JP6969375B2

JP6969375B2 - Column device

Info

Publication number: JP6969375B2
Application number: JP2017253917A
Authority: JP
Inventors: 旭近藤
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2017-12-28
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2037-12-28
Also published as: JP2019119275A

Description

本発明は、コラム装置に関するものである。 The present invention relates to a column device.

従来、特許文献１に記載されるように、ステアリングコラムを支持する支持機構が締結部材としてのボルト等により車両に締結され、所定荷重以上の衝撃荷重が作用するときに支持機構が締結部材から車両前方向に離脱することで衝撃荷重を吸収するコラム装置が知られている。 Conventionally, as described in Patent Document 1, a support mechanism for supporting a steering column is fastened to a vehicle by a bolt or the like as a fastening member, and when an impact load exceeding a predetermined load is applied, the support mechanism is moved from the fastening member to the vehicle. A column device that absorbs an impact load by detaching in the forward direction is known.

上記の支持機構は、車体本体に固定される車体側ブラケットと、ステアリングコラムを支持するとともに車体側ブラケットに対してチルト方向に沿って相対移動可能となるように設けられるコラム側ブラケットと、コラム側ブラケット及びステアリングコラムをチルト方向に沿って傾動可能に弾性支持する付勢部材としてのチルトスプリングとを有している。 The above-mentioned support mechanism includes a vehicle body side bracket fixed to the vehicle body, a column side bracket provided to support the steering column and to be relatively movable along the tilt direction with respect to the vehicle body side bracket, and a column side. It has a tilt spring as an urging member that elastically supports the bracket and the steering column so as to be tiltable along the tilt direction.

チルトスプリングは、ステアリングコラムを弾性的に支持する弾性支持部と、ステアリングコラムの軸方向に沿って延びる線状部と、弾性支持部及び線状部の間を中継している中継部とを有している。中継部は、車体側ブラケットの車両前方向に固定されている。線状部は、車体側ブラケットの前端面に設けられた挿通孔を介して車体側ブラケットの内部に進入している。線状部の車体側ブラケットに進入している部分は、車体側ブラケットの車両後方向側にまで延びている。 The tilt spring has an elastic support portion that elastically supports the steering column, a linear portion extending along the axial direction of the steering column, and a relay portion that relays between the elastic support portion and the linear portion. doing. The relay portion is fixed to the vehicle body side bracket in the vehicle front direction. The linear portion enters the inside of the vehicle body side bracket through the insertion hole provided in the front end surface of the vehicle body side bracket. The portion of the linear portion that has entered the vehicle body side bracket extends to the vehicle rear side of the vehicle body side bracket.

線状部における車体側ブラケットに進入している部分は、車体側ブラケットに取り付けられる保持部材により支持されている。保持部材は、複数のピンを有している。線状部の保持部材に支持されている部分は、複数のピンの配置に合わせた形に変形している。 The portion of the linear portion that has entered the vehicle body side bracket is supported by a holding member attached to the vehicle body side bracket. The holding member has a plurality of pins. The portion supported by the holding member of the linear portion is deformed into a shape that matches the arrangement of a plurality of pins.

二次衝突時に所定荷重以上の衝撃荷重が作用し、支持機構が車両前方向に移動したとき、線状部の保持部材に支持されている部分の位置が変化する。すなわち、車体側ブラケットが車両前方向に移動するにつれて線状部は、保持部材の複数のピンの間を変形させられながら移動する。そのため、二次衝突による衝撃荷重を、チルトスプリングの線状部を変形させる力に変換することにより衝撃荷重を吸収している。すなわち、チルトスプリングの線状部が衝撃吸収機構を構成している。 When an impact load of a predetermined load or more acts at the time of a secondary collision and the support mechanism moves toward the front of the vehicle, the position of the portion supported by the holding member of the linear portion changes. That is, as the vehicle body side bracket moves toward the front of the vehicle, the linear portion moves while being deformed between the plurality of pins of the holding member. Therefore, the impact load due to the secondary collision is converted into a force that deforms the linear portion of the tilt spring to absorb the impact load. That is, the linear portion of the tilt spring constitutes the shock absorbing mechanism.

特開２０１４−４０１８１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2014-40181

ところでコラム装置は、一般的に二次衝突時に作用する衝撃荷重を想定し、該衝撃荷重を適切に吸収できるように衝撃吸収機構が設計されている。
上記のコラム装置では、衝撃吸収機構が所望の衝撃吸収能力を得るようにチルトスプリングを設計すると、例えば線状部の軸方向に沿った長さが長くなってしまうことで、コラム装置全体が軸方向に長大化する。その結果、コラム装置の車両への搭載性が低下してしまうことが考えられる。 By the way, the column device generally assumes an impact load acting at the time of a secondary collision, and the impact absorption mechanism is designed so that the impact load can be appropriately absorbed.
In the above column device, if the tilt spring is designed so that the shock absorbing mechanism obtains the desired shock absorbing capacity, for example, the length of the linear portion along the axial direction becomes long, so that the entire column device becomes the axis. It grows longer in the direction. As a result, it is conceivable that the mountability of the column device on the vehicle will decrease.

本発明の目的は、衝撃吸収能力を維持しながら、車両への搭載性を向上させることができるコラム装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a column device capable of improving mountability on a vehicle while maintaining a shock absorbing capacity.

