JP6924159B2 - 作業車両及び作業車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法に関する。

作業車両には、静油圧式トランスミッションを備えるものがある。静油圧式トランスミッションは、走行用ポンプと、油圧回路と、第１走行モータと、第２走行モータとを含む。走行用ポンプはエンジンによって駆動され、作動油を吐出する。走行用ポンプから吐出された作動油は、油圧回路を介して、第１走行モータ、及び、第２走行モータに供給される。第１走行モータ、及び、第２走行モータは、駆動軸を介して、作業車両の走行装置に接続されており、第１走行モータ、及び、第２走行モータが駆動されることで、作業車両が走行する。静油圧式トランスミッションでは、走行用ポンプの容量と、第１走行モータの容量と、第２走行モータの容量とを制御することにより、変速比を制御することができる。

また、作業車両は、２モータでの走行と、１モータでの走行とを切り換えるためのクラッチを備えている。クラッチは、第１走行モータと駆動軸との間に配置され、係合状態と開放状態とに切り換えられる。クラッチが係合状態では、第１走行モータは駆動軸に接続され、第１走行モータの回転が駆動軸に伝達される。それにより、作業車両は、第１走行モータの出力と第２走行モータの出力とによって走行する。

クラッチが開放状態では、第１走行モータは駆動軸に非接続とされ、第１走行モータの回転は駆動軸に伝達されない。それにより、第２走行モータの出力のみによって走行する。コントローラは、低速時には２モータで走行を行い、高速時には１モータで走行を行うように、車速に応じてクラッチを制御する。

特開２０１２−２２９７９０号公報

図１９は、関連技術に係るクラッチの制御を示す図である。図１９に示すように、関連技術に係るクラッチの制御では、時点ｔ１において車速が増大して速度Vaに達すると、コントローラは、第１走行モータの容量の低減を開始する。時点ｔ２において第１走行モータの容量が容量閾値Dthに達すると、コントローラはクラッチを係合状態から開放状態に切り換える。これにより、２モータでの走行から１モータでの走行に切り換えられる。そして、時点ｔ３において第１走行モータの容量が０になる。車速がさらに増大して、時点ｔ４において速度Vbに達すると、コントローラは、車速の増大に応じて、第２走行モータの容量を低減する。これにより、静油圧式トランスミッションの変速比が車速に応じて制御される。

上記の参考例に係るクラッチの制御では、時点ｔ１から時点ｔ３までの間に第１走行モータの容量が急速に低減されることで、静油圧式トランスミッションの油圧回路での作動油の流量が大きく変化する。この流量の変化は、作業車両に変速ショックを生じさせる要因となる。

本発明の目的は、静油圧式トランスミッションを備える作業車両において、２モータ走行から１モータ走行に切り換えられるときの変速ショックを低減することにある。

第１の態様に係る作業車両は、エンジンと、走行用ポンプと、油圧回路と、第1走行モータと、第２走行モータと、流量制御装置と、駆動軸と、クラッチと、センサと、コントローラとを備える。走行用ポンプは、エンジンによって駆動される。油圧回路は、走行用ポンプに接続される。第1走行モータは、油圧回路を介して走行用ポンプと接続される。第２走行モータは、油圧回路を介して走行用ポンプと接続される。流量制御装置は、油圧回路の作動油の流量を制御する。駆動軸は、第１走行モータ及び第２走行モータに接続され。クラッチは、第１走行モータと駆動軸との間に配置される。センサは、車速を示す信号を出力する。コントローラは、センサからの信号を受信し、第１走行モータとクラッチとを制御する。コントローラは、車速が増大して所定の切換閾値に達したときに、第１走行モータの容量を低減すると共に、第１走行モータの容量の減少に応じた油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、流量制御装置を制御する。コントローラは、車速が切換閾値に達したのちに、クラッチを係合状態から開放状態に切り換える切換制御を実行する。

本態様に係る作業車両では、クラッチの切換制御において、第１走行モータの容量が低減されると共に、第１走行モータの容量の減少に応じた油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、油圧回路の作動油の流量が制御される。そのため、第１走行モータの容量が低減されたときの油圧回路での作動油の流量の変化が小さく抑えられる。それにより、変速ショックの発生を抑えることができる。

流量制御装置は、第２走行モータの容量を制御する装置であってもよい。コントローラは、切換制御において、第１走行モータの容量を低減すると共に、流量制御装置を制御して、第１走行モータの容量の減少に応じた油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、第２走行モータの容量を増大させてもよい。この場合、第２走行モータの容量を増大させることで、切換制御時の油圧回路での流量の変化を小さく抑えることができる。

コントローラは、車速が増大して切換閾値に達する前に、流量制御装置を制御して第２走行モータの容量を低減してもよい。この場合、車速が切換閾値に達する前に、第２走行モータの容量が低減される。それにより、車速が切換閾値に達したときに、第２走行モータの容量を増大させることができる。

コントローラは、車速が増大して切換閾値に達する前に、流量制御装置を制御して第２走行モータの容量を低減すると共に、エンジンの回転速度を低下させてもよい。この場合、エンジンの回転速度を低下させることで、第２走行モータの容量が低減されても、所望の車速を得ることができる。

流量制御装置は、走行用ポンプの容量を制御する装置であってもよい。コントローラは、切換制御において、第１走行モータの容量を低減すると共に、流量制御装置を制御して、第１走行モータの容量の減少に応じた油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、走行用ポンプの容量を低減してもよい。この場合、走行用ポンプの容量を低減することで、切換制御時の油圧回路での流量の変化を小さく抑えることができる。

流量制御装置は、エンジンの回転速度を制御する装置であってもよい。コントローラは、切換制御において、第１走行モータの容量を低減すると共に、流量制御装置を制御して、第１走行モータの容量の減少に応じた油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、エンジンの回転速度を低減してもよい。この場合、エンジンの回転速度を低減することで、切換制御時の油圧回路での流量の変化を小さく抑えることができる。

