JP6935385B2 - 推奨運転支援システム及び推奨運転支援プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両のドライバーが、推奨される運転を励行するように支援する推奨運転支援システム及び推奨運転支援プログラムに関する。

近年、自動車（車両）の自動運転技術の開発及び実用化が活発である。自動運転車両が普及すると、自動運転車両と、非自動運転車両との協調が重要になる。

例えば、走行車線と、走行車線に合流する合流車線とが存在する合流区間における自動運転車両の制御方法が提案されている（特許文献１参照）。

具体的には、合流車線を走行する自動運転車両が、走行車線を走行する非自動運転車両が進路を譲ろうとしているか否かを判定する。非自動運転車両が進路を譲るか否かを迷っていると判定した場合、自動運転車両は、加速または減速することによって、非自動運転車両の前方または後方の何れへの合流を非自動運転車両に働き掛ける。

特開2018-062300号公報

ところで、上述したように、自動運転車両と非自動運転車両とが混在する場合、自動運転車両は、法令（道路交通法など）を遵守した運転方法、及び道路管理者が推奨する運転方法（例えば、合流時の割り込み禁止）に従うと想定される。一方、非自動運転車両（自動運転機能をキャンセルした状態の自動運転車両を含む）は、必ずしもこのような運転方法に従うとは限らない。

このため、自動運転車両は、道路交通上、非自動運転車両よりも不公平となることが懸念される。また、この結果、上述した合流区間など、特定の道路環境においては、自動運転機能の利用率が低下し、安全かつ円滑な交通が妨げられる可能性もある。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、自動運転車両と非自動運転車両とが混在する場合でも、非自動運転車両が法令を遵守した運転、または道路管理者が推奨する運転を励行するように支援する推奨運転支援システム及び推奨運転支援プログラムの提供を目的とする。

本発明の一態様は、車両（車両20）のドライバーが、推奨される運転を励行するように支援する推奨運転支援システム（推奨運転支援システム10）であって、自動運転車両（自動運転車両25）が走行する所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンを保持する運転パターン保持部（運転パターン保持部110）と、前記所定の走行場所における前記車両の運転パターンを前記車両から取得する運転パターン取得部（運転パターン取得部120）と、前記推奨運転パターンと前記運転パターンとを比較する運転パターン比較部（運転パターン比較部140）と、前記運転パターン比較部による前記推奨運転パターンと前記運転パターンとの比較結果を前記ドライバーまたは所定の告知先に対して告知する告知部（告知部150）とを備える。

本発明の一態様は、車両のドライバーが、推奨される運転を励行するように支援する推奨運転支援プログラムであって、自動運転車両が走行する所定の走行場所における前記車両の運転パターンを前記車両から取得する運転パターン取得処理と、前記所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンと前記運転パターンとを比較する運転パターン比較処理と、前記推奨運転パターンと前記運転パターンとの比較結果を前記ドライバーに対して告知する告知処理とをコンピュータに実行させる。

本発明の一態様は、自動運転機能を有する車両のドライバーが、推奨される運転を励行するように支援する推奨運転支援システムであって、自動運転車両が走行する所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンの設定区間を保持する運転パターン保持部と、前記設定区間において前記自動運転機能または前記自動運転車両との協調制御がキャンセルされたことを取得する運転パターン取得部と、前記運転パターン取得部によって前記自動運転機能または前記協調制御がキャンセルされたことが取得された場合、前記ドライバーまたは所定の告知先に対して警告する告知部とを備える。

本発明の一態様は、自動運転機能を有する車両のドライバーが、推奨される運転を励行するように支援する推奨運転支援プログラムであって、自動運転車両が走行する所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンの設定区間において前記自動運転機能または前記自動運転車両との協調制御がキャンセルされたことを取得する運転パターン取得処理と、前記運転パターン取得処理によって前記自動運転機能または前記協調制御がキャンセルされたことが取得された場合、前記ドライバーまたは所定の告知先に対して警告する告知処理とをコンピュータに実行させる。

上述した推奨運転支援システム及び推奨運転支援プログラムによれば、自動運転車両と非自動運転車両とが混在する場合でも、非自動運転車両が法令を遵守した運転、または道路管理者が推奨する運転を励行するように支援できる。

図１は、推奨運転支援システム10を含む通信ネットワーク構成及び道路構成の一例を示す図である。 図２は、車載ECU100の機能ブロック構成図である。 図３は、推奨運転支援サーバ200の機能ブロック構成図である。 図４は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較動作フローを示す図である。 図５は、運転パターンの比較結果に基づくポイント算出動作フローを示す図である。 図６は、推奨運転パターンの構成例（種別）を示す図である。 図７は、推奨運転パターンの構成例（場所・合流区間）を示す図である。 図８は、推奨運転パターンの構成例（場所・登坂車線設定区間）を示す図である。 図９は、推奨運転パターンの構成例（場所・駐車場）を示す図である。 図１０は、運転パターンの一致度が許容範囲内である場合に車両20のディスプレイに表示される表示例を示す図である。 図１１は、運転パターンの一致度が許容範囲内でない場合に車両20のディスプレイに表示される表示例を示す図である。 図１２は、登坂車線設定区間が設けられた道路RDを走行する車両を模式的に示す図である。 図１３は、駐車場までの誘導路を走行する車両を模式的に示す図である。 図１４は、変更例に係る推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較動作フローを示す図である。 図１５は、車両20のディスプレイに表示される警告の表示例を示す図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。