［１］上記目的を達成し得るコラム装置は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムであって、前記ステアリングシャフトとともにチルト方向に沿った傾動が可能であるステアリングコラムと、締結部材により車両本体に締結されるとともに前記ステアリングコラムを支持する支持機構とを備え、前記締結部材が車両本体に締結されている状態で所定荷重以上の衝撃荷重が作用することにより、前記支持機構が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動するように構成されたコラム装置を前提としている。前記支持機構は、車両本体に固定される車体側ブラケットと、一端部が前記車体側ブラケットに固定され、他端部により前記ステアリングコラムを車両上方向に向けて付勢することにより前記ステアリングコラムを弾性支持する付勢部材と、を備え、前記支持機構が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動することに起因して、前記付勢部材が衝突する位置に設けられる受け部を備え、前記付勢部材が当該受け部に衝突し、且つ変形することにより前記コラム装置に作用する衝撃荷重を吸収する第１の衝撃吸収機構と、前記支持機構が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動することに起因して、前記コラム装置に作用する衝撃荷重を吸収する第２の衝撃吸収機構と、を備える。 [1] The column device capable of achieving the above object is a steering column that rotatably supports a steering shaft to which a steering wheel is connected, and a steering column capable of tilting along the tilt direction together with the steering shaft. A support mechanism that is fastened to the vehicle body by a fastening member and supports the steering column is provided, and the support is supported by an impact load of a predetermined load or more acting while the fastening member is fastened to the vehicle body. It is premised on a column device in which the mechanism is configured to move relative to the vehicle body toward the front of the vehicle. The support mechanism has a vehicle body side bracket fixed to the vehicle body, and one end thereof is fixed to the vehicle body side bracket, and the other end portion urges the steering column toward the vehicle upward to urge the steering column. An urging member that elastically supports the vehicle, and a receiving portion provided at a position where the urging member collides with the support mechanism due to the relative movement of the support mechanism toward the front of the vehicle. The first impact absorbing mechanism that absorbs the impact load acting on the column device when the urging member collides with the receiving portion and deforms, and the support mechanism moves in the front direction of the vehicle with respect to the vehicle body. It is provided with a second shock absorbing mechanism that absorbs a shock load acting on the column device due to the relative movement toward the column device.

この構成によれば、第１の衝撃吸収機構及び第２の衝撃吸収機構により衝撃荷重を分担して吸収することができるため、それぞれが吸収すべき衝撃荷重を減らすことができる。この場合、第１の衝撃吸収機構のみで衝撃荷重を吸収する場合と比較して、例えば、衝撃吸収能力を発揮するチルトスプリングを軸方向に大きくならないように設計する等、設計の自由度を高めることができる。したがって、コラム装置の車両への搭載の制限が減り、衝撃吸収能力を維持しながら、車両への搭載性を向上させることができる。 According to this configuration, since the impact load can be shared and absorbed by the first impact absorption mechanism and the second impact absorption mechanism, the impact load to be absorbed by each can be reduced. In this case, as compared with the case where the impact load is absorbed only by the first impact absorption mechanism, the degree of freedom in design is increased, for example, by designing the tilt spring exhibiting the impact absorption capacity so as not to increase in the axial direction. be able to. Therefore, the restriction on mounting the column device on the vehicle is reduced, and the mountability on the vehicle can be improved while maintaining the shock absorbing capacity.

［２］上記［１］の構成を有するコラム装置において、前記第２の衝撃吸収機構は、前記支持機構が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動することに起因して変形する衝撃吸収部材を含んで構成されていることが好ましい。 [2] In the column device having the configuration of the above [1], the second shock absorbing mechanism deforms due to the relative movement of the support mechanism toward the vehicle front with respect to the vehicle body. It is preferable that the structure includes an absorbing member.

［３］上記［１］の構成を有するコラム装置において、前記ステアリングコラムは、車両後方向側に位置する円筒状のアッパチューブと、車両前方向側に位置するロアチューブとを備え、前記アッパチューブの内周側に前記ロアチューブが嵌め込まれる場合、前記アッパチューブの内周面には、前記アッパチューブの外周面を前記ステアリングコラムの軸線に直交する方向である径方向の内側に向けてかしめることにより形成され、前記ロアチューブの外周面に摺動可能である突部が設けられ、前記ロアチューブの内周側に前記アッパチューブが嵌め込まれる場合、前記ロアチューブの内周面には、前記ロアチューブの外周面を前記径方向の内側に向けてかしめることにより形成され、前記アッパチューブの外周面に摺動可能である前記突部が設けられ、前記第２の衝撃吸収機構は、前記突部及び前記ロアチューブまたは前記突部及び前記アッパチューブを含んで構成されていることが好ましい。 [3] In the column device having the configuration of the above [1], the steering column includes a cylindrical upper tube located on the rear side of the vehicle and a lower tube located on the front side of the vehicle, and the upper tube is provided. When the lower tube is fitted on the inner peripheral side of the steering column, the outer peripheral surface of the upper tube is crimped to the inner peripheral surface of the upper tube in the radial direction perpendicular to the axis of the steering column. When the upper tube is fitted on the inner peripheral side of the lower tube by providing a slidable protrusion on the outer peripheral surface of the lower tube, the inner peripheral surface of the lower tube is covered with the above. The outer peripheral surface of the lower tube is formed by caulking inward in the radial direction, and the outer peripheral surface of the upper tube is provided with the slidable protrusion, and the second shock absorbing mechanism is described. It is preferable that the protrusion and the lower tube or the protrusion and the upper tube are included.

［４］上記［１］〜［３］のいずれか一つの構成を有するコラム装置において、前記受け部は、前記ステアリングシャフトにおけるコラムシャフトの外周に設けられる動力伝達機構の一部を収容するハウジングであって、前記ハウジングは、段付き円筒状をなすとともに前記ステアリングホイール側に小径側ハウジングと、前記小径側ハウジングを基準として前記ステアリングホイールと反対側に大径側ハウジングとを備え、前記付勢部材は、前記支持機構が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動することに起因して、前記小径側ハウジングの車両下方向側に衝突し、且つ前記小径側ハウジングに衝突した後に前記小径側ハウジングにおける車両幅方向の外側へ向けて変形する第１の変形部と、前記第１の変形部の変形に伴って前記大径側ハウジングに衝突し、且つ前記大径側ハウジングに衝突した後に前記大径側ハウジングの端面に沿って車両下方向に向けて変形する第２の変形部とを有していることに具体化できる。 [4] In the column device having any one of the above [1] to [3], the receiving portion is a housing that accommodates a part of the power transmission mechanism provided on the outer periphery of the column shaft in the steering shaft. The housing has a stepped cylindrical shape and is provided with a small-diameter side housing on the steering wheel side and a large-diameter side housing on the opposite side of the steering wheel with respect to the small-diameter side housing, and the urging member. Is caused by the support mechanism moving relative to the vehicle body in the front direction of the vehicle, so that the small diameter side housing collides with the vehicle downward side of the small diameter side housing and collides with the small diameter side housing. After colliding with the first deformed portion of the side housing that deforms outward in the vehicle width direction and the large-diameter side housing due to the deformation of the first deformed portion, and after colliding with the large-diameter side housing. It can be embodied to have a second deformed portion that deforms downward in the vehicle along the end surface of the large-diameter side housing.

