JP6937855B2 - 車両制御装置、車両、車両制御方法及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御方法及びプログラムに関するものであり、具体的には、自動運転車両の車両制御技術に関する。

特許文献１には、メインＥＣＵとサブＥＣＵを備える自動運転制御装置が開示されている。特許文献１の自動運転制御装置では、メインＥＣＵと、メインＥＣＵから送信される制御信号に基づいて作動するアクチュエータやセンサの機能が変化した場合は、車両制御の主体がメインＥＣＵからサブＥＣＵに切り替わり、サブＥＣＵが車両の走行制御の機能を制限した縮退制御を実行するように構成されている。

国際公開２０１９／１１６８７０号公報

しかしながら、走行制御の主体がメインＥＣＵからサブＥＣＵに切り替わる際に、通信に要するタイムラグが発生すると、縮退制御を円滑に実行することができない場合が生じ得る。また、機能が変化したアクチュエータやセンサの種別によっては、サブＥＣＵに比べて処理性能の高いメインＥＣＵが車両制御を円滑、かつ、安定的に行うことが可能な場合が生じ得る。

本発明は、上記の課題に鑑み、外界情報の認識結果および車両の状態情報の検出結果に基づいて、車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、縮退制御を実行する主体を決定することが可能な車両制御技術を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の操舵及び加減速を制御し、前記車両の走行制御を実行する第１制御手段と、
前記車両の操舵及び減速を制御し、前記車両の走行支援制御を実行する第２制御手段と、を備え、
前記第１制御手段は前記第２制御手段に接続され、
前記第１制御手段には、情報取得手段として前記車両の左右の車輪の回転を検出する第１センサが接続され、
前記第１制御手段には、前記情報取得手段として前記車両の出力軸の回転数を検出する第２センサが接続されており、
前記車両の走行制御の機能を制限した代替制御では、走行車線内に前記車両を停止させる状態、又は、走行車線の路肩に前記車両を停止させる状態に遷移させることが可能であり、
前記第１センサの機能が低下した場合の前記代替制御では、前記第１制御手段は前記走行車線内に前記車両を停止させる状態に遷移させ、
前記第２センサの機能が低下した場合の前記代替制御では、前記第１制御手段は前記走行車線の路肩に前記車両を停止させる状態に遷移させることを特徴とする。

本発明の他の態様の車両制御方法は、車両の操舵及び加減速を制御し、前記車両の走行制御を実行する第１制御手段と、
前記車両の操舵及び減速を制御し、前記車両の走行支援制御を実行する第２制御手段と、を備える車両制御装置の車両制御方法であって、
前記第１制御手段は前記第２制御手段に接続され、
前記第１制御手段には、情報取得手段として前記車両の左右の車輪の回転を検出する第１センサが接続され、
前記第１制御手段には、前記情報取得手段として前記車両の出力軸の回転数を検出する第２センサが接続されており、
前記車両の走行制御の機能を制限した代替制御では、走行車線内に前記車両を停止させる状態、又は、走行車線の路肩に前記車両を停止させる状態に遷移させることが可能であり、
前記車両制御方法は、
前記第１センサの機能が低下した場合の前記代替制御として、前記第１制御手段により前記走行車線内に前記車両を停止させる状態に遷移させる工程と、
前記第２センサの機能が低下した場合の前記代替制御として、前記第１制御手段により前記走行車線の路肩に前記車両を停止させる状態に遷移させる工程と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、外界情報の認識結果および車両の状態情報の検出結果に基づいて、車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、縮退制御を実行する主体を決定することが可能になる。

本発明の実施形態を示す添付図面は明細書の一部を構成し、その記述と共に本発明を説明するために用いられる。
実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両制御装置の処理の流れを説明する図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る本発明を限定するものでするものでなく、また本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。