（１）推奨運転支援システムの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る推奨運転支援システム10を含む通信ネットワーク構成及び道路構成の一例を示す。

図１に示すように、本実施形態では、推奨運転支援システム10は、車載ECU100及び推奨運転支援サーバ200によって構成される。

車載ECU100は、車両20に搭載されるコントロールユニット（Electronic Control Unit）であり、プロセッサ及びメモリなどを有するコンピュータである。車載ECU100は、無線通信機能を有し、無線基地局40を経由して移動通信ネットワーク30に接続できる。

移動通信ネットワーク30は、典型的には、Long Term Evolution（LTE）または3Gなどに従った通信ネットワークである。

移動通信ネットワーク30は、通信ネットワーク50と相互接続されている。通信ネットワーク50は、インターネットを含み、Internet Protocol（IP）などに従った有線または無線の通信ネットワークである。

通信ネットワーク50には、推奨運転支援サーバ200が接続されている。推奨運転支援サーバ200は、車載ECU100とともに、車両20のドライバーが、推奨される運転を励行するように支援する。

「推奨される運転」とは、法令（道路交通法など）を遵守した運転方法、及び道路管理者が推奨する運転方法（例えば、合流時の割り込み禁止）に従った運転である。

また、「推奨される運転」とは、自動運転車両25が採る運転であってもよい。つまり、自動運転車両25は、推奨される運転パターン（推奨運転パターン）に従い、ドライバーを含む乗員の個別的な事情（急いでいるなど）は原則的として考慮されないと考えられるためである。

或いは、「推奨される運転」とは、損害保険会社などが推奨する運転、車両20に搭載されているナビゲーションシステムが推奨する運転であってもよい。なお、「推奨される運転」の具体例については、後述する。

本実施形態では、車両20は、人間によって運転されることを前提とする。一方、自動運転車両25は、自動運転機能が作動している車両である。つまり、車両20は、自動運転機能を備えていてもよいが、本実施形態では、車両20は、自動運転機能が作動しておらず、人間によって運転されている非自動運転車両であることを前提とする。

このように、本実施形態では、非自動運転車両（車両20）と、自動運転車両25とが混在して走行する。

本実施形態では、自動運転機能とは、当該車両のステアリング操作、または加減速の少なくとも何れか一方が自動的に制御されることを意味する。具体的には、自動運転のレベル1以上が対象となる。

車両20及び自動運転車両25は、二車線の道路RDを走行する。道路RDは、走行車線L1及び合流車線L2を有する。合流車線L2は、走行車線L1への合流用の車線であり、走行車線L1にマージされる。

道路RDの近傍には、無線基地局40が設けられる。車両20の車載ECU100は、無線基地局40、移動通信ネットワーク30及び通信ネットワーク50を介して、推奨運転支援サーバ200と通信を実行する。なお、自動運転車両25の車載ECU（不図示）も、無線基地局40などを介して、通信ネットワーク50の各種サーバ（不図示）と通信を実行してもよい。

また、道路RDには、車両20及び自動運転車両25と無線通信を実行するビーコン61〜ビーコン63が設けられる。ビーコン61〜ビーコン63は、電波ビーコンでもよいし、光ビーコンでもよい。例えば、ビーコン61〜ビーコン63は、従来のVehicle information and Communication System（VICS（登録商標））に従ったビーコンでもよいし、Electronic Toll Collection System 2.0（ETC 2.0）に対応した電波ビーコンでもよい。

或いは、ビーコン61〜ビーコン63は、路車間通信を提供する方式に従ったビーコン（または無線通信装置）でもよい。また、車両20及び自動運転車両25は、車車間通信に対応していてもよい。

本実施形態では、区間S1は、ビーコン61からビーコン62までの道路RDの区間、具体的には、ビーコン61からビーコン62までの走行車線L1及び合流車線L2の区間である。また、区間S2は、ビーコン62からビーコン63までの走行車線L1及び合流車線L2の区間である。区間S2では、合流車線L2が走行車線L1にマージされている。

（２）推奨運転支援システムの機能ブロック構成
次に、推奨運転支援システム10の機能ブロック構成について説明する。具体的には、車載ECU100及び推奨運転支援サーバ200の機能ブロック構成について説明する。

（２．１）車載ECU100
図２は、車載ECU100の機能ブロック構成図である。図２に示すように、車載ECU100は、運転パターン保持部110、運転パターン取得部120、自動運転機能動作状態取得部130、運転パターン比較部140、告知部150及び無線通信部160を備える。