本発明のコラム装置によれば、衝撃吸収能力を維持しつつ、車両への搭載性を向上させることができる。 According to the column device of the present invention, it is possible to improve the mountability on a vehicle while maintaining the shock absorbing capacity.

コラム装置の第１の実施形態のステアリングコラムの軸線に沿って切断したときの断面図。Sectional drawing which cut along the axis of the steering column of 1st Embodiment of a column apparatus. 第１の実施形態のステアリングコラムの軸線に直交する方向に沿って切断したときの断面図。The cross-sectional view at the time of cutting along the direction orthogonal to the axis of the steering column of 1st Embodiment. 第１の実施形態のコラムの車両上方向側から見たときの上面図。Top view of the column of the first embodiment when viewed from the vehicle upward side. 第１の実施形態のコラムの側面図。A side view of the column of the first embodiment. 第１の実施形態の第２の衝撃吸収機構の動作を示した概略図。The schematic diagram which showed the operation of the 2nd shock absorption mechanism of 1st Embodiment. 第１の実施形態のチルトスプリングの第１の変形部の変形を示した概略図。The schematic diagram which showed the deformation of the 1st deformation part of the tilt spring of 1st Embodiment. 第１の実施形態のチルトスプリングの第２の変形部の変形を示した概略図。The schematic diagram which showed the deformation of the 2nd deformation part of the tilt spring of 1st Embodiment. （ａ）は、コラム装置の第２の実施形態における第２の衝撃吸収機構をステアリングコラムの軸線に沿って切断したときの断面図、（ｂ）は、第２の実施形態の第２の衝撃吸収機構の軸方向に直交する方向に沿って切断したときの断面図。(A) is a cross-sectional view when the second shock absorbing mechanism in the second embodiment of the column device is cut along the axis of the steering column, and (b) is the second shock of the second embodiment. Sectional drawing which cut along the direction orthogonal to the axial direction of the absorption mechanism. コラム装置の他の実施形態における第２の衝撃吸収機構の概略図。The schematic diagram of the 2nd shock absorption mechanism in another embodiment of a column apparatus. コラム装置の他の実施形態における第２の衝撃吸収機構の概略図。The schematic diagram of the 2nd shock absorption mechanism in another embodiment of a column apparatus.

＜第１の実施形態＞
以下、コラム装置の一実施形態を説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１０（以下、「ＥＰＳ装置１０」という）は、運転者のステアリングホイール９０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２と、運転者のステアリングホイール９０の操作を補助する動力伝達機構としてのアシスト機構３と、操舵機構２の一部分を車両本体の一部分を構成する取り付けステーＳに支持しているコラム装置４とを備えている。 <First Embodiment>
Hereinafter, an embodiment of the column device will be described.
As shown in FIG. 1, the electric power steering device 10 (hereinafter referred to as “EPS device 10”) includes a steering mechanism 2 that steers the steering wheel 15 based on the operation of the driver's steering wheel 90, and a driver's steering mechanism 2. It includes an assist mechanism 3 as a power transmission mechanism that assists the operation of the steering wheel 90, and a column device 4 that supports a part of the steering mechanism 2 on a mounting stay S that constitutes a part of the vehicle body.

操舵機構２は、ステアリングホイール９０と一体回転するステアリングシャフト１１、及びステアリングシャフト１１に連動し、軸方向に往復動するラックシャフト１２を有している。ラックシャフト１２には、ラック歯が設けられている。 The steering mechanism 2 has a steering shaft 11 that rotates integrally with the steering wheel 90, and a rack shaft 12 that reciprocates in the axial direction in conjunction with the steering shaft 11. The rack shaft 12 is provided with rack teeth.

ステアリングシャフト１１は、コラムシャフト１１ａと、インターミディエイトシャフト１１ｂと、ピニオンシャフト１１ｃとを有している。コラムシャフト１１ａは、円筒状のアッパシャフト１１ｄと、軸状のロアシャフト１１ｅと、軸状の出力軸１１ｆとを有している。アッパシャフト１１ｄの上端部には、ステアリングホイール９０が連結されている。ロアシャフト１１ｅは、その軸方向においてアッパシャフト１１ｄに対して相対移動を可能とし、アッパシャフト１１ｄと一体回転できるようにアッパシャフト１１ｄの内部に嵌め込まれている。ロアシャフト１１ｅの下端部には、出力軸１１ｆが連結されている。出力軸１１ｆの下端部には、インターミディエイトシャフト１１ｂを介してピニオンシャフト１１ｃが連結されている。ピニオンシャフト１１ｃの下端部には、ピニオン歯が設けられている。 The steering shaft 11 has a column shaft 11a, an intermediate shaft 11b, and a pinion shaft 11c. The column shaft 11a has a cylindrical upper shaft 11d, a shaft-shaped lower shaft 11e, and a shaft-shaped output shaft 11f. A steering wheel 90 is connected to the upper end of the upper shaft 11d. The lower shaft 11e is fitted inside the upper shaft 11d so that it can move relative to the upper shaft 11d in its axial direction and can rotate integrally with the upper shaft 11d. An output shaft 11f is connected to the lower end of the lower shaft 11e. A pinion shaft 11c is connected to the lower end of the output shaft 11f via an intermediate shaft 11b. Pinion teeth are provided at the lower end of the pinion shaft 11c.

ピニオンシャフト１１ｃのピニオン歯と、このピニオン歯と噛み合うラックシャフト１２のラック歯とによりラックアンドピニオン機構１３が構成されている。したがって、ステアリングシャフト１１の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向の往復動に変換させる。ラックシャフト１２の往復動がラックシャフト１２の両端部にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１５の転舵角が変更される。 The rack and pinion mechanism 13 is composed of the pinion teeth of the pinion shaft 11c and the rack teeth of the rack shaft 12 that mesh with the pinion teeth. Therefore, the rotational movement of the steering shaft 11 is converted into an axial reciprocating movement of the rack shaft 12 via the rack and pinion mechanism 13. The reciprocating motion of the rack shaft 12 is transmitted to the steering wheels 15 via the tie rods 14 connected to both ends of the rack shaft 12, so that the steering angle of the steering wheels 15 is changed.

