JP6965866B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源の駆動力を摩擦締結要素を介して駆動輪に伝達する車両の制御装置に関する。

自動車等の車両が、登坂路において、ブレーキペダル操作によらず、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによる要求駆動力を用いて停車状態を保つ、アクセルヒルホールドを行う場合がある。アクセルヒルホールドでは、登坂路における車両の自重によるずり下がりトルク（以下、「勾配負荷トルク」ともいう）と、要求駆動力に対応する要求駆動トルクとがバランスして制動状態が維持されているので、駆動源と駆動輪との間には差回転が生じる。自動変速機を搭載した車両においては、この差回転によって、駆動源と駆動輪との間の発進用摩擦締結要素がすべることで、発進用摩擦締結要素に過大な熱負荷がかかり、これにより、発進用摩擦締結要素の耐久性が低下しやすくなる。

一方で、車両には、通常のブレーキペダルの操作に応じて制動を行うフットブレーキ装置に加えて、これとは独立して制動を行う第２のブレーキ装置が設けられることがある。この種の車両では、登坂路でアクセルヒルホールドが行われる場合において要求駆動トルクが勾配負荷トルクよりも小さいときに、第２のブレーキ装置の作動により制動状態を維持させつつ発進用摩擦締結要素を解放する制動制御（以下、「登坂路制動制御」ともいう）が行われることがある。これにより、車両の後退を防止しつつ、発進用摩擦締結要素のすべりによる耐久性の低下を抑制することが可能になる。

登坂路制動制御の実行中において、要求駆動トルクが勾配負荷トルクよりも大きくなると、登坂路制動制御が終了して車両が発進する。この発進の際には、発進用摩擦締結要素を締結するとともに第２のブレーキ装置を解除することが必要となる。そのため、これらの動作に要する時間の分、発進が遅れる場合がある。

これに対して、特許文献１には、まず、駆動源と駆動輪との間の差回転に基づいて、発進用摩擦締結要素のすべりが生じているかを判定し、すべりが生じている場合において、発進用摩擦締結要素の熱負荷（例えば、すべりまたは発熱の度合い）に応じて、登坂路制動制御の実行の有無を決定する車両の制御装置が開示されている。

具体的に、特許文献１に開示された車両の制御装置では、アクセル開度に基づいて目標駆動トルクを算出し、目標駆動トルクが０よりも大きく、かつ車両の速度がほぼ０であるときに駆動源と駆動輪との間の差回転に基づいて、発進用摩擦要素にすべりが生じる車両のストール状態か否かを判定する。

そして、ストール状態である場合、発進用摩擦締結要素の熱負荷の度合いに応じて、登坂路制動制御を実施するか否かが決定される。例えば、勾配の緩やかな登坂路において所定の熱負荷未満であれば、登坂路制動制御を実行しないことで、良好な発進応答性の確保が図られる。逆に、急勾配の登坂路において所定の熱負荷以上であれば、登坂路制動制御を実行することで、発進用摩擦締結要素での発熱が抑制される。このように、特許文献１の技術では、状況に応じて登坂路制動制御の実行の有無が決定されることにより、発進用摩擦締結要素の保護と発進応答性能の確保との均衡が図られている。

特開２０１５−３３９０３号公報

ところで、登坂路における車両の発進応答性能は、緩やかな登坂路に比して、急勾配の登坂路においてより求められる傾向にある。しかしながら、特許文献１の車両の制御装置では、アクセルヒルホールドの実行中における発進用摩擦締結要素のすべりが大きくなる急勾配の登坂路においては、登坂路制動制御を実施するので、要求駆動トルクの増大により登坂路制動制御が終了して車両が発進する際には、前述のように、発進用摩擦締結要素の締結と第２のブレーキ装置の解除とに時間を要することから、発進応答性能の向上を果たせない。したがって、アクセルヒルホールドからの発進応答性を畝に向上させる上で改善の余地がある。

また、特許文献１の車両の制御装置では、登坂路制動制御が実行されない緩やかな登坂路でのストール状態において、スリップ状態の発進用摩擦締結要素での発熱量が完全解放状態に比して大きくなりやすい。したがって、アクセルヒルホールドの実行中において発進用摩擦締結要素の保護を常に図る上でも改善の余地がある。

そこで、本発明は、登坂路においてアクセルヒルホールド状態から車両が発進する場合に、発進用摩擦締結要素の保護と発進応答性の向上との両立を効果的に図ることができる車両の制御装置を提供することを課題とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
動力源と駆動輪との間に介装され前記動力源と前記駆動輪とを断接する発進用摩擦締結要素と、
前記発進用摩擦締結要素の締結力を制御する締結力制御手段と、
ブレーキペダル操作にかかわらずブレーキ装置を作動させるブレーキ制御手段と、
路面勾配を検知する路面勾配検知手段と、
前記路面勾配に基づいて車輪に作用する勾配負荷トルクを算出する勾配負荷トルク算出手段と、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、
前記アクセル開度に基づいて要求駆動トルクを算出する要求駆動トルク算出手段と、
路面が上り勾配であり、前記要求駆動トルクがゼロよりも大きく且つ前記勾配負荷トルク以下である場合に、前記発進用摩擦締結要素の熱負荷を抑制しつつ車両の制動状態を維持するための登坂路制動制御を実行する登坂路制動制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、
前記登坂路制動制御手段は、前記登坂路制動制御において、前記ブレーキ制御手段によって前記ブレーキ装置を作動させつつ、前記締結力制御手段によって、前記要求駆動トルクに対する所定の割合の伝達トルクが前記発進用摩擦締結要素で発生するように前記発進用摩擦締結要素の締結力を制限する締結力制限制御を行うことを特徴とする。

なお、ここでいう「所定の割合」は、０％よりも大きく且つ１００％よりも小さい割合である。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記登坂路制動制御手段は、前記勾配負荷トルクよりも小さな所定の下側基準値まで前記要求駆動トルクが増大したとき、前記締結力制御手段によって、前記締結力制限制御を終了させ、且つ、前記発進用摩擦締結要素を完全に締結させる完全締結制御を開始させることを特徴とする。