図１〜図４は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置１のブロック図である。車両制御装置１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両制御装置１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線及び電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化又は冗長化したものである。これにより車両制御装置の信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、緊急回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に緊急回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、車両Ｖの走行制御を行う第１制御装置として機能する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも１つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖの車室内におけるルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａ（単に「第１ステアリング装置」ともいう）を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮したりするモータを含み、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等により検出された情報はＥＣＵ２２Ａに入力される。また、ＥＣＵ２２Ａには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７Ａが電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ａを制御可能である。ＥＣＵ２２Ａは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知する把持センサ３６Ａの検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａ（「第１油圧装置４２Ａ」ともいう）を制御する制動制御ユニットである。油圧装置４２Ａは例えばＥＳＢ（電動サーボブレーキ）を実現する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動状態を検出するＥＳＢセンサ１４２Ａの検出情報はＥＣＵ２３Ａに入力される。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置４２Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。ＥＣＵ２３Ａには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８が電気的に接続され、ＥＳＢセンサ１４２Ａ及び車輪速センサ３８の検知結果に基づき、制動力との配分を制御することが可能である。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを１つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを１つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替えたりする。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、車両Ｖの走行制御を行う第２制御装置として機能する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を１つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖの車室内におけるルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂ（単に「第２ステアリング装置」ともいう）を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮したりするモータを含み、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等により検出された情報はＥＣＵ２２Ｂに入力される。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７Ｂが電気的に接続されており、操舵角センサ３７Ｂの検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６Ｂの検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂ（「第２油圧装置４２Ｂ」ともいう）を制御する制動制御ユニットである。油圧装置４２Ｂは、横滑り防止装置として機能し、例えばＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）を実現する。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動状態を検出するＶＳＡセンサ１４２Ｂの検出情報はＥＣＵ２３Ｂに入力される。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置４２Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、車両制御装置１の通信回線の例について図３を参照して説明する。車両制御装置１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３（第１通信回線）はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂを接続する。通信回線Ｌ４はＥＣＵ２０ＡおよびＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でイーサネット（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
車両制御装置１の電源について図３を参照して説明する。車両制御装置１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜全体構成＞
図４を参照して車両Ｖの全体構成を別の観点から説明する。車両Ｖは、制御装置１Ａ（第１制御装置）、制御装置１Ｂ（第２制御装置）、外界認識装置群８２及びアクチュエータ群８３、車両Ｖの状態情報を検出する第１車両情報検出部１５５Ａおよび第２車両情報検出部１５５Ｂを含む。本実施形態の車両制御装置１において、制御装置１Ａ（第１制御装置）および制御装置１Ｂ（第２制御装置）は車両Ｖの走行制御を行う。

図４に示すように、制御装置１Ａ（第１制御装置）および制御装置１Ｂ（第２制御装置）は通信回線４０１（第１通信回線）により接続されており、相互に通信を行うことが可能である。ここで、通信回線４０１は図３の通信回線Ｌ３に相当する。

アクチュエータ群８３は、制御装置１Ａ（第１制御装置）または制御装置１Ｂ（第２制御装置）から送信される制御信号に基づいて作動する作動部として機能する。制御装置１Ａ（第１制御装置）とアクチュエータ群８３（作動部）とは通信回線４０２ａ（第２通信回線）により接続されており、アクチュエータ群８３（第1ステアリング装置４１Ａ、第１油圧装置４２Ａ、パワープラント５０）は制御装置１Ａ（第１制御装置）から送信される制御信号により作動可能である。また、制御装置１Ｂ（第２制御装置）とアクチュエータ群８３（作動部）とは通信回線４０３ａ（第３通信回線）により接続されており、アクチュエータ群８３（第２ステアリング装置４１Ｂ、第２油圧装置４２Ｂ）は制御装置１Ｂ（第２制御装置）から送信される制御信号により作動可能である。

車両の外界情報を取得する外界認識装置群８２は、車両Ｖに搭載された外界認識装置（センサ）の集合である。外界認識装置群８２は、上述のカメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂ、ライダ３２Ａ及びレーダ３２Ｂを含む。カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａは制御装置１Ａ（第１制御装置）に通信回線４０２ｂ、通信回線４０２ｃを介して接続されている。カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａで得られた外界情報やこれらの装置に関する情報は、制御装置１Ａに供給され、カメラ３１Ａ及びライダ３２Ａは制御装置１Ａからの指示（制御信号）に従って動作する。

カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂは通信回線４０３ｂ、通信回線４０３ｃを介して制御装置１Ｂ（第２制御装置）に接続されている。カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂで得られた外界情報やこれらの装置に関する情報は、制御装置１Ｂに供給され、カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂは制御装置１Ｂからの指示（制御信号）に従って動作する。制御装置１Ｂは、カメラ３１Ｂ及びレーダ３２Ｂで得られた外界情報を、通信回線４０１（第１通信回線）を介して制御装置１Ａに供給してもよい。これによって、制御装置１Ａは、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂ、ライダ３２Ａ及びレーダ３２Ｂのそれぞれから得られた外界情報を用いて自動運転の制御を実行できる。

アクチュエータ群８３（作動部）は、車両Ｖに搭載されたアクチュエータの集合である。アクチュエータ群８３は、例えば、一例として、上述の電動パワーステアリング装置４１Ａ（第１ステアリング装置）、電動パワーステアリング装置４１Ｂ（第２ステアリング装置）、油圧装置４２Ａ（第１油圧装置）、油圧装置４２Ｂ（第２油圧装置）及びパワープラント５０を含む。

電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ及びパワープラント５０に関する情報は、通信回線４０２ａ（第２通信回線）を介して制御装置１Ａ（第１制御装置）に供給され、電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ及びパワープラント５０は制御装置１Ａからの指示（制御信号）に従って動作する。また、電動パワーステアリング装置４１Ｂ及び油圧装置４２Ｂに関する情報は、通信回線４０３ａ（第３通信回線）を介して制御装置１Ｂ（第２制御装置）に供給され、電動パワーステアリング装置４１Ｂ及び油圧装置４２Ｂは制御装置１Ｂからの指示（制御信号）に従って動作する。

パワープラント５０は、車両Ｖの駆動を行うので、縦制御アクチュエータの一種である。さらに、パワープラント５０は、左右の車輪の駆動力の分配を変更することによって車両Ｖの方向を変更可能であるので、横制御アクチュエータの一種でもある。油圧装置４２Ａ及び油圧装置４２Ｂはそれぞれ、車両Ｖの制動を行うので、縦制御アクチュエータの一種である。さらに、油圧装置４２Ａ及び油圧装置４２Ｂはそれぞれ、ブレーキトルクベクタリングによって車両Ｖの方向を変更可能であるので、横制御アクチュエータの一種でもある。電動パワーステアリング装置４１Ａ及び電動パワーステアリング装置４１Ｂはそれぞれ、車両Ｖの操舵を制御するので、横制御アクチュエータの一種である。

制御装置１Ａ（第１制御装置）は、通信回線４０２ａ（第２通信回線）を通じてアクチュエータ群８３の一部（例えば、電動パワーステアリング装置４１Ａ、油圧装置４２Ａ、パワープラント５０）と通信することが可能である。また、制御装置１Ｂ（第２制御装置）は、通信回線４０３ａ（第３通信回線）を通じてアクチュエータ群８３の一部（電動パワーステアリング装置４１Ｂ、油圧装置４２Ｂ）と通信することが可能である。通信回線４０１〜通信回線４０４は、例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）であるが、イーサネット（登録商標）であってもよい。また、ＣＡＮとイーサネット（登録商標）との両方で接続されていてもよい。

車両の状態情報を取得する車両情報検出部１５５Ａは、一例として、通信装置２８ｃ、ジャイロセンサ３３Ａ、把持センサ３６Ａ、操舵角センサ３７Ａ、車輪速センサ３８、回転数センサ３９、油圧装置４２Ａ（第１油圧装置）が備える電磁弁等の駆動状態を検出するＥＳＢセンサ１４２Ａ及びドライバの運転状態を監視するモニタカメラ２００を有する。