流量制御装置は、油圧回路に設けられリリーフ圧を変更可能なリリーフ弁であってもよい。コントローラは、切換制御において、第１走行モータの容量を低減すると共に、流量制御装置を制御して、第１走行モータの容量の減少に応じた油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、リリーフ弁のリリーフ圧を低減してもよい。この場合、リリーフ弁のリリーフ圧を低減することで、切換制御時の油圧回路での流量の変化を小さく抑えることができる。

第２の態様に係る方法は、作業車両を制御するためにコントローラによって実行される方法である。作業車両は、エンジンと、走行用ポンプと、油圧回路と、第1走行モータと、第２走行モータと、流量制御装置と、駆動軸と、クラッチとを備える。走行用ポンプは、エンジンによって駆動される。油圧回路は、走行用ポンプに接続される。第1走行モータは、油圧回路を介して走行用ポンプと接続される。第２走行モータは、油圧回路を介して走行用ポンプと接続される。流量制御装置は、油圧回路の作動油の流量を制御する。駆動軸は、第１走行モータ及び第２走行モータに接続され。クラッチは、第１走行モータと駆動軸との間に配置される。本態様に係る方法は、以下の処理を備える。第１の処理は、車速を示す信号を受信することである。第２の処理は、車速が増大して所定の切換閾値に達したときに、第１走行モータの容量を低減すると共に、第１走行モータの容量の減少に応じた油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、流量制御装置を制御することである。第３の処理は、車速が切換閾値に達したのちに、クラッチを係合状態から開放状態に切り換える切換制御を実行することである。

本態様に係る方法では、クラッチの切換制御において、第１走行モータの容量が低減されると共に、第１走行モータの容量の減少に応じた油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、油圧回路の作動油の流量が制御される。そのため、第１走行モータの容量が低減されたときの油圧回路での作動油の流量の変化が小さく抑えられる。それにより、変速ショックの発生を抑えることができる。

本発明によれば、静油圧式トランスミッションを備える作業車両において、２モータ走行から１モータ走行に切り換えられるときの変速ショックを低減することができる。

実施形態に係る作業車両の側面図である。 作業車両の駆動系の構成を示すブロック図である。 作業車両の駆動系の構成を示すブロック図である。 作業車両の制御系の構成を示すブロック図である。 作業車両の車速−牽引力特性を示す図である。 コントローラによって実行される処理を示すフローチャートである。 目標車速を決定するための処理を示す図である。 目標エンジン回転速度を決定するための処理を示す図である。 走行用ポンプの目標容量と、走行用モータの目標容量とを決定するための処理を示す図である。 第１実施形態に係る制御の処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る処理を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係る処理を示すタイミングチャートである。 第２実施形態の変形例に係る処理を示すタイミングチャートである。 第３実施形態に係る処理を示すタイミングチャートである。 第３実施形態の変形例に係る処理を示すタイミングチャートである。 第４実施形態に係る処理を示すタイミングチャートである。 第４実施形態に係る作業車両の駆動系の構成を示すブロック図である。 第４実施形態の変形例に係る処理を示すタイミングチャートである。 関連技術に係る処理を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る作業車両１について、図面を用いて説明する。図１は、作業車両１の側面図である。作業車両１は、ホイールローダである。作業車両１は、車体２と、作業機３と、複数の走行輪４と、キャブ５と、を含む。作業機３は、車体２の前部に装着されている。作業機３は、ブーム１１とバケット１２とリフトシリンダ１３とバケットシリンダ１４とを含む。

ブーム１１は、車体２に回転可能に取り付けられている。ブーム１１は、リフトシリンダ１３によって駆動される。バケット１２は、ブーム１１に回転可能に取り付けられている。バケット１２は、バケットシリンダ１４によって上下に移動する。キャブ５は、車体２上に配置されている。複数の走行輪４は、車体２に回転可能に取り付けられている。

図２及び図３は、作業車両１に搭載された駆動系の構成を示すブロック図である。図２に示すように、作業車両１は、エンジン２１と、作業機用ポンプ２２と、静油圧式変速機（Hydro Static Transmission；以下“HST”と呼ぶ）２３とを含む。エンジン２１は、例えば、ディーゼル式のエンジンである。燃料噴射装置２４がエンジン２１への燃料噴射量を制御することにより、エンジン２１の出力トルク（以下、「エンジントルク」と呼ぶ）と回転速度とが制御される。エンジン２１の実回転速度は、エンジン回転速度センサ２５によって検出される。エンジン回転速度センサ２５は、エンジン２１の実回転速度を示す信号を出力する。

作業機用ポンプ２２は、エンジン２１に接続されている。作業機用ポンプ２２は、エンジン２１によって駆動されることで、作動油を吐出する。作業機用ポンプ２２から吐出された作動油は、作業機用油圧回路２６を介してリフトシリンダ１３に供給される。これにより、作業機３が駆動される。

作業機用ポンプ２２は、可変容量型の油圧ポンプである。作業機用ポンプ２２には、作業機ポンプ制御装置２８が接続されている。作業機ポンプ制御装置２８は、作業機用ポンプ２２の容量を制御する。なお、作業機用ポンプ２２は、固定容量型の油圧ポンプであってもよい。

作業機用油圧回路２６には、作業機制御弁３０が配置されている。作業機制御弁３０は、作業機制御弁３０に印加されるパイロット圧に応じて、リフトシリンダ１３に供給される作動油の流量を制御する。図示を省略するが、作業機制御弁３０は、バケットシリンダ１４に供給される作動油の流量を制御してもよい。なお、作動油の流量とは、単位時間当たりに供給される作動油の量を意味する。作業機制御弁３０は、油圧パイロットの制御弁に限らず、電気的に制御される電磁比例制御弁であってもよい。オペレータが、図示しない作業機操作部材を操作することによって、作業機制御弁３０が制御される。それによって、オペレータは、作業機３を操作することができる。

図２及び図３に示すように、HST２３は、走行用ポンプ３１と、駆動油圧回路３２と、第１走行モータ３３ａと、第２走行モータ３３ｂを含む。走行用ポンプ３１は、エンジン２１に接続されている。走行用ポンプ３１は、エンジン２１によって駆動されることにより作動油を吐出する。走行用ポンプ３１は、可変容量型の油圧ポンプである。走行用ポンプ３１から吐出された作動油は、駆動油圧回路３２を通って走行モータ３３ａ，３３ｂへと送られる。

