JP6926164B2

JP6926164B2 - 駆動ユニット

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Publication number: JP6926164B2
Application number: JP2019172829A
Authority: JP
Inventors: 智之原; 幸太郎平野
Original assignee: Univance Corp
Current assignee: Univance Corp
Priority date: 2019-09-24
Filing date: 2019-09-24
Publication date: 2021-08-25
Anticipated expiration: 2039-09-24
Also published as: JP2021049823A; WO2021060223A1

Description

本発明は駆動ユニットに関し、特に左右の車輪を個別に駆動する複数のモータを備える駆動ユニットに関するものである。

左右の車輪を個別に駆動する複数のモータを備える駆動ユニットにおいて、特許文献１には、トルクを車輪に伝達する動力伝達部材がそれぞれ接続された２つのモータを背中合わせにして、自動車の前後に延びる軸線の左右に各モータを配置する技術が開示されている。動力伝達部材は、軸部の両端部に等速ジョイントが接続されている。

特開２０１４−１４４６９２号公報

しかし、特許文献１に開示の技術では、自動車の軸線の左右にそれぞれ配置されたモータと車輪との間に動力伝達部材が配置されるので、動力伝達部材がモータの長さの制約を受け易くなる。その結果、等速ジョイントの入力軸と出力軸とのなす角（以下「作動角」と称す）が大きくなり易くなる。等速ジョイントの作動角が大きくなると、等速ジョイントの寿命が低下し易くなるという問題点がある。

本発明はこの問題点を解決するためになされたものであり、等速ジョイントの作動角が大きくなるのを抑制できる駆動ユニットを提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の駆動ユニットは、第１モータと、第１モータの回転軸のトルクを左の車輪に伝達する第１部材と、第２モータと、第２モータの回転軸のトルクを右の車輪に伝達する第２部材と、を備え、第１部材および第２部材は、軸部と、軸部の両端部に接続される等速ジョイントと、をそれぞれ備え、自動車に搭載される。第１モータ及び第２モータは、第１部材が配置される側の反対側の第１モータの端面と、第２部材が配置される側の反対側の第２モータの端面と、を対向させないで、第１モータの端面から第１部材の車輪側の端部までの一部と、第２モータの端面から第２部材の車輪側の端部までの一部とが、自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置され、自動車を真上から見たときに、軸部は車輪の中心軸に対して傾いている。

駆動ユニットは、第１モータの回転軸および第２モータの回転軸が、車輪の中心軸よりも高い位置にあると、より好ましい。車輪の中心軸と回転軸とが同じ高さにある場合に比べて、車輪が接地する地面と第１モータ及び第２モータとの間の距離を長くできるからである。

駆動ユニットは、第１モータの回転軸および第２モータの回転軸が、車輪の中心軸に対して傾いていると、より好ましい。等速ジョイントの作動角をさらに小さくできるからである。

駆動ユニットは、第１モータと第１部材との間に第１減速機が介在し、第２モータと第２部材との間に第２減速機が介在すると、より好ましい。第１モータ及び第２モータのトルクが小さくても、第１減速機および第２減速機により、第１部材および第２部材のトルクを大きくできるからである。これにより最大トルク値の小さい第１モータ及び第２モータを採用できるので、第１モータ及び第２モータを小型軽量化できる。

請求項１記載の駆動ユニットによれば、第１モータ及び第２モータは、第１部材が配置される側の反対側の第１モータの端面と、第２部材が配置される側の反対側の第２モータの端面と、を対向させないで、第１モータの端面から第１部材の車輪側の端部までの一部と、第２モータの端面から第２部材の車輪側の端部までの一部とが、自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置される。これにより第１部材および第２部材が第１モータや第２モータの長さの制約を受け難くなるので、等速ジョイントの作動角が大きくなるのを抑制できる。

請求項２記載の駆動ユニットによれば、第１モータの端面から第１部材の第１モータ側の端部までの一部と、第２モータの端面から第２部材の第２モータ側の端部までの一部とが、自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置される。これにより請求項１の効果に加え、第１モータ及び第２モータをまとめて自動車に固定する部材を小さくできる。

請求項３記載の駆動ユニットによれば、第１モータの端面から第１部材の第１モータ側の端部までの一部と、第２モータの端面から第２部材の第２モータ側の端部までの一部とが、自動車の前後に重ねて配置されるので、モータが自動車の上下だけに重ねて配置される場合に比べ、車輪の中心軸に対する第１部材や第２部材の傾きが大きくなり過ぎないようにできる。よって、請求項２の効果に加え、作動角が大きな等速ジョイントが現れにくくできる。

請求項４記載の駆動ユニットによれば、第１モータの端面から第１部材の第１モータ側の端部までの一部と、第２モータの端面から第２部材の第２モータ側の端部までの一部とが、自動車の前後および上下に斜めに重ねて配置される。これにより請求項３の効果に加え、等速ジョイントの平面視における作動角および背面視における作動角をより小さくできる。