アシスト機構３は、コラムシャフト１１ａの出力軸１１ｆと、出力軸１１ｆの外周面に固定されたウォームホイール９１と、ステアリングホイール９０の操作を補助するアシスト力の発生源であるモータ９２とを有している。モータ９２は、図示しない回転軸を有している。モータ９２の図示しない回転軸が有するウォームギヤは、ウォームホイール９１と噛み合っている。そのため、モータ９２の発生する回転力は、ウォームホイール９１を介して出力軸１１ｆに伝達され、アシスト力としてステアリングホイール９０に付与される。 The assist mechanism 3 has an output shaft 11f of the column shaft 11a, a worm wheel 91 fixed to the outer peripheral surface of the output shaft 11f, and a motor 92 that is a source of an assist force that assists the operation of the steering wheel 90. ing. The motor 92 has a rotation shaft (not shown). The worm gear of the rotating shaft (not shown) of the motor 92 meshes with the worm wheel 91. Therefore, the rotational force generated by the motor 92 is transmitted to the output shaft 11f via the worm wheel 91, and is applied to the steering wheel 90 as an assist force.

また、ＥＰＳ装置１０は、アシスト機構３の一部分を収容するハウジング４０も備えている。具体的には、ハウジング４０は、出力軸１１ｆと、アシスト機構３のウォームホイール９１と、モータ９２の回転軸とを収容している。出力軸１１ｆは、ハウジング４０の内部に設けられている軸受９３，９４，９５を介して回転可能に支持されている。 The EPS device 10 also includes a housing 40 that houses a part of the assist mechanism 3. Specifically, the housing 40 accommodates the output shaft 11f, the worm wheel 91 of the assist mechanism 3, and the rotation shaft of the motor 92. The output shaft 11f is rotatably supported via bearings 93, 94, 95 provided inside the housing 40.

ハウジング４０は、段付き円筒状をなし、ウォームホイール９１を収容する有底筒状のギヤハウジング４１と、ギヤハウジング４１の開口部を塞ぐ有底筒状のカバーハウジング４２とを有している。ギヤハウジング４１は、カバーハウジング４２よりも車両前方向側（図１の左側）に設けられている。 The housing 40 has a stepped cylindrical shape and has a bottomed tubular gear housing 41 for accommodating the worm wheel 91 and a bottomed tubular cover housing 42 for closing the opening of the gear housing 41. The gear housing 41 is provided on the vehicle front direction side (left side in FIG. 1) with respect to the cover housing 42.

カバーハウジング４２は、小径側ハウジング４２ａと、大径側ハウジング４２ｂと、円筒状の連結部４２ｃとを有している。小径側ハウジング４２ａ、大径側ハウジング４２ｂ、及び連結部４２ｃは、コラムシャフト１１ａの同軸上に設けられている。 The cover housing 42 has a small diameter side housing 42a, a large diameter side housing 42b, and a cylindrical connecting portion 42c. The small diameter side housing 42a, the large diameter side housing 42b, and the connecting portion 42c are provided coaxially with the column shaft 11a.

小径側ハウジング４２ａは、コラムシャフト１１ａの軸方向においてカバーハウジング４２のステアリングホイール９０側に設けられている。
大径側ハウジング４２ｂは、コラムシャフト１１ａの軸方向において、小径側ハウジング４２ａを基準としてステアリングホイール９０と反対側に設けられている。大径側ハウジング４２ｂの外径は、小径側ハウジング４２ａの外径よりも大きい。また、大径側ハウジング４２ｂの外径は、ギヤハウジング４１の外径と略同一である。 The small diameter side housing 42a is provided on the steering wheel 90 side of the cover housing 42 in the axial direction of the column shaft 11a.
The large diameter side housing 42b is provided on the side opposite to the steering wheel 90 with respect to the small diameter side housing 42a in the axial direction of the column shaft 11a. The outer diameter of the large diameter side housing 42b is larger than the outer diameter of the small diameter side housing 42a. Further, the outer diameter of the large diameter side housing 42b is substantially the same as the outer diameter of the gear housing 41.

連結部４２ｃは、コラムシャフト１１ａの軸方向において、小径側ハウジング４２ａを基準としてステアリングホイール９０側に設けられている。連結部４２ｃの内部には、ロアシャフト１１ｅと出力軸１１ｆとの境界部分が収容されている。連結部４２ｃの外径は、小径側ハウジング４２ａの外径よりも小さい。 The connecting portion 42c is provided on the steering wheel 90 side with the small diameter side housing 42a as a reference in the axial direction of the column shaft 11a. A boundary portion between the lower shaft 11e and the output shaft 11f is housed inside the connecting portion 42c. The outer diameter of the connecting portion 42c is smaller than the outer diameter of the small diameter side housing 42a.

コラム装置４は、コラムシャフト１１ａを回転可能に支持するステアリングコラム２０と、取り付けステーＳに対してステアリングコラム２０を支持する支持機構３０とを備えている。 The column device 4 includes a steering column 20 that rotatably supports the column shaft 11a, and a support mechanism 30 that supports the steering column 20 with respect to the mounting stay S.

ステアリングコラム２０は、取り付けステーＳの車両前方向側に固定されたロアブラケット３５によって、ハウジング４０におけるチルト中心軸Ｏの軸線ｍ１を中心として車両上下方向に傾動可能に支持されている。ステアリングコラム２０の傾動する方向は、取り付けステーＳに対して接離するチルト方向Ｃである。ステアリングコラム２０は、円筒状のアッパチューブ２１と、円筒状のロアチューブ２２とを有している。 The steering column 20 is supported by a lower bracket 35 fixed to the vehicle front side of the mounting stay S so as to be tiltable in the vehicle vertical direction about the axis m1 of the tilt center axis O in the housing 40. The tilting direction of the steering column 20 is the tilt direction C which is brought into contact with and separated from the mounting stay S. The steering column 20 has a cylindrical upper tube 21 and a cylindrical lower tube 22.