駆動油圧回路３２は、走行用ポンプ３１と走行モータ３３ａ，３３ｂとを接続している。駆動油圧回路３２は、第１駆動回路３２ａと第２駆動回路３２ｂとを含む。第１駆動回路３２ａは、走行用ポンプ３１の第１ポンプポート３１ａと第１走行モータ３３ａの第１モータポート３３１とを接続している。また、第１駆動回路３２ａは、走行用ポンプ３１の第１ポンプポート３１ａと第２走行モータ３３ｂの第１モータポート３３３とを接続している。第２駆動回路３２ｂは、走行用ポンプ３１の第２ポンプポート３１ｂと第１走行モータ３３ａの第２モータポート３３２とを接続している。また、第２駆動回路３２ｂは、走行用ポンプ３１の第２ポンプポート３１ｂと第２走行モータ３３ｂの第２モータポート３３４とを接続している。走行用ポンプ３１と走行モータ３３ａ，３３ｂと第１駆動回路３２ａと第２駆動回路３２ｂとは、閉回路を構成している。

作動油が、走行用ポンプ３１から第１駆動回路３２ａを介して走行モータ３３ａ，３３ｂに供給されることにより、走行モータ３３ａ，３３ｂが一方向（例えば、前進方向）に駆動される。この場合、作動油は、走行モータ３３ａ，３３ｂから第２駆動回路３２ｂを介して走行用ポンプ３１に戻る。また、作動油が、走行用ポンプ３１から第２駆動回路３２ｂを介して走行モータ３３ａ，３３ｂに供給されることにより、走行モータ３３ａ，３３ｂが他方向（例えば、後進方向）に駆動される。この場合、作動油は、走行モータ３３ａ，３３ｂから第１駆動回路３２ａを介して走行用ポンプ３１に戻る。

駆動油圧回路３２には、駆動回路圧センサ３４が設けられている。駆動回路圧センサ３４は、第１駆動回路３２ａ又は第２駆動回路３２ｂを介して第１走行モータ３３ａに供給される作動油の圧力を検出する。具体的には、駆動回路圧センサ３４は、第１回路圧センサ３４ａと第２回路圧センサ３４ｂとを含む。

第１回路圧センサ３４ａは、第１駆動回路３２ａの油圧を検出する。第２回路圧センサ３４ｂは、第２駆動回路３２ｂの油圧を検出する。第１回路圧センサ３４ａは、第１駆動回路３２ａの油圧を示す信号を出力する。第２回路圧センサ３４ｂは、第２駆動回路３２ｂの油圧を示す信号を出力する。

走行モータ３３ａ，３３ｂは、可変容量型の油圧モータである。走行モータ３３ａ，３３ｂは、走行用ポンプ３１から吐出された作動油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。

第１走行モータ３３ａには、第１モータ容量制御装置３５ａが接続されている。第１モータ容量制御装置３５ａは、第１走行モータ３３ａの容量を制御する。第１モータ容量制御装置３５ａは、第１モータシリンダ３５１と第１モータ制御弁３５２とを含む。

第１モータシリンダ３５１は、第１走行モータ３３ａに接続されている。第１モータシリンダ３５１は、油圧によって駆動され、第１走行モータ３３ａの傾転角を変更する。第１モータ制御弁３５２は、第１モータ制御弁３５２に入力される指令信号に基づいて制御される電磁比例制御弁である。第１モータ制御弁３５２が、第１モータシリンダ３５１を動作させることで、第１走行モータ３３ａの容量が変更される。

第２走行モータ３３ｂには、第２モータ容量制御装置３５ｂが接続されている。第２モータ容量制御装置３５ｂは、第２走行モータ３３ｂの容量を制御する。第２モータ容量制御装置３５ｂは、第２モータシリンダ３５３と第２モータ制御弁３５４とを含む。第２モータ容量制御装置３５ｂの構成は、第１モータ容量制御装置３５ａと同様であるため、詳細な説明を省略する。

走行モータ３３ａ，３３ｂは、駆動軸３７に接続されている。駆動軸３７は、図示しないアクスルを介して上述した走行輪４に接続されている。走行モータ３３ａ，３３ｂの回転は、駆動軸３７を介して走行輪４に伝達される。それにより、作業車両１が走行する。

HST２３は、クラッチ５４とクラッチ制御弁５５とを含む。クラッチ５４は、第１走行モータ３３ａと駆動軸３７との間に配置されている。クラッチ５４は、係合状態と開放状態とに切り換えられる。クラッチ５４は係合状態で第１走行モータ３３ａと駆動軸３７とを接続する。それにより、第１走行モータ３３ａの回転と第２走行モータ３３ｂの回転とが共に駆動軸３７に伝達される。クラッチ５４は開放状態で第１走行モータ３３ａと駆動軸３７とを非接続とする。それにより、第１走行モータ３３ａの回転は駆動軸３７に伝達されず、第２走行モータ３３ｂの回転のみが駆動軸３７に伝達される。

クラッチ制御弁５５は、クラッチ５４の油室に供給される作動油の圧力を制御する。クラッチ制御弁５５は、例えば電磁比例制御弁であり、入力される信号に応じて、クラッチ５４の油室に供給される作動油の圧力を制御する。なお、クラッチ制御弁５５は、入力されるパイロット圧に応じて制御される圧力比例制御弁であってもよい。クラッチ制御弁５５によってクラッチ５４の油室に供給される作動油の圧力が制御されることで、クラッチ５４が係合状態と開放状態とに切り換えられる。

作業車両１には、車速センサ３６が設けられている。車速センサ３６は、車速を検出する。車速センサ３６は、車速を示す信号を出力する。例えば、車速センサ３６は、駆動軸３７の回転速度を検出することにより、車速を検出する。

HST２３は、チャージポンプ３８とチャージ回路３９とを含む。チャージポンプ３８は、固定容量型の油圧ポンプである。チャージポンプ３８は、エンジン２１に接続されている。チャージポンプ３８は、エンジン２１によって駆動されることで、チャージ回路３９を介して駆動油圧回路３２に作動油を供給する。

