JP6944930B2 - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents

Description

本発明は、車両が衝突した時の衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、車両への搭載が普及しているエアバッグおよびエアバッグに用いられる基布に関する。

近年、車両の安全に対する機能は多様化している。自動ブレーキによる衝突の防止や、衝突時の衝撃緩和に代表される、プリクラッシュセーフティシステムがその代表と言える。

エアバッグに要求される性能や機能も同様に多様化しており、前述のプリクラッシュセーフティシステム用エアバッグも提案されている。プリクラッシュセーフティシステム用エアバッグは、衝突を予測して予備的に膨張することで衝突時の安全性を高める目的を有する。その為、予備的膨張後に衝突が避けられた場合には膨張前の状態に戻ることが求められる。その際、予備膨張時に安全性を高める目的に応じた十分なサイズ（容積）に膨張するが、非膨張時にはコンパクトに収納されていることが求められる。

また、予備的膨張は、運転時繰り返し行われることが前提とされる為、繰り返し膨張した場合においても膨張形状が変化しないことが求められる。さらに、予備的に膨張させる手段には従来のエアバッグを展開させる手段である火薬を用いたインフレーターが使用できない為、例えば圧縮空気を用いる手段の様な穏やかな膨張手段であっても十分に膨張することが求められる。

これに加え、エアバッグが外気やエンジンからの熱に長期間晒された後においても、前述した様な膨張特性が得られることが求められる。

このような要求に対し、例えば、特許文献１には衝突予測時に予備膨張し、衝突検知時は予備膨張状態からさらに膨張することで完全に膨張し、衝突未検知時には予備膨張を解消し元に戻ることが可能なエアバッグ装置が提案されている。また、特許文献２には、エアバッグをその形状に編んで接合部なく形成し、かつ伸縮性コーティングを施すことにより、伸縮性、かつ気密性を有するエアバッグを簡単に作製できる方法が開示されている。

特開２０１１−７３５８７号公報 特開平１０−９５２９３号公報

しかしながら、特許文献１のエアバッグは、外気やエンジンからの熱に長期間晒される環境下においては、耐熱性能が十分とは言えない。そのため、長期間繰り返し使用した場合には、その膨張形状が安定しない可能性がある。また、特許文献２のエアバッグは伸縮性を有することが述べられているが、その膨張特性や熱耐久性については性能が十分であるとは言えない。

本発明は、インフレーター以外の穏やかな膨張手段でも適度に膨張することが可能で、繰り返し膨張した場合においても寸法変化が小さく、さらに熱耐久性の高いエアバッグを得ることが可能なエアバッグ用基布を提供することを目的とする。

すなわち、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維からなる布帛と、前記布帛に被覆される合成樹脂と、を少なくとも有する複合物によって構成され、前記布帛の経方向における１００％モジュラスと、前記布帛の緯方向における１００％モジュラスと、の平均値が５０Ｎ／ｃｍ以下であり、１００％伸長回復率が９５％以上であり、１００％伸長負荷通気度が、１００℃で熱処理した前後においていずれも０．１Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）以下である。

上記エアバッグ用基布においては、前記布帛が、ポリエステル系繊維からなるマルチコンポーネント糸によって形成されていることが好ましい。

上記各エアバッグ用基布においては、前記合成樹脂が、シリコーン樹脂であることが好ましい。

上記各エアバッグ用基布においては、前記合成樹脂の破断伸度を、５００％以上とすることができる。

上記各エアバッグ用基布においては、前記合成繊維の繊度を、８４デシテックス以上とすることができる。

本発明に係る第１のエアバッグは、上述したいずれかの少なくとも一つのエアバッグ用基布を備えている。

本発明に係る第２のエアバッグは、衝突時の膨張に先立って、衝突を予測して予備的に膨張するように構成されたエアバックであって、上述したいずれかに記載のエアバッグ用基布で構成された、第１エアバッグ用基布及び第２エアバッグ用基布を備え、前記各エアバッグ用基布の合成樹脂が被覆された面同士が対向するように、前記両エアバッグ用基布を重ね合わせて縫製した。

