JP6925036B2 - 側溝の補修用内挿材及び側溝の補修工法 - Google Patents

Description

本発明は、水路と、この水路の上部から地上に達するスリット状の連通路とを有する側溝の補修に用いられる補修用内挿材及び側溝の補修工法に関する。

高速道路の路肩等に設けられている側溝には、蓋の飛散という問題を回避するため、断面形状が円形あるいは卵形の水路と、スリット状の連通路とを有するコンクリートブロックを用いた、蓋のない側溝が広く採用されている。この側溝は、車両が本来通過しない場所に設置されているが、何らかの事情によって車両が通過すると、その荷重によって、連通路が形成された上部部分が破損して崩落しまう場合がある。また、高速道路の老朽化が進み、水路を画定する水路画定面や、連通路を画定する連通路画定面の剥落も生じやすくなってきている。

上部部分が崩落した側溝や老朽化した側溝の補修を行う場合に、広範囲に渡って側溝を掘り起こして新たに水路を作り直す大掛かりな工事を行うと、長時間道路を封鎖しなければならない等の弊害が大きい。また、崩落した箇所に蓋を被せる等の応急処置がとられる場合があるが、車の乗り上げにより蓋が飛散してしまう虞がある。このため、大掛かりな工事を行うことなく、また、飛散の虞がある蓋を必要としない側溝の補修工法が提案されている（例えば、特許文献１等参照）。

特許文献１記載の側溝の補修工法は、まず、ポリ塩化ビニル管等で構成された更生管を水路に挿入すると共に、底板を有する枠部材を連通路に収容する。次いで、水路に挿入された更生管と連通路に配置された枠部材とをビスで接合し、その後、更生管の頂部（上側部）と枠部材の底板とをジグソー等で切除する。これにより、更生管の頂部にスリットが形成されると共に枠部材の底部が開放され、更生管によって形成される新たな水路と、枠部材によって形成される新たな連通路とが連通し、側溝が補修される。特許文献１記載の補修工法によれば、飛散の虞がある蓋を必要とせず、また、広範囲に渡って掘り起こすといった大掛かりな工事を行うことなく、側溝を補修することができる。

特開２０１７−１６６１２０号公報

しかしながら、特許文献１に記載された補修工法では、高速道路の路肩等の現地において、更生管と枠部材とを接合する作業や、更生管の頂部と枠部材の底板とをジグソー等で切除するといった作業が必要になる。大掛かりな工事ではないとはいっても、高速道路等で補修工法を実施する場合には、道路の封鎖や車線規制が必要になる場合があり、いうまでもなく、現地での作業を極力減らして、可能な限り工期を短縮することが望まれる。

本発明は上記事情に鑑み、現地での作業を減らすことができる、側溝の補修用内挿材及び側溝の補修工法を提供することを目的とする。

上記目的を解決する本発明の側溝の補修用内挿材は、水路と、該水路の上部から地上に達するスリット状の連通路とを有する側溝に挿入される補修用内挿材であって、
前記連通路に対応するスリットを有し、前記水路に挿入される本体部と、
前記本体部における、前記スリットを挟んだ両側にそれぞれ立設し、前記連通路に挿入される一対の立上り部とを備え、
前記本体部は、前記水路に挿入されると、該水路を画定する水路画定面の内側に新たな水路を形成するものであり、
前記一対の立上り部は、前記連通路に挿入されると、該連通路を画定する一対の連通路画定面の内側に新たな連通路を形成するものであることを特徴とする。

ここで、前記補修用内挿材は、金属性材料又は樹脂性材料により一体形成したものであってもよいし、前記本体部と前記立上り部を、金属性材料又は樹脂性材料によりそれぞれ形成し、工場等で一体化したものであってもよい。また、前記補修用内挿材は、前記本体部と前記立上り部とを備える複数の構成体を、延在方向に接続して一体化したものであってもよい。

さらに、前記側溝は、円形の水路を有する円形側溝であってもよいし、卵形の水路を有する卵形側溝であってもよい。

またさらに、前記本体部は、前記水路に挿入されると、前記水路画定面を被覆するものであってもよく、前記一対の立上り部は、前記連通路に挿入されると、前記一対の連通路画定面をそれぞれ被覆するものであってもよい。