チャージ回路３９は、チャージポンプ３８に接続されている。チャージ回路３９は、第１チェック弁４１を介して、第１駆動回路３２ａに接続されている。チャージ回路３９は、第２チェック弁４２を介して、第２駆動回路３２ｂに接続されている。

チャージ回路３９は、第１リリーフ弁４３を介して、第１駆動回路３２ａに接続されている。第１リリーフ弁４３は、第１駆動回路３２ａの油圧が所定のリリーフ圧より大きくなったときに開かれる。チャージ回路３９は、第２リリーフ弁４４を介して第２駆動回路３２ｂに接続されている。第２リリーフ弁４４は、第２駆動回路３２ｂの油圧が所定のリリーフ圧より大きくなったときに開かれる。

チャージ回路３９には、チャージリリーフ弁４０が設けられている。チャージリリーフ弁４０は、チャージ回路３９の油圧が所定のリリーフ圧より大きくなったときに開かれる。それにより、チャージ回路３９の油圧が、所定のリリーフ圧を超えないように制限される。

走行用ポンプ３１には、ポンプ容量制御装置４５が接続されている。ポンプ容量制御装置４５は、走行用ポンプ３１の容量を制御する。なお、油圧ポンプの容量とは、一回転あたりの作動油の吐出量（cc／rev）を意味する。また、ポンプ容量制御装置４５は、走行用ポンプ３１の吐出方向を制御する。ポンプ容量制御装置４５は、ポンプ制御シリンダ４６とポンプ制御弁４７とを含む。

ポンプ制御シリンダ４６は、走行用ポンプ３１に接続されている。ポンプ制御シリンダ４６は、油圧によって駆動され、走行用ポンプ３１の傾転角を変更する。これにより、ポンプ制御シリンダ４６は、走行用ポンプ３１の容量を変更する。ポンプ制御シリンダ４６は、ポンプパイロット回路４８を介してチャージ回路３９に接続されている。

ポンプ制御弁４７は、ポンプ制御弁４７に入力される指令信号に基づいて制御される電磁比例制御弁である。ポンプ制御弁４７は、ポンプ制御シリンダ４６への作動油の供給方向を切り換える。ポンプ制御弁４７は、ポンプ制御シリンダ４６への作動油の供給方向を切り換えることにより、走行用ポンプ３１の吐出方向を切り換える。それにより、走行モータ３３ａ，３３ｂの駆動方向が変更され、作業車両１の前進と後進とが切り換えられる。

また、ポンプ制御弁４７は、ポンプパイロット回路４８を介してポンプ制御シリンダ４６に供給される作動油の圧力を制御する。具体的には、ポンプ制御弁４７は、ポンプ制御シリンダ４６に供給される作動油の圧力を変更することで、走行用ポンプ３１の傾転角を調整する。それにより、走行用ポンプ３１の容量が制御される。

ポンプパイロット回路４８は、リリーフ弁５２を介して、作動油タンクに接続されている。リリーフ弁５２のパイロットポートは、シャトル弁５３を介して第１駆動回路３２ａと第２駆動回路３２ｂとに接続されている。シャトル弁５３は、第１駆動回路３２ａの油圧と第２駆動回路３２ｂの油圧とのうち大きい方（以下、「駆動回路圧」と呼ぶ）を、リリーフ弁５２のパイロットポートに導入する。

リリーフ弁５２は、駆動回路圧が所定のカットオフ圧以上になると、ポンプパイロット回路４８を作動油タンクに連通させる。それにより、ポンプパイロット回路４８の油圧が低下することにより、走行用ポンプ３１の容量が低減される。その結果、駆動回路圧の上昇が抑えられる。

図４は、作業車両１の制御系を示す模式図である。図４に示すように、作業車両１は、アクセル操作部材６１を含む。アクセル操作部材６１は、オペレータによって操作可能に配置されている。アクセル操作部材６１は、キャブ５内に配置されている。

アクセル操作部材６１は、例えばアクセルペダルである。ただし、アクセル操作部材６１は、レバー、或いはスイッチなどの他の部材であってもよい。アクセル操作部材６１は、アクセル操作センサ６４と接続されている。アクセル操作センサ６４は、例えばアクセル操作部材６１の位置を検出する位置センサである。アクセル操作センサ６４は、アクセル操作部材６１の操作量（以下、「アクセル操作量」と呼ぶ）を示す信号を出力する。アクセル操作量は、例えば、アクセル操作部材６１を全開に操作した状態を１００％としたときの割合で表される。後述するように、オペレータは、アクセル操作量を調整することによって、車速と牽引力とを制御することができる。

図４に示すように、作業車両１は、記憶装置７１とコントローラ７２とを含む。記憶装置７１は、例えばメモリと補助記憶装置とを含む。記憶装置７１は、例えば、RAM、或いはROMなどであってもよい。記憶装置７１は、半導体メモリ、或いはハードディスクなどであってもよい。記憶装置７１は、非一時的な（non-transitory）コンピュータで読み取り可能な記録媒体の一例である。記憶装置７１は、処理装置（プロセッサ）によって実行可能であり作業車両１を制御するためのコンピュータ指令を記憶している。

コントローラ７２は、例えばCPU等の処理装置（プロセッサ）を含む。コントローラ７２は、上述したセンサ、及び記憶装置７１と通信可能に接続されている。コントローラ７２は、上述した各種のセンサ、及び記憶装置７１と有線、或いは無線によって通信可能に接続されている。コントローラ７２は、センサ、及び記憶装置７１から信号を受信することで各種のデータを取得する。コントローラ７２は、取得したデータに基づいて作業車両１を制御するようにプログラムされている。なお、コントローラ７２は、互いに別体の複数のコントローラによって構成されてもよい。

コントローラ７２は、上述した制御弁３５２，３５４，４７，５５、及び、燃料噴射装置２４と、有線、或いは無線により通信可能に接続されている。コントローラ７２は、制御弁３５２，３５４，４７，５５、及び、燃料噴射装置２４に指令信号を出力することで、制御弁３５ａ，３５ｂ，４７，５５、及び、燃料噴射装置２４を制御する。

