JP6939466B2

JP6939466B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6939466B2
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Inventors: 達朗新澤
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Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、吸音材による吸音効果を得ながら、吸音材の貼付けによる蓄熱を緩和して高速耐久性の悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中でも特定の周波数帯域の音が騒音として知覚されるので、その周波数帯域の音圧レベル（騒音レベル）を低下させることが空洞共鳴音を低減するうえで重要である。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減させる方法として、タイヤ内面にスポンジ等の多孔質材料からなる吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材の固定を弾性固定バンドに依存した場合、高速走行時において弾性固定バンドが変形してしまうという問題がある。

これに対して、吸音材をタイヤ内面に直接接着して固定する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、この場合、タイヤ内面に吸音材が直貼りされているためトレッド部に蓄熱が生じ、その蓄熱により高速耐久性が悪化するという問題がある。

特許４２８１８７４号公報特許５２６７２８８号公報

本発明の目的は、吸音材による吸音効果を得ながら、吸音材の貼付けによる蓄熱を緩和して高速耐久性の悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材が固定され、前記吸音材の幅方向の中心位置が車両外側に配置され、前記トレッド部に配置されてタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝と、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ幅方向に延びるラグ溝とを有し、タイヤ赤道から前記トレッド部の接地端までの距離に対するタイヤ赤道から前記吸音材の幅方向の中心位置までの距離の比をオフセット量ＣＲとし、車両内側の前記ラグ溝の最も深い部位の溝深さと車両内側の前記周方向溝の溝深さとの平均値を車両内側の平均溝深さＧＤinとし、車両外側の前記ラグ溝の最も深い部位の溝深さと車両外側の前記周方向溝の溝深さとの平均値を車両外側の平均溝深さＧＤoutとするとき、前記車両外側の平均溝深さＧＤoutが前記車両内側の平均溝深さＧＤinより小さく、前記オフセット量ＣＲと、前記車両内側の平均溝深さＧＤinと、前記車両外側の平均溝深さＧＤoutとが下記式（１）を満たすことを特徴とする。
０．０５＜ＣＲ＜（ＧＤout／ＧＤin）×０．５（１）

本発明では、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材が固定され、吸音材の幅方向の中心位置が車両外側に配置されているので、吸音材による吸音効果を得ながら、空気入りタイヤの高速耐久性の悪化を抑制することが可能になる。

一般に、高荷重、ハイパワーの車両は、ネガティブキャンバー角を設定していることから、車両外側の接地圧が低くなる傾向があるので、トレッド部の蓄熱は車両内側よりも車両外側の方が生じにくい。そのため、吸音材をタイヤ内面に配置する際には車両外側寄りに配置する方がトレッド部の蓄熱を助長させることがないので、上述のように吸音材を車両外側にオフセットさせて配置することにより、吸音材の貼付けに起因する蓄熱を緩和することができ、高速耐久性の悪化を抑制することが可能になるのである。

上記空気入りタイヤでは、トレッド部に配置されてタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝と、トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ幅方向に延びるラグ溝とを有し、タイヤ赤道からトレッド部の接地端までの距離に対するタイヤ赤道から吸音材の幅方向の中心位置までの距離の比をオフセット量ＣＲとし、車両内側のラグ溝の最も深い部位の溝深さと車両内側の周方向溝の溝深さとの平均値を車両内側の平均溝深さＧＤinとし、車両外側のラグ溝の最も深い部位の溝深さと車両外側の周方向溝の溝深さとの平均値を車両外側の平均溝深さＧＤoutとするとき、車両外側の平均溝深さＧＤoutが車両内側の平均溝深さＧＤinより小さく、オフセット量ＣＲと、車両内側の平均溝深さＧＤinと、車両外側の平均溝深さＧＤoutとが下記式（１）を満たすことが好ましい。
０．０５＜ＣＲ＜（ＧＤout／ＧＤin）×０．５（１）