車載ECU100は、プロセッサ、メモリ、入出力デバイスなどのハードウェアによって構成し得る。また、これらの機能ブロックは、当該ハードウェア上においてコンピュータプログラム（ソフトウェア）を実行することによって実現される。

運転パターン保持部110は、所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンを保持する。具体的には、運転パターン保持部110は、車両20が走行する所定の走行場所（例えば、図１に示した道路RD）と対応付けられた推奨運転パターンを保持する。

上述したように、「推奨される運転」とは、法令を遵守した運転方法、及び道路管理者が推奨する運転方法に従った運転である。

例えば、図１に示した道路RDの場合、合流車線L2を走行する車両20は、区間S1内において走行車線L1への車線変更を完了することが、推奨運転パターンとして保持される。

一方、図１において、合流車線L2を走行し続ける車両20が、区間S1において走行車線L1を走行している自動運転車両25を追い越し、区間S2内において走行車線L1に合流することは、特に交通量が多い場合、車両20にとっては混雑を避けた有利な運転になるが、走行車線L1において推奨運転パターンに従って走行している自動運転車両25にとっては車両20の割り込みにより不利益となる。このような運転パターンは、好ましくない運転パターンである。

上述したように、本実施形態では、非自動運転車両（車両20）と、自動運転車両25とが混在して走行するため、車両20が区間S2内において走行車線L1に合流すると、自動運転車両25は、安全確保の観点から速度を低下させ、自車両の進行方向前方にスペースを確保し、車両20の車線変更を優先するように制御される。

自動運転車両25が区間S2内において速度を低下させる制御（アクセルのオフまたはブレーキ作動）を実行すると、後続車両の走行車線L1の走行を妨げ、推奨運転の利益を減らし、結果として渋滞や事故の要因となり得る。

本実施形態では、このような走行場所における非自動運転車両と自動運転車両との協調を実現する。

つまり、運転パターン保持部110が保持する推奨運転パターンが対応付けられる所定の走行場所とは、車両20が走行する場所であるとともに、自動運転車両25が走行する所定の走行場所を意味する。従って、運転パターン保持部110は、自動運転車両25が走行する所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンを保持する。

なお、所定の走行場所としては、図１に示した道路RDの合流車線L2以外に、登坂車線の設定区間、及び駐車場までの誘導路などが挙げられる。当該走行場所における推奨運転パターンについては、後述する。

運転パターン取得部120は、車両20の運転パターンを取得する。具体的には、運転パターン取得部120は、上述したような所定の走行場所における車両20の運転パターンを車両から取得する。

ここで言う車両20の運転パターンとは、車両20のドライバー（人間）による車両20の運転操作の時系列的な情報要素の集合であり、進行方向、走行速度、ステアリング操作量、アクセル操作量及びブレーキ操作量などが含まれる。なお、当該操作量に代えて、加減速G及び横Gを取得してもよい。また、車両20の運転パターンには、車両20が走行している道路（場所）及び走行している車線の種別が含まれる。

具体的には、運転パターン取得部120は、車両20に搭載されている各種センサ（カメラを用いた画像認識を含む）からの情報に基づいて、進行方向、速度と、ステアリング、アクセル及びブレーキの操作量などとを取得する。また、運転パターン取得部120は、カーナビゲーションシステム、或いはビーコン61〜ビーコン63からの情報に基づいて、進行方向、走行底度、車両20が走行している道路（場所）及び走行している車線を取得してもよい。

自動運転機能動作状態取得部130は、車両20の自動運転機能の動作状態を取得する。なお、車両20が自動運転機能を備えていない場合、自動運転機能動作状態取得部130は、備えられなくてもよい。

具体的には、自動運転機能動作状態取得部130は、定速走行・車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）、及びステアリング操作補助（ステアリングアシスト）などが動作しているか否かを取得する。

また、自動運転機能動作状態取得部130は、車両20の自動運転機能がキャンセルされたことを検出する。本実施形態において、自動運転機能動作状態取得部130は、自動運転機能がキャンセルされたことを検出するキャンセル検出部を構成する。

自動運転機能のキャンセルは、車両20のドライバーによって手動でキャンセルされる場合、及び自動運転機能の動作条件を満たさなくなったために自動的にキャンセルされる場合を含む。

運転パターン比較部140は、推奨運転パターンと、車両20のドライバーによる運転パターンとを比較する。具体的には、運転パターン比較部140は、運転パターン保持部110によって保持されている推奨運転パターンと、運転パターン取得部120によって取得された車両20の運転パターンを取得する。

より具体的には、運転パターン比較部140は、車両20の走行場所に対応付けられている推奨運転パターンが保持されているか否かを判定する。車両20の走行場所に対応付けられている推奨運転パターンが保持されている場合、運転パターン比較部140は、当該推奨運転パターンと、運転パターン取得部120によって取得された車両20の運転パターンとを比較する。

上述したように、推奨運転パターンの典型例としては、合流車線L2を走行する車両20が、区間S1内において走行車線L1への車線変更を完了することが挙げられる。運転パターン比較部140は、車両20の運転パターンがこのような推奨運転パターンと一致するか否かを判定する。

