JP6930438B2 - 流量調整装置 - Google Patents

Description

この明細書における開示は、蒸発燃料の流量を制御する絞り弁装置およびこれを備える流量調整装置に関する。

特許文献１には、キャニスタ側からエンジンの吸気管側へ流れる蒸発燃料の流量を調整可能な電磁弁であるパージバルブが開示されている。

特開２００８−２９１９１６号公報

パージバルブとキャニスタとの間における圧力変動が大きくなると、パージバルブに接続されている配管やキャニスタ等の振幅が大きくなり、これらを通じて車室内へ伝わる振動、音等が大きくなる。そこで、特許文献１に記載のパージバルブは、閉弁時に装置のチャンバ内から入力ポートに向かう圧力波が反流れ方向にＣＤ値の大きい柱部材に阻害されて、入力ポートへ侵入する脈動を低減する機能を有している。

この従来技術によれば、柱部材は流入ポートから弁口に向かう流体の正流れ方向にＣＤ値が小さい形状であるが、流体がエンジン側に流れる低負圧時の抵抗になる障害物であることに相違ないため、エンジン負圧が高いときに流量減少を引き起こすという問題がある。

この明細書における開示の目的は、低負圧時の流通抵抗を抑制できるとともに高負圧時の圧力変動に伴う騒音等を低減できる絞り弁装置およびこれを備える流量調整装置を提供することである。

この明細書に開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。また、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、技術的範囲を限定するものではない。

開示された流量調整装置は、エンジン（２）の吸気圧によってキャニスタ（１３）から流出してエンジンに向けて流れる蒸発燃料の流量を調整するパージバルブと、パージバルブよりもキャニスタ側に設けられた絞り弁装置（１６；１０１６）とを備える流量調整装置において、
パージバルブは、蒸発燃料の流通を許可する開弁状態と蒸発燃料の流通を阻止する閉弁状態とに切り換えるように弁口を開閉する弁体（１５２）と、開弁状態と閉弁状態とを切り換えるために、弁体とともに変位する可動コア（１５１１）を軸方向に駆動する駆動力を発生する電磁ソレノイド部（１５１）とを備え、
絞り弁装置は、パージバルブの弁体（１５２）が開閉する弁口（１５３）よりもエンジン寄りに位置するエンジン側通路（１５６ａ；１５７ａ；１６７ａ）に連通するように設けられた負圧感知用通路（１６４ａ）と、負圧感知用通路に、または負圧感知用通路に連通する部位に設けられて、エンジン側通路の圧力によって動作する負圧感知部（１６２；１６５）と、弁口よりもキャニスタ側に位置する流入側通路（１５４ａ；１５８ａ；１６６ａ）に設けられ、弁体が閉弁状態であって負圧感知部が設けられた部位よりもエンジン側通路の方が負圧である場合に負圧感知部の動作に応じて変位して流入側通路における流路横断面積を狭める絞り弁部（１６１）とを備え、
流入側通路と弁口とを内部に有しており、パージバルブと絞り弁装置とを収容しているハウジング（１５０）を備える。

この流量調整装置によれば、パージバルブが閉弁状態でありかつエンジン負圧が高い場合に、絞り弁装置が流入側通路の通路横断面積を狭めるため、流入側通路における圧力変動を抑えることができる。これにより、ハウジング内の通路から流入側通路を通じてキャニスタ側へ伝播する圧力の変動幅を抑えることができる。絞り弁部は、エンジン側通路の方が負圧である場合に負圧感知部の動作に応じて通路を狭めるように変位する構造であるので、流量調整装置の開弁状態において流入側通路を流通する蒸発燃料の流通抵抗を小さくできる。以上により、低負圧時の流通抵抗を抑制できるとともに高負圧時の圧力変動に伴う騒音等を低減できる流量調整装置を提供できる。

第１実施形態の流量調整装置を備えた蒸発燃料処理装置を示した図である。 第１実施形態の流量調整装置が有する絞り弁装置について、構成および低負圧時の状態を示した概要図である。 第１実施形態の流量調整装置が有する絞り弁装置について、高負圧時の状態を示した概要図である。 図３の高負圧時における絞り弁装置の弁体位置を示した部分断面図である。 従来品と実施形態品について、エンジン負圧と圧力変動の関係を示したグラフである。 第２実施形態の流量調整装置が有する絞り弁装置について、構成および高負圧時の状態を示した概要図である。 第３実施形態の流量調整装置が有する絞り弁装置について、構成および高負圧時の状態を示した概要図である。 第４実施形態の流量調整装置が有する絞り弁装置について、構成および高負圧時の状態を示した概要図である。 第５実施形態のパージバルブに接続されている絞り弁装置について、構成および高負圧時の状態を示した概要図である。

