JP6916953B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。一方で、運転者の乗った自転車の進行方向を予測することにより、速度の速い自転車に対して早期に衝突の回避制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−０１４９４８号公報

しかしながら、従来の技術では、自車両が自転車などの二輪車を回避しながら追い越した直後に信号機の手前などで停止し、追い越した二輪車に再び追い越されてしまう場合があった。このような場合、乗員が自動運転を快く感じない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より乗員が快く感じる自動運転を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

本発明の一態様（１）は、自車両の周辺の物体を認識する認識部と、前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部であって、所定の場合に、前記認識部により前記物体として認識された移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させる運転制御部と、前記認識部により前記移動体が認識された場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測する予測部と、を備え、前記運転制御部は、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると前記予測部により予測された場合、前記自車両を前記移動体に追従させ、前記予測部は、現在位置から所定距離先の将来位置に前記自車両が到達する前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測し、前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測した場合、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測する車両制御装置である。

（２）の態様は、上記（１）の態様において、前記予測部が、更に、前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測した場合、前記移動体が前記自車両に追いつく前に前記自車両が発進することを予測し、前記移動体が前記自車両に追いつく前に前記自車両が発進することを予測した場合、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されないと予測するものである。

（３）の態様は、上記（１）又は（２）の態様において、前記運転制御部が、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されないと前記予測部により予測された場合、前記自車両に前記移動体を追い越させるものである。

（４）の態様は、上記（１）から（３）のいずれか一つの態様において、前記運転制御部が、更に、前記自車両の前方の信号機の灯色が車両の通行禁止を示す第１色である場合、前記自車両に前記移動体を追い越させないものである。

（５）の態様は、上記（４）の態様において、前記予測部が、更に、現時点において、前記自車両の前方の信号機の灯色が前記第１色である場合に、前記現時点から前記将来の時点までの所定期間内に、前記信号機の灯色が前記第１色から車両の通行許可を示す第２色に変わることを予測し、前記運転制御部が、前記所定期間内に前記信号機の灯色が前記第１色から前記第２色に変わると前記予測部により予測された場合、前記自車両に前記移動体を追い越させるものである。

本発明の他の態様（６）は、自車両の周辺の物体を認識する認識部と、前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部であって、所定の場合に、前記認識部により前記物体として認識された移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させる運転制御部と、前記認識部により前記移動体が認識された場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測する予測部と、を備え、前記運転制御部は、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると前記予測部により予測された場合、前記自車両を前記移動体に追従させ、前記予測部が、前記自車両と前記道路の端との間に所定の距離以上のスペースが存在するか予測し、前記スペースが存在すると予測した場合、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測する車両制御装置である。

（７）の態様は、上記（１）から（６）のいずれか一つの態様において、前記運転制御部が、前記自車両に前記移動体を追い越させた後、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越された場合、次回から、前記自車両に前記移動体を追い越させないものである。

（８）の態様は、上記（１）から（７）のいずれか一つの態様において、前記運転制御部が、前記自車両に前記移動体を追い越させた後、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されたことが所定回数以上繰り返された場合、次回から、前記自車両に前記移動体を追い越させないものである。

（９）の態様は、上記（１）から（８）のいずれか一つの態様において、前記運転制御部が、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると前記予測部により予測された場合、前記自車両に前記移動体を追い越させずに、少なくとも前記移動体との車間距離を一定にしながら前記自車両を走行させるものである。

本発明の他の態様（１０）は、自車両の周辺の物体を認識する認識部と、前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部であって、所定の場合に、前記認識部により前記物体として認識された移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させる運転制御部と、前記認識部により前記移動体が認識された場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測する予測部と、を備え、前記運転制御部は、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると前記予測部により予測された場合、前記自車両を前記移動体に追従させ、前記認識部が、更に、前記道路から二輪車の専用車線を認識し、前記運転制御部が、前記認識部により前記移動体として二輪車が認識され、前記予測部により前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測される前記将来の時点において、前記自車両が走行する自車線に隣接する前記二輪車の専用車線が認識された場合、前記自車両に前記移動体を追い越させるものである。

本発明の他の態様（１１）は、車載コンピュータが、自車両の周辺の物体を認識し、前記自車両の速度および操舵を制御して、所定の場合に、前記物体として認識した移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させ、前記移動体を認識した場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測し、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測した場合、前記自車両を前記移動体に追従させ、現在位置から所定距離先の将来位置に前記自車両が到達する前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測し、前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測した場合、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測する車両制御方法である。

本発明の他の態様（１２）は、車載コンピュータに、自車両の周辺の物体を認識する処理と、前記自車両の速度および操舵を制御して、所定の場合に、前記物体として認識した移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させる処理と、前記移動体を認識した場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測する処理と、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測した場合、前記自車両を前記移動体に追従させる処理と、現在位置から所定距離先の将来位置に前記自車両が到達する前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測する処理と、前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測した場合、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測する処理と、を実行させるためのプログラムである。