なお、運転パターン比較部140は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの一致度を判定、或いは、単純に車両20の運転パターンが推奨運転パターンに一致するか否かのみを判定する。なお、「一致度」は、走行場所、走行レーン、ハンドル操作（操作量及びタイミングなど）、加減速量（アクセス及びブレーキ操作）及び速度などに基づいて判定される。

また、運転パターン比較部140は、自動運転機能動作状態取得部130によって車両20の自動運転機能がキャンセルされたことが検出された場合、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較を開始してもよい。つまり、運転パターン比較部140は、当該推奨運転パターンと、自動運転機能が動作しておらず、ドライバーによって運転されている車両20の運転パターンとを比較する。

告知部150は、運転パターンに関する各種情報をドライバーなどに告知する。具体的には、告知部150は、車両20の運転パターンの内容を告知する。告知の方法は、車両20のディスプレイでの文字または図形情報の表示、可聴音の出力、またはステアリングハンドルなどへの振動付与などの何れでもよい。

特に、告知部150は、運転パターン比較部140による推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較結果をドライバーまたは所定の告知先に対して告知する。所定の告知先とは、ドライバーが車両20を業務で運転している場合には、ドライバーが属する事業体、或いは関連する損害保険会社などであってもよい。

また、告知部150は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの一致度が所定の閾値以下である場合、推奨運転パターンから外れていることを示す警報を告知できる。

無線通信部160は、無線基地局40を経由した移動通信ネットワーク30との無線通信、路車間通信、及び車車間通信に必要な機能を提供する。

具体的には、無線通信部160は、当該通信に必要となる通信モジュールなどによって構成される。なお、移動通信ネットワーク30との無線通信には、車両20のドライバーが使用する移動通信端末（スマートフォンなど）が利用されてもよい。

（２．２）推奨運転支援サーバ200
図３は、推奨運転支援サーバ200の機能ブロック構成図である。図２に示すように、推奨運転支援サーバ200は、通信部210、比較結果取得部220、演算部230及び出力部240を備える。

これらの機能ブロックは、サーバコンピュータなどのハードウェア上においてコンピュータプログラム（ソフトウェア）を実行することによって実現される。

通信部210は、通信ネットワーク50と接続するために必要な機能を提供する。具体的には、通信部210は、当該通信に必要となる通信モジュールなどによって構成される。

比較結果取得部220は、推奨運転パターンと、車両20のドライバーによる運転パターンとの比較結果を取得する。具体的には、比較結果取得部220は、車載ECU100から送信される当該比較結果を移動通信ネットワーク30及び通信ネットワーク50を介して取得する。

なお、当該比較結果には、自動運転機能の動作状態（起動及びキャンセルのタイミングを含む）が含まれてもよい。

比較結果取得部220は、当該比較結果をリアルタイムで取得してもよいし、車両20による路車間通信の実行時、或いは所定時間毎に取得してもよい。

演算部230は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較結果に基づく演算を実行する。具体的には、演算部230は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較結果に応じたポイントを演算する。

より具体的には、演算部230は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの一致度に比例したポイントを算出する。例えば、一致度が50％であれば50ポイント、100%であれば120ポイントなどと算出される。

また、推奨運転パターンとの一致度が所定の閾値以下の場合、或いは当該比較結果が推奨運転パターンと大きく異なる場合、ポイントを減算してもよい。さらに、推奨運転パターンには、先行車両に道を譲るなど、道路交通としての全体最適化に貢献し得る運転パターンが含まれてもよく、当該運転パターンと合致する場合には、ポイントを付与してもよい。

ポイントは、車両20と対応付けられている所定のアカウント情報に対して付与されてよいし、車両20自体の識別情報（車台番号または自動車登録番号など）に対して付与されてもよい。なお、ポイント付与の具体例については、後述する。

出力部240は、演算部230によって演算されたポイントを所定の出力先に出力する。具体的には、出力部240は、通信ネットワーク50を介して、当該ポイントを管理するサーバなどに向けて送信する。

（３）推奨運転支援システムの動作
次に、推奨運転支援システム10の動作について説明する。具体的には、車載ECU100による推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較動作、及び運転パターンの比較結果に基づくポイント算出動作について説明する。

（３．１）運転パターンの比較動作
図４は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較動作フローを示す。

図４に示すように、車載ECU100は、車両20の運転パターンを取得する（S10）。具体的には、車載ECU100は、車両20の進行方向、速度、ステアリング操作量、アクセル操作量及びブレーキ操作量などを取得する。また、車載ECU100は、車両20が走行している道路（場所）及び走行している車線の種別を取得する。

車載ECU100は、取得した車両20の運転パターンと、車両20が走行している道路（場所）と対応付けられている推奨運転パターンとを比較する（S20）。

具体的には、車載ECU100は、車両20が走行している道路（場所）と対応付けられている推奨運転パターンを取得する。推奨運転パターンがない場合には、推奨運転支援サーバ200に照会してもよいし、比較を中止してもよい。