ここでいう「下側基準値」は、例えば、まもなく車両が発進すること、または、運転者が車両を発進させる意図でアクセルペダルを踏み増したことが確実であると妥当に判断し得る程度まで要求駆動トルクが増大したときの該要求駆動トルクの大きさ、すなわち、勾配負荷トルクよりも僅かに小さな値に設定される。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または前記請求項２に記載の発明において、
前記登坂路制動制御手段は、前記勾配負荷トルクよりも大きな所定の上側基準値まで前記発進用摩擦締結要素での伝達トルクが増大したとき、前記ブレーキ制御手段によって前記ブレーキ装置の作動を解除させることを特徴とする。

ここでいう「上側基準値」は、例えば、発進用摩擦締結要素での伝達トルクが勾配負荷トルクを上回った直後のタイミングでの伝達トルクの大きさ、すなわち、勾配負荷トルクよりも僅かに大きな値に設定される。

なお、発進用摩擦締結要素での伝達トルクが「上側基準値」に到達するタイミングは、発進用摩擦締結要素が完全に締結されるタイミング、すなわち、発進用摩擦締結要素での伝達トルクが要求駆動トルクに一致するまで上昇するタイミングに一致してもよい。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記発進用摩擦締結要素の温度に関連する温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段による検出温度が高いほど、前記所定の割合を低く設定する割合設定手段と、を備えていることを特徴とする。

ここでいう「発進用摩擦締結要素の温度に関連する温度」としては、例えば、発進用摩擦締結要素の周辺におけるオイルの温度、変速機ケース内に貯留されたオイルの温度、および、発進用摩擦締結要素の部品自体の温度などが挙げられる。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記締結力制限制御の実行中において、前記発進用摩擦締結要素の伝達トルクが前記所定の割合のトルクに維持される時間を制限して、該制限時間の経過時に、前記締結力制御手段によって前記発進用摩擦締結要素の締結力を更に低下させる時間制限手段と、
前記温度検出手段による検出温度が高いほど、前記時間制限手段による制限時間を短く設定する制限時間設定手段と、を備えていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記発進用摩擦締結要素の入力側回転数と出力側回転数との差を検出する回転数差検出手段と、
前記回転数差検出手段による検出値が大きいほど、前記所定の割合を低く設定する割合設定手段とを備えていることを特徴とする。

なお、請求項６に記載の「割合設定手段」は、請求項４に記載の「割合設定手段」とは異なるものであってもよいし、同じものであってもよい。前者の場合、本発明に係る車両の制御装置において、両方の「割合設定手段」が設けられることはなく、いずれか一方の「割合設定手段」のみが選択的に設けられ得る。後者の場合、「割合設定手段」は、「温度検出手段による検出温度」および「回転数差検出手段による検出値」のうちいずれか一方または両方に基づいて、所定の割合を設定する。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の発明において、
前記締結力制限制御の実行中において、前記発進用摩擦締結要素の伝達トルクが前記所定の割合のトルクに維持される時間を制限して、該制限時間の経過時に、前記締結力制御手段によって前記発進用摩擦締結要素の締結力を更に低下させる時間制限手段と、
前記回転数差検出手段による検出値が大きいほど、前記時間制限手段による制限時間を短く設定する制限時間設定手段とを備えていることを特徴とする。

なお、請求項７に記載の「制限時間設定手段」は、請求項５に記載の「制限時間設定手段」とは異なるものであり、本発明に係る車両の制動装置において、両方の「制限時間設定手段」が設けられることはなく、いずれか一方の「制限時間設定手段」のみが選択的に設けられ得る。

請求項１に記載の発明によれば、登坂路制動制御の実行中において、発進用摩擦締結要素の締結力が、要求駆動トルクに対する所定の割合の伝達トルクが発生するように制御される。そのため、登坂路制動制御の実行中において、仮に発進用摩擦締結要素が完全に解放される場合に比べ、登坂路制動制御終了時に良好な発進応答性が得られるとともに、仮に要求駆動トルクと一致する伝達トルクが発進用摩擦締結要素において発生する場合に比べて、発進用摩擦締結要素での発熱を抑制することができる。したがって、本発明によれば、登坂路の勾配（緩やかな登坂路〜急勾配の登坂路）および発進用摩擦締結要素の負荷に依らず、発進応答性の向上と発進用摩擦締結要素の保護との両立を常に効果的に図ることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、要求駆動トルクが勾配負荷トルクに到達する前、すなわち車両の発進が開始される前において、例えば、発進直前の適切なタイミングで、所定の割合で締結された発進用摩擦締結要素の完全締結制御が開始される。この完全締結制御は、仮に完全解放状態で開始される場合に比べて、速やかに完了するので、登坂路制動制御によって発進応答性能が阻害されることが抑制される。

また、請求項３に記載の発明によれば、伝達トルクが勾配負荷トルクを上回ってから、例えば、車両の発進が開始されるタイミングで、ブレーキ装置を解除するので、登坂路でのアクセルヒルホールドの実行中において、車両のずり下がりが確実に防止され得る。

請求項４に記載の発明によれば、登坂路制動制御における締結力制限制御の実行中において、発進用摩擦締結要素の温度が高くなるほど、発進用摩擦締結要素の締結力が低く制限される。具体的には、発進用摩擦締結要素の温度が高く発熱による劣化が進みやすい状況では、発進用摩擦締結要素の締結割合が低減（解放側へ制御）されるので、発進用摩擦締結要素の劣化抑制を優先的に果たすことができる。一方、発進用摩擦要素の温度が比較的低く劣化が比較的進みにくい状況では、発進用摩擦締結要素の締結割合が高められることで、発進応答性の向上を優先的に果たすことができる。