上記態様によれば、より乗員が快く感じる自動運転を行うことができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 道路の端を説明するための図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 自車両Ｍを道路端車両ｍ＃に追従させる場面の一例を示す図である。 自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させる場面の一例を示す図である。 追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越される場面の一例を示す図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの他の例を示すフローチャートである。 第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの他の例を示すフローチャートである。 道路端車両ｍ＃の追い越しが完了する将来の位置を導出する方法を説明するための図である。 すり抜けスペースが存在する場面およびすり抜けスペースが存在しない場面の一例を示す図である。 すり抜けスペースが存在する場面の他の例を示す図である。 追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると予測される場合に、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させる場面の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１６０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムを格納する。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体を認識する。認識部１３０により認識される物体は、例えば、自転車、オートバイク、四輪自動車、歩行者、道路標識、道路標示、区画線、電柱、ガードレール、落下物などを含む。また、認識部１３０は、物体の位置や、速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置（すなわち自車両Ｍに対する相対位置）として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している自車線を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、自車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、自車線を認識する際に、自車線に対する自車両Ｍの相対位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、自車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、追越予測部１４６とを備える。イベント決定部１４２は、推奨車線が決定された経路において自動運転のイベントを決定する。イベントは、自車両Ｍの走行態様を規定した情報である。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどが含まれる。「追従」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との車間距離（相対距離）を一定に維持させる走行態様であってもよいし、自車両Ｍと前走車両との車間距離を一定に維持させることに加えて、自車両Ｍを自車線の中央で走行させる走行態様であってもよい。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させたり、自車両Ｍを隣接車線に車線変更させずに、自車線を区画する区画線に自車両Ｍを近づけて同じ車線内で前走車両を追い越してから元の位置（例えば車線中央）に復帰させたりする追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベントなどが含まれてよい。

また、イベント決定部１４２は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識部１３０により認識された周辺の状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを決定したりしてよい。

例えば、イベント決定部１４２は、認識部１３０によって、自転車またはオートバイクといった二輪車が自車両Ｍの前方に存在し（すなわち二輪車が前走車両であり）、その二輪車が道路の端に存在することが認識された場合、現在の区間に対して決められたイベントを、追い越しイベントに変更する。

「道路の端」とは、例えば、道路の路肩または路側帯を含む道路の領域である。路肩または路側帯は、道路境界（例えば縁石）と、道路に形成された複数の区画線のうち最も外側の区画線（道路境界に最も近い区画線）との間の帯状の領域である。また、「道路の端」は、区画線によって区画された一以上の車線のうち、最も道路境界に近い車線（以下、第１走行車線と称する）の一部領域を含んでもよい。

図３は、道路の端を説明するための図である。図中ＢＤは、道路境界を表し、ＬＭ１は、最も外側の区画線を表し、ＬＭ２は、区画線ＬＭ１と同じ車線（第１走行車線）を区画する区画線を表している。例えば、道路の端は、道路境界ＢＤと区画線ＬＭ１との間の帯状の領域Ｒ_Ａである路側帯（路肩）のみを含む道路領域であってもよいし、領域Ｒ_Ａと、区画線ＬＭ１が形成された領域Ｒ_Ｂとを含む道路領域であってもよい。また、道路の端は、区画線ＬＭ１およびＬＭ２によって区画された第１走行車線を車幅方向に関して数等分に区分し、区分した複数の領域のうち、最も道路境界ＢＤに近い領域を含む道路領域であってもよい。図示の例では、第１走行車線が車幅方向に関して、領域Ｒ_ＣからＲ_Ｆの４等分に区分されている。このような場合、道路の端は、最も道路境界ＢＤに近い領域Ｒ_Ｃを含む道路領域であってよい。また、道路の端として扱われる領域は、最も道路境界ＢＤに近い領域Ｒ_Ｃに限られず、二番目に道路境界ＢＤに近い領域Ｒ_Ｄといったように、少なくとも第１走行車線の中央から道路境界ＢＤ側の全ての領域であってもよい。このように、道路の端は、路側帯（路肩）Ｒ_Ａと、区画線ＬＭ１の形成領域Ｒ_Ｂと、第１走行車線の中央から道路境界ＢＤ側の領域Ｒ_ＣおよびＲ_Ｄとのうち一部または全部を含む道路領域として扱われる。以下、道路の端に存在する二輪車を、「道路端車両ｍ＃」と称して説明する。

目標軌道生成部１４４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺の状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。

また、目標軌道生成部１４４は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間および軌道点の間隔によって決定される。目標軌道生成部１４４は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０に出力する。

追越予測部１４６は、認識部１３０によって道路端車両ｍ＃が認識された場合、現時点で道路端車両ｍ＃を自車両Ｍが追い越すと、将来のある時点において、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されるか否かを予測（判定）する。

道路端車両ｍ＃を追い越しても、将来のある時点において、道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると追越予測部１４６により予測された場合、例えば、イベント決定部１４２は、現在の区間に対して決められたイベントを、追い越しイベントに変更せず、道路端車両ｍ＃を前走車両とした追従走行イベントに変更する。現在の区間に対して決められたイベントが追い越しイベントに変更されず、追従走行イベントに変更された場合、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との車間距離が一定となるように目標速度等を決定し、この目標速度等を速度要素として含む目標軌道を、追従走行イベントに対応した目標軌道として生成する。この際、目標軌道生成部１４４は、自車線の中央に配置された軌道点を位置要素として含む目標軌道を、追従走行イベントに対応した目標軌道として生成してよい。

また、道路端車両ｍ＃を追い越しても、将来のある時点において、道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないと追越予測部１４６により予測された場合、例えば、イベント決定部１４２は、現在の区間に対して決められたイベントを、当初の予定通りに、追い越しイベントに変更する。現在の区間に対して決められたイベントが追い越しイベントに変更された場合、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍを隣接車線に車線変更させる目標軌道を生成したり、自車線内で自車両Ｍを車線片側に移動させる目標軌道を生成したりする。

第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、第２制御部１６０とを合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１８０のメモリに記憶させる。

速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。

操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。

速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図４は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、認識部１３０により道路端車両ｍ＃が認識されているときに、所定の周期で繰り返し行われる。

まず、イベント決定部１４２は、認識部１３０により認識された道路端車両ｍ＃と、自車両Ｍとの車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１は、例えば、前走車両が四輪車であるときに自車両Ｍによって確保される車間距離よりも長い距離に設定される。