図６〜図９は、推奨運転パターンの構成例を示す。図６は、推奨運転パターンが適用される道路（場所）の種別の例を示す。図６では、合流区間、登坂車線設定区間、及び駐車場までの誘導路が例として示されている。

「合流区間」（左車線減少または右車線減少）では、上述したように区間S1（図１参照）での合流車線L2から走行車線L1への車線変更が望ましい。

「登坂車線設定区間」では、一定の速度以下になった場合には、走行車線（及び追い越し車線）ではなく、登坂車線に車線変更することが望ましい。

「駐車場までの誘導路」では、駐車場管理者が指示する誘導路に沿って走行することが望ましい。

なお、「登坂車線設定区間」及び「駐車場までの誘導路」における推奨運転パターンの例については、後述する。

このような推奨運転パターンの種別毎に、具体的な推奨運転の内容が規定される。具体的には、図７〜図９に示すように、走行する道路（場所）毎に推奨運転の内容が規定される。

図７は、「合流区間」の推奨運転パターンの例を示しており、高速道及び一般道の特定の合流区間に対応付けられる推奨運転パターンが規定されている。推奨運転パターンは、上述したように、走行場所、走行レーン、ハンドル操作、加減速量及び速度などの組合せによって規定される。

図８は、「登坂車線設定区間」の推奨運転パターンの例を示しており、高速道及び一般道の特定の登坂車線設定区間に対応付けられる推奨運転パターンが規定されている。

図９は、「駐車場までの誘導路」の推奨運転パターンの例を示しており、特定の駐車場に対応付けられる推奨運転パターン、具体的には、当該駐車場までの推奨誘導路が規定されている。

車載ECU100は、車両20の運転パターンが、図７〜図９に示した当該地点において規定されている推奨運転パターンとどの程度一致しているかを判定し、車両20の運転パターンの推奨運転パターンに対する一致度を導出する。

車載ECU100は、導出した一致度が許容範囲内か否かを判定する（S30）。具体的には、車載ECU100は、当該一致度が、所定の閾値（例えば、80%）未満の場合、許容範囲外と判定する。

当該一致度が許容範囲内でない場合、車載ECU100は、車両20のドライバーに警告を出力する（S40）。具体的には、車載ECU100は、車両20のディスプレイでの文字または図形情報の表示、可聴音の出力、またはステアリングハンドルなどへの振動付与によって、当該警告を出力する。

なお、車載ECU100は、ドライバーへの警告に代えて、所定の告知先（ドライバーが属する事業体或いは関連する損害保険会社など）に車両20の運転パターンと推奨運転パターンとの比較結果、または当該一致度を告知してもよい。

図１０は、当該一致度が許容範囲内でない場合に車両20のディスプレイに表示される表示例を示す。図１０に示すように、表示例D1では、「合流区間」における推奨運転パターンから外れていること、及び早期に合流車線L2から走行車線L1（図１参照）への車線変更を促すメッセージが表示される。

一方、当該一致度が許容範囲内でない場合、車載ECU100は、車両20のドライバーに推奨運転パターンに一致した運転であることを出力してもよい（S50）。

図１１は、当該一致度が許容範囲内である場合に車両20のディスプレイに表示される表示例を示す。図１１に示すように、表示例D2では、「合流区間」における推奨運転パターンに一致した運転であること、及び走行車線L1の維持を促すメッセージが表示される。

（３．２）運転パターンの比較結果に基づくポイント算出動作
図５は、運転パターンの比較結果に基づくポイント算出動作フローを示す。

図５に示すように、推奨運転支援サーバ200は、運転パターンの比較結果を取得する（S110）。具体的には、推奨運転支援サーバ200は、車載ECU100によって実行された推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較結果を取得する。

上述したように、推奨運転支援サーバ200は、当該比較結果をリアルタイムで取得してもよいし、車両20による路車間通信の実行時、或いは所定時間毎に取得してもよい。

推奨運転支援サーバ200は、取得した比較結果に基づいて、ポイントを演算する（S120）。具体的には、推奨運転支援サーバ200は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの一致度に比例したポイントを算出できる。

上述したように、ポイントは、車両20と対応付けられている所定のアカウント情報に対して付与されてよいし、車両20自体の識別情報（車台番号または自動車登録番号など）に対して付与されてもよい。当該ポイントは、有料道路の通行料金に充当できたり、車両20の燃料費に充当できたりすることが好ましいが、充当可能な対象は特に限定されない。

或いは、当該ポイントの残高に応じて、道路上に優先車線を走行できるようにしたり、駐車場に優先して案内できるようにしたりしてもよい。

推奨運転支援サーバ200は、演算したポイントを所定の出力先に出力する（S130）。具体的には、推奨運転支援サーバ200は、通信ネットワーク50を介して、当該ポイントを管理するサーバなどに向けて送信する。

（３．３）他の推奨運転パターンの例
次に、他の推奨運転パターンの例について説明する。具体的には、登坂車線設定区間、及び駐車場までの誘導路における推奨運転パターンの例について説明する。

