに対し、本実施形態では、図１７に示すように、下壁部５の下面における第２通気口７の前側に取り付けられ、下壁部５の下面から後方に向かって下方に傾斜する傾斜面１８ａを有する傾斜部材１８によって負圧発生手段を構成している。

本実施形態では、このような傾斜部材１８を設けることで、下壁部５の下側を流れる走行風ＲＷを傾斜面１８ａに沿ってスムーズに後方に流すことができ、これにより、空力性能をより一層向上させることができる。なお、この場合にも、上記と同じ原理で、傾斜部材１８の後方（図１７のＸ部）には渦が発生するので、サブラジエータ４０の冷却性能が低下する訳ではない。

（実施形態６）
本実施形態は、第２通気口５７に設けられたフィン５７ａで負圧発生手段を構成している点が、上記実施形態１および５と異なるものである。以下、実施形態１および５と異なる点を中心に説明する。

上記実施形態１および５では、エアスパッツ８や傾斜部材１８といった、下壁部５に取り付けられた別部材によって負圧発生手段を構成したが、これに限らず、下壁部等の形状に工夫を凝らすことによって、フェンダライナ５１に一体的に負圧発生手段を設けることもできる。

そこで、本実施形態のフェンダライナ５１では、図１８に示すように、第２通気口５７に設けられた、後方に向かって下方に傾斜して空気を案内する複数枚のフィン５７ａを、下壁部５５の下面よりも下方に延長することによって、第２通気口５７の下側に負圧を発生させる負圧発生手段を構成するようにしている。

なお、ライナ本体部５２、前側部分５３、下壁部５５、第１通気口５６等は、上記ライナ本体部２、前側部分３、下壁部５、第１通気口６等と同様の構成ゆえ説明を省略する。

本実施形態によれば、エアスパッツ８や傾斜部材１８といった別部材を用いないことから、部品点数を減らすことができ、これにより、重量およびコストの増大を抑えることができる。また、図１８のＸ部に示すように、各フィン５７ａの延長部分の後方、換言すると、第２通気口５７の下側に小さいながらも負圧を発生させることができ、これにより、第２通気口５７からの空気の排出を促進して、サブラジエータ４０の冷却性能を高めることができる。しかも、この場合にも、上記と同じ原理で、フロントタイヤ３２に掛かる空気抵抗を減少させることができる。

（実施形態７）
本実施形態は、下壁部６５に形成された竪壁部６８および傾斜壁部６７で負圧発生手段を構成している点が、上記実施形態１および５と異なるものである。以下、実施形態１および５と異なる点を中心に説明する。

本実施形態のフェンダライナ６１では、図１９に示すように、下壁部６５に、第２通気口６７の前側から下方に延びる竪壁部６８と、当該下壁部６５の先端部６５ａから後方に向かって下方に傾斜し、当該竪壁部６８の下端と接続される傾斜壁部６９と、が形成されている。そうして、本実施形態では、これら竪壁部６８および傾斜壁部６９によって、第２通気口６７の下側に負圧を発生させる負圧発生手段を構成するようにしている。

なお、ライナ本体部６２、前側部分６３、第１通気口６６、第２通気口６７等は、上記ライナ本体部２、前側部分３、第１通気口６、第２通気口７等と同様の構成ゆえ説明を省略する。

本実施形態によれば、エアスパッツ８や傾斜部材１８といった別部材を用いないことから、上記実施形態６と同様に、部品点数を減らすことができ、これにより、重量およびコストの増大を抑えることができる。また、上記実施形態５の傾斜面１８ａと同様に、傾斜壁部６９を設けることで、下壁部６５の下側を流れる走行風ＲＷを傾斜壁部６９に沿ってスムーズに後方に流すことができ、これにより、空力性能をより一層向上させることができる。さらに、上記と同じ原理で、竪壁部６８の後方（図１９のＸ部）、換言すると、第２通気口６７の下側には渦が発生するので、サブラジエータ４０の冷却性能を向上させることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態４では、ライナ本体部２２の前側部分２３の下端部に形成された相対的に小さな第１通気口２６と、スリット５０とを組み合わせたが、これに限らず、例えば、上記実施形態１で示したような相対的に大きな第１通気口６とスリット５０とを組み合わせてもよい。

また、上記各実施形態では、サブラジエータ４０の前後にインレットダクト３６，４６およびアウトレットダクト３７，４７を設けたが、これらは必須ではなく、どちらか一方または両方を省略してもよい。