したがって、発進用摩擦締結要素の温度に応じて、締結の割合が適切に制御されるので、発進応答性能の犠牲を最低限に抑制しつつ、発進用摩擦締結要素の劣化を効果的に抑制することができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、時間制限手段は、発進用摩擦締結要素の温度が高く発熱による劣化が進みやすい場合には、発進用摩擦締結要素の温度が比較的低く発熱による劣化が比較的進み難い場合に比して、発進用摩擦締結要素の伝達トルクを要求駆動トルクに対する所定の割合のトルクに維持する時間が短く制限される。そのため、発進用摩擦締結要素の高温時には、比較的早く発進用摩擦締結要素の締結力が低下されることで、発進用摩擦要素の更なる発熱が抑制され、これにより、発進用摩擦締結要素の劣化を効果的に抑制することができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、登坂路制動制御における締結力制限制御の実行中において、発進用摩擦締結要素の入力側回転数と出力側回転数と差が大きくなるほど、発進用摩擦締結要素の締結力が低く制限される。具体的には、発進用摩擦締結要素の入力側回転数と出力側回転数との差が大きいことにより、発進用摩擦締結要素のすべりが大きく、発熱による劣化が進みやすい状況では、発進用摩擦締結要素が解放側へ制御されるので、発進用摩擦締結要素の劣化抑制を効果的に果たすことができる。一方、発進用摩擦締結要素の入力側回転数と出力側回転数との差が比較的小さく劣化が比較的進みにくい状況では、発進用摩擦締結要素の締結割合が高められることで、発進応答性の向上を優先的に果たすことができる。

したがって、発進用摩擦締結要素の入出力回転数の差に応じて、締結力の割合が適切に制御されるので、発進応答性能の犠牲を最低限に抑制しつつ、発進用摩擦締結要素の劣化を効果的に抑制することができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、時間制限手段は、発進用摩擦締結要素の入出力回転数の差が大きく発熱による劣化が進みやすい場合には、発進用摩擦締結要素の入出力回転数の差が小さく発熱による劣化が比較的進み難い場合に比して、発進用摩擦締結要素の伝達トルクを要求駆動トルクに対する所定の割合のトルクに維持する時間が短く制限される。そのため、発進用摩擦締結要素の入出力回転数の差が比較的大きいときには、比較的早く発進用摩擦締結要素の締結力が低下されることで、発進用摩擦締結要素の更なる発熱が抑制され、これにより、発進用摩擦締結要素の劣化を効果的に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置を備えた車両の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る車両の制御装置のシステム図である。 登坂路における車両の制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 登坂路におけるアクセルヒルホールドから発進するときの各種要素の経時的変化の一例を示すタイムチャートである。 油温と所定の割合（要求駆動トルクに対する伝達トルクの割合）との関係の一例を示す制御マップである。 油温と制限時間との関係の一例を示す制御マップである。 発進用摩擦締結要素の入出力回転差と所定の割合との関係の一例を示す制御マップである。 発進用摩擦締結要素の入出力回転差と制限時間との関係の一例を示す制御マップである。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を備えた車両１の概略構成図である。車両１は、駆動源としてのエンジン２と、エンジン２の出力回転を変速する自動変速機３と、駆動輪４ａ、４ａを含む車輪４…４と、車両１を制動するための制動装置５とを備えている。なお、図１には、エンジン２および自動変速機３が車体前後方向に並べて配置された所謂縦置き式のパワートレインが図示されているが、車両１のパワートレインは、エンジンおよび自動変速機が車体幅方向に並べて配置された横置き式であってもよい。また、駆動源には、エンジンに代えてモータが採用されてもよく、さらに、エンジンとモータの両方を備えたハイブリッド車両であってもよい。

自動変速機３は、有段式の変速機構を備え、変速機構は、複数の摩擦締結要素を有する。変速機構は、複数の摩擦締結要素が選択的に締結されることで所望の変速段を形成するように構成されている。変速機構の出力回転は、図示しないプロペラシャフトおよび差動装置を介して左右の駆動輪４ａ、４ａに伝達される。

本実施形態において、自動変速機３は、複数（例えば２つ）の摩擦締結要素が締結されることで各変速段が形成されるように構成されている。以下の説明において、発進変速段である１速を形成する２つの摩擦締結要素のうち、停車中は解放されていて発進時に締結される摩擦締結要素を発進用摩擦締結要素ＣＬという。

なお、発進変速段である１速は、１つの摩擦締結要素の締結と、ワンウェイクラッチのロックとによって形成されてもよく、この場合は、上記１つの摩擦締結要素が発進用摩擦締結要素ＣＬとなる。

各摩擦締結要素には締結油圧室（図示せず）が設けられており、該締結油圧室に供給される油圧は、油圧制御装置６（図２参照）によって制御される。油圧制御装置６は、オイルポンプ（図示せず）から油圧供給回路に供給された作動油の流れおよび油圧を、油圧供給回路に設けられた油圧制御弁および切換弁等によって制御する。これにより、各摩擦締結要素の締結油圧室の油圧が制御されることで、摩擦締結要素の締結、解放、およびスリップ、並びにスリップ状態における締結の度合い（締結割合）が制御される。

制動装置５は、ブレーキペダル５１と、ブレーキペダル５１の踏力を増幅するブースタ５２と、ブレーキペダル５１の踏込操作に応じてブレーキ液圧を上昇させるマスタシリンダ５３と、上昇したブレーキ液圧によって各車輪４…４に対して制動力を作用させるブレーキ装置５４…５４と、マスタシリンダ５３とブレーキ装置５４…５４とを接続する液圧回路５５とを備えている。

制動装置５は、更に第２のブレーキ装置６０を備えている。第２のブレーキ装置６０は、マスタシリンダ５３とブレーキ装置５４…５４との間の液圧回路５５上に設けられている。第２のブレーキ装置６０は、例えば、電動モータを駆動源とした液圧ポンプ（図示せず）等で構成されており、第２のブレーキ装置６０は、液圧ポンプを駆動することによって液圧回路５５の液圧を高めることができる。これにより、ブレーキペダル５１の操作が解除されてもブレーキ装置５４…５４の液圧が維持され、車輪４…４に付与される制動力が保持される。なお、第２のブレーキ装置６０としては、ＤＳＣ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）装置を用いてもよい。

図２に示すように、本実施形態に係る車両１の制御装置は、車両１の各種制御を行うコントロールユニット１００を備えている。コントロールユニット１００は、例えばマイクロプロセッサを主要部として構成されている。コントロールユニット１００は、中央演算装置（ＣＰＵ）、例えばＲＡＭおよびＲＯＭを含むメモリ、並びに、入出力インターフェース回路を備えている。