（３．３．１）登坂車線設定区間
図１２は、登坂車線設定区間が設けられた道路RDを走行する車両を模式的に示す。図１２に示すように、道路RDは、片側三車線で構成されている。なお、道路RDは、一般道路でも高速道路でも構わない。

具体的には、道路RDは、登坂車線L11、走行車線L12及び追越車線L13によって構成される。登坂車線L11は、道路RDが上り坂となる登坂区間S3に設けられている。通常、登坂車線L11は、縦断勾配が5%を超える一般道路、または縦断勾配が3%を超える高速道路（設計速度が100km/hを超える場合）に設けられるが、特に、これに限定されない。

登坂車線L11は、登坂区間S3において速度が著しく低下する車両（例えば、大型車両または特殊車両）が走行することを目的として設けられている。

走行車線L12は、登坂区間S3においても一定速度を維持できる車両が走行する。追越車線L13は、走行車線L12を走行している車両を追い越す車両が走行する。

図１２に示した道路RDの場合、登坂区間S3において速度が所定値以下に低下した車両20が登坂車線L11に車線変更し、登坂車線L11を走行すること、及び登坂区間S3において速度が所定値以上の車両20が走行車線L12または追越車線L13を走行することが、推奨運転パターンとして保持される。

一方、図１２において、所定値以上の速度で走行する車両20が登坂車線L11を走行することは、走行車線L12及び追越車線L13を走行する車両が多い場合、車両20にとっては有利な運転になるが、登坂車線L11を低速で走行している車両に急接近するなど、危険度が高まり、好ましくない運転パターンである。

（３．３．２）駐車場までの誘導路
図１３は、駐車場までの誘導路を走行する車両を模式的に示す。具体的には、図１３は、車両20Aが、幹線道路RDmから支線道路RDbを経由して、ショッピングモールMLに併設された駐車場P1〜P3に駐車するとともに、車両20Bが駐車場P2から出場する例を示す。

車両20Aは、幹線道路RDmから経路R1を経由して支線道路RDbに入り、駐車場管理者から指示された駐車場P1〜P3の何れかに駐車する。駐車場管理者からの指示は、移動通信ネットワーク30（図１参照）、或いは路車間通信を提供する方式に従ったビーコン（または無線通信装置）を介して車載ECU100に通知される。

車両20Aは、当該駐車場管理者からの指示に基づいて、駐車場P1〜P3の何れかに駐車する。これにより、駐車場P1〜P3内での混雑を回避または緩和でき、各車両に対して一定の公平性を維持しつつ、駐車場P1〜P3への誘導を実現し得る。

このような車場管理者からの指示に基づいて所定の駐車場に駐車することが、推奨運転パターンとして保持される。

一方、車両20Aがこのような誘導に従わず、幹線道路RDmから経路R1’を経由して駐車場P1〜P3に駐車することは、駐車場P1〜P3内及び支線道路RDbでの混雑または渋滞を引き起こす原因となるため、好ましくない運転パターンである。

また、車両20Bが駐車場P2から出場する際、混雑緩和のために右折が禁止（但し、道路交通法に沿って規定されたものとは限らない）されており、経路R2を経由して支線道路RDbから幹線道路RDmに合流することが、推奨運転パターンとして保持される。

一方、車両20Bが駐車場P2から出場する際に右折することは、出場時の渋滞、及びショッピングモールML側での混雑または渋滞を引き起こす原因となるため、好ましくない運転パターンである。

（４）作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。具体的には、推奨運転支援システム10を構成する車載ECU100は、自動運転車両25が走行する合流区間などの所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンと、車両20のドライバーによる運転パターンとを比較する。また、車載ECU100は、推奨運転パターンと車両20の当該運転パターンとの比較結果を車両20のドライバーまたは所定の告知先に対して告知する。

このため、自動運転車両25と、非自動運転車両であると車両20が混在する場合でも、非自動運転車両が法令を遵守した運転、または道路管理者が推奨する運転を励行するように支援できる。

上述した実施形態のように、自動運転機能を備える車両が導入され、自動運転車両が増加しても、実現される自動運転のレベル（レベル１〜５）は、車両毎に異なる。さらに、ドライバーが乗車している場合、自動運転機能がキャンセルされ、自動運転機能を備える車両でもドライバーによる手動運転となることが想定される。

このように自動運転車両25と非自動運転車両（車両20）とが混在する場合、自動運転車両25は、法令（道路交通法など）を遵守した運転方法、及び道路管理者が推奨する運転方法に従うと想定される。

一方、非自動運転車両は、必ずしもこのような運転方法に従うとは限らない。特に、上述した実施形態で例示した合流区間などでは、自動運転機能を敢えてキャンセルし、非自動運転車両が、自動運転車両25の車列に区間S2（図１参照）において強引に割り込むような状況も想定される。

このような非自動運転車両による割り込みに対して、自動運転車両25は、非自動運転車両による割り込みに対して、安全確保の観点から走行速度を低下させ、自車両の進行方向前方にスペースを確保し、車両20の車線変更を許容するように制御される。