本発明によれば、穏やかな膨張手段でも適度に膨張することが可能で、繰り返し膨張した場合においても寸法変化が小さく、さらに熱耐久性の高いエアバッグを得ることが可能なエアバッグ用基布を提供することができる。

実施例で使用する生布通気度測定装置の概略図 実施例で使用する評価用エアバッグを示す正面図 実施例の膨張度評価試験時のエアバッグの固定状態を示す説明図

＜１．エアバッグ用基布の概要＞
本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維からなる布帛と、この布帛に被覆された合成樹脂と、を少なくとも有する複合物によって構成されている。そして、この複合物を構成する布帛組織の経方向における１００％モジュラスと、布帛組織の緯方向における１００％モジュラスと、の平均値が５０Ｎ／ｃｍ以下である。また、この複合物は、規定する方法で測定される１００％伸長回復率が９５％以上である。さらに、この複合物は、１００℃の温度下で１０００時間熱処理した前後において、複合物に１００％伸長する負荷を与えた後の２０ｋＰａ差圧下における通気度、すなわち、１００％伸長負荷通気度が、いずれも０．１Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）以下であることを特徴とする。以下、布帛、合成樹脂、及び複合物の物性について、詳細に説明する。

＜２．布帛＞
布帛を構成する合成繊維は、ナイロン６、ナイロン６６などの脂肪族ポリアミド系繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどのポリエステル系繊維、超高分子量ポリオレフィン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの含塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含む含フッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ポリサルフォン系繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系繊維（ＰＥＥＫ）、全芳香族ポリアミド系繊維、全芳香族ポリエステル系繊維、ポリイミド系繊維、ポリエーテルイミド系繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール系繊維（ＰＢＯ）、ビニロン系繊維、アクリル系繊維、セルロース系繊維、炭化珪素系繊維、アルミナ系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維、スチール系繊維の群から選択される。

糸条としては、前記繊維群から選択される１種または２種以上の繊維からなる強撚糸、前記繊維群から選択される２種以上の繊維からなるマルチコンポーネント糸、または前記繊維群から選択される１種または２種以上の繊維とポリウレタン繊維に代表される弾性繊維との複合糸、が挙げられる。なかでも、伸縮性の高さから、前記繊維群から選択される２種以上の繊維からなるマルチコンポーネント糸、または、前記繊維群から選択される１種または２種以上の繊維と弾性繊維との複合糸が好ましい。とくには、汎用性、熱耐久性の点からポリエステル系繊維からなるマルチコンポーネント糸が好ましい。なお、本明細書においてマルチコンポーネント糸とは、２種以上の繊維が紡糸段階で複合された糸のことであり、糸を構成する繊維の収縮率の差から深い捲縮が得られるため高い伸縮性を示す。

布帛を構成する合成繊維の繊度は、８４デシテックス以上が好ましく、より好ましくは８５デシックス以上であり、８８デシテックス以上がさらに好ましく、９０デシテックス以上が特に好ましい。８４デシテックス以上であれば、膨張時の負荷に耐えることが出来る。

布帛の組織としては、平織、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、等の織物、丸編み、トリコット編み、ラッセル編み等の編物、もしくはこれらの複合組織から選択されれば良く、とくには、組織の伸縮性が優れている点から丸編みが好ましい。

＜３．合成樹脂＞
布帛に被覆する合成樹脂としては、シリコーン樹脂、ポリウレタン樹脂、ゴム系樹脂などの弾性を有する樹脂から選択すればよく、とくに熱耐久性の点から、シリコーン樹脂が好ましい。合成樹脂は、布帛の少なくとも一方の面に被覆される。

合成樹脂の破断伸度は、ＪＩＳ Ｋ ６２４９ １５ 引張試験（切断時伸び）に準じて測定し求められる。破断伸度は、５００％以上が好ましく、１０００％以上がより好ましい。破断伸度が５００％以上であれば、複合物の伸縮性を阻害せず、優れた膨張特性のエアバッグが得られる。

合成樹脂の被覆方法は、コーティング（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイおよびリップなど）、浸漬、印捺（スクリーン、ロール、ロータリーおよびグラビアなど）、転写（トランスファー）、ラミネート（ウェット、ドライ）、および、スプレーなどによる噴霧、等の方法が挙げられる。なかでも、伸縮性の高い布帛であっても安定して被覆できる点から、ラミネート法が好ましい。