請求項５記載の駆動ユニットによれば、第１モータと第２部材とが、自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置され、第２モータと第１部材とが、自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置される。これにより第１部材および第２部材の長さをより長くできるので、請求項１の効果に加え、等速ジョイントの作動角をより小さくできる。

第１実施の形態における駆動ユニットが搭載された自動車の平面図である。（ａ）は図１の矢印ＩＩａ方向から見た駆動ユニットの背面図であり、（ｂ）は図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から見た駆動ユニットの左側面図である。第１モータユニットの断面図である。（ａ）は第２実施の形態における駆動ユニットの平面図であり、（ｂ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向から見た駆動ユニットの背面図であり、（ｃ）は図４（ｂ）の矢印ＩＶｃ方向から見た駆動ユニットの左側面図である。（ａ）は第３実施の形態における駆動ユニットの平面図であり、（ｂ）は図５（ａ）の矢印Ｖｂ方向から見た駆動ユニットの背面図であり、（ｃ）は図５（ｂ）の矢印Ｖｃ方向から見た駆動ユニットの左側面図である。（ａ）は第４実施の形態における駆動ユニットの平面図であり、（ｂ）は図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向から見た駆動ユニットの背面図であり、（ｃ）は図６（ｂ）の矢印ＶＩｃ方向から見た駆動ユニットの左側面図である。（ａ）は第５実施の形態における駆動ユニットの平面図であり、（ｂ）は図７（ａ）の矢印ＶＩＩｂ方向から見た駆動ユニットの背面図であり、（ｃ）は図７（ｂ）の矢印ＶＩＩｃ方向から見た駆動ユニットの左側面図である。（ａ）は第６実施の形態における駆動ユニットの平面図であり、（ｂ）は図８（ａ）の矢印ＶＩＩＩｂ方向から見た駆動ユニットの背面図であり、（ｃ）は図８（ｂ）の矢印ＶＩＩＩｃ方向から見た駆動ユニットの左側面図である。（ａ）は第７実施の形態における駆動ユニットの平面図であり、（ｂ）は図９（ａ）の矢印ＩＸｂ方向から見た駆動ユニットの背面図であり、（ｃ）は図９（ｂ）の矢印ＩＸｃ方向から見た駆動ユニットの左側面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず図１を参照して本発明の第１実施の形態における駆動ユニット１０について説明する。図１は第１実施の形態における駆動ユニット１０が搭載された自動車１１の平面図である。本実施形態では後輪駆動方式の自動車１１を例示する。図１では、駆動ユニット１０が固定されるサブフレーム等の図示が省略されている。

自動車１１は、シャシ１２、左の前輪１３、右の前輪１４、左の後輪１５、右の後輪１６、及び、後輪１５，１６に駆動力を伝達する駆動ユニット１０を備えている。駆動ユニット１０は、第１モータユニット２０と、第１モータユニット２０のトルクを左の後輪１５に伝達する第１部材２４と、第２モータユニット３０と、第２モータユニット３０のトルクを右の後輪１６に伝達する第２部材３４と、を備えている。

第１モータユニット２０は、第１モータ２１と、第１モータ２１の回転を減速する第１減速機２３と、を備えている。第１部材２４はトルクを後輪１５に伝達する部材であり、軸部２５と、軸部２５と第１モータユニット２０とを接続する等速ジョイント２６と、軸部２５と後輪１５とを接続する等速ジョイント２７と、を備えている。

第２モータユニット３０は、第２モータ３１と、第２モータ３１の回転を減速する第２減速機３３と、を備えている。第２部材３４はトルクを後輪１６に伝達する部材であり、軸部３５と、軸部３５と第２モータユニット３０とを接続する等速ジョイント３６と、軸部３５と後輪１６とを接続する等速ジョイント３７と、を備えている。等速ジョイント２６，２７，３６，３７は、例えばダブルオフセット形摺動式、ボール形摺動式などの形式が採用されるが、これらに限定するものではない。

図２（ａ）は図１の矢印ＩＩａ方向から見た駆動ユニット１０の背面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から見た駆動ユニット１０の左側面図である。図２（ａ）では、駆動ユニット１０が固定されるサブフレームやシャシ１２等の図示、第１モータユニット２０を構成する第１モータ２１及び第１減速機２３の図示、第２モータユニット３０を構成する第２モータ３１及び第２減速機３３の図示が省略されている。図２（ｂ）では、それら以外に第１部材２４、第２部材３４及び後輪１６等の図示が省略されている（図４（ａ）から図９（ｃ）においても同じ）。

図１、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、後輪１５の中心軸１５ａは、後輪１６の中心軸１６ａと同軸上にある。第１モータ２１及び第２モータ３１は、第１部材２４が配置される側の反対側の第１モータ２１の端面２２と、第２部材３４が配置される側の反対側の第２モータ３１の端面３２と、を対向させないで、第１モータユニット２０の一部と、第２モータユニット３０の一部とが、自動車１１の前後に重ねて配置されている。