以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
第１実施形態について図１〜図５を参照しながら説明する。流量調整装置１５は、車両に搭載される蒸発燃料パージシステムである蒸発燃料処理装置１に用いられる。蒸発燃料処理装置１は、図１に示すように、キャニスタ１３に吸着した燃料中のＨＣガス等をエンジン２の吸気通路に供給し、燃料タンク１０からの蒸発燃料が大気に放出されることを防止する。蒸発燃料処理装置１は、内燃機関であるエンジン２の吸気通路を構成するエンジン２の吸気系と、蒸発燃料をエンジン２の吸気系に供給する蒸発燃料パージ系とを備えている。

エンジン２の吸気圧によって吸気通路に導入された蒸発燃料は、インジェクタ等からエンジン２に供給される燃焼用燃料と混合されて、エンジン２の燃焼室で燃焼される。エンジン２は少なくともキャニスタ１３から脱離された蒸発燃料と燃焼用燃料とを混合して燃焼する。エンジン２の吸気系は、吸気通路を構成する吸気管２１が吸気マニホールド２０に接続され、さらに吸気管２１の途中にスロットルバルブ２５、エアフィルタ２４等が設けられて構成されている。

蒸発燃料パージ系は、燃料タンク１０とキャニスタ１３がベーパ通路を構成する配管１１で接続され、キャニスタ１３と吸気管２１がパージ通路を構成する配管１４と流量調整装置１５とを介して接続されている。パージ通路の途中には、パージポンプを設けるようにしてもよい。エアフィルタ２４は、吸気管２１の上流部に設けられ、吸気中の塵や埃等を捕捉する。スロットルバルブ２５は、吸気マニホールド２０の入口部の開度を調節して、吸気マニホールド２０内に流入する吸気量を調節する吸気量調節弁である。吸気は、吸気通路を通過して吸気マニホールド２０内に流入し、インジェクタ等から噴射される燃焼用燃料と所定の空燃比となるように混合されて燃焼室で燃焼される。

燃料タンク１０は、例えばガソリン等の燃料を貯留する容器である。燃料タンク１０は、ベーパ通路を形成する配管１１によってキャニスタ１３の流入部に接続されている。キャニスタ１３は、内部に活性炭等の吸着材が封入された容器であり、燃料タンク１０内で発生する蒸発燃料を、ベーパ通路を介して取り入れて吸着材に一時的に吸着する。

キャニスタ１３には、バルブモジュール１２が一体に設けられている。バルブモジュール１２は、外部の新鮮な空気を吸入するための吸入部を開閉するキャニスタクローズバルブと、大気に対してガスを放出したり、大気を吸入したりすることが可能な内部ポンプと、が内蔵されている。キャニスタ１３がキャニスタクローズバルブを備えることにより、キャニスタ１３内に大気圧を作用させることができる。キャニスタ１３は、吸入された新鮮な空気によって吸着材に吸着した蒸発燃料を容易に脱離可能、すなわちパージすることができる。

流量調整装置１５は、パージバルブと絞り弁装置１６とを備えている。パージバルブは、パージ通路、すなわち、流量調整装置１５を形成するハウジング１５０の内部に設けられた燃料通路１５３に含まれる弁口を開閉する弁体１５２と付勢部材とを備えている。弁口は弁体１５２によって開閉される燃料通路１５３の一部である。パージバルブは、キャニスタ１３からの蒸発燃料をエンジン２へ供給することを許可および阻止できる流量調整装置の一例である。パージバルブは、電圧が供給されていない通常時に燃料通路１５３を閉じた状態を維持する弁装置である。パージバルブは、電圧が印加されていないときにスプリング等の付勢部材によって弁体１５２を弁口側に付勢して燃料通路１５３を閉じる閉弁状態であり、電圧が印加されたときに燃料通路１５３を開く開弁状態に制御されるノーマルクローズ式の弁装置である。このように開弁状態と閉弁状態とが切り換わることにより、パージバルブは蒸発燃料処理装置１における蒸発燃料のパージ量を調節することができる。