＜４．複合物のモジュラス＞
複合物の１００％モジュラスは、これを構成する布帛組織の経方向における１００％モジュラスと、布帛組織の緯方向における１００％モジュラスと、の平均値が、５０Ｎ／ｃｍ以下である。５０Ｎ／ｃｍ以下であることで、低い応力でも十分な伸度を示すことから、火薬の爆発を伴うインフレーターが使用出来ない予備膨張時に選択される比較的穏やかな膨張手段、例えば低圧縮空気による膨張においてもエアバッグが十分に膨張する為、膨張前のエアバッグを小さく設計することが出来る。

＜５．複合物の１００％伸長回復率＞
複合物の１００％伸長回復率は、経方向、緯方向ともに９５％以上である。なお、１００％伸長回復率とは、１００％伸長する荷重をかけた状態で１分間保持し、保持後荷重を取り除いて１０分間静置し、静置後再び荷重をかけて１００％伸長する負荷を１０回繰り返して与えた時の伸長回復率をいう。１００％伸長回復率は９８％以上であることが好ましい。伸長回復率が９５％以上であれば、エアバッグが繰り返し膨張する場合においても、安定した挙動を示すことが可能である。

＜６．複合物の１００％伸長負荷通気度＞
複合物の１００％伸長負荷通気度は、１００℃で１０００時間熱処理した前後において、いずれも０．１Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）以下である。なお、本願において、１００％伸長負荷通気度とは、１００％伸長する負荷を与えた後の２０ｋＰａ差圧下における通気度のことをいう。１００℃で１０００時間熱処理した前後において、１００％伸長負荷通気度が０．１Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）以下であれば、伸長後、すなわち、バッグが一度膨張された後においても内圧を維持することが可能であり、熱処理後における１００％伸長負荷通気度が０．１Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）以下であれば、車両を長期間使用した場合においても、安定した膨張形状を得ることが可能である。

＜７．エアバッグの概要＞
本発明のエアバッグは、前記複合物を所望の形状に裁断した少なくとも１枚の基布（以下、単に基布と称する）を接合することによって得られる。エアバッグを構成する基布の枚数は１枚または２枚以上である。エアバッグを構成する基布のすべてが、前記複合物からなることが好ましい。本発明のエアバッグの仕様、形状および容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。

例えば、上記基布を２枚重ね合わせる場合には、合成樹脂が塗布された面同士が向かい合うように重ね合わせる。このとき、一方の基布の前記基布同士の接合、基布と補強布や吊り紐との接合、他の裁断基布同士の固定などは、主として縫製によって行われるが、部分的に接着や溶着などを併用したり、製織あるいは製編による接合法を用いたりしてもよく、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであればよい。

裁断基布同士の縫合は、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫いなどの通常のエアバッグに適用されている縫い方により行えばよい。また、縫い糸の太さは、７００デシテックス（２０番手相当）〜２８００デシテックス（０番手相当）、運針数は２〜１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目針間の距離を２ｍｍ〜８ｍｍ程度とした多針型ミシンを用いればよいが、縫合部の距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合してもよいし、１枚ずつ縫合してもよい。

縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸またはフィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。

さらに、必要に応じて、外周縫合部などの縫い目からのガス抜けを防ぐために、シール材、接着剤または粘着材などを、縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布または積層してもよい。

本発明のエアバッグは、各種の乗員保護用バッグ、たとえば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用のサイドバッグ、センターバッグ、後部座席着座者保護用（前突、後突）、後突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園地設備など多用途に適用することができる。

以下、実施例に基づき、本発明をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。なお、実施例で行った複合物の特性および性能評価の方法を以下に示す。