車両情報検出部１５５Ａに含まれるセンサ及びカメラは種々の通信回線を介して制御装置１Ａに接続される。図４では、車両情報検出部１５５Ａと制御装置１Ａとを接続する通信回線４０４を代表して示している。

また、車両の状態情報を取得する車両情報検出部１５５Ｂは、一例として、ヨーレートセンサ３３Ｂ、把持センサ３６Ｂ、操舵角センサ３７Ｂ、及び油圧装置４２Ｂ（第２油圧装置）が備える電磁弁等の駆動状態を検出するＶＳＡセンサ１４２Ｂを有する。車両情報検出部１５５Ｂに含まれるセンサは種々の通信回線を介して制御装置１Ｂに接続される。図４では、車両情報検出部１５５Ｂと制御装置１Ｂとを接続する通信回線４０５を代表して示している。

制御装置１Ａは、外界認識装置群８２（外界認識部として機能するカメラ３１Ａ、ライダ３２Ａ）の認識結果および車両情報検出部１５５Ａ、１５５Ｂの検出結果に基づいて、外界認識装置群８２、アクチュエータ群８３及び車両情報検出部１５５Ａ、１５５Ｂのうち、少なくともいずれか一つの機能低下が検出された場合、車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、縮退制御を制御装置１Ａで実行するか、または制御装置１Ｂで実行するかを決定する。ここで、制御装置１Ａは、制御装置Ｂとの通信により、外界認識装置群８２（外界認識部として機能するカメラ３１Ｂ、レーダ３２Ｂ）の認識結果または車両情報検出部１５５Ｂの検出結果に基づいて、縮退制御における車両制御の内容と、縮退制御を制御装置１Ａで実行するか、または制御装置１Ｂで実行するかを決定することが可能である。

＜処理＞
次に車両制御装置１における制御装置Ａの処理を説明する。図５は車両制御装置１の処理の流れを説明するフローチャートである。

ステップＳ５０１において、制御装置１Ａは、車両の外界情報を取得する外界認識装置群８２の認識結果および車両Ｖにおけるアクチュエータ群８３の状態情報を取得する車両情報検出部１５５Ａ、１５５Ｂの検出結果に基づいて、車両Ｖにおける冗長構成が成立しているか否かを判定する。例えば、外界認識装置群８２を構成するカメラ３１Ａまたは３１Ｂの検出機能が低下していると判定した場合は、冗長構成が成立しないと判定し（Ｓ５０１−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０８に進める。

一方、ステップＳ５０１の判定で、外界認識装置群８２の認識結果および車両情報検出部１５５Ａ、１５５Ｂの検出結果に基づいて、車両Ｖにおける冗長構成が成立していると判定する場合（Ｓ５０１−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ５０２に進める。

ステップＳ５０２において、制御装置１Ａは、自動運転による走行制御状態（この制御状態を、「第１制御状態」とする）において、通信装置２８ｃを介して地図情報を取得できない場合（Ｓ５０２−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０７に進める。制御装置１Ａは、制御の実行主体として機能し、車両の自動運転の制御状態を第１制御状態から第２制御状態に変更する。

ここで、第１制御状態（例えば、Ｌｖ２Ｂ２またはＬｖ３）は、第２制御状態（Ｌｖ２Ｂ１）に比べて、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態である。制御装置１Ａは、縮退制御として車両Ｖを走行車線内に停止させる。

ステップＳ５０２の判定で、地図情報が取得できた場合（Ｓ５０２−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ５０３に進める。

ステップＳ５０３において、制御装置１Ａは、車両情報検出部１５５Ａとして、運転者が車両Ｖのステアリングハンドルを把持しているか否かを検知する把持センサ３６Ａの検出機能が低下していると判定した場合、または、運転者の顔の方向を監視するドライバモニタカメラ２００の検出機能が低下していると判定した場合（Ｓ５０３−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０７に進める。制御装置１Ａは、制御の実行主体として機能し、車両の自動運転の制御状態を第１制御状態から第２制御状態に変更し、制御装置１Ａは、縮退制御として車両Ｖを走行車線の路肩に停止させる。