イベント決定部１４２は、道路端車両ｍ＃と自車両Ｍとの車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１未満であると判定した場合、現在のイベントを減速イベントに決定する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上となるように自車両Ｍの目標速度等を決定し、この目標速度等を速度要素として含む目標軌道を生成する。第２制御部１６０は、生成された目標軌道に基づいて、車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上となるまで自車両Ｍを減速させる（ステップＳ１０２）。

一方、自動運転制御装置１００は、道路端車両ｍ＃と自車両Ｍとの車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上であると判定した場合、Ｓ１０２の処理を省略し、Ｓ１０４の処理に進む。

次に、追越予測部１４６は、自車両Ｍの現在位置から、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に、自車両Ｍが停止する要因（以下、停止要因と称する）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。言い換えれば、追越予測部１４６は、自車両Ｍの現在位置から停止要因までの距離Ｄ_Ｘ２が第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２以下であるか否かを判定する。停止要因は、例えば、停止線、横断歩道、踏切、信号機、交差点、渋滞や信号待ちなどによって停止している車両などを含む。このような停止要因により、自車両Ｍが０［ｋｍ／ｈ］または数［ｋｍ／ｈ］程度の停止または徐行と見做せる程度の速度に減速するため、自車両Ｍに比して道路端車両ｍ＃の速度が大きくなりやすい。そのため、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越した場合であっても、前方に停止要因が存在する場合、その停止要因の周辺で自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追い越される蓋然性が高くなる。

第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２は、例えば、予め決められた距離に決定されてもよいし、自車両Ｍの絶対速度や道路端車両ｍ＃の絶対速度、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との相対速度、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との相対距離、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との相対距離を、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との相対速度で除算したＴＴＣ（Time To Collision）などによって動的に決定されてよい。例えば、自車両Ｍに比して道路端車両ｍ＃が著しく遅く、これらの車両の相対速度が大きい場合、追い越し始めてから追い越しが完了するまでに自車両Ｍによって走行される距離が比較的短くなるため、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２は短くてよく、反対に、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃よりも僅かに速く、これらの車両の相対速度が小さい場合、追い越し始めてから追い越しが完了するまでに自車両Ｍによって走行される距離が比較的長くなるため、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２は長い方が好ましい。

また、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２は、例えば、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追い越してから何秒或いは何分以内に道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると不快に感じやすいのか、という人の感覚に基づいて決定されてもよい。例えば、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越してから比較的長い時間が経過したにもかかわらず、道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると不快に感じるという乗員が搭乗する自車両Ｍについては、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２を長くし、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越してから比較的長い時間が経過すれば、道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越された場合であっても不快に感じないという乗員が搭乗する自車両Ｍについては、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２を短くしてよい。この場合、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２を超えた位置での道路端車両ｍ＃による自車両Ｍの追い越しは、乗員が不快に感じないものと見做してよい。

例えば、追越予測部１４６は、第１地図情報５４や第２地図情報６２が示す地図上において、ナビゲーション装置５０により特定された自車両Ｍの現在位置から第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に、信号機や踏切、交差点、停止線、横断歩道などが存在する場合に、停止要因が存在すると判定する。また、例えば、追越予測部１４６は、自車両Ｍの現在位置から第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間において、信号機や踏切、交差点、停止線、横断歩道が存在していることが認識部１３０によって認識されたり、複数の車両が渋滞しており、その複数の車両の末尾車両が停止していることが認識部１３０によって認識されたりした場合、停止要因が存在すると判定してよい。

追越予測部１４６は、現在位置から第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に、停止要因が存在すると判定した場合、すなわち、距離Ｄ_Ｘ２が第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２以下であると判定した場合、更に、停止要因となる物標の手前で停止した自車両Ｍが、追い越した道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、自車両Ｍが発進するか否かを判定（予測）する（ステップＳ１０６）。

例えば、追越予測部１４６は、自車両Ｍの絶対速度や道路端車両ｍ＃の絶対速度、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との相対速度、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との相対距離、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃とＴＴＣなどに基づいて、後方の道路端車両ｍ＃が自車両Ｍに追いつく将来の時刻を導出する。追越予測部１４６は、現時刻から、導出した将来の時刻までの期間に、認識部１３０により停止要因として認識された渋滞の末尾車両が発進して自車両Ｍの前方の渋滞が解消されることを予測した場合、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、自車両Ｍが発進すると判定する。

また、追越予測部１４６は、予測時点である現時刻から、導出した将来の時刻までの期間に、認識部１３０により停止要因として認識された信号機の灯色が、車両の通行を禁止することを表す赤色（第１色の一例）から、車両の通行を許可することを表す青色（第２色の一例）に変化することを予測した場合、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、自車両Ｍが発進すると判定してもよい。

また、追越予測部１４６は、認識部１３０によって信号機の灯色の切替タイミングが認識された場合、その信号機の灯色の切替タイミングに基づいて、道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、自車両Ｍが発進するか否かを判定してもよい。例えば、切替タイミングは、赤色から青色に切り替わるタイミングと、青色から赤色に切り替わるタイミングとを含む。

例えば、信号機の灯色が青色から赤色に変わった直後に、その信号機が停止要因として認識された場合、信号機の灯色が青色から赤色に変わってからしばらく時間が経過した後に、その信号機が停止要因として認識された場合に比して、停止要因による自車両Ｍの停止期間は長くなり、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越され易くなる。そのため、追越予測部１４６は、信号機の灯色が青色から赤色に切り替わってからの経過時間が閾値未満である場合、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、自車両Ｍが発進しないと判定し、信号機の灯色が青色から赤色に切り替わってからの経過時間が閾値以上である場合、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、自車両Ｍが発進すると判定してよい。