＜１００％モジュラス＞
ＪＩＳ Ｌ １０９６ ８．１４．１ Ａ法に準じ、作製した複合物を長さ３００ｍｍ×巾５０ｍｍのサイズで、サンプルの長さ方向が複合物を構成する布帛組織の経方向と平行となるように裁断した。次に、このサンプルを、オートグラフ（株式会社島津製作所製 ＡＧ−ＩＳ ＭＯ型）につかみ間２００ｍｍで複合物を構成する布帛組織の経方向にセットした。続いて、このサンプルを、２００ｍｍ／ｍｉｎの速度で破断するまで引張り、測定によって得られるデータから、縦軸を応力（Ｎ／ｃｍ）、横軸を伸度（％）としたグラフを作成した。作成したグラフから、元の長さの１００％となった時点の応力を読み取り、これを経方向の１００％モジュラスとした。サンプルの長さ方向が、複合物を構成する布帛組織の緯方向と平行となるように裁断したサンプルについても同様に測定、グラフの作成を行った。そして、このグラフから、緯方向の１００％モジュラスを得た。

＜１００％伸長回復率＞
１００％伸長回復率測定用サンプルとして、作製した複合物を長さ３００ｍｍ×巾５０ｍｍのサイズで、サンプルの長さ方向が複合物を構成する布帛組織の経方向と平行となるように裁断した。次に、このサンプルにおける長さ方向中央部に１００ｍｍ間隔の標線を２本引いた。標線を引いたサンプルを、オートグラフ（株式会社島津製作所製 ＡＧ−ＩＳ ＭＯ型）につかみ間２００ｍｍでセットした。続いて、つかみ間が４００ｍｍになる位置まで２００ｍｍ／ｍｉｎの速度で引張り、つかみ間が４００ｍｍの状態で１分間保持した。保持後、荷重を取り除き、１０分間静置した。引っ張りから静置する操作を１０回繰り返した後、標線間の距離（ｍｍ）を計測して記録した。１００％伸長回復率は以下の式にて算出した。サンプルの長さ方向が複合物を構成する布帛組織の緯方向と平行となるように裁断したサンプルについても同様に測定した。
１００％伸長回復率［％］＝（１−（１０回操作後の標線間距離−１００）／１００）×１００

＜１００％伸長負荷通気度＞
１００％伸長負荷通気度測定用サンプルとして、作製した複合物を巾２００ｍｍ×長さ２００ｍｍのサイズで、サンプルの長さ方向が複合物を構成する布帛組織の経方向と平行となるように裁断した。次に、このサンプルを、オートグラフ（株式会社島津製作所製 ＡＧ−ＩＳ ＭＯ型）につかみ間１００ｍｍで複合物を構成する布帛組織の経方向にセットした。続いて、このサンプルを、つかみ間が２００ｍｍになる位置まで２００ｍｍ／ｍｉｎの速度で引張り、つかみ間が２００ｍｍの状態で１分間保持した。保持後、荷重を取り除き１０分間静置後、複合物を構成する布帛組織の緯方向にセットして同様の伸長負荷を与え１０分間静置した。伸長負荷を与えたサンプルについて、図１に示す生布通気度測定機（京都精工株式会社製）を用いて、２０ｋＰａ差圧下における通気度を測定した。

具体的には、図１に示すように、加圧装置４と接続された内径５０ｍｍの円筒状の第１クランプ３ａに、サンプル１をリング状の留め具２で固定し、層流管（株式会社コスモ精機製ＬＦ２−１００Ｌ）５と接続された内径５０ｍｍの円筒状の第２クランプ３ｂとの間に挟んだ。その後、第１クランプ３ａ側より加圧装置４によって加圧し、圧力計（株式会社コスモ精機製ＤＰ−３３０ＢＡ）８の表示が２０ｋＰａとなる様に圧力調整弁７を操作した。前記の状態においてサンプルを通過する通気量を層流管５に接続された流量計６（株式会社コスモ精機製ＤＦ２８１０Ｐ）によって検出し、２０ｋＰａ差圧下における通気量とした。また、１００℃に管理された恒温槽内に１０００時間保管したサンプルについても、同様に伸長負荷を与えた後に通気度の評価を行った。