これにより、自動車１１の前後に延びる軸線Ａよりも右側に第１モータ２１の端面２２が位置するように第１モータユニット２０を配置することができ、軸線Ａよりも左側に第２モータ３１の端面３２が位置するように第２モータユニット３０を配置できる。その結果、第１部材２４及び第２部材３４が、第１モータユニット２０や第２モータユニット３０の長さの制約を受け難くなるので、第１部材２４及び第２部材３４の軸部２５，３５の長さを長くできる。よって、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できる。

図３は第１モータユニット２０の軸線Ｏを含む断面図である。第２モータユニット３０の構成は、第１モータユニット２０の構成と同一なので、第２モータユニット３０の説明は省略する。

図３に示すように第１モータユニット２０は、第１モータ２１と第１減速機２３とが一体化されている。第１モータ２１は、ハウジング４０の内側に固定されるステータ４１と、ステータ４１と隙間をあけて配置されるロータ４２と、ロータ４２と一体に回転する回転軸４３と、を備えている。回転軸４３は軸線Ｏ１上に配置されている。

第１減速機２３は、第１モータ２１の単位体積あたりの伝達トルクを大きくする装置である。第１減速機２３のハウジング４４は、第１モータ２１のハウジング４０に接続されている。本実施形態では、第１減速機２３は、遊星歯車減速機の１種（Ｋ−Ｈ−Ｖ型）であるサイクロイド減速機である。

第１減速機２３は、ハウジング４４の内側に配置される入力軸４５と、入力軸４５に回転自在に保持され偏心揺動する第１外歯車４６及び第２外歯車４７と、第１外歯車４６及び第２外歯車４７にかみ合う内歯車４８と、第１外歯車４６及び第２外歯車４７の内径部に配置された複数のピン４９と、ピン４９と一体に回転する出力軸５０と、を備えている。等速ジョイント２６は出力軸５０に接続される。出力軸５０は軸線Ｏ１上に配置されている。

入力軸４５は、第１モータ２１の回転軸４３と結合し、軸線Ｏ１上に配置されている。第１外歯車４６及び第２外歯車４７はそれぞれエピトロコイド曲線歯形をもち、軸線Ｏ１を中心に位相を互いに１８０°異ならせて、軸線方向に並んでいる。内歯車４８は、ハウジング４４に固定された複数のピンからなり、円弧歯形をもつ。ピン４９は、軸線Ｏ１を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、第１外歯車４６及び第２外歯車４７の自転運動を取り出す。

内歯車４８の歯数（ピンの数）をＺａ、第１外歯車４６及び第２外歯車４７の歯数をそれぞれＺｂとすると、第１減速機２３の減速比は（Ｚａ−Ｚｂ）／Ｚｂで表される。そのため第１モータ２１のトルクが小さくても、第１減速機２３により、第１部材２４のトルクを大きくできる。

第２モータユニット３０も、第１モータユニット２０と同様に、第２モータ３１と第２減速機３３とが一体化されており、第２モータ３１の回転軸５３は軸線Ｏ２上に配置されている。第２減速機３３の出力軸（図示せず）も軸線Ｏ２上に配置されている。第２減速機３３は、第２モータ３１の単位体積あたりの伝達トルクを大きくする。従って、第２部材３４についても、第２減速機３３によりトルクを大きくできる。これにより最大トルク値の小さい第１モータ２１及び第２モータ３１を採用できるので、第１モータ２１及び第２モータ３１を小型軽量化できる。

図１、図２（ａ）及び図２（ｂ）に戻って説明する。駆動ユニット１０は、第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）、第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）、後輪１５の中心軸１５ａ、後輪１６の中心軸１６ａが、互いに平行になるように配置されている。第１モータ２１の回転軸４３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも後ろにあり、第２モータ３１の回転軸５３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも前にある。第１モータ２１の回転軸４３は第２モータ３１の回転軸５３と同じ高さにある。回転軸４３，５３は水平面（図示せず）上にあり、後輪１５，１６の中心軸１５ａ，１６ａよりも高い位置にある。

その結果、後輪１５，１６の中心軸１５ａ，１６ａと回転軸４３，５３とが同じ高さにある場合に比べて、後輪１５，１６が接地する地面（図示せず）と第１モータユニット２０及び第２モータユニット３０との間の距離を長くできる。これにより自動車１１の走行中に第１モータユニット２０及び第２モータユニット３０を地面の段差などに衝突し難くすることができる。

第１モータ２１と第２モータ３１とが、自動車１１の前後に重ねて配置されるので、第１モータ２１及び第２モータ３１が自動車１１の上下に重ねて配置される場合に比べ、後輪１５，１６の中心軸１５ａ，１６ａに対する第１部材２４や第２部材３４の傾きが大きくなり過ぎないようにできる。等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角を平均化できるので、作動角が大きな等速ジョイント２６，２７，３６，３７が現れ難くできる。