また、上記空気入りタイヤでは、車両装着時のネガティブキャンバー角度ＣＡが１°〜４°であることが想定される空気入りタイヤであって、ネガティブキャンバー角度ＣＡと、オフセット量ＣＲと、車両内側の平均溝深さＧＤinと、車両外側の平均溝深さＧＤoutとが下記式（２）を満たすことが好ましい。
０．２／ＣＡ＜ＣＲ＜（ＧＤout／ＧＤin）×０．５（２）

更に、上記空気入りタイヤでは、車両内側の周方向溝及びラグ溝における溝下ゲージの平均値を車両内側の平均溝下ゲージＵＧinとし、車両外側の周方向溝及びラグ溝における溝下ゲージの平均値を車両外側の平均溝下ゲージＵＧoutとするとき、車両内側の平均溝深さＧＤinと、車両外側の平均溝深さＧＤoutと、車両内側の平均溝下ゲージＵＧinと、車両外側の平均溝下ゲージＵＧoutとが下記式（３）を満たすことが好ましい。
１．０＜（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）＜１．３（３）

一般に、非対称パターンを有する空気入りタイヤでは、車両外側に配置された溝の溝深さを減らして車両外側の溝体積を相対的に少なくすることで、ドライ路面での操縦安定性の向上とウエット路面での操縦安定性の向上とを両立させている。しかしながら、溝体積が少ないとゴム量が多くなるので蓄熱し易くなり、更に、そのような溝体積が少ない部位に対して過剰に吸音材を配置してしまうと蓄熱を助長し、高速耐久性を悪化させてしまう。そこで、高速耐久性を改善するためには、キャンバー角度やトレッド部の溝深さに対して吸音材のオフセット量を適度に設定することが有効である。そこで、上記式（１）〜（３）を満たすように吸音材を配置することにより、高速耐久性の悪化を効果的に抑制することが可能になるのである。

本発明では、吸音材の断面積はタイヤの内腔断面積に対して１０％〜３０％であることが好ましい。これにより、吸音材の吸音効果を十分に確保することでき、静穏性の向上に繋がる。タイヤの内腔断面積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の断面積である。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の断面積を求めることとする。

本発明では、吸音材の幅方向の端部はトレッド部の接地端よりもタイヤ赤道側にあることが好ましい。これにより、吸音材の剥離を効果的に抑制することができる。

本発明では、接着層は両面接着テープからなり、接着層の総厚さは１０μｍ〜１５０μｍであることが好ましい。これにより、成形時の変形に対する追従性を確保することができる。

本発明では、吸音材はタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することが好ましい。これにより、タイヤのインフレートによる膨張や、接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長期間耐えることが可能になる。

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には車両に表示された空気圧とし、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれ２で割って求めた輪荷重とし、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１及び図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１，２において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して吸音材６が固定されている。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、特に限定されるものではなく、例えば、接着剤や両面接着テープを使用することができる。

図３に示すように、一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層１０が装架されている。このカーカス層１０はタイヤ径方向に配向する複数本のカーカスコードを含んでおり、カーカスコードとして有機繊維コードが好ましく使用される。カーカス層１０は各ビード部３に配置されたビードコア１１の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。各ビードコア１１のタイヤ外周側には断面三角形状のビードフィラー１２が配置されている。そして、タイヤ内表面における一対のビード部３，３間の領域にはインナーライナー層１３が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層１０のタイヤ外周側にはベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１４において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層１４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層１４のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層１５が配置されている。ベルトカバー層１５は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層１５はベルト層１４の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層１４の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層１５の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝２０と、ショルダー領域にタイヤ幅方向に延びるラグ溝２１とが形成されている。周方向溝２０は周方向主溝２２と周方向細溝２３とを含んでいる。周方向溝２０の構成は、特に限定されるものではないが、図３に示す態様では、トレッド部１においてタイヤ赤道ＣＬの両側で非対称パターンを有しており、車両内側には２本の周方向主溝２２が形成され、車両外側には１本の周方向主溝２２と１本の周方向細溝２３が形成された例を示している。