コントロールユニット１００には、車両１の制御に用いられる種々の外部信号が入力される。コントロールユニット１００への入力信号の具体例としては、車両１の走行速度を検出する車速センサ７１、アクセル開度（アクセルペダルの踏込量）を検出するアクセル開度センサ７２、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ７３、自動変速機３の変速機構の出力回転数を検出する出力回転数センサ７４、発進用摩擦締結要素ＣＬの潤滑油の温度を検出する油温センサ７５、車両１が位置する路面の勾配を検出する勾配センサ７６、ブレーキペダル５１の踏込を検出するブレーキペダルセンサ７７による検出信号が挙げられる。

なお、油温センサ７５は、自動変速機３の変速機ケース内の任意の位置、例えば、発進用摩擦締結要素ＣＬの周辺部、または、変速機ケース底部のオイル貯留部に設けられる。

コントロールユニット１００は、アクセル開度センサ７２およびエンジン回転数センサ７３を含む各種センサからの検出値に基づいてエンジン２を制御するエンジン制御手段１１０と、車速センサ７１とアクセル開度センサ７２とエンジン回転数センサ７３と変速機３の出力回転数センサ７４を含む各種センサからの検出値に基づいて変速機３の油圧制御装置６に制御信号を出力することで変速を制御する変速制御手段１２０と、後述の登坂路制動制御手段１３０を備えている。

登坂路制動制御手段１３０は、車速センサ７１、アクセル開度センサ７２、エンジン回転数センサ７３、変速機３の出力回転数センサ７４、油温センサ７５、勾配センサ７６、ブレーキペダルセンサ７７からの入力信号に基づいて、油圧制御装置６および第２のブレーキ装置６０に制御信号を出力することで、次のような登坂路制動制御を行う。

登坂路制動制御は、上り勾配の路面において乗員がアクセル操作によって車両１の制動を図っているアクセルヒルホールド状態（要求駆動トルクＴ１がゼロよりも大きく且つ勾配負荷トルクＴ２以下である状態）で、発進用摩擦締結要素ＣＬの熱負荷を抑制しつつ車両１の制動状態を維持する制御である。登坂路制動制御が行われているとき、発進用摩擦締結要素ＣＬは、駆動トルクを出力側に伝達しつつエンジンストールを回避するように、スリップ状態に保持される。

本実施形態における登坂路制動制御では、第２のブレーキ装置６０の作動によって、ブレーキペダル５１が踏み込まれなくても登坂路における車両１のずり下がりの防止が図られつつ、発進用摩擦締結要素ＣＬの発熱による劣化を抑制するために、発進用摩擦締結要素ＣＬのスリップ量の低減が図られる。

登坂路制動制御は、所定の登坂路制動制御条件が成立したときに実行される。登坂路制動制御条件は、例えば、車両１が位置する路面が０％よりも大きな勾配を有する登坂路であること、車速がゼロであること、発進用摩擦締結要素ＣＬが解放状態（例えば完全解放状態）であること、ブレーキペダル５１がオフ操作されること、アクセルペダル７０がオン操作されること等の諸条件を全て満たすことである。

登坂路制動制御手段１３０は、ブレーキ制御手段１３１と、要求駆動トルク算出手段１３２と、勾配負荷トルク算出手段１３３と、締結力制御手段１３４と、第１の割合設定手段１３５と、第２の割合設定手段１３６と、時間制限手段１３７と、制限時間設定手段１３８とを備えている。

ブレーキ制御手段１３１は、ブレーキペダル５１の操作にかかわらず、第２のブレーキ装置６０を自動的に作動させる。具体的に、ブレーキ制御手段１３１は、例えば、登坂路に停車した時点で第２のブレーキ装置６０を作動させてもよいし、登坂路での停車状態でブレーキペダル５１がオフ操作された直後にアクセルペダル７０がオン操作され且つ要求駆動トルクＴ１が勾配負荷トルクＴ２以下であるとき（運転者にアクセルヒルホールドの意図があるとき）に第２のブレーキ装置６０を作動させてもよいし、登坂路制動制御が開始された時点で第２のブレーキ装置６０を作動させてもよい。登坂路制動制御が終了するとき、ブレーキ制御手段１３１は、第２のブレーキ装置６０の作動を解除する。

要求駆動トルク算出手段１３２は、アクセル開度センサ７２で検出されたアクセル開度に基づいて運転者による要求駆動トルクＴ１を算出する。

勾配負荷トルク算出手段１３３は、勾配センサ７６で検出された路面の勾配に基づいて勾配負荷トルクＴ２を算出する。

締結力制御手段１３４は、登坂路制動制御の実行中において、スリップ状態の発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力を制御する。具体的に、締結力制御手段１３４は、登坂路制動制御において、発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力を制限する締結力制限制御を行う。締結力制限制御は、登坂路制動制御が開始されたときから所定の制限時間ｔｍａｘが経過するまでの間、要求駆動トルクＴ１に対する所定の割合Ｒ１の伝達トルクＴＣＬ（Ｔ１×Ｒ１）が発進摩擦締結要素ＣＬで発生するように締結力を制御する第１制限制御と、上記の制限時間ｔｍａｘ経過後に締結力を更に低下させる第２制限制御とを備えている。

第１の割合設定手段１３５および第２の割合設定手段１３６は、発進用摩擦締結要素ＣＬの熱負荷に応じて上記の所定の割合Ｒ１を設定する。具体的に、第１の割合設定手段１３５は、油温センサ７５によって検出された油温Ｔｅに応じて、例えば図５に示す制御マップに基づいて所定の割合Ｒ１ａを設定し、第２の割合設定手段１３６は、発進用摩擦締結要素ＣＬにおける入力側（エンジン２側）の回転要素の回転数と出力側（駆動輪４ａ側）の回転要素の回転数との差（入出力回転差）ΔＮに応じて、例えば図７に示す制御マップに基づいて所定の割合Ｒ１ｂを設定する。

なお、第１の割合設定手段１３５および第２の割合設定手段１３６は、これらのうちいずれか一方のみが設けられてもよいし、両方が設けられてもよい。また、図５および図７に示す制御マップは、コントロールユニット１００の記憶部（図示せず）に予め記憶されている。さらに、入出力回転差ΔＮは、例えば、タービン回転数（またはエンジン回転数）と変速機３の出力回転数との差に基づいて算出され得る。