第１部材２４の軸部２５は、第２部材３４の軸部３５と同じ長さである。第１モータ２１の端面２２と軸線Ａとの間の左右方向の距離は、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と同じ長さである。後輪１５の中心軸１５ａと第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）との間の前後方向の距離は、後輪１６の中心軸１６ａと第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）との間の前後方向の距離と同じ長さなので、第１部材２４の等速ジョイント２６，２７の作動角を、第２部材３４の等速ジョイント３６，３７の作動角と同じ角度にできる。その結果、第１部材２４の等速ジョイント２６，２７、第２部材３４の等速ジョイント３６，３７のいずれかの負荷が過大にならないようにできる。

駆動ユニット１０は、第１モータ２１と第２モータ３１とが自動車１１の前後に重ねて配置されているので、第１モータ２１と第２モータ３１とが自動車１１の前後や上下に重ねて配置されていない場合に比べて、第１モータ２１及び第２モータ３１をまとめてシャシ１２に固定するサブフレーム（図示せず）を小さくできる。

図４を参照して第２実施の形態について説明する。なお、第１実施形態において説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図４（ａ）は第２実施の形態における駆動ユニット６０の平面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向から見た駆動ユニット６０の背面図であり、図４（ｃ）は図４（ｂ）の矢印ＩＶｃ方向から見た駆動ユニット６０の左側面図である。

駆動ユニット６０は、第１モータユニット２０と、第１モータユニット２０のトルクを左の後輪１５に伝達する第１部材６１と、第２モータユニット３０と、第２モータユニット３０のトルクを右の後輪１６に伝達する第２部材６３と、を備えている。第１部材６１は、軸部６２と、軸部６２と第１モータユニット２０とを接続する等速ジョイント２６と、軸部６２と後輪１５とを接続する等速ジョイント２７と、を備えている。第２部材６３は、軸部６４と、軸部６４と第２モータユニット３０とを接続する等速ジョイント３６と、軸部６４と後輪１６とを接続する等速ジョイント３７と、を備えている。

駆動ユニット６０は、第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）、第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）、後輪１５の中心軸１５ａ、後輪１６の中心軸１６ａが、互いに平行になるように配置されている。第２部材６３の軸部６４は、第１部材６１の軸部６２よりも長い。第１モータ２１の端面２２と軸線Ａ（図１参照）との間の左右方向の距離は、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と同じ長さである。

第１モータ２１の回転軸４３及び第２モータ３１の回転軸５３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａの鉛直上側にあり、第２モータ３１の回転軸５３は、第１モータ２１の回転軸４３よりも高い位置にある。回転軸４３，５３は鉛直面（図示せず）上にある。第１モータユニット２０と第２モータユニット３０とが自動車１１の上下に重ねて配置されるので、駆動ユニット６０の前後方向の長さを短くできる。

第１モータ２１及び第２モータ３１は、第１部材２４が配置される側の反対側の第１モータ２１の端面２２と、第２部材３４が配置される側の反対側の第２モータ３１の端面３２と、を対向させないで、第１モータユニット２０の一部と、第２モータユニット３０の一部とが、自動車１１の上下に重ねて配置される。これにより、軸線Ａ（図１参照）よりも右側に第１モータ２１の端面２２が位置するように第１モータユニット２０を配置することができ、軸線Ａよりも左側に第２モータ３１の端面３２が位置するように第２モータユニット３０を配置できる。

その結果、第１部材６１及び第２部材６３が、第１モータユニット２０や第２モータユニット３０の長さの制約を受け難くなるので、第１部材６１及び第２部材６３の軸部６２，６４の長さを長くできる。よって、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できる。

図５を参照して第３実施の形態について説明する。なお、第１実施形態において説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図５（ａ）は第３実施の形態における駆動ユニット７０の平面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）の矢印Ｖｂ方向から見た駆動ユニット７０の背面図であり、図５（ｃ）は図５（ｂ）の矢印Ｖｃ方向から見た駆動ユニット７０の左側面図である。

駆動ユニット７０は、第１モータユニット２０と、第１モータユニット２０のトルクを左の後輪１５に伝達する第１部材７１と、第２モータユニット３０と、第２モータユニット３０のトルクを右の後輪１６に伝達する第２部材７３と、を備えている。第１部材７１は、軸部７２と、軸部７２と第１モータユニット２０とを接続する等速ジョイント２６と、軸部７２と後輪１５とを接続する等速ジョイント２７と、を備えている。第２部材７３は、軸部７４と、軸部７４と第２モータユニット３０とを接続する等速ジョイント３６と、軸部７４と後輪１６とを接続する等速ジョイント３７と、を備えている。

駆動ユニット７０は、第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）、第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）、後輪１５の中心軸１５ａ、後輪１６の中心軸１６ａが、互いに平行になるように配置されている。第１モータ２１の回転軸４３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも前にあり、第２モータ３１の回転軸５３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも後ろにある。第１モータ２１の回転軸４３は第２モータ３１の回転軸５３と同じ高さにある。回転軸４３，５３は水平面（図示せず）上にあり、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも高い位置にある。