近年、エンジンの低燃費化によりエンジン負圧が減少する傾向にあり、パージバルブには大流量を調整可能な性能が求められている。一方、パージバルブの弁体が開弁状態から閉弁状態に移動したときの圧力の変動幅は、パージバルブにおける調整可能な最大流量が大きいほど大きくなることがわかっている。したがって、パージバルブの調整可能な流量値が大きいほど、パージバルブとキャニスタ１３との間における圧力の変動幅が大きくなり、この現象が車両における騒音の要因になっている。パージバルブとキャニスタ１３とを接続する配管は、例えば車室内の床下に設けられているので、配管の振動による騒音が車室内に伝わりやすい。この実施形態の蒸発燃料処理装置１は圧力変動幅を抑制する機能を備えている。

図２に示すように、流量調整装置１５が備えるパージバルブは、弁座１５５、弁体１５２、電磁ソレノイド部１５１等を備えている。電磁ソレノイド部１５１は、ヨーク、ボビン、コイル１５１０、固定コア、可動コア１５１１、電源供給用のコネクタ等を備えて構成されている。ヨーク、固定コア、可動コア１５１１等は、磁性材料によって形成されている。電磁ソレノイド部１５１は、コネクタによってターミナル端子を、供給電圧を制御する制御装置５０等に電気的に接続することにより、コイル１５１０に通電する電流を制御できるように構成されている。

電磁ソレノイド部１５１は、弁体１５２が弁座１５５から離間して流体の流通を許可する開弁状態と弁座１５５に接触して流体の流通を阻止する閉弁状態とを切り換えるために、弁体１５２と一体に変位する可動コア１５１１を軸方向に駆動する駆動力を発生する。閉弁状態から電磁ソレノイド部１５１のコイル１５１０に通電すると、ヨーク、可動コア１５１１、固定コア等により形成された磁気回路に磁束が発生する。この磁束に伴う磁力により、可動コア１５１１は固定コア側に向かって軸方向に吸引されることで付勢部材の付勢力に抗して固定コア側に移動して、弁体１５２が弁座１５５から離間し、燃料通路１５３を開く開弁状態となる。

制御装置５０は、少なくともひとつの演算処理装置（ＣＰＵ）と、プログラムとデータとを記憶する記憶媒体としての少なくともひとつのメモリ装置とを有する。制御装置５０は、例えばコンピュータによって読み取り可能な記憶媒体を備えるマイクロコンピュータによって提供される。記憶媒体は、コンピュータによって読み取り可能なプログラムを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体である。記憶媒体は、半導体メモリまたは磁気ディスクなどによって提供されうる。制御装置５０は、ひとつのコンピュータ、またはデータ通信装置によってリンクされた一組のコンピュータ資源によって提供されうる。プログラムは、制御装置５０によって実行されることによって、制御装置５０をこの明細書に記載される装置として機能させ、この明細書に記載される方法を実行するように制御装置５０を機能させる。

制御装置５０が提供する手段および／または機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、制御装置５０がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって提供することができる。

例えば制御装置５０は、通電のオン時間とオフ時間とによって形成される１周期の時間に対するオン時間の比率、すなわちデューティ比を制御してコイル１５１０に通電を行う。パージバルブは、デューティコントロールバルブともいう。パージバルブは、デューティ信号によって制御されるデューティ比を変更することにより、開弁量を連続的に制御することができる。この通電制御により、燃料通路１５３を流通する蒸発燃料の流量（パージ量）を調節することができる。

パージバルブのハウジング１５０には、キャニスタ１３側からの流体の供給を受ける入力ポート１５４と、エンジン２側への流体が流出する出力ポート１５６と、が設けられている。出力ポート１５６内の通路は、燃料通路１５３よりもエンジン２寄りに位置するエンジン側通路１５６ａである。ハウジング１５０は、電磁ソレノイド部１５１、弁体１５２等を収容している。入力ポート１５４の内部に設けられた流入側通路１５４ａは、キャニスタ１３に接続されている配管１４を介してキャニスタ１３に連通している。流入側通路１５４ａは、弁口や弁体１５２よりもキャニスタ１３側に位置する通路である。流入側通路１５４ａは、エンジン２の吸気圧が高負圧状態をもたらす場合に、絞り弁装置１６によって流路横断面積が狭められる。絞り弁装置１６は、パージバルブよりもキャニスタ１３側、すなわち蒸発燃料流れの上流側において、圧力を感知して流路を絞るように動作することによって流通抵抗を高めることができる装置である。