詳細には、コントローラ７２は、燃料噴射装置２４に指令信号を出力することで、エンジントルク及びエンジン回転速度を制御する。コントローラ７２は、第１モータ制御弁３５２に指令信号を出力することで、第１走行モータ３３ａの容量を制御する。コントローラ７２は、第２モータ制御弁３５４に指令信号を出力することで、第２走行モータ３３ｂの容量を制御する。コントローラ７２は、ポンプ制御弁４７に指令信号を出力することで、走行用ポンプ３１の容量を制御する。コントローラ７２は、クラッチ制御弁５５に指令信号を出力することで、クラッチ５４の切換を制御する。

コントローラ７２は、図５に示すような車速−牽引力特性が実現されるように、走行用ポンプ３１の容量と走行用モータ３３ａ，３３ｂの容量とを制御して、HST２３の変速比を制御する。図５は、オペレータによるアクセル操作部材６１の操作に応じて変更される車速−牽引力特性の一例を示す図である。図５において、T100は、アクセル操作量が１００％であるときの車速−牽引力特性を示している。T80は、アクセル操作量が８０％であるときの車速−牽引力特性を示している。T60は、アクセル操作量が６０％であるときの車速−牽引力特性を示している。

以下、コントローラ７２によって実行される処理について説明する。図６は、コントローラ７２によって実行される処理を示すフローチャートである。なお、以下の説明では、作業車両１が前進するときの制御について説明する。ただし、作業車両１が後進するときにも同様の制御が行われてもよい。

図６に示すように、S101では、コントローラ７２は、アクセル操作量を取得する。コントローラ７２は、アクセル操作センサ６４からの信号により、アクセル操作量を取得する。

ステップS102では、コントローラ７２は、目標車速を決定する。コントローラ７２は、アクセル操作量に基づいて目標車速を決定する。図７は、アクセル操作量に基づいて目標車速を決定するための処理を示している。

図７に示すように、ステップS111では、コントローラ７２は、アクセル操作量から、目標基準車速を決定する。目標基準車速は、作業車両１が平地を走行しているときの目標到達車速として設定される車速である。記憶装置７１は、アクセル操作量と目標基準車速との関係を規定する基準車速データD1を記憶している。基準車速データD1では、アクセル操作量の増大に応じて目標基準車速が増大する。コントローラ７２は、基準車速データD1を参照して、アクセル操作量に対応する目標基準車速を決定する。

ステップS112では、コントローラ７２は、車速偏差を算出する。車速偏差は、目標基準車速と実際の車速との差である。ステップS113では、コントローラ７２は、目標加速度を算出する。コントローラ７２は、車速偏差とアクセル操作量とから、目標加速度を算出する。詳細には、コントローラ７２は、加速度データD5を参照して、車速偏差に対応する目標加速度を算出する。加速度データD5は、車速偏差と目標加速度との関係を規定する。加速度データD5では、車速偏差の増大に応じて目標加速度が減少する。コントローラ７２は、アクセル操作量に応じて加速度データD5を変更する。コントローラ７２は、車速偏差が同じであっても、アクセル操作量が増大するほど、目標加速度が増大するように、加速度データD5を変更する。なお、車速偏差が負であることは、作業車両１が加速中であることを意味する。車速偏差が正であることは、作業車両１が減速中であることを意味する。目標加速度が正の値であることは加速を意味し、目標加速度が負の値であることは減速を意味する。

ステップS114では、コントローラ７２は、目標加速度から目標速度変化量を算出する。コントローラ７２は、目標加速度に、コントローラ７２による計算周期を乗じることで、目標速度変化量を算出する。

ステップS115とステップS116とでは、コントローラ７２は、実際の車速に目標速度変化量を加算する。ステップS117では、コントローラ７２は、実際の車速に目標速度変化量を加算した値と目標基準車速との小さい方（第１目標車速）を選択する。ステップS118では、コントローラ７２は、実際の車速に目標速度変化量を加算した値と目標基準車速との大きい方（第２目標車速）を選択する。

ステップS119では、コントローラ７２は、作業車両１が加速中であるのか、減速中であるのかに応じて目標車速を決定する。コントローラ７２は、目標基準車速よりも実際の車速が小さいときには、作業車両１が加速中であると判断する。また、コントローラ７２は、目標基準車速よりも実際の車速が大きいときには、作業車両１が減速中であると判断する。コントローラ７２は、加速中には第１目標車速を目標車速として決定し、減速中には、第２目標車速を目標車速として決定する。なお、目標車速が負の値であるときには、コントローラ７２は、目標車速を０とする。

ステップS103では、コントローラ７２は、目標エンジン回転速度を決定する。コントローラ７２は、アクセル操作量と車速とに応じて、目標エンジン回転速度を決定する。詳細には、図８に示すように、コントローラ７２は、アクセル操作量と目標車速とに応じて、目標入力馬力を決定する。記憶装置７１は、目標車速とアクセル操作量と目標入力馬力との関係を示す目標入力馬力データD2を記憶している。コントローラ７２は、目標入力馬力データD2を参照して、アクセル操作量に応じた目標車速−目標入力馬力特性が得られるように、アクセル操作量と目標車速とから目標入力馬力を決定する。

コントローラ７２は、目標入力馬力から目標エンジン回転速度を決定する。記憶装置７１は、エンジントルクと目標エンジン回転速度との関係を規定するエンジントルク−回転速度データD3を記憶している。コントローラ７２は、エンジントルク−回転速度データD3を参照して、目標入力馬力に対応する目標エンジン回転速度を決定する。コントローラ７２は、エンジントルクと走行用ポンプ３１の吸収トルクとが、目標入力馬力に対応する等馬力線上の所定のマッチング点MPで一致するように、目標エンジン回転速度を決定する。コントローラ７２は、オールスピードガバナ方式で、目標エンジン回転速度と負荷に応じて、燃料噴射装置２４を制御する。詳細には、コントローラ７２は、アクセル操作量に応じたレギュレーションライン上で、負荷に応じたエンジン回転速度となるように、燃料噴射装置２４に指令信号を出力する。