第１モータ２１の後ろに第２部材７３が配置され、第２モータ３１の前に第１部材７１が配置されている。第１部材７１の軸部７２は、第２部材７３の軸部７４と同じ長さである。第１モータ２１の端面２２と軸線Ａ（図１参照）との間の左右方向の距離は、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と同じ長さである。

第１モータ２１及び第２モータ３１は、第１部材７１が配置される側の反対側の第１モータ２１の端面２２と、第２部材７３が配置される側の反対側の第２モータ３１の端面３２と、を対向させないで、第１モータ２１の端面２２から第１部材７１の後輪１５側の等速ジョイント２７までの一部と、第２モータ３１の端面３２から第２部材７３の後輪１６側の等速ジョイント３７までの一部とが、自動車１１の前後に重ねて配置されている。これにより、軸線Ａ（図１参照）よりも右側に第１モータ２１の端面２２が位置するように第１モータユニット２０を配置することができ、軸線Ａよりも左側に第２モータ３１の端面３２が位置するように第２モータユニット３０を配置できる。

その結果、第１部材７１及び第２部材７３が、第１モータユニット２０や第２モータユニット３０の長さの制約を受け難くなるので、第１部材７１及び第２部材７３の軸部７２，７４の長さを長くできる。よって、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できる。特に、第１モータ２１と第２部材７３とが前後に配置され、第２モータ３１と第１部材７１とが前後に配置されているので、軸部７２，７４の長さをより長くできる。その結果、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角をより小さくできる。

図６を参照して第４実施の形態について説明する。なお、第１実施形態において説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図６（ａ）は第４実施の形態における駆動ユニット８０の平面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向から見た駆動ユニット８０の背面図であり、図６（ｃ）は図６（ｂ）の矢印ＶＩｃ方向から見た駆動ユニット８０の左側面図である。

駆動ユニット８０は、第１モータユニット２０と、第１モータユニット２０のトルクを左の後輪１５に伝達する第１部材８１と、第２モータユニット３０と、第２モータユニット３０のトルクを右の後輪１６に伝達する第２部材８３と、を備えている。第１部材８１は、軸部８２と、軸部８２と第１モータユニット２０とを接続する等速ジョイント２６と、軸部８２と後輪１５とを接続する等速ジョイント２７と、を備えている。第２部材８３は、軸部８４と、軸部８４と第２モータユニット３０とを接続する等速ジョイント３６と、軸部８４と後輪１６とを接続する等速ジョイント３７と、を備えている。

駆動ユニット８０は、第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）と第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）とが互いに平行になるように配置されている。第１モータ２１の回転軸４３は第２モータ３１の回転軸５３と同じ高さにある。回転軸４３，５３は水平面（図示せず）上にあり、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも高い位置にある。回転軸４３，５３を含む水平面は中心軸１５ａ，１６ａと平行であり、回転軸４３，５３は中心軸１５ａ，１６ａとねじれの位置にある。第１モータ２１は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも前にあり、第２モータ３１は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも後ろにある。

第２モータユニット３０は、第１モータユニット２０の後ろに配置されている。第１部材８１の軸部８２は、第２部材８３の軸部８４と同じ長さである。第１モータ２１の端面２２は右斜め前を向き、第２モータ３１の端面３２は左斜め後ろを向いている。第１モータ２１の端面２２と軸線Ａ（図１参照）との間の左右方向の距離は、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と同じ長さである。

第１モータ２１及び第２モータ３１は、第１部材８１が配置される側の反対側の第１モータ２１の端面２２と、第２部材８３が配置される側の反対側の第２モータ３１の端面３２と、を対向させないで、第１モータユニット２０と第２モータユニット３０とが自動車１１の前後に重ねて配置されている。これにより、軸線Ａ（図１参照）よりも右側に第１モータ２１の端面２２が位置するように第１モータユニット２０を配置することができ、軸線Ａよりも左側に第２モータ３１の端面３２が位置するように第２モータユニット３０を配置できる。

その結果、第１部材８１及び第２部材８３が、第１モータユニット２０や第２モータユニット３０の長さの制約を受け難くなるので、第１部材８１及び第２部材８３の軸部８２，８４の長さを長くできる。よって、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できる。特に、第１モータ２１の回転軸４３と後輪１５の中心軸１５ａとがねじれの位置にあり、第２モータ３１の回転軸５３と後輪１６の中心軸１６ａとがねじれの位置にあるので、等速ジョイント２６，３６の作動角をより小さくできる。

図７を参照して第５実施の形態について説明する。なお、第１実施形態において説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図７（ａ）は第５実施の形態における駆動ユニット９０の平面図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）の矢印ＶＩＩｂ方向から見た駆動ユニット９０の背面図であり、図７（ｃ）は図７（ｂ）の矢印ＶＩＩｃ方向から見た駆動ユニット９０の左側面図である。