さらにまた、前記水路画定面及び前記連通路画定面は、その一部又は全部が、破損又は除去されている場合も含まれる。

本発明の補修用内挿材は、前記スリットを有する前記本体部と、該本体部における、該スリットを挟んだ両側にそれぞれ立設した前記一対の立上り部とを備えている。このため、本発明の補修用内挿材を前記側溝に挿入すれば、前記本体部によって前記新たな水路が形成され、前記一対の立上り部によって前記新たな連通路が形成される。この結果、現地において、前記本体部と前記一対の立上り部とを接合する作業や、該本体部の一部を切除するといった作業が不要になり、現地での作業を減らすことができる。

また、本発明の側溝の補修用内挿材において、前記本体部は、前記新たな水路を画定する内面に、該新たな水路が延在する方向と直交する方向に突出した補強リブを有するものであってもよい。

さらに、本発明の側溝の補修用内挿材において、前記新たな連通路が延在する方向に所定の間隔を空けて設けられ、前記一対の立上り部を連結する連結リブを有するものであってもよい。

ここで、前記連結リブは、前記一対の立上り部に一体的に形成されたものであってもよいし、前記一対の立上り部に対して着脱自在なものであってもよい。

前記補強リブや前記連結リブを有する態様を採用すれば、車両が通過した際の荷重等に対する強度が向上する。この結果、例えば軽量であるが強度的に弱い材料の採用や、薄肉化が可能になる。

またさらに、本発明の側溝の補修用内挿材において、前記本体部と前記立上り部とを備え金属性材料により一体形成した金属製構成体と、前記本体部と前記立上り部とを備え樹脂性材料により一体形成した樹脂製構成体とを、延在方向に接続して一体化したものであってもよい。

ここで、延在方向とは、前記新たな水路が延在する方向、及び前記新たな連通路が延在する方向のことをいう。

前記金属製構成体と前記樹脂製構成体とを接続して一体化する構成を採用すれば、例えば強度を重視して前記補修用内挿材全体を金属性材料で構成した場合と比較し、強度の低下を抑えつつ軽量化を図ることが可能になる。また、前記金属製構成体を例えば鋳物で一体に形成したとしても、前記補修用内挿材全体を鋳物で一体に形成する場合と比べ、その型枠サイズを小さくでき費用を抑えることができる。

上記目的を解決する本発明の側溝の補修工法は、水路と、該水路の上部から地上に達するスリット状の連通路とを有する側溝を補修する側溝の補修工法であって、
前記連通路に対応するスリットを有し、前記水路に挿入される本体部と、該本体部の、該スリットを挟んだ両側にそれぞれ立設し、該連通路に挿入される一対の立上り部とを備え、前記側溝に挿入されると、該本体部が、該水路を画定する水路画定面の内側に新たな水路を形成すると共に、該一対の立上り部が、該連通路を画定する一対の連通路画定面の内側に新たな連通路を形成する補修用内挿材を準備する準備行程と、
前記準備行程で準備した前記補修用内挿材を、前記側溝に挿入する挿入行程と、
前記側溝の破損箇所に充填材を充填する充填工程とを有することを特徴とする。

ここで、前記挿入工程は、前記補修用内挿材を、前記側溝が接続する集水桝から該側溝に挿入する工程であってもよい。

また、前記連通路の周りを開削等により除去し、前記補修用内挿材を挿入する開口を形成する開口形成工程と、該開口形成工程によって除去した箇所に充填材を充填する第２充填工程を有し、前記挿入工程は、前記補修用内挿材を、前記開口形成工程によって形成した前記開口から前記側溝に挿入する工程であってもよい。

さらに、前記準備工程において、金属製の前記補修用内挿材と、樹脂製の前記補修用内挿材とを準備し、前記挿入工程は、該金属製の補修用内挿材と、該樹脂製の補修用内挿材とを、前記側溝に交互に挿入する工程としてもよい。

本発明の側溝の補修工法によれば、現地において、前記本体部と前記一対の立上り部とを接合する作業や、該本体部の一部を切除するといった作業が不要になり、現地での作業を減らすことができる。