ステップＳ５０３の判定で、把持センサ３６Ａおよびドライバモニタカメラ２００が正常に動作する場合（Ｓ５０３−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ５０４に進める。

ステップＳ５０４において、制御装置１Ａは、外界認識装置群８２の認識結果に基づいて、外界認識装置群８２の機能が低下していると判定した場合（Ｓ５０４−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０７に進める。制御装置１Ａは、制御の実行主体として機能し、車両の自動運転の制御状態を第１制御状態から第２制御状態に変更し、制御装置１Ａは、縮退制御として車両Ｖを走行車線内に停止させる。

ステップＳ５０４の判定で、外界認識装置群８２が正常に動作する場合（Ｓ５０４−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ５０５に進める。

ステップＳ５０５において、制御装置１Ａは、車両情報検出部１５５Ａの検出結果、制御装置１Ｂを介した通信により取得した車両情報検出部１５５Ｂの検出結果に基づいて、車両Ｖの縦制御および横制御が可能か否かを判定する。

図４のブロック図に示した、パワープラント５０は、車両Ｖの駆動を行うので、縦制御アクチュエータの一種であり、さらに、パワープラント５０は、左右の車輪の駆動力の分配を変更することによって車両Ｖの方向を変更可能であるので、横制御アクチュエータの一種でもある。油圧装置４２Ａ（第１油圧装置）及び油圧装置４２Ｂ（第２油圧装置）はそれぞれ、車両Ｖの制動を行うので、縦制御アクチュエータの一種である。

また、油圧装置４２Ａ（第１油圧装置）及び油圧装置４２Ｂ（第２油圧装置）はそれぞれ、ブレーキトルクベクタリングによって車両Ｖの方向を変更可能であるので、横制御アクチュエータの一種であり、また、電動パワーステアリング装置４１Ａ（第１ステアリング装置）及び電動パワーステアリング装置４１Ｂ（第２ステアリング装置）はそれぞれ、車両Ｖの操舵を制御するので、横制御アクチュエータとして機能することが可能である。

本ステップにおける制御装置１Ａの判定例としては、例えば、以下のものが挙げられる。例えば、制御装置１Ａは、車両情報検出部１５５Ａとして、車両Ｖの四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検出機能が低下していると判定した場合、縦制御及び横制御を実行することができないと判定し（Ｓ５０５−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０８に進める。制御装置１Ａが制御主体として機能し、縮退制御として車両Ｖを走行車線内に停止させる。

制御装置１Ａは、車両情報検出部１５５Ａとして、車両Ｖのパワープラント５０を構成する自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９の検出機能が低下していると判定した場合、縦制御及び横制御を実行することができないと判定し（Ｓ５０５−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０８に進める。制御装置１Ａが制御主体として機能し、縮退制御として車両Ｖを走行車線の路肩に停止させる。

制御装置１Ａは、車両情報検出部１５５Ａとして、車両Ｖの操舵角を検知する操舵角センサ３７Ａの検出機能が低下していると判定した場合、縦制御及び横制御を実行することができないと判定し（Ｓ５０５−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０８に進める。制御装置１Ａが制御主体として機能し、縮退制御として車両Ｖを走行車線内に停止させる。

制御装置１Ａは、制御装置１Ｂとの通信により、車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度を検出するヨーレートセンサ３３Ｂの検出機能が低下していると判定した場合、縦制御及び横制御を実行することができないと判定し（Ｓ５０５−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０８に進める。制御装置１Ａが制御主体として機能し、縮退制御として車両Ｖを走行車線内に停止させる。

制御装置１Ａは、車両情報検出部１５５Ａとして、車両Ｖの第１ステアリング装置４１Ａの機能が低下していると判定した場合、制御主体を制御装置１Ｂに変更し、制御装置１Ｂに縮退制御を実行させる。