アッパチューブ２１の車両後方向側の内周面には、軸受９６を介してコラムシャフト１１ａのアッパシャフト１１ｄが回転可能に支持されている。アッパチューブ２１の車両前方向側の内周側には、ロアチューブ２２が嵌め込まれている。アッパチューブ２１は、コラムシャフト１１ａの軸方向においてロアチューブ２２に対して相対的に摺動可能である。このため、ステアリングコラム２０は、アッパチューブ２１とロアチューブ２２とが相対的に摺動しながら、コラムシャフト１１ａの軸方向において伸縮可能である。ロアチューブ２２の車両前方側の内周側には、カバーハウジング４２が連結部４２ｃを介して嵌め込まれている。 The upper shaft 11d of the column shaft 11a is rotatably supported on the inner peripheral surface of the upper tube 21 on the rear side of the vehicle via a bearing 96. The lower tube 22 is fitted on the inner peripheral side of the upper tube 21 on the vehicle front direction side. The upper tube 21 is slidable relative to the lower tube 22 in the axial direction of the column shaft 11a. Therefore, the steering column 20 can be expanded and contracted in the axial direction of the column shaft 11a while the upper tube 21 and the lower tube 22 slide relatively. A cover housing 42 is fitted on the inner peripheral side of the lower tube 22 on the front side of the vehicle via a connecting portion 42c.

図２及び図３に示すように、支持機構３０は、車体側ブラケットとしてのアッパブラケット３１と、コラム側ブラケット３２と、支軸３３と、付勢部材としてのチルトスプリング３４と、カプセル機構ＥＡ３とを有している。 As shown in FIGS. 2 and 3, the support mechanism 30 includes an upper bracket 31 as a vehicle body side bracket, a column side bracket 32, a support shaft 33, a tilt spring 34 as an urging member, and a capsule mechanism EA3. have.

アッパブラケット３１は、取り付けステーＳの車両後方向側に締結部材９７により固定されている。
具体的には、図２に示すように、アッパブラケット３１は、カプセル機構ＥＡ３を介して締結部材９７及びロックナット９８により取り付けステーＳに締結されている。 The upper bracket 31 is fixed to the rear side of the mounting stay S by a fastening member 97.
Specifically, as shown in FIG. 2, the upper bracket 31 is fastened to the mounting stay S by the fastening member 97 and the locknut 98 via the capsule mechanism EA3.

アッパブラケット３１は、プレート部３１ａと、クランプ部３１ｂと、補強部３１ｅとを有している。プレート部３１ａは、取り付けステーＳに沿って延びる平板状をなしている。プレート部３１ａには、クランプ部３１ｂの上端面が固定されている。 The upper bracket 31 has a plate portion 31a, a clamp portion 31b, and a reinforcing portion 31e. The plate portion 31a has a flat plate shape extending along the mounting stay S. The upper end surface of the clamp portion 31b is fixed to the plate portion 31a.

クランプ部３１ｂは、コラムシャフト１１ａの軸方向に沿って見たとき、略コ字状に設けられている。クランプ部３１ｂは、車両幅方向において互いに対向している一対の側板３１ｃを有している。一対の側板３１ｃは、ステアリングコラム２０を車両幅方向から挟むように設けられている。一対の側板３１ｃと、アッパチューブ２１との間には隙間が形成されている。一対の側板３１ｃには、チルト方向Ｃに沿ったチルト長孔３１ｄがそれぞれ設けられている。チルト長孔３１ｄは、一対の側板３１ｃをその厚み方向に貫通している。 The clamp portion 31b is provided in a substantially U-shape when viewed along the axial direction of the column shaft 11a. The clamp portion 31b has a pair of side plates 31c facing each other in the vehicle width direction. The pair of side plates 31c are provided so as to sandwich the steering column 20 from the vehicle width direction. A gap is formed between the pair of side plates 31c and the upper tube 21. The pair of side plates 31c are each provided with a tilt elongated hole 31d along the tilt direction C. The tilt elongated hole 31d penetrates the pair of side plates 31c in the thickness direction thereof.

補強部３１ｅは、一対の側板３１ｃと一体的に設けられている。補強部３１ｅは、一対の側板３１ｃから車両幅方向における外側に向けて延出しており、アッパブラケット３１の剛性を確保する機能を有している。補強部３１ｅには、ステアリングコラム２０の軸線ｍ２を基準として車両幅方向においてそれぞれ対称的な位置に一対の貫通孔３１ｆが設けられている。 The reinforcing portion 31e is provided integrally with the pair of side plates 31c. The reinforcing portion 31e extends outward from the pair of side plates 31c in the vehicle width direction, and has a function of ensuring the rigidity of the upper bracket 31. The reinforcing portion 31e is provided with a pair of through holes 31f at positions symmetrical with respect to the axis m2 of the steering column 20 in the vehicle width direction.

コラム側ブラケット３２は、コラムシャフト１１ａの軸方向に沿って見たとき、略コ字状に設けられており、車両幅方向において互いに対向している一対の側板３２ａを有している。一対の側板３２ａの車両上方向側の端部は、ステアリングコラム２０のアッパチューブ２１を車両幅方向から挟みつつ、車両上方向側に向けて支持している。一対の側板３２ａには、その厚み方向に貫通しているテレスコ長孔３２ｂがそれぞれ設けられている。テレスコ長孔３２ｂは、コラムシャフト１１ａの軸方向に沿って延びている。 The column side bracket 32 is provided in a substantially U shape when viewed along the axial direction of the column shaft 11a, and has a pair of side plates 32a facing each other in the vehicle width direction. The end portions of the pair of side plates 32a on the vehicle upward direction support the upper tube 21 of the steering column 20 toward the vehicle upward side while sandwiching the upper tube 21 from the vehicle width direction. Each of the pair of side plates 32a is provided with a telescopic elongated hole 32b penetrating in the thickness direction thereof. The telesco long hole 32b extends along the axial direction of the column shaft 11a.