本発明によれば、現地での作業を減らすことができる、側溝の補修用内挿材及び側溝の補修工法を提供することができる。

本発明の側溝の補修用内挿材と、本発明の側溝の補修工法を適用する、高速道路の路肩部分を示す断面図である。 （ａ）は、本発明の側溝の補修用内挿材を示す正面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す側溝の補修用内挿材を、右斜め上方から見た斜視図である。 （ａ）は、本発明の側溝の補修工法を実施する、高速道路の路肩の一部を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の側溝の補修工法における工程の一例を示すフローチャートである。 （ａ）は、図４（ａ）のＢ−Ｂ線断面図であり、挿入工程の様子を示している。（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。 側溝に挿入された補修用内挿材を移動させる台車の斜視図である。 （ａ）は、補強リブを備えた第１変形例の補修用内挿材の正面図であり、（ｂ）は、（ａ）の側面図である。 （ａ）は、連結リブを備えた第２変形例の補修用内挿材の正面図であり、（ｂ）は、（ａ）の側面図である。 （ａ）は、着脱自在な着脱連結リブを備えた第３変形例の補修用内挿材の正面図であり、（ｂ）は、（ａ）の着脱連結リブを、鉛直方向の軸を中心として９０度回転させ、正面から見て横向きにした様子を示す図である。 第４変形例の補修用内挿材の斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。以下の説明では、高速道路の路肩に設けられた側溝を補修する態様を例に挙げて説明する。なお、本発明は、一般道路に設けられた側溝の補修や、公園等に設けられた側溝の補修にも適用することができる。

図１は、本発明の側溝の補修用内挿材と、本発明の側溝の補修工法を適用する、高速道路の路肩部分を示す断面図である。図１では、紙面と直交する方向が高速道路の進行方向になり、図の左右方向が高速道路の幅方向になる。また、図１では、左側が高速道路の本線側になる。

図１に示すように、高速道路の路肩９には、縁石９１に沿って側溝１が設けられている。本実施形態の側溝１には、鉄筋コンクリート製の側溝ブロック１０が用いられており、延在方向（図１では紙面に直交する方向）の長さが数ｍ程度の側溝ブロック１０が、高速道路の進行方向に接続されて側溝１が構成されている。側溝１には、側溝ブロック１０の水路画定面１０ａによって画定された、断面形状が円形の水路Ｗが形成されている。水路画定面１０ａの内径は、２００ｍｍ〜５００ｍｍ程度（例えば４５０ｍｍ）である。また、側溝１には、水路Ｗの上部につながり、水路Ｗから地上に達するスリット状の連通路Ｓが形成されている。この連通路Ｓは、側溝ブロック１０における、水路画定面１０ａの上端に連なる一対の連通路画定面１０ｂによって画定されている。一対の連通路画定面１０ｂの幅方向の間隔は、６０ｍｍ〜８０ｍｍ程度（例えば６０ｍｍ）である。なお、側溝１は、水路Ｗの断面形状が円形の態様（円形側溝）に限られるものではなく、例えば水路Ｗの断面形状が卵形の態様（卵形側溝）であってもよい。

ここで、側溝１は、路肩９の、本来車両が通過しない場所に設置されているが、一点鎖線でタイヤＴを示すように、何らかの事情によって側溝１上を車両が通過すると、その荷重によって、側溝ブロック１０における上部側の部分Ｂが破損して崩落しまう場合がある。また、高速道路の老朽化が進み、水路画定面１０ａや連通路画定面１０ｂが剥落してしまう場合もある。本発明は、このような崩落や剥落が生じた側溝１の補修や、崩落等の予防措置として用いられるものである。

図２（ａ）は、本発明の側溝の補修用内挿材３を示す正面図であり、同図（ｂ）は、同図（ａ）に示す側溝の補修用内挿材３を、右斜め上方から見た斜視図である。以下、側溝の補修用内挿材３を、単に補修用内挿材３と称する場合がある。また、図２（ａ）における左右方向を、補修用内挿材３の幅方向と称し、図２（ａ）における紙面と直交する方向、すなわち、図２（ｂ）における、左斜め下方と右斜め上方とを結ぶ方向を、補修用内挿材３の延在方向と称して説明する。