このため、自動運転車両25は、常にこのような割り込みをする非自動運転車両に対して進路を譲ることになり、道路交通上、非自動運転車両よりも不公平となり得る。また、この結果、合流区間など、特定の道路環境においては、自動運転機能の利用率が低下し、安全かつ円滑な交通が妨げられる可能性もある。

推奨運転支援システム10（車載ECU100）によれば、上述したように、推奨運転パターンと車両20の運転パターンとの比較結果が車両20のドライバーに対して告知されるため、当該ドライバーは、法令（道路交通法など）を遵守した運転方法、及び道路管理者が推奨する運転方法に反した運転を自重し得る。

これにより、自動運転機能の利用率の低下も抑制され、安全かつ円滑な交通の実現に寄与し得る。

さらに、推奨運転支援システム10によれば、非自動運転車両が法令を遵守した運転、または道路管理者が推奨する運転を励行するように支援できるが、特段急いでいない非自動運転車両（ドライバー）は、先行車両に道を譲るなど、渋滞原因の発生を未然に防止することもできる。これにより、道路交通としての全体最適化に貢献し得る。

本実施形態では、車載ECU100は、車両20の自動運転機能がキャンセルされたことが検出された場合、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較を開始できる。このため、車両20が自動運転機能を備えている場合でも、車両20のドライバーが手動で運転している場合のみ、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとを比較できる。これにより、必要性が高い状態でのみ、運転パターンが比較されるため、車載ECU100の処理負荷の軽減に貢献し得る。

つまり、車両20の自動運転機能が動作している場合、車両20と自動運転車両25とは、車車間通信などを用いて協調制御されるため、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンと比較は、必ずしも必要でない。但し、車両20が自動運転中であっても、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンと比較しても構わない。

本実施形態では、車載ECU100は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの一致度が所定の閾値以下である場合、推奨運転パターンから外れていることを示す警報を告知できる。このため、ドライバーは、法令を遵守した運転方法、及び道路管理者が推奨する運転方法に反した運転をさらに自重するように仕向け得る。これにより、自動運転機能の利用率の低下もさらに抑制され、安全かつ円滑な交通の実現に大きく寄与し得る。

本実施形態では、推奨運転支援サーバ200は、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較結果に応じたポイントを演算し、演算されたポイントを所定の出力先（ポイントを管理するサーバなど）に出力できる。

このため、車両20のドライバーに対して、法令を遵守した運転方法、及び道路管理者が推奨する運転方法に沿って運転するインセンティブを与え得る。これにより、自動運転機能の利用率の低下もさらに抑制され、安全かつ円滑な交通の実現に大きく寄与し得る。

（５）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

例えば、上述した車載ECU100は、次のように動作してもよい。図１４は、変更例に係る推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとの比較動作フローを示す図である。本変更例では、推奨運転パターンの設定区間において自動運転機能または自動運転車両との協調制御がキャンセルされた場合、ドライバーまたは所定の告知先に対して警告が告知される。

図１４に示すように、車載ECU100は、車両20が現在走行している場所が推奨運転パターンの設定区間か否かを判定する（S210）。

車両20が現在走行している場所が推奨運転パターンの設定区間の場合、車載ECU100は、車両20の運転パターンを取得する（S220）。具体的には、車載ECU100は、車両20に備えられている自動運転機能及び自動運転車両25との協調制御の状態を確認する。

なお、自動運転車両25との協調制御とは、車車間通信、路車間通信または移動通信ネットワーク30を介した自動運転車両25の走行と連動した制御、例えば、アクセル操作及びブレーキ操作などである。

車載ECU100は、車両20の自動運転機能または自動運転車両25との協調制御がキャンセルされたか否かを判定する（S230）。

自動運転機能または自動運転車両25との協調制御がキャンセルされた場合、車載ECU100は、車両20のドライバーまたは所定の告知先に対して警告する（S240）。

具体的には、上述した実施形態と同様に、車載ECU100は、車両20のディスプレイでの文字または図形情報の表示、可聴音の出力などによって、当該警告を出力する。

図１５は、車両20のディスプレイに表示される警告の表示例を示す。図１５に示すように、表示例D3では、推奨運転パターンの設定区間であること、及び自動運転機能を作動させる（オンにする）ことを促すメッセージが表示される。

このような変更例に係る車載ECU100の運転パターン保持部110は、自動運転車両25が走行する所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンの設定区間を保持する。

また、運転パターン取得部120は、当該設定区間において自動運転機能または自動運転車両25との協調制御がキャンセルされたことを取得する。

さらに、告知部150は、運転パターン取得部120によって自動運転機能または協調制御がキャンセルされたことが取得された場合、ドライバーまたは所定の告知先に対して警告する。

このような変更例の係る推奨運転支援システム10（車載ECU100）によれば、推奨運転パターンの設定区間では、自動運転機能及び自動運転車両25との協調制御の作動率が高まるため、特に、法令を遵守した運転、または道路管理者が推奨する運転が求められる道路RDの区間（合流区間、渋滞多発区間など）において、安全かつ円滑な交通の実現に寄与し得る。