上記の空気入りタイヤにおいて、吸音材６は、車両外側にオフセットして配置されている。即ち、吸音材６の幅方向の中心位置Ｐは、タイヤ赤道ＣＬよりも車両外側にある。また、吸音材６の幅方向の端部は、吸音材６の剥離の抑制のため、トレッド部１の接地端Ｅよりもタイヤ赤道ＣＬ側に配置されているとよい。即ち、吸音材６の両端部が接地幅内にあるとよい。

上記空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備え、トレッド部１の内面にタイヤ周方向に沿って接着層５を介して吸音材６が固定され、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、吸音材６の幅方向の中心位置Ｐが車両外側に配置されているので、吸音材６による吸音効果を得ながら、空気入りタイヤの高速耐久性の悪化を抑制することが可能になる。

上記の空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、タイヤ赤道ＣＬからトレッド部１の接地端Ｅまでの距離を距離Ｄ１とし、タイヤ赤道ＣＬから吸音材６の幅方向の中心位置Ｐまでの距離を距離Ｄ２とし、距離Ｄ１に対する距離Ｄ２の比Ｄ２／Ｄ１をオフセット量ＣＲとする。更に、車両内側のラグ溝２１の最も深い部位の溝深さｄ１と車両内側の周方向溝２０の溝深さｄ２との平均値を車両内側の平均溝深さＧＤinとし、車両外側のラグ溝２１の最も深い部位の溝深さｄ１と車両外側の周方向溝２０の溝深さｄ２との平均値を車両外側の平均溝深さＧＤoutとする。なお、ラグ溝２１の溝深さｄ１及び周方向溝２０の溝深さｄ２は、いずれもトレッド面の法線方向に測定される溝深さである。

このとき、車両外側の平均溝深さＧＤoutが車両内側の平均溝深さＧＤinより小さくなるように構成されると共に、オフセット量ＣＲと、車両内側の平均溝深さＧＤinと、車両外側の平均溝深さＧＤoutとが下記式（１）を満たすことが好ましい。
０．０５＜ＣＲ＜（ＧＤout／ＧＤin）×０．５（１）

特に、車両装着時のネガティブキャンバー角度ＣＡが１°〜４°であることが想定される空気入りタイヤであって、ネガティブキャンバー角度ＣＡと、オフセット量ＣＲと、車両内側の平均溝深さＧＤinと、車両外側の平均溝深さＧＤoutとが下記式（２）を満たすことが好ましい。つまり、ネガティブキャンバー角度ＣＡを小さく設定した場合には、オフセット量ＣＲを大きくし、ネガティブキャンバー角度ＣＡを大きく設定した場合には、オフセット量ＣＲを小さくするようにしている。
０．２／ＣＡ＜ＣＲ＜（ＧＤout／ＧＤin）×０．５（２）

更に、車両内側の周方向溝２０及びラグ溝２１における溝下ゲージの平均値を車両内側の平均溝下ゲージＵＧinとし、車両外側の周方向溝２０及びラグ溝２１における溝下ゲージの平均値を車両外側の平均溝下ゲージＵＧoutとする。このとき、車両内側の平均溝深さＧＤinと、車両外側の平均溝深さＧＤoutと、車両内側の平均溝下ゲージＵＧinと、車両外側の平均溝下ゲージＵＧoutとが下記式（３）を満たすことが好ましい。つまり、車両外側の平均溝深さＧＤoutを相対的に小さくしながら、車両内側の平均溝下ゲージＵＧinと車両外側の平均溝下ゲージＵＧoutとの差が過度に大きくならないようにしている。このように（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）を１．０より大きくすることで、車両内側と車両外側の接地圧に過度な偏りを回避しながら、吸音材６をより車両外側にオフセットさせて配置することができる。但し、（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）を１．３以上にすると、接地形状の著しい不均一が生じ、操縦安定性及び静粛性の悪化を招くので好ましくない。なお、溝下ゲージは、タイヤ子午線断面において、溝の溝底よりタイヤ径方向内側にあるトレッドゴムの厚さである。
１．０＜（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）＜１．３（３）