支軸３３は、コラム側ブラケット３２がアッパブラケット３１の内側に設けられた状態で、アッパブラケット３１のチルト長孔３１ｄ及びコラム側ブラケット３２のテレスコ長孔３２ｂに挿通されている。これにより、支軸３３は、両ブラケット３１，３２を連結している。コラム側ブラケット３２は、チルト長孔３１ｄが設けられた範囲内でアッパブラケット３１に対してチルト方向Ｃに傾動可能である。また、コラム側ブラケット３２は、テレスコ長孔３２ｂが設けられた範囲でアッパブラケット３１に対してコラムシャフト１１ａの軸方向に移動可能である。 The support shaft 33 is inserted into the tilt elongated hole 31d of the upper bracket 31 and the telescopic elongated hole 32b of the column side bracket 32 in a state where the column side bracket 32 is provided inside the upper bracket 31. As a result, the support shaft 33 connects both brackets 31 and 32. The column side bracket 32 can be tilted in the tilt direction C with respect to the upper bracket 31 within the range in which the tilt elongated hole 31d is provided. Further, the column side bracket 32 can move in the axial direction of the column shaft 11a with respect to the upper bracket 31 within the range in which the telescopic elongated hole 32b is provided.

また、ＥＰＳ装置１０には、ロック機構Ｌが設けられている。ロック機構Ｌは、レバーＬｅと、カム機構Ｃｍと、固定機構Ｆｍとを有している。レバーＬｅは、支軸３３と一体回転可能である。カム機構Ｃｍは、支軸３３におけるレバーＬｅ側に設けられている。固定機構Ｆｍは、支軸３３におけるカム機構Ｃｍと反対側の端部に設けられている。アッパブラケット３１の一対の側板３１ｃは、車両幅方向においてカム機構Ｃｍ及び固定機構Ｆｍにより挟まれている。カム機構Ｃｍは、支軸３３及びレバーＬｅと一体回転可能に設けられている第１のカム部材Ｃｍ１と、第１のカム部材Ｃｍ１と対向するとともに支軸３３の軸線回りの回転が規制された第２のカム部材Ｃｍ２とを有している。 Further, the EPS device 10 is provided with a lock mechanism L. The lock mechanism L has a lever Le, a cam mechanism Cm, and a fixing mechanism Fm. The lever Le can rotate integrally with the support shaft 33. The cam mechanism Cm is provided on the lever Le side of the support shaft 33. The fixing mechanism Fm is provided at the end of the support shaft 33 opposite to the cam mechanism Cm. The pair of side plates 31c of the upper bracket 31 are sandwiched by the cam mechanism Cm and the fixing mechanism Fm in the vehicle width direction. The cam mechanism Cm faces the first cam member Cm1 rotatably provided together with the support shaft 33 and the lever Le and the first cam member Cm1, and the rotation of the support shaft 33 around the axis is restricted. It has a second cam member Cm2.

レバーＬｅを支軸３３の軸線回りに回動操作することに伴い、第１のカム部材Ｃｍ１が第２のカム部材Ｃｍ２に乗り上げる。これにより、第２のカム部材Ｃｍ２が一対の側板３１ｃの一方（図２の左側）をコラム側ブラケット３２の一対の側板３２ａの一方（図２の左側）に向けて押圧する。このとき、一対の側板３２ａの他方（図２の右側）は、一対の側板３１ｃの他方（図２の右側）に押し付けられる。一対の側板３１ｃの他方は、固定機構Ｆｍにより係止されている。そのため、一対の側板３１ｃ及び一対の側板３２ａは、第１のカム部材Ｃｍ１が第２のカム部材Ｃｍ２に乗り上げることにより、カム機構Ｃｍと固定機構Ｆｍとの間で強く挟まれた状態となる。 As the lever Le is rotated around the axis of the support shaft 33, the first cam member Cm1 rides on the second cam member Cm2. As a result, the second cam member Cm2 presses one of the pair of side plates 31c (left side in FIG. 2) toward one of the pair of side plates 32a (left side in FIG. 2) of the column side bracket 32. At this time, the other side of the pair of side plates 32a (right side in FIG. 2) is pressed against the other side of the pair of side plates 31c (right side in FIG. 2). The other side of the pair of side plates 31c is locked by the fixing mechanism Fm. Therefore, the pair of side plates 31c and the pair of side plates 32a are in a state of being strongly sandwiched between the cam mechanism Cm and the fixing mechanism Fm by the first cam member Cm1 riding on the second cam member Cm2.

カム機構Ｃｍ及び固定機構Ｆｍにより一対の側板３１ｃ及び一対の側板３２ａが強く挟まれた状態となるとき、一対の側板３１ｃの内面と一対の側板３２ａの外面との間に摩擦が生じる。また、一対の側板３２ａがステアリングコラム２０のアッパチューブ２１に押しつけられる。そのため、コラム側ブラケット３２のアッパブラケット３１に対するチルト方向Ｃへの相対移動が規制される。また、ステアリングコラム２０の軸方向への伸縮が規制される。ひいては、ＥＰＳ装置１０のチルト調整及びテレスコピック調整がロックされる。一方で、レバーＬｅの回動に伴い第１のカム部材Ｃｍ１の第２のカム部材Ｃｍ２への乗り上げが解除され、コラム側ブラケット３２のアッパブラケット３１に対するチルト方向Ｃへの相対移動及びステアリングコラム２０の軸方向への伸縮が自在となるとき、ＥＰＳ装置１０のチルト調整及びテレスコピック調整がアンロックされる。 When the pair of side plates 31c and the pair of side plates 32a are strongly sandwiched by the cam mechanism Cm and the fixing mechanism Fm, friction occurs between the inner surface of the pair of side plates 31c and the outer surface of the pair of side plates 32a. Further, the pair of side plates 32a are pressed against the upper tube 21 of the steering column 20. Therefore, the relative movement of the column side bracket 32 with respect to the upper bracket 31 in the tilt direction C is restricted. Further, expansion and contraction of the steering column 20 in the axial direction is restricted. As a result, the tilt adjustment and telescopic adjustment of the EPS device 10 are locked. On the other hand, as the lever Le rotates, the first cam member Cm1 is released from riding on the second cam member Cm2, and the column side bracket 32 moves relative to the upper bracket 31 in the tilt direction C and the steering column 20. The tilt adjustment and telescopic adjustment of the EPS device 10 are unlocked when the member can be freely expanded and contracted in the axial direction.

図１〜図４に示すように、チルトスプリング３４は、一本の線状部材により構成されている。チルトスプリング３４は、線状部材の複数箇所を屈曲させることにより構成されている。チルトスプリング３４は、ステアリングコラム２０の軸線ｍ２を基準として対称的な形状をなしている。 As shown in FIGS. 1 to 4, the tilt spring 34 is composed of a single linear member. The tilt spring 34 is configured by bending a plurality of points of the linear member. The tilt spring 34 has a symmetrical shape with respect to the axis m2 of the steering column 20.