また、上述した実施形態では、車載ECU100が、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとを比較していたが、移動通信ネットワーク30が十分に高速な場合など、推奨運転支援サーバ200が、推奨運転パターンと、車両20の運転パターンとを比較してもよい。

また、推奨運転支援サーバ200によって実行される各機能は、単独のサーバコンピュータによって実現されてもよいし、通信ネットワーク50を含むネットワーククラウド上で提供されるアプリケーションサービスなどを利用して実現されてもよい。

さらに、車載ECU100において実現されていた機能は、車両20に搭載されるドライブレコーダーなどに備えられても構わない。また、車載ECU100において実現されていた機能は、コンピュータにおいて実行可能なプログラムとして提供されてもよい。

上述した実施形態では、推奨運転パターンが設定される場所として、合流区間、登坂車線設定区間及び駐車場までの誘導路を例に挙げて説明したが、推奨運転パターンが設定される場所は、これらに限られない。例えば、交差点、Ｔ字路、或いは登坂車線が設定されていない速度低下区間（登坂路）や追い越し車線等に対して、推奨運転パターンが設定されてもよい。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

10 推奨運転支援システム
20, 20A, 20B 車両
25 自動運転車両
30 移動通信ネットワーク
40 無線基地局
50 通信ネットワーク
61, 62, 63 ビーコン
100 車載ECU
110 運転パターン保持部
120 運転パターン取得部
130 自動運転装置動作状態取得部
140 運転パターン比較部
150 告知部
160 無線通信部
200 推奨運転支援サーバ
210 通信部
220 比較結果取得部
230 演算部
240 出力部
D1〜D3 表示例
L1 走行車線
L2 合流車線
L11 登坂車線
L12 走行車線
L13 追越車線
ML ショッピングモール
P1〜P3 駐車場
R1, R1’, R2 経路
RD 道路
RDm 幹線道路
RDb 支線道路
S1, S2 区間
S3 登坂区間

Claims (5)

1. 車両のドライバーが、推奨される運転を励行するように支援する推奨運転支援システムであって、
   前記車両は、自動運転機能を有し、
   自動運転車両が走行する所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンを保持する運転パターン保持部と、
   前記所定の走行場所における非自動運転状態の前記車両の運転パターンを前記車両から取得する運転パターン取得部と、
   前記推奨運転パターンと前記運転パターンとを比較する運転パターン比較部と、
   前記運転パターン比較部による前記推奨運転パターンと前記運転パターンとの比較結果を前記ドライバーまたは所定の告知先に対して告知する告知部と、
   前記自動運転機能がキャンセルされたことを検出するキャンセル検出部と
   を備え、
   前記運転パターン比較部は、前記車両の運転パターンの前記推奨運転パターンに対する一致度を導出し、
   前記推奨運転パターンは、駐車場管理者が指示する駐車場までの誘導路における運転操作の時系列的な情報要素の集合であり、
   前記運転パターン比較部は、前記キャンセル検出部によって前記自動運転機能がキャンセルされたことが検出された場合、前記推奨運転パターンと前記運転パターンとの比較を開始する推奨運転支援システム。
2. 前記告知部は、前記一致度が所定の閾値以下である場合、前記推奨運転パターンから外れていることを示す警報を告知する請求項１に記載の推奨運転支援システム。
3. 前記推奨運転パターンと前記運転パターンとの比較結果に応じたポイントを演算する演算部と、
   前記演算部によって演算された前記ポイントを所定の出力先に出力する出力部と
   を備える請求項１または２に記載の推奨運転支援システム。
4. 前記運転パターン比較部は、前記走行場所、前記車両の走行レーン、ハンドル操作、加減速量及び速度に基づいて、前記一致度を判定する請求項１乃至３の何れか一項に記載の推奨運転支援システム。
5. 車両のドライバーが、推奨される運転を励行するように支援する推奨運転支援プログラムであって、
   前記車両は、自動運転機能を有し、
   自動運転車両が走行する所定の走行場所における非自動運転状態の前記車両の運転パターンを前記車両から取得する運転パターン取得処理と、
   前記所定の走行場所と対応付けられた推奨運転パターンと前記運転パターンとを比較する運転パターン比較処理と、
   前記推奨運転パターンと前記運転パターンとの比較結果を前記ドライバーに対して告知する告知処理と、
   前記自動運転機能がキャンセルされたことを検出するキャンセル検出処理と
   をコンピュータに実行させ、
   前記運転パターン比較処理は、前記車両の運転パターンの前記推奨運転パターンに対する一致度を導出し、
   前記推奨運転パターンは、駐車場管理者が指示する駐車場までの誘導路における運転操作の時系列的な情報要素の集合であり、
   前記運転パターン比較処理では、前記キャンセル検出処理によって前記自動運転機能がキャンセルされたことが検出された場合、前記推奨運転パターンと前記運転パターンとの比較を開始する推奨運転支援プログラム。

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