制御装置１Ａは、制御装置１Ｂとの通信により、車両情報検出部１５５Ｂの検出結果に基づいて、車両Ｖの第２ステアリング装置４１Ｂの機能が低下していると判定した場合、制御装置１Ａが制御主体として機能し、縮退制御として車両Ｖを走行車線の路肩に停止させる。

制御装置１Ａは、車両情報検出部１５５Ａの検出結果に基づいて、車両の電動サーボブレーキとして機能する第１油圧装置４２Ａの機能が低下していると判定した場合、制御主体を制御装置１Ｂに変更し、制御装置１Ｂに縮退制御を実行させる。

制御装置１Ａは、制御装置１Ｂとの通信により、車両情報検出部１５５Ｂの検出結果に基づいて、車両Ｖの横滑り防止装置として機能する第２油圧装置４２Ｂの機能が低下していると判定した場合、制御装置１Ａが制御主体として機能し、縮退制御として車両Ｖを走行車線内に停止させる。

ステップＳ５０５の判定処理で、制御装置１Ａは、車両情報検出部１５５Ａの検出結果、制御装置１Ｂを介した通信により取得した車両情報検出部１５５Ｂの検出結果に基づいて、車両Ｖの縦制御および横制御が可能と判定する場合、車両の制御状態を第１制御状態とする。制御状態が第１制御状態で走行している場合、第１制御状態を維持する。一方、ステップＳ５０５の判定処理において、制御装置１Ａにより、車両Ｖの縦制御および横制御が可能でないと判定される場合（Ｓ５０５−Ｎｏ）、処理をステップＳ５０８にすすめ、制御装置１Ａは、制御の実行主体として機能し、車両の自動運転の制御状態を第１制御状態から第３制御状態に変更する。ここで、第３制御状態（例えば、Ｌｖ２Ｂ２またはＬｖ３）は、第２制御状態（Ｌｖ２Ｂ１）に比べて、車両制御の自動化率が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い制御状態である。第３制御状態には、自動運転制御を終了させた手動運転による走行状態への移行も含まれる。

［その他の実施形態］
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現する車両制御プログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の車両制御装置（例えば、図１の１）は、車両の外界情報を取得する外界認識装置群（例えば、図４の８２）の認識結果と、前記車両におけるアクチュエータ群（例えば、図４の８３）の状態情報を取得する車両情報検出手段（例えば、図４の１５５Ａ、１５５Ｂ）の検出結果とに基づいて、前記車両の走行制御を行うことが可能な第１制御手段（例えば、図４の１Ａ）および第２制御手段（例えば、図４の１Ｂ）を備える車両制御装置であって、
前記第１制御手段（１Ａ）は、
前記認識結果および前記検出結果に基づいて、前記外界認識装置群（８２）、前記アクチュエータ群（８３）及び前記車両情報検出手段（１５５Ａ、１５５Ｂ）のうち、少なくともいずれか一つの機能低下が検出された場合、前記車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、前記縮退制御を前記第１制御手段（１Ａ）で実行するか、または前記第２制御手段（１Ｂ）で実行するかを決定する。なお、縮退制御を代替制御と呼ぶこともある。

構成１の車両制御装置によれば、外界情報の認識結果および車両の状態情報の検出結果に基づいて、車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、縮退制御を実行する主体を決定することが可能になる。

構成２．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記外界認識装置群（８２）の認識結果に基づいて、当該外界認識装置群（８２）の機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線内に停止させる
構成３．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記外界認識装置群（８２）の機能が低下していると判定した場合、前記車両の自動運転の制御状態を第１制御状態から第２制御状態に変更する。

構成４．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態である。

構成５．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段（１５５Ａ）として、前記車両の四輪それぞれに設けられた車輪速センサ（例えば、図４の３８）の検出機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線内に停止させる。

構成６．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段（１５５Ａ）として、前記車両の自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ（例えば、図４の３９）の検出機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線の路肩に停止させる。

構成７．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段（１５５Ａ）として、前記車両の操舵角を検知する操舵角センサ（例えば、図４の３７Ａ）の検出機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線内に停止させる。