駆動ユニット９０は、第１モータユニット２０と、第１モータユニット２０のトルクを左の後輪１５に伝達する第１部材９１と、第２モータユニット３０と、第２モータユニット３０のトルクを右の後輪１６に伝達する第２部材９３と、を備えている。第１部材９１は、軸部９２と、軸部９２と第１モータユニット２０とを接続する等速ジョイント２６と、軸部９２と後輪１５とを接続する等速ジョイント２７と、を備えている。第２部材９３は、軸部９４と、軸部９４と第２モータユニット３０とを接続する等速ジョイント３６と、軸部９４と後輪１６とを接続する等速ジョイント３７と、を備えている。

駆動ユニット９０は、第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）が第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）と同じ高さにあり、回転軸４３，５３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも高い位置にある。第１モータ２１の回転軸４３は後輪１５の中心軸１５ａよりも前にあり、第２モータ３２の回転軸５３は後輪１６の中心軸１６ａよりも後ろにある。回転軸４３，５３は、中心軸１５ａ，１６ａを含む鉛直面（図示せず）に平行である。

第２モータユニット３０は、第１モータユニット２０の後ろに配置されている。第１部材９１の軸部９２は、第２部材９３の軸部９４と同じ長さである。第１モータ２１の端面２２は右斜め上を向き、第２モータ３１の端面３２は左斜め上を向いている。第１モータ２１の端面２２と軸線Ａ（図１参照）との間の左右方向の距離は、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と同じ長さである。

第１モータ２１及び第２モータ３１は、第１部材９１が配置される側の反対側の第１モータ２１の端面２２と、第２部材９３が配置される側の反対側の第２モータ３１の端面３２と、を対向させないで、第１モータユニット２０と第２モータユニット３０とが自動車１１の前後に重ねて配置されている。これにより、軸線Ａ（図１参照）よりも右側に第１モータ２１の端面２２が位置するように第１モータユニット２０を配置することができ、軸線Ａよりも左側に第２モータ３１の端面３２が位置するように第２モータユニット３０を配置できる。

その結果、第１部材９１及び第２部材９３が、第１モータユニット２０や第２モータユニット３０の長さの制約を受け難くなるので、第１部材９１及び第２部材９３の軸部９２，９４の長さを長くできる。よって、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できる。特に、第１モータ２１の回転軸４３が、第１モータ２１の端面２２から後輪１５へ向かって下降傾斜しており、第２モータ３１の回転軸５３が、第２モータ３１の端面３２から後輪１６へ向かって下降傾斜しているので、等速ジョイント２６，３６の作動角をより小さくできる。

図８を参照して第６実施の形態について説明する。なお、第１実施形態において説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図８（ａ）は第６実施の形態における駆動ユニット１００の平面図であり、図８（ｂ）は図８（ａ）の矢印ＶＩＩＩｂ方向から見た駆動ユニット１００の背面図であり、図８（ｃ）は図８（ｂ）の矢印ＶＩＩＩｃ方向から見た駆動ユニット１００の左側面図である。

駆動ユニット１００は、第１モータユニット２０と、第１モータユニット２０のトルクを左の後輪１５に伝達する第１部材１０１と、第２モータユニット３０と、第２モータユニット３０のトルクを右の後輪１６に伝達する第２部材１０３と、を備えている。第１部材１０１は、軸部１０２と、軸部１０２と第１モータユニット２０とを接続する等速ジョイント２６と、軸部１０２と後輪１５とを接続する等速ジョイント２７と、を備えている。第２部材１０３は、軸部１０４と、軸部１０４と第２モータユニット３０とを接続する等速ジョイント３６と、軸部１０４と後輪１６とを接続する等速ジョイント３７と、を備えている。

駆動ユニット９０は、第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）、第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）、後輪１５の中心軸１５ａ、後輪１６の中心軸１６ａが、互いに平行になるように配置されている。第１モータ２１の回転軸４３は、第２モータ３１の回転軸５３よりも高い位置にあり、回転軸４３，５３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも高い位置にある。第１モータ２１の回転軸４３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも前にあり、第２モータ３１の回転軸５３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも後ろにある。

第１モータユニット２０は、第２モータユニット３０の前および上に重ねて配置されている。第１部材１０１の軸部１０２は、第２部材１０３の軸部１０４よりも長い。第１モータ２１の端面２２と軸線Ａ（図１参照）との間の左右方向の距離は、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と同じ長さである。

第１モータ２１及び第２モータ３１は、第１部材１０１が配置される側の反対側の第１モータ２１の端面２２と、第２部材１０３が配置される側の反対側の第２モータ３１の端面３２と、を対向させないで、第１モータユニット２０と第２モータユニット３０とが自動車１１の前後および上下に重ねて配置されている。これにより、軸線Ａ（図１参照）よりも右側に第１モータ２１の端面２２が位置するように第１モータユニット２０を配置することができ、軸線Ａよりも左側に第２モータ３１の端面３２が位置するように第２モータユニット３０を配置できる。