次に、ステップS104において、コントローラ７２は、走行用ポンプ３１の目標容量を決定する。図９Ａに示すように、コントローラ７２は、目標車速と、走行モータ３３ａ，３３ｂの最大容量と、目標エンジン回転速度とから、走行用ポンプ３１の目標容量を決定する。詳細には、コントローラ７２は、目標車速と走行モータ３３ａ，３３ｂの最大容量とから、目標車速を得るための走行モータ３３ａ，３３ｂの流量を算出し、走行モータ３３ａ，３３ｂの流量と目標エンジン回転速度とから、走行用ポンプ３１の目標容量を算出する。コントローラ７２は、走行用ポンプ３１の目標容量を示す指令信号をポンプ容量制御装置４５に出力する。

なお、後述するように、作業車両１は、車速に応じて、２モータ走行と１モータ走行とに切り換えられる。上述した走行モータ３３ａ，３３ｂの最大容量は、２モータ走行時には、第１走行モータ３３ａの最大容量と第２走行モータ３３ｂの最大容量との合計である。上述した走行モータ３３ａ，３３ｂの最大容量は、１モータ走行時には第２走行モータ３３ｂの最大容量である。

ステップS105において、コントローラ７２は、走行モータ３３ａ，３３ｂの目標容量を決定する。図９Ｂに示すように、コントローラ７２は、目標車速と、目標エンジン回転速度と、走行用ポンプ３１の最大容量とから、走行モータ３３ａ，３３ｂの目標容量を決定する。詳細には、コントローラ７２は、目標エンジン回転速度と走行用ポンプ３１の最大容量とから、走行用ポンプ３１の流量を決定する。コントローラ７２は、目標車速から、目標車速を得るための走行モータ３３ａ，３３ｂの回転速度を算出する。コントローラ７２は、走行用ポンプ３１の流量と走行モータ３３ａ，３３ｂの回転速度とから、走行モータ３３ａ，３３ｂの目標容量を算出する。コントローラ７２は、走行モータ３３ａ，３３ｂの目標容量を示す指令信号を、第１モータ容量制御装置３５ａと第２モータ容量制御装置３５ｂとに出力する。

次に、コントローラ７２によって実行されるクラッチ５４の切換制御について説明する。コントローラ７２は、車速が所定の切換閾値より低いときには、クラッチ５４を係合状態に維持する。それにより、作業車両１は第１走行モータ３３ａと第２走行モータ３３ｂとによる２モータ走行を行う。コントローラ７２は、車速が増大して切換閾値に達すると、クラッチ５４を係合状態から開放状態に切り換える。そして、コントローラ７２は、車速が切換閾値以上では、クラッチを開放状態に維持する。それにより、作業車両１は第２走行モータ３３ｂのみの１モータ走行を行う。以下、切換制御においてコントローラ７２によって実行される処理について説明する。

図１０は、コントローラ７２によって実行される第１実施形態に係る処理を示すフローチャートである。図１１は、コントローラ７２によって実行される第１実施形態に係る処理を示すタイミングチャートである。なお、以下の説明は、作業車両１が停止状態から発進して、車速が増大することで、２モータ走行から１モータ走行に切り換えられるときの処理を示すものとする。

ステップS201では、コントローラ７２は、作業車両１の実車速を取得する。コントローラ７２は、車速センサ３６からの信号により、作業車両１の実車速を取得する。

なお、図１１に示すように、作業車両が車速０から発進するときには、クラッチ５４は係合状態である。第１走行モータ３３ａの容量は最大容量Dmax_1、第２走行モータ３３ｂの容量は最大容量Dmax_2である。図９Ａに示すように、コントローラ７２は、目標車速に応じて走行用ポンプ３１の容量を決定する。従って、走行用ポンプ３１の容量は、０から最大容量Dp_maxまで、目標車速の増大に応じて増大される。それにより、車速の増大に応じてHSTの変速比が小さくなる。

ステップS202では、コントローラ７２は、目標車速の増大に応じて、第１走行モータ３３ａと第２走行モータ３３ｂの容量を低減する。図９Ｂに示すように、コントローラ７２は、目標車速に応じて、第１走行モータ３３ａの容量と第２走行モータ３３ｂの容量とを決定する。従って、図１１に示すように、コントローラ７２は、目標車速の増大に応じて、第１走行モータ３３ａの容量を最大容量Dmax_1から徐々に低減する。また、コントローラ７２は、目標車速の増大に応じて、第２走行モータ３３ｂの容量を最大容量Dmax_2から徐々に低減する。これにより、車速の増大に応じて、HST２３の変速比が小さくなる。
ただし、コントローラ７２は、第２走行モータ３３ｂの容量の低減に応じて、目標エンジン回転速度をアクセル操作量に応じた値よりも低減する。コントローラ７２は、第２走行モータ３３ｂの容量の低減による車速の増分を相殺するように、目標エンジン回転速度をアクセル操作量に応じた値よりも低減する。

ステップS203では、コントローラ７２は、実車速Vが、切換閾値Vth1に達したかを判定する。実車速Vが切換閾値Vth1に達したときには、処理はステップS204に進む。

ステップS204では、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量を低減すると共に、第２走行モータ３３ｂの容量を増大する。ここでは、図１１に示すように、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量が０になるように低減する。また、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、第２走行モータ３３ｂの容量を増大する。

詳細には、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量の減少量を算出する。コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量の減少量を、第２走行モータ３３ｂの容量相当の値に換算して、第２走行モータ３３ｂの目標容量に加算することで、第２走行モータ３３ｂの目標容量を補正する。コントローラ７２は、補正された目標容量を示す指令信号を第２モータ容量制御装置３５ｂに出力する。それにより、第２モータ容量制御装置３５ｂは、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、第２走行モータ３３ｂの容量を増大する。

ステップS205では、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量D_1が所定の容量閾値Dth1に達したかを判定する。第１走行モータ３３ａの容量D_1が所定の容量閾値Dth1に達したときには、処理はステップS206に進む。

ステップS206では、コントローラ７２は、クラッチ５４を係合状態から開放状態に切り換える。図１１に示すように、第１走行モータ３３ａの容量D_1が減少して容量閾値Dth1に達すると、コントローラ７２は、クラッチ５４を係合状態から開放状態に切り換える。それにより、作業車両１が２モータ走行から１モータ走行に切り換えられる。なお、クラッチ５４の切換が完了するまでの間、走行用ポンプ３１の容量は、最大容量Dp_maxよりも小さい所定容量Dp1に低減されてもよい。