所定の割合Ｒ１（Ｒ１ａ、Ｒ１ｂ）は、発進用摩擦締結要素ＣＬの発熱の度合いが高いほど低く設定される。具体的に、第１の割合設定手段１３５は、油温Ｔｅが高い程所定の割合Ｒ１ａを低く設定し、第２の割合設定手段１３６は、入出力回転差ΔＮが大きいほど所定の割合Ｒ１ｂを低く設定する。第１の割合設定手段１３５によって設定される所定の割合Ｒ１ａと、第２の割合設定手段１３６によって設定される所定の割合Ｒ１ｂとは、上記の締結力制御手段１３４によっていずれか一方が選択的に、または両方が組み合わされて採用される。

所定の割合Ｒ１（Ｒ１ａ、Ｒ１ｂ）としては、登坂路制動制御の開始時点において初期値が設定された後、登坂路制動制御の実行中における油温Ｔｅの上昇の程度または入出力回転差ΔＮの増大の程度に応じて適宜補正されてもよい。

時間制限手段１３７は、締結力制限制御の第１制限制御の実行時間（発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬが所定の割合Ｒ１のトルク（Ｔ１×Ｒ１）に維持される時間）を、所定の制限時間ｔｍａｘに制限する。該制限時間ｔｍａｘの経過時に、時間制限手段１３７は、第２制限制御（締結力制御手段１３４によって発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力を更に低下させる制御）を実行することで、発進用摩擦締結要素ＣＬの更なる発熱を抑制する。

制限時間設定手段１３８は、上記の制限時間ｔｍａｘを設定する。制限時間設定手段１３８は、例えば図６に示す制御マップと、登坂路制動制御の開始時点における油温Ｔｅとに基づいて、油温Ｔｅが高いほど制限時間ｔｍａｘを短く設定する。ただし、制限時間設定手段１３８は、油温Ｔｅに代えて、入出力回転差ΔＮに応じて制限時間ｔｍａｘを設定してもよく、この場合、例えば、図８に示す制御マップと、登坂路制動制御の開始時点における入出力回転差ΔＮとに基づいて、入出力回転差ΔＮが大きいほど制限時間ｔｍａｘを短く設定する。

なお、図６および図８に示す制御マップは、コントロールユニット１００の記憶部（図示せず）に予め記憶されている。

図３のフローチャートを参照しながら、上記の登坂路制動制御の動作の一例について、より具体的に説明する。

図３に示す制御動作は、登坂路での停車中において、エンジン２がアイドル回転数で駆動され、自動変速機３のシフトレンジがＤレンジ（走行レンジ）であり、発進用摩擦締結要素ＣＬが解放されており、ブレーキペダル５１がオンであり、アクセルペダル７０がオフであり、第２のブレーキ装置６０が作動している状態で開始される（図４の時点ｔ０参照）。

図３のステップＳ１において、ブレーキペダル５１が解除状態（オフ状態）かを判定する。ブレーキペダル５１が踏み込み操作されている場合（オン状態の場合）は、フローが最初に戻され、ブレーキペダル５１がオフ状態と判定された場合、ステップＳ２に処理を進める。

ステップＳ２では、ブレーキペダル５１がオフ状態になってからの時間（以下、「ブレーキオフ継続時間」という）が、所定時間Δｔ１以下かどうかを判定する。

ブレーキオフ継続時間が、所定時間Δｔ１よりも大きい場合、ステップＳ３に進むとともに、第２のブレーキ装置６０を解除する。続くステップＳ４においてアクセルペダル７０の状態が判定される。ステップＳ４でアクセルオン状態と判定されるまで（アクセルペダル７０がオフ状態の間）、勾配が０％よりも大きい登坂路において変速機３がニュートラル状態であり且つブレーキ装置５４…５４が作動していないため、車両はずり下がる（後退する）。

ステップＳ４でアクセルペダル７０がオン状態であると判定されると、ステップＳ５に処理を進め、発進用摩擦締結要素ＣＬが完全締結されて、車両は発進する。

一方、ステップＳ２において、ブレーキオフ継続時間が所定時間Δｔ１以下の場合は、ステップＳ６に処理を進め、アクセルペダル７０が踏み込まれるオン状態か（アクセル開度がゼロより大きいか）どうかを判定する。ステップＳ６において、アクセルペダル７０がオフであると判定された場合、ステップＳ１にリターンされて、ブレーキオフ継続時間がΔｔ１を経過せず（ステップＳ２）、かつアクセルオン状態と判定されるまで（ステップＳ６）、ステップＳ１、ステップＳ２、および、ステップＳ６を繰り返す。

ステップＳ６で、アクセルペダル７０が踏み込まれてアクセル開度がゼロよりも大きくなったと判定された場合、すなわち、ブレーキペダル５１がオフ操作されてから所定時間Δｔ１が経過するまでにアクセルペダル７０がオン操作された場合、ステップＳ７〜ステップＳ１８において、登坂路制動制御が実行される。

ステップＳ７では、登坂路制動制御に必要な各種情報を検出する。ステップＳ７では、例えば、アクセル開度、油温Ｔｅ、勾配などの各種検出値が読み込まれる。

続くステップＳ８では、アクセル開度に基づいて、運転者による要求駆動トルクＴ１を算出する。ステップＳ９では、ステップＳ７で検出された油温Ｔｅと、図５に示す制御マップとに基づいて、所定の割合（要求駆動トルクＴ１に対する発止尿摩擦締結要素ＣＬでの伝達トルクＴＣｌの割合）Ｒ１（Ｒ１ａ）の初期値（例えば、３０％〜５０％）を算出する。このとき、発進用摩擦締結要素ＣＬでの伝達トルクＴＣＬに関して、要求駆動トルクＴ１に対する所定の割合Ｒ１となるような値（Ｔ１×Ｒ１）、および、当該伝達トルクＴＣＬ（Ｔ１×Ｒ１）に対応する発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力も併せて算出される。