図２（ａ）及び同図（ｂ）に示すように、補修用内挿材３は、円筒の上部部分にスリットが形成された、正面視においていわゆるランドルト環状の本体部３１と、本体部３１のスリットを挟んだ両側の端部３１１にそれぞれ立設した一対の立上り部３２とを備えている。補修用内挿材３は、本体部３１と一対の立上り部３２とが一体形成されたものであってもよいし、それぞれ形成された本体部３１と一対の立上り部３２とを溶接又は接着により一体化したものであってもよい。また、補修用内挿材３は、例えばダクタイル鋳鉄の鋳物等、金属性材料により形成したものであってもよいし、樹脂性材料により形成したものであってもよい。樹脂性材料により形成したものとしては、ガラスマットにエポキシ樹脂等の熱硬化性樹脂を含浸させ熱硬化させたものや、塩化ビニル樹脂により形成したものが例示できる。

本体部３１の内側には、内周面３１ａによって画定された空間が形成されている。この空間は、後述する側溝の補修工法によって、本体部３１が、図１に示す側溝１の水路Ｗに挿入されると新たな水路を形成する空間であり、図２（ａ）では、新水路Ｗ’の符号で示している。また、一対の立上り部３２の内側には、内面３２ａによって画定された（挟まれた）空間が形成されている。この空間は、側溝の補修工法によって、一対の立上り部３２が、図１に示す側溝１の連通路Ｓに挿入されると新たな連通路を形成する空間であり、図２（ａ）では、新連通路Ｓ’の符号で示している。

次いで、本発明の側溝の補修工法について説明する。

図３（ａ）は、本発明の側溝の補修工法を実施する、高速道路の路肩の一部を示す平面図である。なお、図３（ａ）では、図の左右方向が高速道路の進行方向になる。また、図面を簡略化するため、図３（ａ）では、側溝１と集水桝８のみを示すと共に、集水桝８間の側溝１の途中部分を省略している。図３（ｂ）は、同図（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。

図３（ａ）及び同図（ｂ）に示すように、側溝１は、側溝ブロック１０の上側部分の一部が崩落し、崩落箇所１０ｃが生じている。この崩落箇所１０ｃは、図１に示す側溝ブロック１０における上部側の部分Ｂに相当する部分が崩落して生じたものである。

集水桝８は、側溝１の数十ｍ〜数百ｍおきに設けられたものであり、その上面には、開口８１ｂ（図５（ａ）参照）が形成された受枠８１と、開口８１ｂを閉塞するグレーチング８２を有している。また、受枠８１は、側溝ブロック１０の連通路画定面１０ｂに対応した一対のスリット画定面８１ａを有しており、連通路Ｓに対応したスリットが形成されている。

図４は、本発明の側溝の補修工法における工程の一例を示すフローチャートである。

図４に示すように、側溝の補修工法では、まず準備工程を実施する（ステップ１）。この準備工程では、図２に示す補修用内挿材３を準備する。本実施形態の補修用内挿材３は、所定の型枠を用いて一体に鋳造されたダクタイル鋳鉄製のものである。

続いて、水路Ｗ内に崩落した、側溝ブロック１０の破片の除去や、水路Ｗ内の清掃等を行い、次いで、図４に示す挿入工程を実施する（ステップ２）。

図５（ａ）は、図４（ａ）のＢ−Ｂ線断面図であり、挿入工程の様子を示している。

図５（ａ）に示すように、崩落箇所１０ｃが生じた側溝ブロック１０を挟んだ両側の集水桝８のうち、一方（図では左側）の集水桝８の開口８１ｂから補修用内挿材３を下方に挿入する。次いで、集水桝８内に挿入された補修用内挿材３を、集水桝８に接続した側溝ブロック１０に横方向（図では右方向）に挿入していく。具体的には、補修用内挿材３の立上り部３２を、集水桝８の一対のスリット画定面８１ａ間に形成されたスリットを通して、連通路Ｓに挿入し、補修用内挿材３の本体部３１を水路Ｗに挿入していく。なお、集水桝８にスリットが形成されていない場合には、集水桝８を削ってスリットを形成すればよい。

これらの作業を繰り返すと共に、また、他方（図では右側）の集水桝８近傍に配置されたウインチ７で引っ張りながら、集水桝８間の全長に亘って補修用内挿材３を挿入させる。なお、図５（ａ）では、側溝ブロック１０に３つの補修用内挿材３が挿入された様子を示している。