構成８．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記第２制御手段（１Ｂ）との通信により、前記車両の鉛直軸回りの回転角速度を検出するヨーレートセンサ（例えば、図４の３３Ｂ）の検出機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線内に停止させる。

構成９．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段（１５５Ａ）の検出結果に基づいて、前記車両の第１ステアリング装置（例えば、図４の４１Ａ）の機能が低下していると判定した場合、前記第２制御手段（１Ｂ）に前記縮退制御を実行させる。

構成１０．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記第２制御手段（１Ｂ）との通信により、前記車両情報検出手段（１５５Ｂ）の検出結果に基づいて、前記車両の第２ステアリング装置（例えば、図４の４１Ｂ）の機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線の路肩に停止させる。

構成１１．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段（１５５Ａ、例えば、図４の１４２Ａ）の検出結果に基づいて、前記車両の電動サーボブレーキとして機能する第１油圧装置（例えば、図４の４２Ａ）の機能が低下していると判定した場合、前記第２制御手段（１Ｂ）に前記縮退制御を実行させる。

構成１２．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記第２制御手段（１Ｂ）との通信により、前記車両情報検出手段（１５５Ｂ、例えば、図４の１４２Ｂ）の検出結果に基づいて、前記車両の横滑り防止装置として機能する第２油圧装置（例えば、図４の４２Ｂ）の機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線内に停止させる
構成１３．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段（１５５Ａ）として通信装置（例えば、図４の２８ｃ）を介して地図情報を取得できない場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線内に停止させる。

構成１４．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段（１５５Ａ）として、運転者が前記車両のステアリングハンドルを把持しているか否かを検知する把持センサ（例えば、３６Ａ）の検出機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線の路肩に停止させる。

構成１５．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段（１５５Ａ）として、運転中における運転者の状態を検知するカメラ（例えば、図４の２００）の検出機能が低下していると判定した場合、前記縮退制御として前記車両を走行車線の路肩に停止させる。

構成１６．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第１制御手段（１Ａ）は、前記車両情報検出手段の機能が低下していると判定した場合、前記車両の自動運転の制御状態を第１制御状態から第３制御状態に変更する。

構成１７．上記実施形態の車両制御装置（１）では、前記第３制御状態は、前記第２制御状態に比べて、車両制御の自動化率が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い制御状態である。

構成１８．上記実施形態の車両（例えば、図１の車両Ｖ）は、構成１乃至構成１７のいずれか１つの構成に記載の車両制御装置（１）を備える。

構成１８の車両によれば、外界情報の認識結果および車両の状態情報の検出結果に基づいて、車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、縮退制御を実行する主体を決定することが可能な車両制御装置を有する車両を提供することができる。

構成１９．上記実施形態の車両制御装置（例えば、図１の１）の車両制御方法は、車両の外界情報を取得する外界認識装置群（例えば、図４の８２）の認識結果と、前記車両におけるアクチュエータ群（例えば、図４の８３）の状態情報を取得する車両情報検出手段（例えば、図４の１５５Ａ、１５５Ｂ）の検出結果とに基づいて、前記車両の走行制御を行うことが可能な第１制御手段（例えば、図４の１Ａ）および第２制御手段（例えば、図４の１Ｂ）を備える車両制御装置の車両制御方法であって、
前記第１制御手段（１Ａ）が、前記認識結果および前記検出結果に基づいて、前記外界認識装置群（８２）、前記アクチュエータ群（８３）及び前記車両情報検出手段（１５５Ａ、１５５Ｂ）のうち、少なくともいずれか一つの機能低下が検出された場合、前記車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、前記縮退制御を前記第１制御手段（１Ａ）で実行するか、または前記第２制御手段（１Ｂ）で実行するかを決定する工程（例えば、図５のＳ５０１〜Ｓ５０５）を有する。

構成１９の車両制御装置の車両制御方法によれば、外界情報の認識結果および車両の状態情報の検出結果に基づいて、車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、縮退制御を実行する主体を決定することが可能になる。