続くステップＳ１０では、ステップＳ７で検出された油温Ｔｅと、図６に示す制御マップとに基づいて、上述の締結力制限制御の第１制限制御に関する制限時間ｔｍａｘを算出する。

ステップＳ１１では、勾配センサ７６から得られた路面の勾配に基づいて、勾配負荷トルクＴ２を算出する。勾配負荷トルクＴ２は、車両１が上り坂に停車中のときに、重力の作用によって車両を後退させようとするトルクである。

また、ステップＳ１１では、勾配負荷トルクＴ２よりも所定の微少量ΔＴ１だけ小さな下側基準値としての発進確定トルクＴ３（Ｔ３＝Ｔ２−ΔＴ１）（図４の矢印Ａ１参照）が併せて算出される。発進確定トルクＴ３は、例えば、運転者が車両を発進させる意図でアクセルペダル７０を踏みましたことが確実であると妥当に判断し得る程度まで要求駆動トルクＴ１が増大したときの該要求駆動トルクＴ１の大きさに設定される。

さらに、ステップＳ１１では、勾配負荷トルクＴ２よりも所定の微少量ΔＴ２だけ大きな上側基準値としての発進可能トルクＴ４（Ｔ４＝Ｔ２＋ΔＴ２）（図４の矢印Ａ２参照）も併せて算出される。発進可能トルクＴ４は、例えば、発進用摩擦締結要素ＣＬでの伝達トルクＴＣＬが勾配負荷トルクＴ２を上回った直後のタイミングでの伝達トルクＴＣＬの大きさに設定される。

ステップＳ１２では、要求駆動トルクＴ１が、発進確定トルクＴ３（Ｔ３＝Ｔ２−ΔＴ１）未満であるかどうかを判定し、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３未満の場合は、ステップＳ１３に処理を進め、締結力制限制御の第１制限制御が実行される。第１制限制御におけるステップＳ１３の処理は、ステップＳ１０で設定された制限時間ｔｍａｘが経過するまでの間に複数回繰り返し実行される。

最初に実行されるステップＳ１３では、ステップＳ９で算出した所定の割合Ｒ１の初期値に従って、発進用摩擦締結要素ＣＬでの伝達トルクＴＣＬが要求駆動トルクＴ１に対する所定の割合Ｒ１のトルク（Ｔ１×Ｒ１）になるように、発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力が制御される（図４の矢印ａ参照）。

ステップＳ１４では、第１制限制御が開始されたとき（最初のステップＳ１３が実行されたとき）からの経過時間ｔＣＬが、ステップＳ１０で算出した制限時間ｔｍａｘ以上かどうかを判定する。経過時間ｔＣＬが制限時間ｔｍａｘ未満の場合は、ステップＳ１５に処理を進める。

ステップＳ１５では、ステップＳ９で算出された所定の割合Ｒ１が補正される。ステップＳ１５の補正は、例えば、油温Ｔｅの上昇度合い、および、入出力回転差ΔＮの増大度合いのいずれか一方または両方に基づいて行われてもよい。なお、本実施形態においては、所定の割合Ｒ１の補正は、登坂路制動制御の開始時点（図４の時点ｔ１）後に検出された発進用摩擦締結要素ＣＬの油温Ｔｅの上昇度合いに基づいて行われる。

そして、ステップＳ１５の補正の後、ステップＳ１２に戻る。ステップＳ１５を経由したステップＳ１２では、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３以下かどうかを再び判定し、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３以下の場合は、再びステップＳ１３に処理を進める。

２回目以降のステップＳ１３では、ステップＳ１５で補正された所定の割合Ｒ１（Ｒ１ａ、Ｒ１ｂ）に従って、発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力が制御される。

ステップＳ１２の判定により要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３以上に上昇するまで、或いは、ステップＳ１４の判定により、ステップＳ１０で算出した制限時間ｔｍａｘが経過するまで、ステップＳ１２〜ステップＳ１５を繰り返しながら第１制限制御が継続される。

ステップＳ１２で要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３以上となった場合は、ステップＳ１６に処理を進め、発進用摩擦締結要素ＣＬの完全締結制御を実行する（図４の矢印ｂ参照）。

続くステップＳ１７では、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬが発進可能トルクＴ４（Ｔ４＝Ｔ２＋ΔＴ２）以上かどうかを判定し、伝達トルクＴＣＬが発進可能トルクＴ４より小さい場合は、ステップＳ１６に戻って完全締結制御を継続する。

ステップＳ１７で、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬが、発進可能トルクＴ４以上の場合は、ステップＳ１８に進み、第２のブレーキ装置６０の作動を解除する。これにより、発進用摩擦締結要素ＣＬが完全締結（図４の矢印ｃ）されるとともに、第２のブレーキ装置６０が解除されるので車両１は発進する（図４の矢印ｃ、ｄ参照）。

一方、ステップＳ１４で、第１制限制御が開始されてからの経過時間ｔＣＬが、ステップＳ１０で算出した制限時間ｔｍａｘ以上となった場合（要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３に達する以前に制限時間ｔｍａｘを経過した場合）（図４の時点ｔ２１参照）、ステップＳ１９に処理を進め、締結力制限制御の第２制限制御が実行される。すなわち、ステップＳ１９では、締結力制限制御が、第１制限制御から第２制限制御に切り換えられる。

具体的に、ステップＳ１９の第２制限制御では、発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力が、第１制限制御の終了時点よりも更に低減されるように制御される。すなわち、第２制限制御が行われているとき、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬは、ステップＳ９またはステップＳ１５で設定された最新の所定の割合Ｒ１に対応するトルク（Ｔ１×Ｒ１）よりも低減される（図４の矢印ｅ参照）。

続くステップＳ２０では、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３以上であるか否かが判定される。ステップＳ２０の判定結果、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３以上に増大するまで、ステップＳ１９〜ステップＳ２０の処理を繰り返して、第２制限制御を継続する。第２制限制御が継続されている間、発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力および締結割合を低減した状態に維持する（図４の矢印ｅ参照）。