また、例えば、通信装置２０が、信号機の灯色の切り替わるタイミングを監視する外部装置と通信を行って、外部装置から信号機の灯色の切り替わるタイミングを含む情報を取得した場合、追越予測部１４６は、通信装置２０によって取得された情報に基づいて、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、発進するか否かを判定してもよい。

また、追越予測部１４６は、認識部１３０により一時停止線が停止要因として認識された場合、他の停止要因に比して停止期間が短いことから、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、自車両Ｍが発進すると判定してもよい。

追越予測部１４６は、Ｓ１０４の処理で、現在位置から第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に停止要因が存在しないと判定した場合、または、Ｓ１０６の処理で、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に、自車両Ｍが発進すると判定した場合、現時点で自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越したとしても、将来の時点で、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないと予測する（ステップＳ１０８）。

一方、追越予測部１４６は、Ｓ１０６の処理で、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追いつかれる前に自車両Ｍが発進しないと判定した場合、現時点で自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越すと、将来の時点で、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると予測する（ステップＳ１１０）。

次に、イベント決定部１４２は、追越予測部１４６により、現時点で自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越した場合、将来の時点で追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されることが予測された場合、認識部１３０によって道路端車両ｍ＃が認識されていることから、本来であれば、現在の区間に対して決められたイベントを追い越しイベントに変更するところを、現在の区間に対して決められたイベントを追従走行イベントに変更する。

これを受けて、目標軌道生成部１４４は、追従走行イベントに対応した目標軌道を生成する。この際、目標軌道生成部１４４は、道路端車両ｍ＃との車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上となるように決定した目標速度等を速度要素として含む目標軌道を、追従走行イベントに対応した目標軌道として生成する。第２制御部１６０は、生成された目標軌道に基づいて、自車両Ｍを道路端車両ｍ＃に追従させる（ステップＳ１１２）。

図５は、自車両Ｍを道路端車両ｍ＃に追従させる場面の一例を示す図である。図中Ｘは車両の進行方向を表し、Ｙは、車幅方向を表している。また、（＠ｔ１）は、時刻ｔ１での各車両の状態（位置等）を表し、（＠ｔ２）は、時刻ｔ２での各車両の状態を表し、（＠ｔ３）は、時刻ｔ３での各車両の状態を表している。

例えば、時刻ｔ１の場面（Ａ）では、自車両Ｍの前方に、信号待ちによって停止した他車両ｍ１およびｍ２と、道路端車両ｍ＃とが存在しており、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１を超えており、これらの車両が互いに十分離れている。この場合、停止している複数の他車両のうち最も自車両Ｍに近い他車両ｍ１が、停止要因となる。また、場面（Ａ）では、自車両Ｍの現在位置から停止要因となる他車両ｍ１までの距離Ｄ_Ｘ２が第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２以下であることを表している。従って、場面（Ａ）では、追越予測部１４６は、停止要因となる他車両ｍ１に到達する将来の時点おいて道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると予測する。これによって、自車両Ｍは、時刻ｔ１よりも更に時間が進んだ時刻ｔ２の場面（Ｂ）や、時刻ｔ２よりも更に時間が進んだ時刻ｔ３の場面（Ｃ）に示すように、道路端車両ｍ＃を追い越さずに、道路端車両ｍ＃との車間距離Ｄ_Ｘ１を第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上としながら、道路端車両ｍ＃に追従して走行する。

図４に戻り、一方、イベント決定部１４２は、追越予測部１４６により、現時点で自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越した場合であっても、将来の時点で追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないことが予測された場合、現在の区間に対して決められたイベントを追い越しイベントに変更する。

これを受けて、目標軌道生成部１４４は、追い越しイベントに対応した目標軌道を生成する。第２制御部１６０は、生成された目標軌道に基づいて、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させる（ステップＳ１１４）。

図６は、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させる場面の一例を示す図である。例えば、時刻ｔ１の場面（Ｄ）では、図５の場面（Ａ）と同様に、自車両Ｍの前方に、信号待ちによって停止した他車両ｍ１およびｍ２と、道路端車両ｍ＃とが存在している。自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との車間距離Ｄ_Ｘ１は、第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１を超えており、これらの車両が互いに十分離れている。また、場面（Ｄ）では、自車両Ｍの現在位置から停止要因となる他車両ｍ１までの距離Ｄ_Ｘ２が第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２以下であるが、他車両ｍ１の後方で自車両Ｍが停止してから道路端車両ｍ＃が自車両Ｍに追いつくよりも前に、信号機の灯色が赤色から青色に変わることが予測されている。従って、場面（Ｄ）では、追越予測部１４６は、自車両Ｍが他車両ｍ１の後方に到達する将来の時点おいて、道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないと予測する。この場合、第２制御部１６０は、時刻ｔ１よりも更に時間が進んだ時刻ｔ２の場面（Ｅ）において、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させる。

例えば、道路端車両ｍ＃の追い越しが完了した時刻ｔ３の場面（Ｆ）では、自車両Ｍが他車両ｍ１の後方に到達して停止することから、後方の道路端車両ｍ＃が自車両Ｍに接近する。時刻ｔ３よりも更に時間が進んだ時刻ｔ４の場面（Ｇ）では、予測通りに、後方の道路端車両ｍ＃が自車両Ｍに追いつくよりも前に、信号機の灯色が赤色から青色に切り替わっていることを表している。この場合、信号機の灯色に従って、自車両Ｍの前方の他車両ｍ１およびｍ２は、発進して交差点内に進入することになり、自車両Ｍも発進する。このように、前方に停止要因が存在していても、道路端車両ｍ＃が自車両Ｍに追いつくまでに十分な猶予があれば、自車両Ｍに前方の道路端車両ｍ＃を追い越させる。