＜評価用エアバッグの作製方法＞
後述する実施例及び比較例では、布帛の一方の面を合成樹脂で被覆した複合物であるエアバッグ用基布を作成した。そして、作製した複合物を裁断し、図２で示す形状の２片のパーツ９、９'を得た。各パーツ９，９'は、それぞれ、円形状の本体部９０と、その一端部から径方向に延びるガス導入部１０とを備え、これらが一体的に形成されている。本体部９０の外径は２９０ｍｍであり、ガス導入部１０の幅は１００ｍｍとした。一方のパーツ９は、複合物を構成する布帛の組織に対してガス導入方向が平行となるように裁断し、もう一方のパーツ９'は、組織に対してガス導入部１０が４５度の角度となるように裁断した。そして、一方のパーツ９の合成樹脂付与面に、点線１１に沿ってシリコーン系シール材を塗布した後、合成樹脂付与面同士が対向するように、パーツ９'を重ねた。その後、シール材の厚みが１ｍｍとなるように圧着し、２０℃で２４時間静置してシール材を硬化させた。硬化後、１８８０デシテックスのナイロン６６製ミシン糸を用い、点線１１、すなわちシール材の中心に沿って４０針／１０ｃｍで縫製し、評価用のエアバッグを得た。

＜バッグ膨張度の評価＞
４７０デシテックスのナイロン６６糸からなる密度が経緯共に４６本／２．５４ｃｍの平織物に、破断伸度が３００％のポリジメチルシリコーンを主としたシリコーン樹脂を２５ｇ／ｍ²でコーティングした基布を作成した。そして、この基布を用いて、評価用エアバッグの作製方法と同様の方法によってエアバッグを作製し、これを基準バッグとした。

この基準バッグは、高伸度を示さない生地で形成された、予備展開用ではなく、衝突時に展開する一般的なエアバックである。そして、評価用エアバッグおよび基準バッグを、窒素ボンベにつながっているガス導入管１２にバッグ固定冶具１３を用いて図３の様に固定した。そして、エアバッグの内圧が５ｋＰａとなるように窒素ガスを導入し膨張させ、膨張後の寸法を計測することにより評価した。エアバッグと直結したガス導入管１２の軸方向でバッグ固定冶具１３までの長さをＸ（バッグの長さ）、Ｘと直交し、かつ膨張前のバッグ面と平行な方向の長さをＹ（バッグの巾）、膨張前のバッグ面に対する垂直方向の長さをＺ（バッグの高さ）として、それぞれの長さ（ｍｍ）を計測した。そして、これらＸ，Ｙ，Ｚを用い、下の式から得られる体積指数を求めた。このような膨張度により、例えば、インフレーター以外の穏やかな膨張手段での膨張を評価することができる。
体積指数＝Ｘ×Ｙ×Ｚ／１００００
評価用エアバッグの体積指数を基準バッグの体積指数（６９６）で除することで得られる膨張度が、２．０以上の水準をＡ、２．０未満の水準をＢと評した。

＜試行間寸法変化率の評価＞
膨張度の評価と同様の方法でエアバッグを固定し、エアバッグの内圧が５ｋＰａとなるように窒素ガスを導入し膨張させ、膨張後の寸法を計測することにより評価した。図３に示す通り、エアバッグと直結したガス導入管１２の軸方向をＸ（バッグの長さ）、Ｘと直交する膨張前のバッグ面と平行な方向をＹ（バッグの巾）、膨張前のバッグ面と垂直な方向をＺ（バッグの高さ）とし、それぞれの長さ（ｍｍ）を計測した。計測後にバッグ内の窒素ガスを一度排気し、再び導入し２回目の計測を行った。３回目も同様に計測を行った。１回目の結果をＸ１、Ｙ１、Ｚ１、２回目の結果をＸ２、Ｙ２、Ｚ２、３回目の結果をＸ３、Ｙ３、Ｚ３とした。下の式を用い、試行１回目と２回目の値から、Ｘ方向、Ｙ方向、Ｚ方向それぞれの寸法変化率の平均を算出し、また、試行１回目と３回目の値からＸ方向、Ｙ方向、Ｚ方向それぞれの寸法変化率の平均を算出した。このような試行間寸法変化率により、エアバッグを繰り返し膨張させた場合の寸法変化を評価することができる。
試行間寸法変化率の平均＝（Ｘｎ／Ｘ１＋Ｙｎ／Ｙ１＋Ｚｎ／Ｚ１）／３×１００（ｎは膨張試行ｎ回目を示している）
また、熱処理後の評価用エアバッグについても同様の方法で寸法変化率の平均を算出した。寸法変化率の平均が９５％以上かつ１０５％以下をＡ、それ以外をＢと評した。