図３に示すように、チルトスプリング３４は、アッパブラケット３１の車両前方向側に突出するように設けられている。チルトスプリング３４は、ステアリングコラム２０の軸線ｍ２を基準として車両幅方向においてそれぞれ対称的な位置に設けられている。 As shown in FIG. 3, the tilt spring 34 is provided so as to project toward the vehicle front direction side of the upper bracket 31. The tilt springs 34 are provided at positions symmetrical with respect to the axis m2 of the steering column 20 in the vehicle width direction.

図２及び図４に示すように、チルトスプリング３４の一端部３４ａは、補強部３１ｅに設けられた一対の貫通孔３１ｆにそれぞれ挿通されることによりアッパブラケット３１に固定されている。チルトスプリング３４の他端部３４ｂは、支軸３３の車両下方向側に配置されることにより支軸３３を車両上方向側に向けて付勢している。つまり、チルトスプリング３４の他端部３４ｂは、支軸３３の付勢を通じてコラム側ブラケット３２を車両上方向側に向けて付勢している。また、チルトスプリング３４の他端部３４ｂは、コラム側ブラケット３２の付勢を通じてステアリングコラム２０を車両上方向側に向けて付勢している。すなわち、チルトスプリング３４は、ステアリングコラム２０を弾性支持している。 As shown in FIGS. 2 and 4, one end portion 34a of the tilt spring 34 is fixed to the upper bracket 31 by being inserted into a pair of through holes 31f provided in the reinforcing portion 31e, respectively. The other end 34b of the tilt spring 34 is arranged on the vehicle downward side of the support shaft 33 to urge the support shaft 33 toward the vehicle upward side. That is, the other end 34b of the tilt spring 34 urges the column side bracket 32 toward the vehicle upward side through the urging of the support shaft 33. Further, the other end 34b of the tilt spring 34 urges the steering column 20 toward the vehicle upward side through the urging of the column side bracket 32. That is, the tilt spring 34 elastically supports the steering column 20.

図１及び図３に示すように、ステアリングコラム２０の軸方向において、チルトスプリング３４は、カバーハウジング４２の小径側ハウジング４２ａに対向する部位である第１の変形部３４ｃを有している。チルトスプリング３４において、第１の変形部３４ｃは、小径側ハウジング４２ａの車両下方向側に対向し、他端部３４ｂとそれぞれ繋がっている。第１の変形部３４ｃは、他端部３４ｂから車両前方向に向かうにつれて車両幅方向における外側に向けて徐々に屈曲している。 As shown in FIGS. 1 and 3, in the axial direction of the steering column 20, the tilt spring 34 has a first deformed portion 34c which is a portion of the cover housing 42 facing the small diameter side housing 42a. In the tilt spring 34, the first deformed portion 34c faces the vehicle downward side of the small diameter side housing 42a and is connected to the other end portion 34b, respectively. The first deformed portion 34c is gradually bent outward in the vehicle width direction from the other end portion 34b toward the front of the vehicle.

図３及び図４に示すように、ステアリングコラム２０の軸方向において、チルトスプリング３４は、カバーハウジング４２の大径側ハウジング４２ｂに対向する位置に第２の変形部３４ｄを有している。チルトスプリング３４において、第２の変形部３４ｄは、第１の変形部３４ｃの他端部３４ｂと反対側の端部から車両上方向に延出し、一端部３４ａにそれぞれ繋がっている。すなわち、チルトスプリング３４において、ステアリングコラム２０の軸線ｍ２に対して傾斜している部位が第２の変形部３４ｄである。第２の変形部３４ｄは、車両下方向側及び車両前方向側に向かうほどチルトスプリング３４が車両前方向側に突出するように傾斜している。 As shown in FIGS. 3 and 4, in the axial direction of the steering column 20, the tilt spring 34 has a second deformed portion 34d at a position facing the large diameter side housing 42b of the cover housing 42. In the tilt spring 34, the second deformed portion 34d extends upward from the end portion of the first deformed portion 34c opposite to the other end portion 34b and is connected to the one end portion 34a. That is, in the tilt spring 34, the portion inclined with respect to the axis m2 of the steering column 20 is the second deformed portion 34d. The second deformed portion 34d is inclined so that the tilt spring 34 projects toward the front side of the vehicle toward the downward side of the vehicle and the front side of the vehicle.

図２及び図３に示すように、カプセル機構ＥＡ３は、アッパブラケット３１のプレート部３１ａに設けられている。カプセル機構ＥＡ３は、ステアリングコラム２０の軸線ｍ２を基準として車両幅方向においてそれぞれ対称的な位置に設けられている。カプセル機構ＥＡ３は、カプセル５０と、アッパブラケット３１のプレート部３１ａとを樹脂ピン５１で固定することで構成されている。例えば、車両前方向に向けて支持機構３０に所定荷重以上の衝撃荷重が作用するとき、アッパブラケット３１とカプセル５０とを固定する樹脂ピン５１がステアリングコラム２０の軸方向に沿ってせん断される。樹脂ピン５１のせん断に伴い、アッパブラケット３１が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動可能となる。このとき、カプセル５０は、締結部材９７により取り付けステーＳに締結されている状態に維持される。そのため、カプセル機構ＥＡ３は、車両前方向に向けて支持機構３０に所定荷重以上の衝撃荷重が作用するとき、アッパブラケット３１が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動するように構成されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the capsule mechanism EA3 is provided on the plate portion 31a of the upper bracket 31. The capsule mechanism EA3 is provided at positions symmetrical with respect to the axis m2 of the steering column 20 in the vehicle width direction. The capsule mechanism EA3 is configured by fixing the capsule 50 and the plate portion 31a of the upper bracket 31 with a resin pin 51. For example, when an impact load of a predetermined load or more acts on the support mechanism 30 toward the front of the vehicle, the resin pin 51 for fixing the upper bracket 31 and the capsule 50 is sheared along the axial direction of the steering column 20. With the shearing of the resin pin 51, the upper bracket 31 can move relative to the vehicle body in the front direction of the vehicle. At this time, the capsule 50 is maintained in a state of being fastened to the mounting stay S by the fastening member 97. Therefore, the capsule mechanism EA3 is configured such that the upper bracket 31 moves relative to the vehicle body in the vehicle front direction when an impact load of a predetermined load or more acts on the support mechanism 30 toward the vehicle front direction. ing.