その結果、第１部材１０１及び第２部材１０３が、第１モータユニット２０や第２モータユニット３０の長さの制約を受け難くなるので、第１部材１０１及び第２部材１０３の軸部１０２，１０４の長さを長くできる。よって、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できる。特に、第１モータユニット２０と第２モータユニット３０とが自動車１１の前後および上下に重なっているので、第１モータ２１と第２モータ３１とが自動車１１の前後や上下に重ねて配置されていない場合に比べて、第１モータ２１及び第２モータ３１をまとめてシャシ１２に固定するサブフレーム（図示せず）を小さくできる。

図９を参照して第７実施の形態について説明する。なお、第１実施形態において説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図９（ａ）は第７実施の形態における駆動ユニット１１０の平面図であり、図９（ｂ）は図９（ａ）の矢印ＩＸｂ方向から見た駆動ユニット１１０の背面図であり、図９（ｃ）は図９（ｂ）の矢印ＩＸｃ方向から見た駆動ユニット１１０の左側面図である。

駆動ユニット１１０は、第１モータユニット２０と、第１モータユニット２０のトルクを左の後輪１５に伝達する第１部材１１１と、第２モータユニット３０と、第２モータユニット３０のトルクを右の後輪１６に伝達する第２部材１１３と、を備えている。第１部材１１１は、軸部１１２と、軸部１１２と第１モータユニット２０とを接続する等速ジョイント２６と、軸部１１２と後輪１５とを接続する等速ジョイント２７と、を備えている。第２部材１１３は、軸部１１４と、軸部１１４と第２モータユニット３０とを接続する等速ジョイント３６と、軸部１１４と後輪１６とを接続する等速ジョイント３７と、を備えている。

駆動ユニット１１０は、第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）及び第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）が、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも高い位置にある。回転軸４３，５３は、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも前にあり、互いにねじれの位置にある。第１モータ２１の端面２２は右斜め上を向き、第２モータ３１の端面３２は左斜め上を向いている。なお、後輪１５の中心軸１５ａ及び後輪１６の中心軸１６ａよりも後ろに回転軸４３，５３を配置することは当然可能である。

第２モータユニット３０は、第１モータユニット２０の上に位置し、第１モータユニット２０の後ろに位置する。第１部材１１１の軸部１１２は、第２部材１１３の軸部１１４と同じ長さである。第１モータ２１の端面２２と軸線Ａ（図１参照）との間の左右方向の距離は、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と同じ長さである。

第１モータ２１及び第２モータ３１は、第１部材１１１が配置される側の反対側の第１モータ２１の端面２２と、第２部材１１３が配置される側の反対側の第２モータ３１の端面３２と、を対向させないで、第１モータユニット２０と第２モータユニット３０とが自動車１１の上下および前後に斜めに重ねて配置されている。これにより、軸線Ａ（図１参照）よりも右側に第１モータ２１の端面２２が位置するように第１モータユニット２０を配置することができ、軸線Ａよりも左側に第２モータ３１の端面３２が位置するように第２モータユニット３０を配置できる。

その結果、第１部材１１１及び第２部材１１３が、第１モータユニット２０や第２モータユニット３０の長さの制約を受け難くなるので、第１部材１１１及び第２部材１１３の軸部１１２，１１４の長さを長くできる。よって、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できる。特に、第１モータユニット２０と第２モータユニット３０とが自動車１１の上下および前後に斜めに重ねて配置されているので、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の、平面視における作動角および背面視における作動角をより小さくできる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

実施形態では、後輪１５，１６を駆動輪とする自動車１１に搭載される駆動ユニット１０，６０，７０，８０，９０，１００，１１０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。前輪１３，１４を駆動輪とする自動車や４輪駆動の自動車に駆動ユニットを搭載することは当然可能である。また、エンジンによる駆動とモータによる駆動とを組み合わせたハイブリッド自動車に駆動ユニットを搭載することは当然可能である。

実施形態では、第１減速機２３及び第２減速機３３がサイクロイド減速機（Ｋ−Ｈ−Ｖ型遊星歯車減速機）の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。他の減速機構を採用することは当然可能である。他の減速機構としては、２Ｋ−Ｈ型などの他の遊星歯車機構、歯数の異なる複数のギヤを組み合わせてなる平行軸歯車機構等が挙げられる。

実施形態では、第１モータ２１の端面２２と軸線Ａ（図１参照）との間の左右方向の距離が、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と同じ長さの場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角などを考慮して、第１モータ２１の端面２２と軸線Ａ（図１参照）との間の左右方向の距離と、第２モータ３１の端面３２と軸線Ａとの間の左右方向の距離と、が異なるようにすることは当然可能である。