＜熱処理前後の寸法変化率の評価＞
試行間寸法変化率評価で計測した熱処理前バッグの試行１回目の値と、熱処理後バッグの試行１回目の値から、下の式を用いて熱処理前後寸法変化率の平均を算出した。熱処理前後の寸法変化率により、エアバッグの熱耐久性を評価することができる。寸法変化率の平均が９５％以上かつ１０５％以下をＡ、それ以外をＢと評した。
熱処理前後寸法変化率の平均 ＝（Ｘ１熱処理後／Ｘ１熱処理前＋Ｙ１熱処理後／Ｙ１熱処理前＋Ｚ１熱処理後／Ｚ１熱処理前）／３×１００

［実施例１］
ポリエチレンテレフタレートとポリトリメチレンテレフタレートからなる１１０デシテックスのマルチコンポーネント糸を用いて丸編みの布帛を製編した。その後、布帛の一方の面に破断伸度が１５００％であるポリジメチルシロキサンを主としたシリコーン樹脂をウェットラミネート法で２５０ミクロンの厚みで付与し、複合物を得た。得られた複合物は、表１に示すように１００％モジュラスが経緯平均で１１Ｎ／ｃｍ、１００％伸長回復率が経９８％、緯９９％、初期の１００％伸長負荷通気度が０．０２Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）、熱処理後の１００％伸長負荷通気度が０．０２Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）であった。この複合物から、上述したように評価用エアバッグを作製し、膨張試験を行った。試験結果は表２に示すように、膨張度が３．８、初期の１−２回試行間寸法変化率平均は１０１％、初期の１−３回試行間寸法変化率平均は１０２％であった。また、熱処理後の試行間寸法変化率平均は、１−２回、１−３回共に１００％、熱処理前後の寸法変化率平均は９９％であった。したがって、実施例１に係るエアバッグは、安定した膨張挙動を示し、プリクラッシュセーフティシステム用途にも適用可能であった。

［実施例２］
ポリエチレンテレフタレートとポリトリメチレンテレフタレートからなる３３０デシテックスのマルチコンポーネント糸を用いて丸編みの布帛を製編した。その後、布帛の一方の面に破断伸度が１５００％であるポリジメチルシロキサンを主としたシリコーン樹脂をウェットラミネート法で２５０ミクロンの厚みで付与し、複合物を得た。得られた複合物は、表１に示すように１００％モジュラスが経緯平均で４６Ｎ／ｃｍ、１００％伸長回復率が経９６％、緯９５％、初期の１００％伸長負荷通気度が０．０４Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）、熱処理後の１００％伸長負荷通気度が０．１０Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）であった。この複合物から、上述したように評価用エアバッグを作製し、膨張試験を行った。試験の結果を表２に示す。実施例２に係るエアバッグは安定した膨張挙動を示し、プリクラッシュセーフティシステム用途にも適用可能であった。

［比較例１］
ポリエチレンテレフタレートとポリトリメチレンテレフタレートからなる１１０デシテックスのマルチコンポーネント糸を用いて丸編みの布帛を製編した。その後、布帛の一方の面に破断伸度が３００％であるポリジメチルシロキサンを主としたシリコーン樹脂をウェットラミネート法で２５０ミクロンの厚みで付与し、複合物を得た。得られた複合物は、表１に示すように１００％モジュラスが経緯平均で７３Ｎ／ｃｍ、１００％伸長回復率が経９５％、緯９６％、初期の１００％伸長負荷通気度が０．０５Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）、熱処理後の１００％伸長負荷通気度が０．０４Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）であった。比較例１に係る基布は、破断伸度が低い合成樹脂を被覆したことにより、１００％モジュラスが高くなったと考えられる。この複合物から、上述したように評価用エアバッグを作製し、膨張試験を行った。試験結果を表２に示す。比較例１に係るエアバッグは、寸法変化は問題なかったが、膨張度が１．８と低く、プリクラッシュセーフティシステム用途には不向きであった。