そして、ステップＳ２０の判定の結果、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３以上に達した場合、ステップＳ１６の完全締結制御を実行するとともに（図４の矢印ｆ参照）、ステップＳ１７の判定の結果、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬが発進可能トルクＴ４以上に達すると、ステップＳ１８に進み、第２のブレーキ装置６０を解除する（図４の矢印ｇ参照）。これにより、発進用摩擦締結要素ＣＬが完全締結されるとともに、第２のブレーキ装置６０が解除されるので車両１は発進する。

図４に示すタイムチャートは、本実施形態に係る制御装置を備えた車両１が、アクセルヒルホールド状態から発進する場合における、各種要素の経時的変化の一例を示している。

図４に示すように、時点ｔ０では、勾配が０％よりも大きな登坂路での停車状態であり、ブレーキペダル５１が踏み込まれ（ブレーキオン）、ブレーキペダル５１操作によらない第２のブレーキ装置６０が作動状態（オン状態）であり、および、アクセル操作がなされておらず（アクセル開度ゼロ）、エンジン２がアイドル回転数で駆動されているものとする。

時点ｔ０において、登坂路に位置する車両１には、勾配負荷トルクＴ２が作用し、ずり下がる方向にあるが、ブレーキペダル５１および第２のブレーキ装置６０のブレーキトルクＴＢによって、車両１の停車状態が維持されている。

時点ｔ１において、ブレーキペダル５１が解除（オフ状態に）され、時点ｔ１から所定時間Δｔ１が経過するまでの時点ｔ２に、アクセルペダル７０がオン操作されると、登坂路制動制御が開始される。登坂路制動制御では、まず、締結力制限制御の第１制限制御（図３のステップＳ１３）が実行される。

時点ｔ２においてアクセルペダル７０のオン操作が開始されると、アクセル開度の増大に従って、要求駆動トルクＴ１が増大する。締結力制限制御が行われているとき、勾配負荷トルクＴ２は、要求駆動トルクＴ１よりも上回っている。

締結力制限制御中において、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬは、図４の矢印ａに示すように、要求駆動トルクＴ１に対する所定の割合Ｒ１のトルク（Ｔ１×Ｒ１）となるように制御される。

ここで、締結力制限制御が開始されたときから制限時間ｔｍａｘが経過するまでに、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３に達するまで増大する場合について説明する。

締結力制限制御中が実行されているとき、上記のように発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬおよび締結力が制限されることにより、発進用摩擦締結要素ＣＬの劣化を招くような過度の発熱が抑制され得る。

また、所定の割合Ｒ１は、発進用摩擦締結要素ＣＬの実際の熱負荷の度合い（油温Ｔｅまたは入出力回転差ΔＮ）に基づいて高精度に設定されるため、予測に基づいて設定される場合に比べて、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬおよび締結力が過剰に低減されることを抑制しやすくなり、これにより、発進応答性の不要な低下を抑制しやすい。

締結力瀬源制御の第１制限制御が開始されてから制限時間ｔｍａｘが経過するまでの時間ｔ３において、要求駆動トルクＴ１が、発進確定トルクＴ３に達すると（図４のＡ１参照）、第１制限制御から第２制限制御に切り換えられることなく締結力制限制御が終了し、完全締結制御に移行する（図４の矢印ｂ参照）。

（完全締結の傾きの作用）
なお、完全締結制御において、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬを、所定の割合のトルク（Ｔ１×Ｒ１）から要求駆動トルクＴ１に一致させるまでの時間は、締結（ニュートラルから１速への変速）によるショックを抑制しつつ、車両の発進応答性を阻害しない程度の時間に設定されるのが好ましい。

このように、本実施形態において、発進用摩擦締結要素ＣＬは、要求駆動トルクＴ１に対する所定の割合Ｒ１の伝達トルクＴＣＬが生じるようにある程度締結された状態（時点ｔ３）から、完全に締結されることになる（時点ｔ４）。したがって、仮にｔ３時点において、発進用摩擦締結要素ＣＬが完全に解放されている状態から、完全締結制御に以降する場合に比して、速やかで円滑な完全締結を実現でき、これにより、発進応答性を向上させることができる。

さらに、締結制限制御から完全締結制御に移行するときの基準となる発進確定トルクＴ３は、勾配負荷トルクＴ２よりも小さな値Ｔ３（Ｔ３＝Ｔ２−ΔＴ１）であるので、仮に要求駆動トルクＴ１が勾配負荷トルクＴ２に達する時点（図４のＡ３参照）まで完全締結制御に移行しない場合に比して、発進応答性を向上させることができる。

完全締結制御中において、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬが、勾配負荷トルクＴ２よりも大きな発進可能トルクＴ４（Ｔ４＝Ｔ２＋ΔＴ２）に到達すると（時点ｔ４）、第２のブレーキ装置６０の作動が解除される。

発進可能トルクＴ４は、勾配負荷トルクＴ２を確実に上回る値であることが好ましく、ΔＴ２の値はゼロを含まない。このように、実際の伝達トルクＴＣＬが勾配負荷トルクＴ２を確実に上回ってから、ブレーキ装置５４…５４の作動が解除されるので、車両１の確実なずり下がり防止が図られる。

第２のブレーキ装置６０の解除にともなってブレーキ油圧が解放され、ブレーキトルクＴＢが十分に減少した時点ｔ５で、変速機３の出力回転数および車速が立ち上がり、車両が発進する（図４の矢印ｄ参照）。なお、ブレーキトルクＴＢはｔ５時点で僅かに残っているが、ブレーキ油圧の解放をｔ５時点でゆるやかに実行することで、トルクの掛け替えを滑らかにしている。

次に、締結力制限制御が開始されたときから、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３に達する以前に制限時間ｔｍａｘを迎える場合について説明する。

この場合、制限時間ｔｍａｘを迎えた時点ｔ２１において、締結力制限制御は、第１制限制御から第２制限制御に移行する。これにより、発進用摩擦締結要素ＣＬの締結力は、要求駆動トルクＴ１に対する所定の割合Ｒ１の伝達トルクＴＣＬを生じさせていたときよりも更に低減される。そのため、制限時間ｔｍａｘを経過した時点ｔ２１から完全締結制御が開始される時点ｔ３迄の間、第２制限制御が行われることで、発進用摩擦締結要素ＣＬの発熱をより効果的に抑制することができる。