以上のように、車速が切換閾値Vth1以上になると、作業車両１は１モータ走行を行う。そして、コントローラ７２は、目標車速の増大に応じて、第２走行モータ３３ｂの容量を低減する。これにより、車速の増大に応じて、HST２３の変速比が小さくなる。

以上説明した第１実施形態に係る制御では、クラッチ５４の切換制御において、第１走行モータ３３ａの容量が低減されると共に、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、第２走行モータ３３ｂの容量が増大される。そのため、第１走行モータ３３ａの容量が低減されたときに、駆動油圧回路３２での作動油の流量の変化が小さく抑えられる。それにより、変速ショックの発生を抑えることができる。

次に、クラッチ５４の切換制御の第２実施形態に係る処理について説明する。図１２は、第２実施形態に係る処理を示すタイミングチャートである。第２実施形態に係る処理では、コントローラ７２は、上述したステップS204において第２走行モータ３３ｂの容量を増大することに代えて、走行用ポンプ３１の容量を低減させる。

ここでは、図１２に示すように、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量が０になるように低減すると共に、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、走行用ポンプ３１の容量を低減させる。

詳細には、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を算出する。コントローラ７２は、流量の余剰分を走行用ポンプ３１の容量相当の値に換算して、走行用ポンプ３１の目標容量（最大容量Dp_max）から減じることで、走行用ポンプ３１の目標容量を補正する。コントローラ７２は、補正された目標容量を示す指令信号をポンプ容量制御装置４５に出力する。それにより、ポンプ容量制御装置４５は、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、走行用ポンプ３１の容量を低減する。図１２に示すように、コントローラ７２は、走行用ポンプ３１の容量を低減した後、最大容量Dp_maxに向かって徐々に増大させる。

或いは、コントローラ７２は、上述したステップS204において第２走行モータ３３ｂの容量を増大することに加えて、走行用ポンプ３１の容量を低減させてもよい。詳細には、図１３に示すように、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量が０になるように低減すると共に、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、第２走行モータ３３ｂの容量を増大させると共に、走行用ポンプ３１の容量を低減させてもよい。その場合、コントローラ７２は、第２走行モータ３３ｂの容量の増大では不足する分を、走行用ポンプ３１の容量の低減によって相殺してもよい。

次に、クラッチ５４の切換制御の第３実施形態に係る処理について説明する。図１４は、第３実施形態に係る処理を示すタイミングチャートである。第３実施形態に係る処理では、コントローラ７２は、上述したステップS204において第２走行モータ３３ｂの容量を増大することに代えて、エンジン回転速度を低減させる。

ここでは、図１４に示すように、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量が０になるように低減すると共に、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、アクセル操作量に応じた目標エンジン回転速度N1よりも目標エンジン回転速度を低減させる。

詳細には、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を算出する。コントローラ７２は、流量の余剰分をエンジン回転速度相当の値に換算して、アクセル操作量に応じた目標エンジン回転速度N1から減じることで、目標エンジン回転速度を補正する。コントローラ７２は、補正された目標エンジン回転速度からスロットル指令値を算出し、スロットル指令値を示す指令信号を燃料噴射装置２４に出力する。それにより、燃料噴射装置２４は、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、エンジン回転速度を低減する。図１４に示すように、コントローラ７２は、目標エンジン回転速度をアクセル操作量に応じたN1からN2に低減した後、徐々に増大させる。

或いは、コントローラ７２は、上述したステップS204において第２走行モータ３３ｂの容量を増大することに加えて、エンジン回転速度を低減させてもよい。詳細には、図１５に示すように、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量が０になるように低減すると共に、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、第２走行モータ３３ｂの容量を増大させると共に、アクセル操作量に応じた目標エンジン回転速度N1よりも目標エンジン回転速度を低減させてもよい。その場合、コントローラ７２は、第２走行モータ３３ｂの容量の増大では不足する分を、エンジン回転速度の低減によって相殺してもよい。

次に、クラッチ５４の切換制御の第４実施形態に係る処理について説明する。図１６は、第４実施形態に係る処理を示すタイミングチャートである。図１７は、第４実施形態に係る作業車両１の駆動系の構成を示すブロック図である。第４実施形態に係る作業車両１では、上述した第１実施形態の作業車両１の駆動系において、第１リリーフ弁４３と第２リリーフ弁４４とに代えて、第１リリーフ弁７３と第２リリーフ弁７４とが設けられている。第１リリーフ弁７３と第２リリーフ弁７４とは、リリーフ圧を可変に制御できる電磁比例制御弁である。コントローラ７２は、リリーフ弁７３，７４と有線、或いは無線により接続されている。コントローラ７２は、リリーフ弁７３，７４に指令信号を出力することで、リリーフ圧を可変に制御する。

第４実施形態に係る処理では、コントローラ７２は、上述したステップS204において第２走行モータ３３ｂの容量を増大することに代えて、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧を低減させる。

図１６に示すように、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量が０になるように低減すると共に、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧を通常値Pl1から、切換時の低減値Pl2に低減させる。切換時の値Pl2は、例えば、第１走行モータ３３ａの容量の低減開始時の駆動回路圧相当の値である。コントローラ７２は、第１回路圧センサ３４ａ及び第２回路圧センサ３４ｂからの信号によって、第１走行モータ３３ａの容量の低減開始時の駆動回路圧を取得する。

コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量の低減の開始時から所定時間の間、リリーフ圧を低減値Pl2に維持する。リリーフ弁７３，７４の応答遅れを考慮して、所定時間は、第１走行モータ３３ａの容量の低減の開始から終了までの時間より長いことが好ましい。コントローラ７２は、所定時間の経過後に、リリーフ圧を低減値Pl2から通常値Pl1に戻る。なお、低減値Pl2は、一定値であってもよい。或いは、低減値Pl2は、アクセル操作量、又はエンジン回転速度に応じた値であってもよい。