実施形態では、背面視において後輪１５，１６の中心軸１５ａ，１６ａよりも回転軸４３，５３が高い位置に配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。回転軸４３，５３が後輪１５，１６の中心軸１５ａ，１６ａと同じ高さになるように第１モータ２１及び第２モータ３１を配置したり、回転軸４３，５３が後輪１５，１６の中心軸１５ａ，１６ａよりも低くなるように第１モータ２１及び第２モータ３１を配置したりすることは当然可能である。

実施形態では、第１モータ２１の回転軸４３（軸線Ｏ１）と軸部２５，６２，７２，８２，９２，１０２，１１２とが同一線上に配置または角度を付けて配置され、第２モータ３１の回転軸５３（軸線Ｏ２）と軸部３５，６４，７４，８４，９４，１０４，１１４とが同一線上に配置または角度を付けて配置される場合について説明したが、これらは一例である。等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できるように、モータの回転軸４３，５３と軸部との位置関係を適宜変更することは当然可能である。

第３実施形態では、第１モータ２１と第２部材７３とが、自動車１１の前後に重ねて配置され、第２モータ３１と第１部材７１とが、自動車１１の前後に重ねて配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ２１と第２部材７３とを自動車１１の上下に重ねて配置し、第２モータ３１と第１部材７１とを自動車１１の上下に重ねて配置することは当然可能である。この場合も第１モータユニット２０や第２モータユニット３０の長さに関係なく、第１部材７１及び第２部材７３の長さを長くできるので、等速ジョイント２６，２７，３６，３７の作動角が大きくなるのを抑制できる。

各実施形態における第１モータ２１と第２モータ３１との前後や上下の位置関係を変更することは当然可能である。例えば、第１実施形態では第１モータ２１が第２モータ３１の後ろに配置されているが、この位置関係を変更して、第１モータ２１を第２モータ３１の前に配置することは当然可能である。また、第７実施形態では、第２モータユニット３０を第１モータユニット２０の上に配置し、第２モータユニット３０を第１モータユニット２０の後ろに配置する場合について説明したが、これと反対に、第２モータユニット３０を第１モータユニット２０の下に配置し、第２モータユニット３０を第１モータユニット２０の前に配置することは当然可能である。他の実施形態においても、これらと同様にモータの位置関係を変更できる。

１０，６０，７０，８０，９０，１００，１１０駆動ユニット
１１自動車
１５後輪（左の車輪）
１５ａ中心軸
１６後輪（右の車輪）
１６ａ中心軸
２１第１モータ
２２第１モータの端面
２４，６１，７１，８１，９１，１０１，１１１第１部材
２５，３５，６２，６４，７２，７４，８２，８４，９２，９４，１０２，１０４，１１２，１１４軸部
２６等速ジョイント（第１部材の第１モータ側の端部）
２７等速ジョイント（第１部材の車輪側の端部）
３１第２モータ
３２第２モータの端面
３４，６３，７３，８３，９３，１０３，１１３第２部材
３６等速ジョイント（第２部材の第２モータ側の端部）
３７等速ジョイント（第２部材の車輪側の端部）

Claims

第１モータと、前記第１モータの回転軸のトルクを左の車輪に伝達する第１部材と、第２モータと、前記第２モータの回転軸のトルクを右の車輪に伝達する第２部材と、を備え、
前記第１部材および前記第２部材は、軸部と、前記軸部の両端部に接続される等速ジョイントと、をそれぞれ備え、自動車に搭載される駆動ユニットであって、
前記第１モータ及び前記第２モータは、前記第１部材が配置される側の反対側の前記第１モータの端面と、前記第２部材が配置される側の反対側の前記第２モータの端面と、を対向させないで配置され、
前記第１モータの前記端面から前記第１部材の前記車輪側の端部までの一部と、前記第２モータの前記端面から前記第２部材の前記車輪側の端部までの一部とが、前記自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置され、
前記自動車を真上から見たときに、前記軸部は前記車輪の中心軸に対して傾いている駆動ユニット。
前記第１モータの前記端面から前記第１部材の前記第１モータ側の端部までの一部と、前記第２モータの前記端面から前記第２部材の前記第２モータ側の端部までの一部とが、前記自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置される請求項１記載の駆動ユニット。
前記第１モータの前記端面から前記第１部材の前記第１モータ側の端部までの一部と、前記第２モータの前記端面から前記第２部材の前記第２モータ側の端部までの一部とが、前記自動車の前後に重ねて配置される請求項２記載の駆動ユニット。
前記第１モータの前記端面から前記第１部材の前記第１モータ側の端部までの一部と、前記第２モータの前記端面から前記第２部材の前記第２モータ側の端部までの一部とが、前記自動車の前後および上下に斜めに重ねて配置される請求項３記載の駆動ユニット。
前記第１モータと前記第２部材とが、前記自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置され、
前記第２モータと前記第１部材とが、前記自動車の前後および上下の少なくとも一方に重ねて配置される請求項１記載の駆動ユニット。