次いで、図４に示す充填工程を実施する（ステップ３）。この充填工程では、充填材としてのモルタルが破損箇所（崩落箇所）に充填される。

図５（ｂ）は、同図（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。なお、図５（ｂ）では、充填工程が実施され、モルタルが充填された後の様子を示している。

図５（ｂ）に示すように、崩落箇所１０ｃと補修用内挿材３との間にはモルタルＭが充填されている。この充填されたモルタルＭが固まると側溝の補修工法が完了する。また、側溝ブロック１０の水路画定面１０ａが、本体部３１によって被覆されると共に、本体部３１の内周面３１ａによって画定された新水路Ｗ’が形成される。さらに、側溝ブロック１０の一対の連通路画定面１０ｂが、一対の立上り部３２によってそれぞれ被覆されると共に、一対の立上り部３２の内面３２ａによって画定された新連通路Ｓ’が形成される。すなわち、本体部３１は、水路Ｗに挿入されると、水路Ｗを画定する水路画定面１０ａの内側に新たな水路（新水路Ｗ’）を形成するものであり、一対の立上り部３２は、連通路Ｓに挿入されると、連通路Ｓを画定する一対の連通路画定面１０ｂの内側に新たな連通路（新連通路Ｓ’）を形成するものである。これにより、崩落箇所１０ｃが補修されると共に、補修用内挿材３によって、側溝ブロック１０が補強され、さらに、水路画定面１０ａと一対の連通路画定面１０ｂが被覆される。これらの結果、側溝ブロック１０の新たな崩落や、水路画定面１０ａ及び連通路画定面１０ｂの剥落等を防ぐことができる。

なお、側溝ブロック１０が一カ所崩落した場合には、他の部分も崩落する可能性が高まっている。このため、集水桝８間の全長に亘って補修用内挿材３を挿入させる態様が好ましいが、応急処置或いはコスト等を考え、崩落箇所１０ｃとその周りだけに補修用内挿材３を挿入させることも可能である。この場合には、崩落箇所１０ｃの周囲を開削して、図３（ａ）の一点鎖線で示すように、補修用内挿材３よりも大きな挿入開口１０ｄを形成し（開口形成工程）、この挿入開口１０ｄから補修用内挿材３を挿入した後（挿入工程）、開削した箇所にモルタルを充填（第２充填工程）してもよい。

図６は、側溝に挿入された補修用内挿材を移動させる台車６の斜視図である。

図５（ａ）に示すウインチ７で補修用内挿材３を移動させてもよいが、補修用内挿材３の移動には、ウインチ７に代えて、あるいはウインチ７と共に、図６に示す台車６を用いてもよい。なお、図６では、左斜め下方と右斜め上方とを結ぶ方向が、補修用内挿材３の延在方向に対応する、台車６の延在方向になる。

図６に示すように、台車６は、ベース部６１と、４つのローラ６２と、一対のピン部材６３を備えている。ベース部６１は、平面視において、延在方向に長い長方形の板材である。このベース部６１の幅方向の両側に、ローラ６２が２つずつ回転自在に取り付けられている。ベース部６１に取り付けられたローラ６２の幅方向の間隔は、図３に示す、一対の連通路画定面１０ｂの間隔よりも大きく設定されている。

一対のピン部材６３は、ベース部６１の幅方向中央部分において延在方向に間隔を空けて配置されている。また、一対のピン部材６３それぞれは、ベース部６１を上下方向に貫通すると共に、円弧状の両矢印で示すように、鉛直方向の軸を中心としてベース部６１に対して回転自在に設けられている。ピン部材６３の上端部分には、フック等を取り付ける取付部６３１が設けられ、下端部分には、係合部６３２が設けられている。係合部６３２は、半円状の板材であり、ピン部材６３を回転させることで、図では実線で示す、延在方向に沿った姿勢と、図では一点鎖線で示す、延在方向に直交する方向に沿った姿勢とに変更することができる。