構成２０．上記実施形態のプログラムは、上記の車両制御方法の工程を実行させる。

構成２０のプログラムによれば、外界情報の認識結果および車両の状態情報の検出結果に基づいて、車両の走行制御の機能を制限した縮退制御における車両制御の内容と、縮退制御を実行する主体を決定することが可能な車両制御方法の工程をコンピュータに実行させることが可能なプログラムを提供することが可能になる。

本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Ｖ：車両、１Ａ：制御装置Ａ（第１制御装置）、１Ｂ：制御装置Ｂ（第２制御装置）、８２：外界認識装置群、８３：アクチュエータ群、１５５Ａ、１５５Ｂ：車両情報検出部

Claims (8)

1. 車両の操舵及び加減速を制御し、前記車両の走行制御を実行する第１制御手段と、
   前記車両の操舵及び減速を制御し、前記車両の走行支援制御を実行する第２制御手段と、を備え、
   前記第１制御手段は前記第２制御手段に接続され、
   前記第１制御手段には、情報取得手段として前記車両の左右の車輪の回転を検出する第１センサが接続され、
   前記第１制御手段には、前記情報取得手段として前記車両の出力軸の回転数を検出する第２センサが接続されており、
   前記車両の走行制御の機能を制限した代替制御では、走行車線内に前記車両を停止させる状態、又は、走行車線の路肩に前記車両を停止させる状態に遷移させることが可能であり、
   前記第１センサの機能が低下した場合の前記代替制御では、前記第１制御手段は前記走行車線内に前記車両を停止させる状態に遷移させ、
   前記第２センサの機能が低下した場合の前記代替制御では、前記第１制御手段は前記走行車線の路肩に前記車両を停止させる状態に遷移させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第１制御手段は、前記情報取得手段として機能する通信手段を介して、周辺地図情報の取得が可能であり、
   前記車両の走行制御の機能を制限した代替制御では、走行車線内に前記車両を停止させる状態に遷移させることが可能であり、
   前記周辺地図情報の取得状態が低下している場合の前記代替制御では、前記第１制御手段は前記走行車線内に前記車両を停止させる状態に遷移させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１制御手段は、前記情報取得手段の機能が低下していると判定した場合、前記車両の制御状態を第１制御状態から第２制御状態に変更し、
   前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記第１制御手段は、前記車両におけるアクチュエータ群の状態情報を取得する車両情報検出手段の検出結果に基づいて、前記車両の第１ステアリング装置の機能が低下していると判定した場合、前記第２制御手段に前記代替制御を実行させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記第１制御手段は、前記第２制御手段との通信により、前記車両情報検出手段の検出結果に基づいて、前記車両の第２ステアリング装置の機能が低下していると判定した場合、前記代替制御として前記車両を走行車線の路肩に停止させることを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
7. 車両の操舵及び加減速を制御し、前記車両の走行制御を実行する第１制御手段と、
   前記車両の操舵及び減速を制御し、前記車両の走行支援制御を実行する第２制御手段と、を備える車両制御装置の車両制御方法であって、
   前記第１制御手段は前記第２制御手段に接続され、
   前記第１制御手段には、情報取得手段として前記車両の左右の車輪の回転を検出する第１センサが接続され、
   前記第１制御手段には、前記情報取得手段として前記車両の出力軸の回転数を検出する第２センサが接続されており、
   前記車両の走行制御の機能を制限した代替制御では、走行車線内に前記車両を停止させる状態、又は、走行車線の路肩に前記車両を停止させる状態に遷移させることが可能であり、
   前記車両制御方法は、
   前記第１センサの機能が低下した場合の前記代替制御として、前記第１制御手段により前記走行車線内に前記車両を停止させる状態に遷移させる工程と、
   前記第２センサの機能が低下した場合の前記代替制御として、前記第１制御手段により前記走行車線の路肩に前記車両を停止させる状態に遷移させる工程と、を有する
   ことを特徴とする車両制御方法。
8. コンピュータに、請求項７に記載の車両制御方法の各工程を実行させるプログラム。

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