図４に戻り、次に、イベント決定部１４２は、Ｓ１１４の処理の後、認識部１３０の認識結果に基づいて、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されたか否かを判定する（ステップＳ１１６）。例えば、追い越したことで自車両Ｍの後方で認識されるようになった道路端車両ｍ＃が、再び自車両Ｍの前方で認識されるようになった場合、イベント決定部１４２は、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されたと判定する。

行動計画生成部１４０は、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されたと判定した場合、次回以降の道路端車両ｍ＃の追い越しを抑制する（ステップＳ１１８）。

図７は、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越される場面の一例を示す図である。図中ｍ１およびｍ２は、信号待ちや交通渋滞によって停止した他車両を表している。例えば、時刻ｔ１の場面（Ｈ）では、追越予測部１４６によって道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないと予測され、第２制御部１６０が、自車両Ｍの速度および操舵を制御して、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させている。時刻ｔ１よりも更に時間が進んだ時刻ｔ２の場面（Ｉ）では、追越予測部１４６の予測結果とは異なり、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されている。このような場合、例えば、行動計画生成部１４０のイベント決定部１４２は、現在のイベントを追い越しイベントに変更しないことで、道路端車両ｍ＃の追い越しを抑制する。また、これに代えて、行動計画生成部１４０の目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに対応した目標軌道を生成しない、或いは、生成した目標軌道を第２制御部１６０に出力しないことで、道路端車両ｍ＃の追い越しを抑制してもよい。

また、行動計画生成部１４０は、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されることが所定回数以上繰り返された場合に、道路端車両ｍ＃の追い越しを抑制してもよい。また、行動計画生成部１４０は、同一の道路端車両ｍ＃が繰り返し自車両Ｍを追い越した場合に、道路端車両ｍ＃の追い越しを抑制してもよい。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

なお、上述した図４のフローチャートにおいて、自車両Ｍとの車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上であるか否かを判定する処理（Ｓ１００の処理）と、車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上となるまで自車両Ｍを減速させる処理（Ｓ１０２）は、省略されてもよい。

また、追越予測部１４６は、Ｓ１０６の処理を省略し、Ｓ１０４の処理の前に第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２の長さ（大きさ）を変更してもよい。

例えば、追越予測部１４６は、現時刻から将来の時刻までの期間に、認識部１３０により停止要因として認識された渋滞の末尾車両が発進して自車両Ｍの前方の渋滞が解消されることを予測した場合、渋滞が解消されることを予測しない場合に比して、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２を短くしてよい。

また、例えば、追越予測部１４６は、信号機の灯色が青色から赤色に切り替わってからの経過時間が閾値未満である場合（赤信号に変わってから間もない場合）、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２を長くし、信号機の灯色が青色から赤色に切り替わってからの経過時間が閾値以上である場合（赤信号に変わってからしばらく経つ場合）、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２を短くしてよい。

また、例えば、追越予測部１４６は、認識部１３０により一時停止線が停止要因として認識された場合、他の停止要因が認識された場合に比して、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２を短くしてよい。

また、自動運転制御装置１００は、第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１や第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２の代わりに、第１所定時間や、第２所定時間を参照して、各種判定を行ってもよい。第１所定時間は、例えば、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に到達するまでに経過することが想定される時間であり、第２所定時間は、例えば、自車両Ｍが停止要因に到達するまでに経過することが想定される時間である。これによって、道路端車両ｍ＃あるいは停止要因に到達するまでに残された時間に応じて、所定距離を用いた場合と同様の処理を行うことができる。なお、第１所定時間および第２所定時間は、更に自車両Ｍの加減速度も考慮してより正確な算出することができ、例えば第２所定時間については停止要因に対する自車両Ｍの減速も考慮して算出することができる。

また、第１実施形態の自動運転制御装置１００は、図４に例示したフローチャートに代えて、図８に示すフローチャートに従って処理を行ってもよい。図８は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの他の例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、所定の周期で繰り返し行われてよい。

まず、イベント決定部１４２は、認識部１３０により認識された道路端車両ｍ＃と、自車両Ｍとの車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。

イベント決定部１４２は、道路端車両ｍ＃と自車両Ｍとの車間距離ＤＸ１が第１所定距離ＤＸＴＨ１未満であると判定した場合、現在のイベントを減速イベントに決定する。これを受けて、目標軌道生成部１４４が目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づいて、車間距離ＤＸ１が第１所定距離ＤＸＴＨ１以上となるまで自車両Ｍを減速させる（ステップＳ２０２）。

一方、自動運転制御装置１００は、道路端車両ｍ＃と自車両Ｍとの車間距離Ｄ_Ｘ１が第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上であると判定した場合、Ｓ２０２の処理を省略し、Ｓ２０４の処理に進む。

次に、イベント決定部１４２は、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃に追い越された回数（以下、被追い越し回数）が、所定回数以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。所定回数は、例えば、１回であってもよいし、それ以上であってもよい。

自動運転制御装置１００は、被追い越し回数が所定回数以上であると判定した場合、Ｓ２１２〜Ｓ２２２の処理を行い、本フローチャートの処理を終了する。Ｓ２１２の処理は、上述したＳ１０４の処理と同じであり、Ｓ２１４の処理は、上述したＳ１０６の処理と同じであり、Ｓ２１６の処理は、上述したＳ１１０の処理と同じであり、Ｓ２１８の処理は、上述したＳ１１２の処理と同じであり、Ｓ２２０の処理は、上述したＳ１０８の処理と同じであり、Ｓ２２２の処理は、上述したＳ１１４の処理と同じであるため、ここでは説明を省略する。