［比較例２］
ポリエチレンテレフタレートからなる８４デシテックスの糸を用いて丸編みの布帛を製編した。その後、布帛の一方の面に破断伸度が１５００％であるポリジメチルシロキサンを主としたシリコーン樹脂をウェットラミネート法で２５０ミクロンの厚みで付与し、複合物を得た。得られた複合物は、表１に示すように１００％モジュラスが経緯平均で４０Ｎ／ｃｍ、１００％伸長回復率が経８２％、緯８４％、初期の１００％伸長負荷通気度が０．０８Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）、熱処理後の１００％伸長負荷通気度が０．１１Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）であった。比較例２に係る基布は、ポリエチレンテレフタレートからなる糸を用いているため、１００％伸長回復率が低くなったと考えられる。この複合物から、上述したように評価用エアバッグを作製し、膨張試験を行った。試験の結果を表２に示す。比較例２に係るエアバッグは、初期の試行間寸法変化率平均が１０６％〜１０７％、熱処理後の試行間寸法変化率平均が１０６％と高く、プリクラッシュセーフティシステム用途には不向きであった。

［比較例３］
ポリエチレンテレフタレートとポリトリメチレンテレフタレートからなる１１０デシテックスのマルチコンポーネント糸を用いて丸編みの布帛を製編した。その後、布帛の一方の面に破断伸度が８００％であるポリカーボネート系のポリウレタン樹脂をウェットラミネート法で１００ミクロンの厚みで付与し、複合物を得た。得られた複合物は、表１に示すように１００％モジュラスが経緯平均で１３Ｎ／ｃｍ、１００％伸長回復率が経９７％、緯９８％、初期の１００％伸長負荷通気度が０．０３Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）であったが、熱処理後の１００％伸長負荷通気度が通気過多で測定不能であった。これは、合成樹脂がポリウレタン樹脂で形成されているため、この層が熱処理によって劣化してしまい、膨張時に破断してしまったことによると考えられる。この複合物から、上述したように評価用エアバッグを作製し、膨張試験を行った。試験の結果を表２に示す。比較例３に係るエアバッグは、熱処理前後の寸法変化率平均が７１％と低く、熱耐久性の点で不向きであった。

１ 通気度測定用サンプル
２ リング状留め具
３ａ、３ｂ 円筒状クランプ
４ 加圧装置
５ 層流管
６ 流量計
７ 圧力調整弁
８ 圧力計
９、９' パーツ
１０ ガス導入部
１１ シール材塗布位置
１２ ガス導入管
１３ バッグ固定冶具

Claims (7)

1. 合成繊維からなる布帛と、
   前記布帛の少なくとも一方の面に被覆された合成樹脂と、
   を少なくとも有する複合物によって構成され、
   前記布帛の経方向における１００％モジュラスと、前記布帛の緯方向における１００％モジュラスと、の平均値が５０Ｎ／ｃｍ以下であり、
   １００％伸長回復率が９５％以上であり、
   １００％伸長負荷通気度が、１００℃で熱処理した前後のいずれにおいても、０．１Ｌ／（ｃｍ ² ・ｍｉｎ）以下である、エアバッグ用基布。
2. 前記布帛が、ポリエステル系繊維からなるマルチコンポーネント糸により形成されている、請求項１に記載のエアバッグ用基布。
3. 前記合成樹脂が、シリコーン樹脂である、請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
4. 前記合成樹脂の破断伸度が、５００％以上である請求項１から３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
5. 前記合成繊維の繊度が８４デシテックス以上である、請求項１から４のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の少なくとも一つのエアバッグ用基布を備えている、エアバッグ。
7. 衝突時の膨張に先立って、衝突を予測して予備的に膨張するように構成されたエアバックであって、
   請求項１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用基布で構成された第１エアバッグ用基布及び第２エアバッグ用基布を備え、
   前記各エアバッグ用基布の合成樹脂が被覆された面同士が対向するように、前記両エアバッグ用基布を重ね合わせて縫製した、エアバッグ。

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