一般に、非対称パターンを有する空気入りタイヤでは、車両外側に配置された溝の溝深さを減らして車両外側の溝体積を相対的に少なくすることで、ドライ路面での操縦安定性の向上とウエット路面での操縦安定性の向上とを両立させている。しかしながら、溝体積が少ないとゴム量が多くなるので蓄熱し易くなり、更に、そのような溝体積が少ない部位に対して過剰に吸音材を配置してしまうと蓄熱を助長し、高速耐久性を悪化させてしまう。そこで、高速耐久性を改善するためには、キャンバー角度やトレッド部の溝深さに対して吸音材のオフセット量を適度に設定することが有効である。そのため、上記式（１）〜（３）を満たすようにオフセット量ＣＲ又は（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）を適度に設定することにより、高速耐久性の悪化を効果的に抑制することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、接着層５は両面接着テープからなり、接着層５の総厚さは１０μｍ〜１５０μｍであることが好ましい。このように接着層５を構成することで、成形時の変形に対する追従性を確保することができる。ここで、接着層５の総厚さが１０μｍ未満であると両面接着テープの強度が不足して吸音材６との接着性が十分に確保できず、接着層５の総厚さが１５０μｍを超えると高速走行時に放熱を阻害するため高速耐久性が悪化し易い。

上記空気入りタイヤにおいて、吸音材６の断面積はタイヤの内腔断面積に対して１０％〜３０％であることが好ましい。また、吸音材６の幅がタイヤ接地幅に対して３０％〜９０％であることがより好ましい。これにより、吸音材６の吸音効果を十分に確保することでき、静穏性の向上に繋がる。ここで、吸音材６の断面積がタイヤの内腔断面積に対して１０％を下回ると吸音効果を適切に得ることができない。また、吸音材６の断面積がタイヤの内腔断面積に対して３０％を超えると空洞共鳴現象による騒音の低減効果が一定となり、より一層の低減効果が望めなくなる。

図２に示すように、吸音材６はタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部８を有することが好ましい。欠落部８とはタイヤ周上で吸音材６が存在しない部分である。吸音材６に欠落部８を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能になる。このような欠落部８はタイヤ周上で１箇所又は３〜５箇所設けるのが良い。つまり、欠落部８をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因してタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、欠落部８をタイヤ周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。

なお、欠落部８をタイヤ周上の２箇所以上に設ける場合、吸音材６がタイヤ周方向に途切れることになるが、そのような場合であっても、例えば、両面接着テープからなる接着層５のような他の積層物で複数の吸音材６を互いに連結するようにすれば、これら吸音材６を一体的な部材として取り扱うことができるため、タイヤ内面４への貼り付け作業を容易に行うことができる。

タイヤサイズ２７５／３５ＺＲ２０で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材を固定し、吸音材を車両外側にオフセットさせて配置した実施例１〜５のタイヤを製作した。

実施例１〜５において、オフセット量ＣＲ、ＧＤout／ＧＤin、（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）及び吸音材の断面積比を表１のように設定した。なお、吸音材の断面積比は、タイヤの内腔断面積に対する吸音材の断面積の比である。

比較のため、吸音材をタイヤ内面に貼り付けない比較例１のタイヤを用意した。また、吸音材をオフセットさせないで配置したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例２のタイヤ、吸音材をオフセットさせた方向が異なること以外は実施例１と同じ構造を有する比較例３のタイヤを用意した。更に、オフセット量ＣＲが異なること以外は実施例１と同じ構造を有する比較例４のタイヤ、オフセット量ＣＲ及び（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）が異なること以外は実施例１と同じ構造を有する比較例５のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、キャンバー角付きの高速耐久性及び共鳴音レベルを評価し、その結果を表１に併せて示した。