図２に示すように、ハウジング１５０には、絞り弁装置１６が収容されている。絞り弁装置１６は、ハウジング１５０に設けられた入力ポート１５４内の流入側通路１５４ａに設けられている。絞り弁装置１６は、流入側通路１５４ａに横断するように設けられた絞り弁部１６１を備える。絞り弁部１６１は、流路を構成する絞り通路１６１ａが設けられ、流入側通路１５４ａに対して交差する方向に変位可能な可動部材である。絞り弁部１６１は円形または角形の柱状部材や板状部材である。絞り通路１６１ａは、流入側通路１５４ａに沿う方向に絞り弁部１６１を貫通する貫通孔部によって形成されている。絞り通路１６１ａは、流入側通路１５４ａと同等以上の通路横断面積を有している。

ハウジング１５０には、流入側通路１５４ａに連通し、流入側通路１５４ａの外側にチャンバ部が設けられている。絞り弁部１６１は、膜状体１６２によってハウジング１５０に一体に支持されている。膜状体１６２は、外縁部がハウジング１５０においてチャンバ部を形成する部分に固定されて内縁部が絞り弁部１６１に固定されており、絞り弁部１６１とハウジング１５０とをつないでいる。膜状体１６２は、チャンバ部を横断するように設けられている。膜状体１６２は流入側通路１５４ａと負圧感知用通路１６４ａの間の通気を遮断する遮断膜としても機能する。膜状体１６２は弾性変形可能であり、絞り弁部１６１は、膜状体１６２が弾性変形することによって、ハウジング１５０内で変位することができる。膜状体１６２は、金属または樹脂によって形成することができる。膜状体１６２は、表面に作用する圧力によって弾性変形可能であり、ダイヤフラムで構成することもできる。

絞り弁部１６１は、絞り弁部１６１とハウジング１５０との間に介在された弾性体１６３によっても支持されている。弾性体１６３は、流入側通路１５４ａに対して交差する方向に伸縮自在な部材であり、この方向に絞り弁部１６１を変位可能に支持している。弾性体１６３は、絞り通路１６１ａの通路軸と流入側通路１５４ａの通路軸とが同軸状態またはその状態に近い状態となるように絞り弁部１６１を付勢している。したがって、弾性体１６３は流入側通路１５４ａに対して交差する方向に変位可能に絞り弁部１６１を支持し、膜状体１６２は弾性体１６３が支持する方向に対して直交する方向に絞り弁部１６１を支持している。弾性体１６３は、例えば、コイルばね、板ばね、弾性を有するパッキン、ゴム等により構成することができる。膜状体１６２や弾性体１６３の弾性は、エンジン２の負圧の小さな変動に対して過敏に連動しないような適度の弾性力を有するように設定されていることが好ましい。

流量調整装置１５は、チャンバ部とエンジン側通路１５６ａとを連絡する負圧感知用通路１６４ａを内部に有する負圧感知用部材１６４を備える。負圧感知用通路１６４ａはエンジン側通路１５６ａに連通するため、パージバルブが閉弁状態であるときにエンジン２の吸気圧がエンジン側通路１５６ａを通じて負圧感知用通路１６４ａに作用する。負圧感知用通路１６４ａはチャンバ部に連通するため、チャンバ部に存在する膜状体１６２には、エンジン２の吸気圧による負圧が作用する。このように膜状体１６２は、前後の差圧によって弾性変形し、エンジン側通路１５６ａの圧力に基づいて動作する負圧感知部である。

絞り弁装置１６は、エンジン２の吸気圧に応じて、流入側通路１５４ａを流入側通路１５４ａの流路横断面積について全開状態と絞り状態とに切り換えることができる。全開状態は、エンジン２の吸気圧が低負荷であるときであり、図２に示すように、絞り通路１６１ａの通路軸と流入側通路１５４ａの通路軸とが同軸状態またはその状態に近い状態である。絞り状態は、エンジン２の吸気圧が高負荷であるときであり、図３および図４に示すように、絞り弁部１６１が負圧感知用通路１６４ａ側に引き寄せられて絞り通路１６１ａの通路軸と流入側通路１５４ａの通路軸とが大きくずれている状態である。

絞り弁装置１６が全開状態である場合、弁体１５２から流入側通路１５４ａに伝播する圧力変動は、図２において実線で示すように、流入側通路１５４ａにおいて振幅が小さくなることなくキャニスタ１３側の通路へ伝わっていく。絞り弁装置１６が絞り状態である場合は、弁体１５２から流入側通路１５４ａに伝播する圧力変動は、図３において実線で示すように、絞り弁部１６１によって狭くなった通路を通過するときに振幅が小さくなり、キャニスタ１３側の通路へ伝わっていくようになる。全開状態は車室内の騒音レベルが高くなる車両の走行時に相当し、このときの蒸発燃料の流量を大きくすることに寄与している。絞り状態は、エンジン２の吸気圧が高くなりやすく、車室内の騒音レベルが低くなるアイドリング時であり、このときにキャニスタ１３側の通路へ伝わっていく圧力変動が抑えられるので、通路における脈動を低減して騒音を未然に防ぐことができる。