或いは、図１８に示すように、コントローラ７２は、第１走行モータ３３ａの容量が０になるように低減すると共に、第１走行モータ３３ａの容量の減少に応じた駆動油圧回路３２での流量の余剰分を相殺するように、第２走行モータ３３ｂの容量を増大させると共に、リリーフ弁７３，７４のリリーフ圧を通常値Pl1から、切換時の低減値Pl2に低減させてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

作業車両１は、ホイールローダに限らず、モータグレーダ等の他の種類の車両であってもよい。作業車両１の駆動系及び制御系の構成は、上記の実施形態のものに限らず、変更されてもよい。例えば、走行用ポンプ３１の容量は、ポンプ制御弁４７に限らず、他の制御弁によって制御されてもよい。すなわち、ポンプパイロット回路４８を介してポンプ制御シリンダ４６に供給される作動油の圧力を制御するための制御弁が、ポンプ制御弁４７とは別に設けられてもよい。第２走行モータ３３ｂは、ギアポンプなどの固定容量モータであってもよい。

上述した各種の演算に用いられるパラメータは、上述したものに限らず、変更されてもよい。或いは、上述したパラメータ以外のパラメータが演算に用いられてもよい。上述した各種のデータは、例えば式で表されてもよく、或いは、テーブル、マップなどの形式であってもよい。

コントローラ７２は、上記の実施形態とは異なる方法によって、目標車速を決定してもよい。コントローラ７２は、上記の実施形態とは異なる方法によって、目標エンジン回転速度を決定してもよい。コントローラ７２は、上記の実施形態とは異なる方法によって、走行用ポンプ３１の目標容量を決定してもよい。コントローラ７２は、上記の実施形態とは異なる方法によって、走行モータ３３ａ，３３ｂの目標容量を決定してもよい。

コントローラ７２は、上述した第１〜第４実施形態に係る制御、及び、それらの変形例に係る制御のうちの２つ以上を組み合わせて実行してもよい。

本発明によれば、静油圧式トランスミッションを備える作業車両において、２モータ走行から１モータ走行に切り換えられるときの変速ショックを低減することができる。

２１・・エンジン、２３・・HST、２４・・燃料噴射装置、３１・・走行用ポンプ３１、３２・・駆動油圧回路、３３ａ・・第１走行モータａ、３３ｂ・・・第２走行モータ、３５ｂ・・第２モータ容量制御装置、３６・・車速センサ、３７・・駆動軸、４５・・ポンプ容量制御装置、５４・・クラッチ、７２・・コントローラ、７３，７４・・リリーフ弁

Claims (8)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動される走行用ポンプと、
   前記走行用ポンプに接続された油圧回路と、
   前記油圧回路を介して前記走行用ポンプと接続された第1走行モータと、
   前記油圧回路を介して前記走行用ポンプと接続された第２走行モータと、
   前記油圧回路の作動油の流量を制御する流量制御装置と、
   前記第１走行モータ及び前記第２走行モータに接続された駆動軸と、
   前記第１走行モータと前記駆動軸との間に配置されたクラッチと、
   車速を示す信号を出力するセンサと、
   前記センサからの信号を受信し、前記第１走行モータと、前記クラッチとを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   車速が増大して所定の切換閾値に達したときに、前記第１走行モータの容量を低減すると共に、前記第１走行モータの容量の減少に応じた前記油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、前記流量制御装置を制御し、
   車速が前記切換閾値に達したのちに、前記クラッチを係合状態から開放状態に切り換える切換制御を実行する、
   作業車両。
2. 前記流量制御装置は、前記第２走行モータの容量を制御する装置であり、
   前記コントローラは、前記切換制御において、前記第１走行モータの容量を低減すると共に、前記流量制御装置を制御して、前記第１走行モータの容量の減少に応じた記油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、前記第２走行モータの容量を増大させる、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記コントローラは、車速が増大して前記切換閾値に達する前に、前記流量制御装置を制御して前記第２走行モータの容量を低減する、
   請求項２に記載の作業車両。
4. 前記コントローラは、車速が増大して前記切換閾値に達する前に、前記流量制御装置を制御して前記第２走行モータの容量を低減すると共に、前記エンジンの回転速度を低下させる、
   請求項３に記載の作業車両。
5. 前記流量制御装置は、前記走行用ポンプの容量を制御する装置であり、
   前記コントローラは、前記切換制御において、前記第１走行モータの容量を低減すると共に、前記流量制御装置を制御して、前記第１走行モータの容量の減少に応じた記油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、前記走行用ポンプの容量を低減する、
   請求項１に記載の作業車両。
6. 前記流量制御装置は、前記エンジンの回転速度を制御する装置であり、
   前記コントローラは、前記切換制御において、前記第１走行モータの容量を低減すると共に、前記流量制御装置を制御して、前記第１走行モータの容量の減少に応じた記油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、前記エンジンの回転速度を低減する、
   請求項１に記載の作業車両。
7. 前記流量制御装置は、前記油圧回路に設けられリリーフ圧を変更可能なリリーフ弁であり、
   前記コントローラは、前記切換制御において、前記第１走行モータの容量を低減すると共に、前記流量制御装置を制御して、前記第１走行モータの容量の減少に応じた記油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、前記リリーフ弁のリリーフ圧を低減する、
   請求項１に記載の作業車両。
8. エンジンと、前記エンジンによって駆動される走行用ポンプと、前記走行用ポンプに接続された油圧回路と、前記油圧回路を介して前記走行用ポンプと接続された第1走行モータと、前記油圧回路を介して前記走行用ポンプと接続された第２走行モータと、前記油圧回路の作動油の流量を制御する流量制御装置と、前記第１走行モータ及び前記第２走行モータに接続された駆動軸と、前記第１走行モータと前記駆動軸との間に配置されたクラッチとを備える作業車両を制御するためにコントローラによって実行される方法であって、
   車速を示す信号を受信することと、
   車速が増大して所定の切換閾値に達したときに、前記第１走行モータの容量を低減すると共に、前記第１走行モータの容量の減少に応じた前記油圧回路での流量の余剰分を相殺するように、前記流量制御装置を制御し、
   車速が前記切換閾値に達したのちに、前記クラッチを係合状態から開放状態に切り換える切換制御を実行する、
   を備える方法。

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