この台車６は、集水桝８から側溝１に挿入した補修用内挿材３に係合部６３２を係合させて、補修用内挿材３を移動させることができる。具体的には、まず、連通路Ｓを跨ぐようにローラ６２を側溝ブロック１０の上面に載せて、補修用内挿材３を挿入する集水桝８の近傍に台車６を配置する。次いで、ピン部材６３の下側部分が、補修用内挿材３における、一対の立上り部３２の内面３２ａ間に挿入されるように、補修用内挿材３を集水桝８から側溝１に挿入する。次に、台車６のピン部材６３を回転させて、係合部６３２を、延在方向と直交する方向に沿った姿勢とする。これにより、ピン部材６３の係合部６３２が、補修用内挿材３における本体部３１のスリットを挟んだ両側の端部３１１（図２参照）に係合する。この状態で、取付部６３１に取り付けたワイヤをウインチ等で引っ張ることで、ローラ６２が回転して台車６が所定の方向に移動し、この台車６に係合した補修用内挿材３も所定方向に移動させることができる。所望の場所まで補修用内挿材３を移動させたら、ピン部材６３を回転させて、係合部６３２を延在方向に沿った姿勢とする。これにより、係合部６３２と補修用内挿材３との係合が解除され、台車６を補修用内挿材３から取り外すことができる。

以上説明した、補修用内挿材３及び、この補修用内挿材３を用いた側溝の補修工法によれば、現地において、本体部３１と一対の立上り部３２とを接合する作業や、本体部３１等の一部を切除するといった作業が不要になり、現地での作業を減らすことができる。

次に、図２及び図５に示す補修用内挿材３の変形例について説明する。以下に説明する変形例においては、図２及び図５に示す実施形態との相違点を中心に説明し、図２及び図５に示す実施形態における構成要素の名称と同じ名称の構成要素には、これまで用いた符号を付して説明し、重複する説明は省略することがある。

補修用内挿材３は、薄肉化等を図る場合や、軽量であるが強度的に弱い材料、例えば樹脂材料を用いる場合などには、車両が通過した際の荷重に十分耐えうるように、強度を向上させる構成を採用することが好ましい。

図７（ａ）は、補強リブを備えた第１変形例の補修用内挿材の正面図であり、同図（ｂ）は、同図（ａ）の側面図である。

図７（ａ）に示すように、第１変形例の補修用内挿材３は、本体部３１の内周面３１ａから内側（新水路Ｗ’が延在する方向と直交する方向）に突出した一対の補強リブ３１２を有している。これら一対の補強リブ３１２は、本体部３１のスリットを挟んだ両側の端部３１１から、本体部３１の内周面３１ａにおける下側部分にかけて設けられている。また、図７（ｂ）に示すように、これら一対の補強リブ３１２は、補修用内挿材３の延在方向に間隔を空けて複数組（図では２組）設けられている。

本変形例の補修用内挿材３によれば、図７（ａ）において白抜きの矢印示す、車両が通過した際に本体部３１の上側部分に掛かる荷重は、直線の矢印で示すように補強リブ３１２によって本体部３１の下側部分に伝えられる。このため、車両が通過した際に大きな荷重が掛かっても、本体部３１の上側部分が変形したり破損したりすることが抑えられ、側溝ブロック１０（図１参照）の崩落等をより確実に防ぐことができる。

ここで、一対の補強リブ３１２の形態は特に限定されるものではないが、図１に示すような、側溝ブロック１０における上部側の部分Ｂの崩落を効果的に防ぐためには、本体部３１の端部３１１あるいは端部３１１の近傍から、本体部３１の下側部分にかけて補強リブ３１２を設ける態様が好ましい。また、第１変形例の補修用内挿材３のように、新水路Ｗ’の下側領域は、水の流れを確保するため開放しておく態様が好適である。

図８（ａ）は、連結リブを備えた第２変形例の補修用内挿材３の正面図であり、同図（ｂ）は、同図（ａ）の側面図である。

図８（ａ）に示すように、第２変形例の補修用内挿材３は、一対の立上り部３２を連結すると共に、本体部３１における、一対の端部３１１も連結する連結リブ３２１を有している。この連結リブ３２１は、図８（ｂ）に示すように、補修用内挿材３の延在方向（新連通路Ｓ’の延在方向）に間隔を空けて複数（図では２つ）設けられている。