図５のグラフは、従来品と実施形態品について、エンジン２の負圧とキャニスタ１３側の通路における圧力変動との関係を調べた結果を示している。図５に示すように、エンジン２の負圧が大きくなっていくと、絞り弁装置１６が全開状態であるときは、圧力変動の大きさは上昇し従来品とあまり変わらない。さらにエンジン２の負圧が大きくなると、従来品は上昇し続けて、上限値ラインを超える騒音等の不具合が発生するようになる。これに対して、実施形態品は、絞り弁装置１６が全開状態から絞り状態に変移する負圧である弁絞り点を超えると、絞り弁部１６１によって流入側通路１５４ａにおける流路横断面積が絞られるので、圧力変動が下降に転じて低下していく。このように絞り弁装置１６は、全開状態から絞り状態に変移することによって、高負圧時の圧力変動を抑えるので、振動、騒音等の低減を図ることができる。

第１実施形態がもたらす作用効果について説明する。絞り弁装置１６は、エンジン２の吸気圧によってキャニスタ１３から流出してエンジン２に向けて流れる蒸発燃料の流量を調整するパージバルブよりもキャニスタ１３側に設けられた装置である。絞り弁装置１６は、負圧感知用通路１６４ａと負圧感知部と絞り弁部１６１とを備える。負圧感知用通路１６４ａは、パージバルブの弁体１５２が開閉する弁口よりもエンジン２寄りに位置するエンジン側通路１５６ａに連通するように設けられている。負圧感知部は、負圧感知用通路１６４ａに連通する部位に設けられて、エンジン側通路１５６ａの圧力によって動作する。絞り弁部１６１は、弁口よりもキャニスタ１３側に位置する流入側通路１５４ａに設けられている。絞り弁部１６１は、弁体１５２が閉弁状態であって負圧感知部が設けられた部位よりもエンジン側通路１５６ａの方が負圧である場合に負圧感知部の動作に応じて変位して流入側通路１５４ａにおける流路横断面積を狭める。

この絞り弁装置１６によれば、パージバルブが閉弁状態でありかつエンジン負圧が高い場合に、絞り弁部１６１が流入側通路１５４ａの流路横断面積を狭めるため、流入側通路１５４ａにおける圧力変動を抑制できる。この作用により、パージバルブ内の燃料通路１５３から流入側通路１５４ａを通じてキャニスタ１３側へ伝播する圧力の変動幅を抑制できる。絞り弁部１６１は、パージバルブの閉弁時にエンジン側通路１５６ａの方が負圧である場合に負圧感知部の動作に応じて流入側の通路を狭めるように変位する構造であるので、開弁時に流入側通路１５４ａを流通する蒸発燃料の流通抵抗を小さくできる。以上より、絞り弁装置１６は、低負圧時の流通抵抗を抑制できるとともに高負圧時の圧力変動に伴う騒音等を低減することができるので、配管やキャニスタ１３等の振幅を抑え、車室内へ伝わる振動、音等を抑えることに寄与する。

また、流量調整装置１５は、大きな空間を有することなく圧力の変動幅を抑えることができる構成を備えるため、装置の大型化を抑え車両搭載性を向上することができる。流量調整装置１５によれば、パージバルブによって大流量を制御可能であるとともに、絞り弁装置１６によってキャニスタ１３側の配管内の圧力変動幅を抑えることができる蒸発燃料処理装置１を提供できる。

負圧感知用通路１６４ａは、エンジン側通路１５６ａと流入側通路１５４ａとを連絡する通路である。この構成によれば、負圧感知用通路１６４ａを形成する負圧感知用部材１６４を備えることにより、簡易な構成によってエンジン２の吸気圧を感知可能な装置を提供でき、圧力変動を抑制できる装置の大型化を抑えることに寄与する。