キャンバー角度付きの高速耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９１/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧３４０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、ネガティブキャンバー角度３°の条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その到達ステップ（速度）を測定した。この到達ステップ（速度）が大きいほど、キャンバー角度付きの高速耐久性が優れていることを意味する。

共鳴音レベル：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９１/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２５０ｋＰａとして試験車両に装着し、平滑路面において速度１００ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、テストドライバーが感じる空洞共鳴音の騒音レベルが低く、騒音低減効果が大きいことを意味する。

この表１から判るように、比較例２との対比において、実施例１〜５の空気入りタイヤは共鳴音レベルを維持しながら、キャンバー角度付きの高速耐久性が改善されていた。

比較例１においては、吸音材を貼り付けなかったため、共鳴音レベルが悪化した。比較例３においては、吸音材を車両内側にオフセットさせて貼り付けたため、キャンバー角度付きの高速耐久性が悪化した。比較例４においては、吸音材のオフセット量ＣＲを大きく設定したため、キャンバー角度付きの高速耐久性が悪化した。比較例５においては、吸音材のオフセット量ＣＲ及び（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）を大きく設定したため、共鳴音レベルが悪化した。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４タイヤ内面
５接着層
６吸音材
７空洞部
８欠落部
２０周方向溝
２１周方向主溝
２２周方向細溝
ＣＬタイヤ赤道
Ｅ接地端
Ｐ吸音材の幅方向の中心位置

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って接着層を介して吸音材が固定され、前記吸音材の幅方向の中心位置が車両外側に配置され、
前記トレッド部に配置されてタイヤ周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝と、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ幅方向に延びるラグ溝とを有し、タイヤ赤道から前記トレッド部の接地端までの距離に対するタイヤ赤道から前記吸音材の幅方向の中心位置までの距離の比をオフセット量ＣＲとし、車両内側の前記ラグ溝の最も深い部位の溝深さと車両内側の前記周方向溝の溝深さとの平均値を車両内側の平均溝深さＧＤinとし、車両外側の前記ラグ溝の最も深い部位の溝深さと車両外側の前記周方向溝の溝深さとの平均値を車両外側の平均溝深さＧＤoutとするとき、前記車両外側の平均溝深さＧＤoutが前記車両内側の平均溝深さＧＤinより小さく、前記オフセット量ＣＲと、前記車両内側の平均溝深さＧＤinと、前記車両外側の平均溝深さＧＤoutとが下記式（１）を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
０．０５＜ＣＲ＜（ＧＤout／ＧＤin）×０．５（１）
車両装着時のネガティブキャンバー角度ＣＡが１°〜４°であることが想定される空気入りタイヤであって、前記ネガティブキャンバー角度ＣＡと、前記オフセット量ＣＲと、前記車両内側の平均溝深さＧＤinと、前記車両外側の平均溝深さＧＤoutとが下記式（２）を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
０．２／ＣＡ＜ＣＲ＜（ＧＤout／ＧＤin）×０．５（２）
車両内側の前記周方向溝及び前記ラグ溝における溝下ゲージの平均値を車両内側の平均溝下ゲージＵＧinとし、車両外側の前記周方向溝及び前記ラグ溝における溝下ゲージの平均値を車両外側の平均溝下ゲージＵＧoutとするとき、前記車両内側の平均溝深さＧＤinと、前記車両外側の平均溝深さＧＤoutと、前記車両内側の平均溝下ゲージＵＧinと、前記車両外側の平均溝下ゲージＵＧoutとが下記式（３）を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
１．０＜（ＧＤin−ＧＤout）／（ＵＧout−ＵＧin）＜１．３（３）
前記吸音材の断面積が前記タイヤの内腔断面積に対して１０％〜３０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記吸音材の幅方向の端部が前記トレッド部の接地端よりもタイヤ赤道側にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記接着層が両面接着テープからなり、前記接着層の総厚さが１０μｍ〜１５０μｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。