本変形例によれば、連結リブ３２１によって、補修用内挿材３が部分的に管状に構成される。このため、車両が通過した際に大きな荷重（白抜きの矢印）が掛かっても、本体部３１の上側部分が変形したり破損したりすることが抑えられ、側溝ブロック１０（図１参照）の崩落等を防ぐことができる。また、新水路Ｗ’内に水の流れを遮るものもない。なお、補修用内挿材３の強度が確保できる場合には、連結リブ３２１によって、一対の立上り部３２だけを連結する態様としてもよい。

図９（ａ）は、着脱自在な着脱連結リブを備えた第３変形例の補修用内挿材の正面図である。図９（ｂ）は、同図（ａ）の着脱連結リブを、鉛直方向の軸を中心として９０度回転させ、正面から見て横向きにした様子を示す図である。

図９（ａ）の二点鎖線の円で囲んだ部分を拡大して示すように、第３変形例の補修用内挿材３は、一対の立上り部３２の内面３２ａが、下方に向かうに従い間隔が狭くなるテーパ状の傾斜面で形成されている。また、一対の立上り部３２間には、着脱連結リブ３２２が配置されている。この着脱連結リブ３２２は、補修用内挿材３の延在方向（新連通路Ｓ’の延在方向）に間隔を空けて複数取り付けられている。

図９（ｂ）では着脱連結リブ３２２を側方から見た様子を示しており、着脱連結リブ３２２は、側方から見ると、一対の立上り部３２の間隔よりも薄い板状のものである。また、図９（ａ）に示す、正面から見た着脱連結リブ３２２は、上側から下側にかけて、嵌合部３２２１と、連結部３２２２と、抜止部３２２３とが記載順に設けられている。嵌合部３２２１は、その側面が、一対の立上り部３２の内面３２ａに対応し、上方から差し込むと内面３２ａに嵌合するテーパ状の傾斜面で形成されている。なお、着脱連結リブ３２２の嵌合部３２２１が、一対の立上り部３２の内面３２ａに嵌合した状態では、着脱連結リブ３２２の上端が、一対の立上り部３２の上端と同じ高さになるか、あるいはやや低くなるように設定されている。

連結部３２２２は、嵌合部３２２１と抜止部３２２３とを連結する部分であり、一対の立上り部３２の内面３２ａとの間に隙間が生じるように、内面３２ａよりも内側に傾いたテーパ状の傾斜面で形成されている。抜止部３２２３は、本体部３１の両側の端部３１１の間隔よりも幅方向に大きく拡がった幅広の部分である。

図９（ａ）の実線で示すように、一対の立上り部３２間に取り付けられた着脱連結リブ３２２は、嵌合部３２２１の側面が、一対の立上り部３２の内面３２ａに嵌合しているため、図８に示す第２変形例と同様に補修用内挿材３が部分的に管状に構成され、補修用内挿材３の強度が向上する。また、一点鎖線で示すように、着脱連結リブ３２２が浮き上がろうとしても、抜止部３２２３が、本体部３１の両側の端部３１１やその周囲の内周面３１ａに引っ掛かかるため、着脱連結リブ３２２が不用意に抜けてしまうことが防止される。

着脱連結リブ３２２を補修用内挿材３から取り外すには、図９（ｂ）に示すように、鉛直方向の軸を中心として９０度回転させることで横向きにした姿勢で、上方に引き抜けばよい。本変形例によれば、着脱連結リブ３２２を取り外すことができるため、新連通路Ｓ’（図５（ｂ）参照）から新水路Ｗ’に清掃具を挿入し、この清掃具を延在方向に移動させて新水路Ｗ’を清掃することができる。また、このような清掃を行う清掃器具（例えば、特開２０１７−１５５５０２号公報参照）等も使用することができる。

図１０は、第４変形例の補修用内挿材３の斜視図である。図１０では、左斜め下方と右斜め上方とを結ぶ方向が延在方向になる。

図１０に示すように、本変形例の補修用内挿材３は、１又は複数の金属製構成体３Ａと、１又は複数の樹脂製構成体３Ｂとを、延在方向に接続して一体化したものである。具体的には、３つの金属製構成体３Ａのそれぞれの間に、樹脂製構成体３Ｂが配置されている。これら金属製構成体３Ａと樹脂製構成体３Ｂとは、例えば接着により接続されている。なお、一点鎖線で示す連結バー３３を用い、この連結バー３３と３つの金属製構成体３Ａそれぞれとを溶接等で一体化してもよい。