負圧感知部は、負圧感知用通路１６４ａに連通するチャンバ部を横断するように設けられた膜状体１６２である。絞り弁部１６１は、膜状体１６２が負圧感知用通路１６４ａ側に撓む弾性変形状態であるときに変位して流入側通路１５４ａにおける流路横断面積を狭める。この構成によれば、流量調整装置１５に、膜状体１６２を設置するチャンバ部と、チャンバ部とエンジン側通路１５６ａとを連絡する負圧感知用通路１６４ａとを設けることにより、エンジン２の高負圧時に生じ得る圧力変動を抑える装置を提供できる。換言すれば、エンジン２の吸気圧に応じて絞り弁装置１６が動作するので、絞り弁の開弁および閉弁のタイミングを制御するための制御構成を構築する必要がない、流量調整装置１５を提供できる。

絞り弁部１６１には、流入側通路１５４ａと同等以上の通路横断面積を有する絞り通路１６１ａが設けられている。図３、図４のように、絞り通路１６１ａが流入側通路１５４ａに対して絞り弁部１６１の変位方向に位置ずれしているときに、絞り弁部１６１は流入側通路１５４ａにおける流路横断面積を狭める。この構成によれば、パージバルブが閉弁状態でありかつエンジン負圧が高い場合に、絞り通路１６１ａが流入側通路１５４ａに対して絞り弁部１６１の変位方向に位置ずれして、絞り弁部１６１が流入側通路１５４ａの流路横断面積を狭める。さらに絞り弁部１６１は、流入側通路１５４ａと同等以上の通路横断面積を有する絞り通路１６１ａを備えるため、パージバルブの開弁時に流入側通路１５４ａを流通する蒸発燃料の流通抵抗を小さくできる。したがって、簡易な構成によってエンジン２の吸気圧を感知可能な流量調整装置１５を提供でき、圧力変動を抑制できる装置の大型化を抑えることに寄与する。

流量調整装置１５は、絞り弁装置１６と、流入側通路１５４ａと弁口とを内部に有するハウジング１５０と、開弁状態と閉弁状態とに切り換えるように弁口を開閉する弁体１５２と、可動コア１５１１を軸方向に駆動する駆動力を発生する電磁ソレノイド部１５１と、を備える。この流量調整装置１５によれば、閉弁状態であってエンジン負圧が高い場合に、絞り弁装置１６が流入側通路１５４ａの通路横断面積を狭めるため、流入側通路１５４ａにおける圧力変動を抑制できる。この作用により、ハウジング１５０内の通路から流入側通路１５４ａを通じてキャニスタ１３側へ伝播する圧力の変動幅を抑制できる。絞り弁部１６１は、エンジン側通路１５６ａの方が負圧である場合に負圧感知部の動作に応じて通路を狭めるように変位する構造であるので、流量調整装置１５の開弁状態において流入側通路１５４ａにおける流通抵抗を小さくできる。以上より、流量調整装置１５は、低負圧時の流通抵抗を抑制できるとともに高負圧時の圧力変動に伴う騒音等を低減することができるので、配管やキャニスタ１３等の振幅を抑え、車室内へ伝わる振動、音等を抑えることに寄与する。

（第２実施形態）
第２実施形態の流量調整装置１５について、図６を参照して説明する。第２実施形態は、絞り弁装置１０１６の構成が第１実施形態と相違する。第２実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については第１実施形態と同様である。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

図６に示すように、絞り弁装置１０１６は、負圧感知部として、負圧感知用通路１６４ａを横断するように設けられた膜状体１６５を備えている。絞り弁部１６１は、膜状体１６５がエンジン側通路１５６ａに撓む弾性変形状態であるときに変位して流入側通路１５４ａにおける流路横断面積を狭める。第２実施形態〜第５実施形態の装置が有する絞り通路１６１ａは、流入側通路を形成する通路壁と絞り弁部１６１との間に形成された通路であり、絞り弁部１６１の変位に伴って通路横断面積が変化するようになっている。

ハウジング１５０には、絞り弁装置１０１６が収容されている。絞り弁装置１０１６は、ハウジング１５０に設けられた入力ポート１５４内の流入側通路１５４ａに設けられている。絞り弁部１６１は、流入側通路１５４ａに対して交差する方向に変位可能な可動部材である。絞り弁部１６１は、一端が膜状体１６５に結合し他端が絞り弁部１６１に結合している支持部材１６５ａによって支持されている。支持部材１６５ａは例えば棒状の部材であり、容易に変形しないワイヤ等で構成することができる。

膜状体１６５は第１実施形態の膜状体１６２と同様に表面に作用する圧力によって弾性変形可能である。絞り弁部１６１は、膜状体１６５が弾性変形することに伴って支持部材１６５ａが変位することにより、ハウジング１５０内で変位することができる。膜状体１６５は、膜状体１６２と同様にダイヤフラムで構成することもできる。