一方、イベント決定部１４２は、被追い越し回数が所定回数未満であると判定した場合、自車両Ｍの現在位置から、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に、停止要因が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

イベント決定部１４２は、自車両Ｍの現在位置から、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に、停止要因が存在しないと判定した場合、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させるために、現在のイベントを追い越しイベントに変更して、Ｓ２０４に処理を戻す。これによって、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越す。

一方、イベント決定部１４２は、自車両Ｍの現在位置から、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に、停止要因が存在すると判定した場合、認識部１３０の認識結果に基づいて、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されたか否かを判定する（ステップＳ２０８）。

イベント決定部１４２は、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないと判定した場合、Ｓ２０４に処理を戻す。

一方、追越予測部１４６は、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されたと判定した場合、被追い越し回数をインクリメントし（ステップＳ２１０）、Ｓ２０４に処理を戻す。

このように、図８に例示したフローチャートの処理では、道路端車両ｍ＃を自車両Ｍが追い越し、その後に、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されるという一連の事象が所定回数以上繰り返された場合に、追越予測部１４６による予測結果を基に、道路端車両ｍ＃を追い越さずに追従させるべきか、それとも一連の事象が所定回数未満である場合と同様に、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させるべきなのかを決定する。

また、第１実施形態の自動運転制御装置１００は、図４や図８に例示したフローチャートに代えて、図９に示すフローチャートに従って処理を行ってもよい。図９は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの他の例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、所定の周期で繰り返し行われてよい。

Ｓ３００〜Ｓ３１０の処理は、上述したＳ２００〜２１０の処理と同じであるため、説明を省略する。

追越予測部１４６は、被追い越し回数が所定回数以上である場合、自車両Ｍの現在位置から、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に、停止要因が存在するか否かを判定する（ステップＳ３１２）。

追越予測部１４６は、被追い越し回数が所定回数以上である場合に、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に停止要因が存在する場合、現時点で自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越すと、将来の時点で、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると予測する（ステップＳ３１４）。

次に、イベント決定部１４２は、追越予測部１４６により、現時点で自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越した場合、将来の時点で追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されることが予測された場合、現在の区間に対して決められたイベントを追従走行イベントに変更する。

これを受けて、目標軌道生成部１４４は、追従走行イベントに対応した目標軌道を生成する。第２制御部１６０は、生成された目標軌道に基づいて、自車両Ｍを道路端車両ｍ＃に追従させる（ステップＳ３１６）。

一方、自動運転制御装置１００は、被追い越し回数が所定回数以上である場合に、第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２先の将来の到達予定位置までの区間に停止要因が存在しない場合、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させたり、自車両Ｍを道路端車両ｍ＃に追従させたりせずに、本フローチャートの処理を終了する。これによって、自車両Ｍは、現在のイベントに対応した走行態様で走行し続けることになる。

また、自動運転制御装置１００は、上述したフローチャートの処理に代えて、あるいは加えて、自車両Ｍの前方において、道路端車両ｍ＃と停止要因とを認識した場合、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させずに、例えば、自車両Ｍを道路端車両ｍ＃に追従させる処理を行ってもよい。自車両Ｍの前方において、道路端車両ｍ＃と停止要因との双方が認識された場合は、「将来の時点において、追い越した移動体に自車両が追い越されることが予測される場合」の他の例である。

また、上述した説明では、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させない条件の一例として、停止要因が所定距離以内に存在すること、或いは所定時間（到達までの時間）以内に存在することを含むものとしたがこれに限られない。例えば、自動運転制御装置１００は、カメラ１０、レーダ装置１２、またはファインダ１４といった車載センサによって停止要因が検知された場合に、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させないものとしてよい。すなわち、自動運転制御装置１００は、地図情報などを用いずに、車載センサの検知距離の限界に基づいて、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させるのか、追い越させないのかを決定してよい。

以上説明した第１実施形態によれば、自車両Ｍの周辺の物体を認識する認識部１３０と、自車両Ｍの速度および操舵を制御して、自車両Ｍに、認識部１３０により物体として認識された道路端車両ｍ＃であって、自車両Ｍが存在する道路の端において自車両Ｍの前方に存在する道路端車両ｍ＃を追い越させる第２制御部１６０と、将来の時点において、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されることを予測する追越予測部１４６と、を備え、第２制御部１６０は、将来の時点において、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると追越予測部１４６により予測された場合、現時点において、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させないため、より乗員が快く感じる自動運転を行うことができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させるときに、自車両Ｍと道路の端との間に、道路端車両ｍ＃がすり抜けることが可能なスペース（以下、すり抜けスペースと称する）が存在するか否かを予測し、その予測結果に応じて、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されるか否かを予測する点で、上述した第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第２実施形態における追越予測部１４６は、例えば、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との相対速度、および自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との相対距離に基づいて、道路端車両ｍ＃の追い越しが完了する将来の位置を導出し、導出した将来の位置における、自車両Ｍと道路の端の一部領域である区画線との間の距離ΔＤ_Ｙが、道路端車両ｍ＃の車幅Ｄ_Ｙｍ＃よりも長い場合、すり抜けスペースが存在すると予測し、自車両Ｍと道路の端の一部領域である区画線との間の距離ΔＤ_Ｙが、道路端車両ｍ＃の車幅Ｄ_Ｙｍ＃よりも短い場合、すり抜けスペースが存在しないと予測する。