金属製構成体３Ａは、本体部３１と、一対の立上り部３２とを備え、例えばダクタイル鋳鉄製の一体のものである。樹脂製構成体３Ｂは、本体部３１と、一対の立上り部３２とを備え、例えば、ガラスマットにエポキシ樹脂を含浸させ熱硬化させて一体形成したものである。

本変形例によれば、金属製構成体３Ａを鋳造によって一体形成する態様としても、補修用内挿材３全体を鋳造によって一体形成する態様に比べ、鋳造に用いる型枠を小型化してコストを抑えることができる。また、金属製構成体３Ａの間に樹脂製構成体３Ｂを挟むことで、強度の低下を抑えつつ補修用内挿材３の軽量化を図ることができる。

本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲で種々の変更を行うことができる。また、以上説明した実施形態やいずれかの変形例にのみ含まれている構成要件であっても、その構成要件を、実施形態や他の変形例に適用してもよい。例えば、図１０に示す第４変形例の補修用内挿材３において、金属製構成体３Ａ又は樹脂製構成体３Ｂのいずれか一方に、図７に示す第１変形例の補強リブ３１２、図８に示す第２変形例の連結リブ３２１、あるいは図９に示す第３変形例の着脱連結リブ３２２を設けてもよい。

１ 側溝
１０ 側溝ブロック
１０ａ 水路画定面
１０ｂ 連通路画定面
１０ｃ 崩落箇所
３ 補修用内挿材
３１ 本体部
３１ａ 内周面
３１２ 補強リブ
３２ 立上り部
３２ａ 内面
３２１ 連結リブ
３２２ 着脱連結リブ
３Ａ 金属製構成体
３Ｂ 樹脂製構成体
Ｓ 連通路
Ｓ’ 新連通路（新たな連通路）
Ｗ 水路
Ｗ’ 新水路（新たな水路）

Claims (5)

1. 水路と、該水路の上部から地上に達するスリット状の連通路とを有する側溝に挿入される側溝の補修用内挿材であって、
   前記連通路に対応するスリットを有し、前記水路に挿入される本体部と、
   前記本体部における、前記スリットを挟んだ両側にそれぞれ立設し、前記連通路に挿入される一対の立上り部とを備え、
   前記本体部は、前記水路に挿入されると、該水路を画定する水路画定面の内側に新たな水路を形成するものであり、
   前記一対の立上り部は、前記連通路に挿入されると、該連通路を画定する一対の連通路画定面の内側に新たな連通路を形成するものであることを特徴とする側溝の補修用内挿材。
2. 前記本体部は、前記新たな水路を画定する内面に、該新たな水路が延在する方向と直交する方向に突出した補強リブを有するものであることを特徴とする請求項１記載の側溝の補修用内挿材。
3. 前記新たな連通路が延在する方向に所定の間隔を空けて設けられ、前記一対の立上り部を連結する連結リブを有するものであることを特徴とする請求項１又は２記載の側溝の補修用内挿材。
4. 前記本体部と前記立上り部とを備え金属性材料により一体形成した金属製構成体と、前記本体部と前記立上り部とを備え樹脂性材料により一体形成した樹脂製構成体とを、延在方向に接続して一体化したものであることを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項記載の側溝の補修用内挿材。
5. 水路と、該水路の上部から地上に達するスリット状の連通路とを有する側溝を補修する側溝の補修工法であって、
   前記連通路に対応するスリットを有し、前記水路に挿入される本体部と、該本体部の、該スリットを挟んだ両側にそれぞれ立設し、該連通路に挿入される一対の立上り部とを備え、前記側溝に挿入されると、該本体部が、該水路を画定する水路画定面の内側に新たな水路を形成すると共に、該一対の立上り部が、該連通路を画定する一対の連通路画定面の内側に新たな連通路を形成する補修用内挿材を準備する準備行程と、
   前記準備行程で準備した前記補修用内挿材を、前記側溝に挿入する挿入行程と、
   前記側溝の破損箇所に充填材を充填する充填工程とを有することを特徴とする側溝の補修工法。

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