弾性体１６３は、低負圧時において、流入側通路１５４ａにおける流路横断面積が絞り弁部１６１によって狭められない状態となるように絞り弁部１６１を付勢している。膜状体１６５と弾性体１６３は、流入側通路１５４ａに対して交差する方向に変位可能となるように絞り弁部１６１を支持している。膜状体１６５や弾性体１６３の弾性は、エンジン２の負圧の小さな変動に対して過敏に連動しないような適度の弾性力を有するように設定されていることが好ましい。

第２実施形態の絞り弁装置１０１６によれば、負圧感知部は負圧感知用通路１６４ａを横断するように設けられてエンジン側通路１５６ａの圧力によって動作する。この構成によれば、膜状体１６５を負圧感知用通路１６４ａに設置することにより、絞り弁装置１０１６を搭載するスペースを抑えることができ、流量調整装置１５の小型化に寄与する絞り弁装置１０１６を提供できる。

（第３実施形態）
第３実施形態の流量調整装置１５について、図７を参照して説明する。第３実施形態は、出力ポート１５７の構成が第２実施形態と相違する。第３実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については前述の実施形態と同様である。以下、前述の実施形態との相違点について説明する。

図７に示すように、エンジン２側への流体が流出する出力ポート１５７は、入力ポート１５４に沿うように延びている。出力ポート１５７内の通路は、燃料通路１５３よりもエンジン２寄りに位置するエンジン側通路１５７ａである。エンジン側通路１５７ａは、ハウジング１５０の外部で屈曲して流入側通路１５４ａに沿うように延びている。第３実施形態の流量調整装置１５によれば、負圧感知用通路１６４ａを短く構成することが可能であり、流量調整装置１５全体の体格を抑えることにも寄与している。

（第４実施形態）
第４実施形態の流量調整装置１５について、図８を参照して説明する。第４実施形態は、入力ポート１５８の構成が第２実施形態と相違する。第４実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については前述の実施形態と同様である。以下、前述の実施形態との相違点について説明する。

図８に示すように、入力ポート１５８は、出力ポート１５６に沿うように延びている。入力ポート１５８内の通路は流入側通路１５８ａである。流入側通路１５８ａは、エンジン側通路１５６ａに沿うように延びている。第４実施形態の流量調整装置１５によれば、負圧感知用通路１６４ａを短く構成することが可能であり、流量調整装置１５全体の体格を抑えることにも寄与している。

（第５実施形態）
第５実施形態について図９を参照して説明する。第５実施形態は、パージバルブ１０１５における入力ポート１５９と出力ポート１５６に、絞り弁装置２０１６が接続されている構成が第２実施形態と相違する。第５実施形態で特に説明しない構成、作用、効果については前述の実施形態と同様である。以下、前述の実施形態との相違点について説明する。

図９に示すように、絞り弁装置２０１６は、絞り弁部１６１を収容する流入側部材１６６と、エンジン側部材１６７と、流入側部材１６６とエンジン側部材１６７とを連結する負圧感知用部材１６４と、を備えている。流入側部材１６６は入力ポート１５９に接続されており、エンジン側部材１６７は出力ポート１５６に接続されている。これにより、流入側部材１６６内の流入側通路１６６ａは、入力ポート１５９内の流入側通路１５９ａに連通し、高負圧時に絞り弁部１６１によって流路横断面積が狭められる。エンジン側部材１６７内のエンジン側通路１６７ａは、出力ポート１５６内のエンジン側通路１５６ａに連通し、負圧感知用通路１６４ａを通じて流入側通路１６６ａに連通している。

第５実施形態によれば、パージバルブ１０１５と絞り弁装置２０１６とを別体の装置として構成しこれらを連結することにより、既設のパージバルブに対して圧力変動抑制機能を持つ絞り弁装置２０１６を装備させた蒸発燃料処理装置１を提供できる。

（他の実施形態）
この明細書の開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品、要素の組み合わせに限定されず、種々変形して実施することが可能である。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品、要素が省略されたものを包含する。開示は、ひとつの実施形態と他の実施形態との間における部品、要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示される技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

第１実施形態の絞り弁部１６１は、第２実施形態〜第５実施形態に示すように、負圧感知用通路１６４ａに設けられた膜状体１６５の変形状態に応じて変位するように構成してもよい。