図１０は、道路端車両ｍ＃の追い越しが完了する将来の位置を導出する方法を説明するための図である。図中縦軸Ｘは、車両の進行方向に関する各車両の位置を表し、横軸Ｔは、時間を表している。現在時刻ｔ０では、自車両Ｍの車両の進行方向Ｘに関する位置がＸ_Ｍ＿ｔ０であり、道路端車両ｍ＃の車両の進行方向Ｘに関する位置がＸ_{ｍ＃＿ｔ０}である。この場合、追越予測部１４６は、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃とが現在時刻ｔ０における速度で一定に走行するものと仮定し、自車両Ｍによる道路端車両ｍ＃の追い越しが完了する将来の位置を導出する。例えば、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越してから、道路端車両ｍ＃との車間距離が追い越し前と同じ距離（すなわち第１所定距離Ｄ_ＸＴＨ１以上の距離Ｄ_Ｘ１）となる位置に自車両Ｍが到達し、且つ自車両Ｍが車線中央に存在する時点で、自車両Ｍによる道路端車両ｍ＃の追い越しが完了したと判断されてよい。将来の時刻ｔ１では、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃との互いの位置（Ｘ方向の位置）が一致するため、自車両Ｍと道路端車両ｍ＃とが並走している状態となる。また、将来の時刻ｔ２では、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越してから、道路端車両ｍ＃との車間距離が追い越し前と同じ距離となっている。従って、追越予測部１４６は、時刻ｔ２における自車両Ｍの位置Ｘ_Ｍ＿ｔ２を、追い越しが完了する将来の位置として導出する。

図１１は、すり抜けスペースが存在する場面およびすり抜けスペースが存在しない場面の一例を示す図である。例えば、場面（Ｊ）では、追い越しが完了する将来の時刻ｔ２の自車両Ｍの位置において、自車両Ｍと区画線との間の距離ΔＤ_Ｙが道路端車両ｍ＃の車幅Ｄ_Ｙｍ＃よりも長い。そのため、追越予測部１４６は、場面（Ｊ）では、すり抜けスペースが存在することから、将来の時点で、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると予測する。これを受けて、第２制御部１６０は、現時点で、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させず、自車両Ｍを道路端車両ｍ＃に追従させる。

また、場面（Ｋ）では、追い越しが完了する将来の時刻ｔ２の自車両Ｍの位置において、自車両Ｍと区画線との間の距離ΔＤ_Ｙが道路端車両ｍ＃の車幅Ｄ_Ｙｍ＃よりも短い。そのため、追越予測部１４６は、場面（Ｋ）では、すり抜けスペースが存在しないことから、将来の時点で、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないと予測する。これを受けて、第２制御部１６０は、現時点で、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させる。

上述した例では、自車両Ｍと区画線との間の距離ΔＤ_Ｙが道路端車両ｍ＃の車幅Ｄ_Ｙｍ＃よりも長い場合、すり抜けスペースが存在すると予測したがこれに限られず、自車両Ｍと区画線との間の距離ΔＤ_Ｙと、区画線の外側の路肩または路側帯の車幅方向に関する距離との和が道路端車両ｍ＃の車幅Ｄ_Ｙｍ＃よりも長い場合、すり抜けスペースが存在すると予測してもよい。

また、すり抜けスペースが存在する場合に、そのすり抜けスペース内に、道路端車両ｍ＃にとって走行の障害となる障害物ＯＢが存在する場合、追越予測部１４６は、将来の時点で、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないと予測してもよい。

図１２は、すり抜けスペースが存在する場面の他の例を示す図である。場面（Ｌ）では、追い越しが完了する将来の時刻ｔ２の自車両Ｍの位置において、自車両Ｍと区画線との間の距離ΔＤ_Ｙが道路端車両ｍ＃の車幅Ｄ_Ｙｍ＃よりも長い。また、場面（Ｌ）では、自車両Ｍと区画線との間に障害物ＯＢが存在する。このような場合、追越予測部１４６は、すり抜けスペースが存在しても、将来の時点で、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されないと予測する。

以上説明した第２実施形態によれば、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させるときに、自車両Ｍと道路の端との間にすり抜けスペースが存在するか否かを予測し、その予測結果に応じて、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されるか否かを予測するため、上述した第１実施形態と同様に、乗員が快く感じる自動運転を行うことができると共に、より柔軟に道路端車両ｍ＃を追い越すことができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、自転車専用通行帯や自転車走行指導帯といったような自転車などの二輪車の専用に区画された車線（以下、二輪車専用車線と称する）に道路端車両ｍ＃が存在する場合、追越予測部１４６による予測結果に依らずに、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させる点で上述した第１および第２実施形態と異なる。二輪車専用車線は、例えば、車道との境界に柵やポールといった工作物によって車道との境界が物理的に区画されておらず、道路面に引かれた区画線によって車道から区画された車線である。以下、第１および第２実施形態との相違点を中心に説明し、第１および第２実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第３実施形態におけるイベント決定部１４２は、認識部１３０によって、二輪車専用車線が認識された場合、追越予測部１４６による予測結果に依らずに、現在のイベントを追い越しイベントに変更する。これによって、目標軌道生成部１４４により追い越しイベントに対応した目標軌道が生成されるため、自車両Ｍが道路端車両ｍ＃を追い越すことになる。

図１３は、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると予測される場合に、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させる場面の一例を示す図である。図示の例では、自車線に二輪車専用車線が隣接しており、道路端車両ｍ＃が二輪車専用車線上を走行していることを表している。時刻ｔ１の場面（Ｍ）では、自車両Ｍの現在位置から、信号待ちによって停止した他車両ｍ１（停止要因）の後方までの距離Ｄ_Ｘ２が第２所定距離Ｄ_ＸＴＨ２以下であるため、追越予測部１４６は、他車両ｍ１に到達するまでの将来の時点おいて道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されると予測する。一方、道路端車両ｍ＃が二輪車専用車線上を走行しているため、イベント決定部１４２は、他車両ｍ１に到達するまでの将来の時点おいて道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されるという予測結果に依らずに、現在のイベントを追い越しイベントに変更する。これを受けて、第２制御部１６０は、時刻ｔ２の場面（Ｎ）に示すように、自車両Ｍに、二輪車専用車線上の道路端車両ｍ＃を自車線上で追い越させる。