さらに、上記各実施形態では、第１通気口６，１６，２６，…および第２通気口７，１７，２７，…を、あたかもライナ本体部２の前側部分３と下壁部５とに跨るように連続して形成したが、第１通気口６，１６，２６，…と第２通気口７，１７，２７，…とを極端に離して形成するのでなければ、第１通気口６，１６，２６，…と第２通気口７，１７，２７，…とは必ずしも連続している必要はない。

また、上記実施形態２では、空気取入口４５を相対的に小さくすることに伴って、インレットダクト４６の断面積を相対的に小さく形成したが、これに加えて、サブラジエータ４０も相対的に小さくしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、重量およびコストの増大を抑えつつ、意匠性を損なうことなく、サブラジエータの冷却性能確保と空力性能向上とを高い次元で両立させることができるので、サブラジエータが前方に配置されるフェンダライナ構造に適用して極めて有益である。

１，１１，２１，５１，６１ フェンダライナ
２，１２，２２，５２，６２ ライナ本体部
３，１３，２３，５３，６３ 前側部分
５，１５，２５，５５，６５ 下壁部
６，１６，２６，５６，６６ 第１通気口
７，１７，２７，５７，６７ 第２通気口
８ エアスパッツ（負圧発生手段）
１０ 受風板
１８ 傾斜部材（負圧発生手段）
１８ａ 傾斜面
３１ ホイールハウス
３２ フロントタイヤ（前輪）
３３ フロントバンパ（車両前部）
３５，４５ 空気取入口
３７，４７ アウトレットダクト
４０ サブラジエータ
５０ スリット（第３通気口）
５７ａ フィン（負圧発生手段）
６８ 竪壁部（負圧発生手段）
６９ 傾斜壁部（負圧発生手段）

Claims (7)

1. 車両前輪のホイールハウスに備えられるフェンダライナの前方にサブラジエータが配置されるフェンダライナ構造であって、
   上記フェンダライナは、上記前輪を上方から覆うようにアーチ状に湾曲するライナ本体部と、当該ライナ本体部の前側の下端から前方に延びる下壁部と、を備えており、
   上記ライナ本体部の前側部分には前後に貫通する第１通気口が形成されているとともに、上記下壁部の後端部には上下に貫通する第２通気口が形成されており、
   上記下壁部には、上記第２通気口の下側に負圧を発生させる負圧発生手段が設けられており、
   上記第１通気口は、その上端が上記前輪の中心よりも低くなるように、上記前側部分の下端部に形成されていることを特徴とするフェンダライナ構造。
2. 上記請求項１に記載のフェンダライナ構造において、
   上記ライナ本体部の前側部分における車幅方向外側の端部には、当該ライナ本体部を貫通し、且つ、上下に延びる第３通気口が形成されていることを特徴とするフェンダライナ構造。
3. 上記請求項１または２に記載のフェンダライナ構造において、
   上記負圧発生手段は、上記下壁部の下面における上記第２通気口の前側に取り付けられ、下方に延びる受風板を有するエアスパッツで構成されていることを特徴とするフェンダライナ構造。
4. 上記請求項１または２に記載のフェンダライナ構造において、
   上記負圧発生手段は、上記下壁部の下面における上記第２通気口の前側に取り付けられ、当該下壁部の下面から後方に向かって下方に傾斜する傾斜面を有する傾斜部材で構成されていることを特徴とするフェンダライナ構造。
5. 上記請求項１または２に記載のフェンダライナ構造において、
   上記第２通気口には、後方に向かって下方に傾斜し、空気を案内する複数枚のフィンが設けられており、
   上記負圧発生手段は、上記フィンを上記下壁部の下面よりも下方に延長することによって構成されていることを特徴とするフェンダライナ構造。
6. 上記請求項１または２に記載のフェンダライナ構造において、
   上記下壁部には、上記第２通気口の前側から下方に延びる竪壁部と、当該下壁部の先端部から後方に向かって下方に傾斜し、当該竪壁部の下端と接続される傾斜壁部と、が形成されており、
   上記負圧発生手段は、上記竪壁部および傾斜壁部によって構成されていることを特徴とするフェンダライナ構造。
7. 上記請求項１〜６のいずれか１つに記載のフェンダライナ構造において、
   上記サブラジエータの後側には、当該サブラジエータを通過した空気を上記第１通気口および第２通気口に案内するダクトが設けられていることを特徴とするフェンダライナ構造。

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