第５実施形態のパージバルブ１０１５および絞り弁装置２０１６は、第３実施形態や第４実施形態のように、エンジン側通路１６７ａと流入側通路１６６ａとが平行に延びるように構成してもよい。

前述の実施形態において、制御装置５０は、通電のオン時間とオフ時間とによって形成される１周期の時間に対するオン時間の比率、すなわちデューティ比を制御してパージバルブに対して電力供給しているが、このような電力供給に限定されない。例えば、パージバルブは、所定の電圧値が供給されているオン状態と電力が供給されていないオフ状態とのいずれかを計測値に応じて選定するオンオフ制御によって制御される構成でもよい。

２…エンジン、 １３…キャニスタ、 １５…流量調整装置
１０１５…パージバルブ、 １６，１０１６，２０１６…絞り弁装置
１５０…ハウジング、 １５２…弁体、 １５３…燃料通路（弁口）
１５４ａ，１５８ａ，１６６ａ…流入側通路
１５６ａ，１５７ａ，１６７ａ…エンジン側通路
１６１…絞り弁部、 １６２，１６５…膜状体（負圧感知部）
１６４ａ…負圧感知用通路

Claims (7)

1. エンジン（２）の吸気圧によってキャニスタ（１３）から流出して前記エンジンに向けて流れる蒸発燃料の流量を調整するパージバルブと、
   前記パージバルブよりも前記キャニスタ側に設けられた絞り弁装置（１６；１０１６）とを備える流量調整装置において、
   前記パージバルブは、
   蒸発燃料の流通を許可する開弁状態と蒸発燃料の流通を阻止する閉弁状態とに切り換えるように弁口を開閉する弁体（１５２）と、
   前記開弁状態と前記閉弁状態とを切り換えるために、前記弁体とともに変位する可動コア（１５１１）を軸方向に駆動する駆動力を発生する電磁ソレノイド部（１５１）とを備え、
   前記絞り弁装置は、
   前記パージバルブの前記弁体（１５２）が開閉する前記弁口（１５３）よりも前記エンジン寄りに位置するエンジン側通路（１５６ａ；１５７ａ；１６７ａ）に連通するように設けられた負圧感知用通路（１６４ａ）と、
   前記負圧感知用通路に、または前記負圧感知用通路に連通する部位に設けられて、前記エンジン側通路の圧力によって動作する負圧感知部（１６２；１６５）と、
   前記弁口よりも前記キャニスタ側に位置する流入側通路（１５４ａ；１５８ａ；１６６ａ）に設けられ、前記弁体が閉弁状態であって前記負圧感知部が設けられた部位よりも前記エンジン側通路の方が負圧である場合に前記負圧感知部の動作に応じて変位して前記流入側通路における流路横断面積を狭める絞り弁部（１６１）とを備え、
   前記流入側通路と前記弁口とを内部に有しており、前記パージバルブと前記絞り弁装置とを収容しているハウジング（１５０）を備える流量調整装置。
2. 前記負圧感知用通路は、前記エンジン側通路と前記流入側通路とを連絡する通路である請求項１に記載の流量調整装置。
3. 前記負圧感知部は、前記負圧感知用通路に連通するチャンバ部を横断するように設けられた膜状体（１６２）であり、
   前記絞り弁部は、前記膜状体が前記負圧感知用通路側に撓む弾性変形状態であるときに変位して前記流入側通路における流路横断面積を狭める請求項１または請求項２に記載の流量調整装置。
4. 前記負圧感知部は、前記負圧感知用通路を横断するように設けられた膜状体（１６５）であり、
   前記絞り弁部は、前記膜状体が前記エンジン側通路側に撓む弾性変形状態であるときに変位して前記流入側通路における流路横断面積を狭める請求項１または請求項２に記載の流量調整装置。
5. 前記絞り弁部には、前記流入側通路と同等以上の通路横断面積を有する絞り通路（１６１ａ）が設けられており、
   前記絞り通路が前記流入側通路に対して前記絞り弁部の変位方向に位置ずれしているときに、前記絞り弁部は前記流入側通路における流路横断面積を狭める請求項３または請求項４に記載の流量調整装置。
6. 内部の通路が前記流入側通路である入力ポート（１５４；１５８）と、内部の通路が前記エンジン側通路である出力ポート（１５６；１５７）とは、互いに沿うように延びている請求項１、請求項２、および請求項４のいずれか一項に記載の流量調整装置。
7. 前記エンジン側通路は、前記ハウジングの外部で屈曲して前記流入側通路に沿うように延びている請求項６に記載の流量調整装置。

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