以上説明した第３実施形態によれば、二輪車専用車線に道路端車両ｍ＃が存在する場合、追越予測部１４６による予測結果に依らずに、自車両Ｍに道路端車両ｍ＃を追い越させるため、乗員が快く感じる自動運転を行うことができると共に、より自然な自動運転を行うことができる。例えば、道路に二輪車専用車線が設けられている場合、自車両Ｍの乗員が、道路端車両ｍ＃が二輪車専用車線を通行することを想定しているため、道路端車両ｍ＃が自車両Ｍを追い越した場合であっても、不快に感じにくい傾向にある。従って、道路端車両ｍ＃が二輪車専用車線を走行している状況下では、追い越した道路端車両ｍ＃に自車両Ｍが追い越されることを許容することで、より自然な自動運転を行うことができる。

［ハードウェア構成］
図１４は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、第１制御部１２０および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺の物体を認識し、
前記自車両の速度および操舵を制御して、所定の場合に、前記物体として認識した移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させ、
前記移動体を認識した場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測し、
前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測した場合、前記自車両に前記移動体を追い越させない、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…イベント決定部、１４４…目標軌道生成部、１４６…追越予測部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (12)

1. 自車両の周辺の物体を認識する認識部と、
   前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部であって、所定の場合に、前記認識部により前記物体として認識された移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させる運転制御部と、
   前記認識部により前記移動体が認識された場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測する予測部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると前記予測部により予測された場合、前記自車両を前記移動体に追従させ、
   前記予測部は、
   現在位置から所定距離先の将来位置に前記自車両が到達する前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測し、
   前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測した場合、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測する、
   車両制御装置。
2. 前記予測部は、更に、
   前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測した場合、前記移動体が前記自車両に追いつく前に前記自車両が発進することを予測し、
   前記移動体が前記自車両に追いつく前に前記自車両が発進することを予測した場合、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されないと予測する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されないと前記予測部により予測された場合、前記自車両に前記移動体を追い越させる、
   請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、更に、前記自車両の前方の信号機の灯色が車両の通行禁止を示す第１色である場合、前記自車両に前記移動体を追い越させない、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記予測部は、更に、現時点において、前記自車両の前方の信号機の灯色が前記第１色である場合に、前記現時点から前記将来の時点までの所定期間内に、前記信号機の灯色が前記第１色から車両の通行許可を示す第２色に変わることを予測し、
   前記運転制御部は、前記所定期間内に前記信号機の灯色が前記第１色から前記第２色に変わると前記予測部により予測された場合、前記自車両に前記移動体を追い越させる、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 自車両の周辺の物体を認識する認識部と、
   前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部であって、所定の場合に、前記認識部により前記物体として認識された移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させる運転制御部と、
   前記認識部により前記移動体が認識された場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測する予測部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると前記予測部により予測された場合、前記自車両を前記移動体に追従させ、
   前記予測部は、前記自車両と前記道路の端との間に所定の距離以上のスペースが存在するか予測し、前記スペースが存在すると予測した場合、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測する、
   車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、前記自車両に前記移動体を追い越させた後、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越された場合、次回から、前記自車両に前記移動体を追い越させない、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記自車両に前記移動体を追い越させた後、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されたことが所定回数以上繰り返された場合、次回から、前記自車両に前記移動体を追い越させない、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると前記予測部により予測された場合、前記自車両に前記移動体を追い越させずに、少なくとも前記移動体との車間距離を一定にしながら前記自車両を走行させる、
   請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 自車両の周辺の物体を認識する認識部と、
    前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部であって、所定の場合に、前記認識部により前記物体として認識された移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させる運転制御部と、
    前記認識部により前記移動体が認識された場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測する予測部と、を備え、
    前記運転制御部は、前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると前記予測部により予測された場合、前記自車両を前記移動体に追従させ、
    前記認識部は、更に、前記道路から二輪車の専用車線を認識し、
    前記運転制御部は、前記認識部により前記移動体として二輪車が認識され、前記予測部により前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測される前記将来の時点において、前記自車両が走行する自車線に隣接する前記二輪車の専用車線が認識された場合、前記自車両に前記移動体を追い越させる、
    車両制御装置。
11. 車載コンピュータが、
    自車両の周辺の物体を認識し、
    前記自車両の速度および操舵を制御して、所定の場合に、前記物体として認識した移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させ、
    前記移動体を認識した場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測し、
    前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測した場合、前記自車両を前記移動体に追従させ、
    現在位置から所定距離先の将来位置に前記自車両が到達する前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測し、
    前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測した場合、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測する、
    車両制御方法。
12. 車載コンピュータに、
    自車両の周辺の物体を認識する処理と、
    前記自車両の速度および操舵を制御して、所定の場合に、前記物体として認識した移動体であって、前記自車両が存在する道路の端側に寄って存在する移動体を、前記自車両に追い越させる処理と、
    前記移動体を認識した場合、将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されることを予測する処理と、
    前記将来の時点において、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測した場合、前記自車両を前記移動体に追従させる処理と、
    現在位置から所定距離先の将来位置に前記自車両が到達する前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測する処理と、
    前記将来の時点において、前記自車両が停止することを予測した場合、前記追い越した前記移動体に前記自車両が追い越されると予測する処理と、
    を実行させるためのプログラム。

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