その後は、上記と同様、要求駆動トルクＴ１が発進確定トルクＴ３に到達した時点ｔ３から完全締結制御に移行し、さらに、発進用摩擦締結要素ＣＬの伝達トルクＴＣＬが発進可能トルクＴ４以上となった時点ｇに、第２のブレーキ装置６０を解除する。これにより、発進用摩擦締結要素ＣＬが完全締結されるとともに、第２のブレーキ装置６０が解除されるので車両１は発進する。

以上の構成によれば、登坂路の勾配の程度および発進用摩擦締結要素ＣＬの熱負荷の程度に応じて、所定の割合Ｒ１および制限時間ｔｍａｘが適宜設定差あれることで、発進用摩擦締結要素ＣＬの迅速な締結と熱負荷の軽減との均衡が図られる。したがって、発進応答性の向上と発進用摩擦締結要素ＣＬの保護との両立を常に効果的に図ることができる。

なお、以上の実施形態においては、図３のステップＳ９における所定の割合Ｒ１の算出、およびステップＳ１０における制限時間ｔｍａｘの算出が油温Ｔｅに基づいて行われる例を説明したが、発進用摩擦締結要素ＣＬの熱負荷に関連する他のパラメータに基づく算出が行われてもよい。例えば、油温Ｔｅに代えて、発進用摩擦締結要素ＣＬの入出力回転差ΔＮを用いて算出を行ってもよい。また、所定の割合Ｒ１および制限時間ｔｍａｘの算出は、複数のパラメータ（例えば油温Ｔｅと入出力回転差ΔＮ）に基づいて行われてもよい。

以上のように、本発明によれば、車両の制御装置において、登坂路においてアクセルヒルホールド状態から車両が発進する場合に、発進用摩擦締結要素の保護と発進応答性の向上との両立を効果的に図ることができるので、発進用摩擦締結要素を有する変速機を備えた車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 車両
２ エンジン（動力源）
４…４ 車輪
４ａ、４ａ 駆動輪
５１ ブレーキペダル
５４…５４ ブレーキ装置
６０ 第２のブレーキ装置
７２ アクセル開度センサ（アクセル開度検知手段）
７３、７４ エンジン回転数センサ、変速機の出力回転数センサ（回転数差検出手段）
７５ 油温センサ（温度検出手段）
７６ 勾配センサ（路面勾配検知手段）
１３０ 登坂路制動制御手段
１３１ ブレーキ制御手段
１３２ 要求駆動トルク算出手段
１３３ 勾配負荷トルク算出手段
１３４ 締結力制御手段
１３５、１３６ 第１の割合設定手段、第２の割合設定手段（割合設定手段）
１３７ 時間制限手段
１３８ 制限時間設定手段
ＣＬ 発進用摩擦締結要素
Ｒ１ 所定の割合
Ｔ１ 要求駆動トルク
Ｔ２ 勾配負荷トルク
Ｔ３ 発進確定トルク（下側基準値）
Ｔ４ 発進可能トルク（上側基準値）
ＴＣＬ 伝達トルク
ｔｍａｘ 制限時間

Claims (7)

1. 動力源と駆動輪との間に介装され前記動力源と前記駆動輪とを断接する発進用摩擦締結要素と、
   前記発進用摩擦締結要素の締結力を制御する締結力制御手段と、
   ブレーキペダル操作にかかわらずブレーキ装置を作動させるブレーキ制御手段と、
   路面勾配を検知する路面勾配検知手段と、
   前記路面勾配に基づいて車輪に作用する勾配負荷トルクを算出する勾配負荷トルク算出手段と、
   アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、
   前記アクセル開度に基づいて要求駆動トルクを算出する要求駆動トルク算出手段と、
   路面が上り勾配であり、前記要求駆動トルクがゼロよりも大きく且つ前記勾配負荷トルク以下である場合に、前記発進用摩擦締結要素の熱負荷を抑制しつつ車両の制動状態を維持するための登坂路制動制御を実行する登坂路制動制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、
   前記登坂路制動制御手段は、前記登坂路制動制御において、前記ブレーキ制御手段によって前記ブレーキ装置を作動させつつ、前記締結力制御手段によって、前記要求駆動トルクに対する所定の割合の伝達トルクが前記発進用摩擦締結要素で発生するように前記発進用摩擦締結要素の締結力を制限する締結力制限制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記登坂路制動制御手段は、前記勾配負荷トルクよりも小さな所定の下側基準値まで前記要求駆動トルクが増大したとき、前記締結力制御手段によって、前記締結力制限制御を終了させ、且つ、前記発進用摩擦締結要素を完全に締結させる完全締結制御を開始させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記登坂路制動制御手段は、前記勾配負荷トルクよりも大きな所定の上側基準値まで前記発進用摩擦締結要素での伝達トルクが増大したとき、前記ブレーキ制御手段によって前記ブレーキ装置の作動を解除させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記発進用摩擦締結要素の温度に関連する温度を検出する温度検出手段と、
   前記温度検出手段による検出温度が高いほど、前記所定の割合を低く設定する割合設定手段と、を備えていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記締結力制限制御の実行中において、前記発進用摩擦締結要素の伝達トルクが前記所定の割合のトルクに維持される時間を制限して、該制限時間の経過時に、前記締結力制御手段によって前記発進用摩擦締結要素の締結力を更に低下させる時間制限手段と、
   前記温度検出手段による検出温度が高いほど、前記時間制限手段による制限時間を短く設定する制限時間設定手段と、を備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記発進用摩擦締結要素の入力側回転数と出力側回転数との差を検出する回転数差検出手段と、
   前記回転数差検出手段による検出値が大きいほど、前記所定の割合を低く設定する割合設定手段とを備えていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記締結力制限制御の実行中において、前記発進用摩擦締結要素の伝達トルクが前記所定の割合のトルクに維持される時間を制限して、該制限時間の経過時に、前記締結力制御手段によって前記発進用摩擦締結要素の締結力を更に低下させる時間制限手段と、
   前記回転数差検出手段による検出値が大きいほど、前記時間制限手段による制限時間を短く設定する制限時間設定手段とを備えていることを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。

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