ＥＰＳ装置１０には、例えば、車両が前面衝突し、慣性の作用により運転者がステアリングホイール９０に衝突した場合に、その衝撃緩和を目的として、第１の衝撃吸収機構ＥＡ１、及び第２の衝撃吸収機構ＥＡ２が備えられている。 In the EPS device 10, for example, when a vehicle collides with the front surface and the driver collides with the steering wheel 90 due to the action of inertia, the first impact absorbing mechanism EA1 and the second impact are used for the purpose of mitigating the impact. The absorption mechanism EA2 is provided.

第１の衝撃吸収機構ＥＡ１は、カバーハウジング４２と、チルトスプリング３４とにより構成されている。第２の衝撃吸収機構ＥＡ２は、衝撃吸収部材としてのＥＡプレート６０と、アッパブラケット３１とにより構成されている。 The first shock absorbing mechanism EA1 is composed of a cover housing 42 and a tilt spring 34. The second shock absorbing mechanism EA2 is composed of an EA plate 60 as a shock absorbing member and an upper bracket 31.

具体的には、図３及び図４に示すように、ＥＡプレート６０は、車両前方向に向かうにつれて段階的に複数回屈曲している帯状をなし、且つ車両幅方向における幅が徐々に小さくなっている。ＥＡプレート６０は、第１の平板部６１と、第１の屈曲部６２と、第２の平板部６３と、第２の屈曲部６４とを有している。 Specifically, as shown in FIGS. 3 and 4, the EA plate 60 has a band shape that is bent a plurality of times in a stepwise manner toward the front of the vehicle, and the width in the vehicle width direction gradually decreases. ing. The EA plate 60 has a first flat plate portion 61, a first bent portion 62, a second flat plate portion 63, and a second bent portion 64.

第１の平板部６１は、ステアリングコラム２０の軸線ｍ２に沿って延びる平板状をなしている。第１の平板部６１は、アッパブラケット３１の補強部３１ｅに設けられた貫通孔３１ｉの内部をステアリングコラム２０の軸線に沿って移動可能なように貫通孔３１ｉに挿通されている。第１の平板部６１の一端は、カプセル５０とともに締結部材９７とロックナット９８により取り付けステーＳに固定されている。第１の屈曲部６２は、第１の平板部６１における固定された側と反対側の一端から車両前方向及び車両下方向に屈曲するように延びている。第２の平板部６３は、第１の屈曲部６２の一端から車両前方向に延びている。第２の屈曲部６４は、第２の平板部６３の一端から車両前方向及び車両下方向に屈曲するように延びている。 The first flat plate portion 61 has a flat plate shape extending along the axis m2 of the steering column 20. The first flat plate portion 61 is inserted through the through hole 31i so that the inside of the through hole 31i provided in the reinforcing portion 31e of the upper bracket 31 can be moved along the axis of the steering column 20. One end of the first flat plate portion 61 is fixed to the mounting stay S together with the capsule 50 by a fastening member 97 and a locknut 98. The first bent portion 62 extends from one end of the first flat plate portion 61 on the side opposite to the fixed side so as to bend in the vehicle front direction and the vehicle downward direction. The second flat plate portion 63 extends in the vehicle front direction from one end of the first bent portion 62. The second bent portion 64 extends from one end of the second flat plate portion 63 so as to bend in the vehicle front direction and the vehicle downward direction.

また、アッパブラケット３１の補強部３１ｅは、第１の支持部３１ｇと、第２の支持部３１ｈとを有している。
第１の支持部３１ｇは、補強部３１ｅの車両前方向側の端面において、車両上方向側の部位から車両前方向に向けて突出している。図４の場合、第１の支持部３１ｇは、第１の屈曲部６２を有するように車両上方向側から車両下方向側に向けてＥＡプレート６０を付勢している。 Further, the reinforcing portion 31e of the upper bracket 31 has a first support portion 31g and a second support portion 31h.
The first support portion 31g projects from a portion on the vehicle upward direction toward the vehicle front on the end surface of the reinforcing portion 31e on the vehicle front direction side. In the case of FIG. 4, the first support portion 31g urges the EA plate 60 from the vehicle upward side toward the vehicle downward side so as to have the first bent portion 62.

第２の支持部３１ｈは、補強部３１ｅの車両前方向側の端面において、第１の支持部３１ｇよりも車両下方向側の部位から車両前方向に向けて突出している。第２の支持部３１ｈは、ステアリングコラム２０の軸線ｍ２に沿って貫通している貫通孔３１ｊを有している。図４の場合、貫通孔３１ｊには、第２の平板部６３がステアリングコラム２０の軸線ｍ２に沿って移動可能に挿通されている。 The second support portion 31h projects toward the front of the vehicle from a portion of the reinforcing portion 31e on the front side of the vehicle from a portion of the reinforcement portion 31e on the downward side of the vehicle with respect to the first support portion 31g. The second support portion 31h has a through hole 31j penetrating along the axis m2 of the steering column 20. In the case of FIG. 4, the second flat plate portion 63 is movably inserted into the through hole 31j along the axis m2 of the steering column 20.

次に、第１の衝撃吸収機構ＥＡ１及び第２の衝撃吸収機構ＥＡ２の作用について説明する。
図５に示すように、二次衝突の際、アッパブラケット３１が取り付けステーＳから車両前方向に向けて移動する。この場合、ＥＡプレート６０は、補強部３１ｅの貫通孔３１ｉを通って、第１の屈曲部６２が平板状に変形させられていく。その後、ＥＡプレート６０は、第１の支持部３１ｇにより付勢されて、第２の平板部６３が屈曲させられ、補強部３１ｅの貫通孔３１ｉを通って、第２の平板部６３が平板状に変形させられていく。また、ＥＡプレート６０は、第２の支持部３１ｈの貫通孔３１ｊを通って、第２の屈曲部６４が平板状に変形させられ、第１の支持部３１ｇにより付勢されて、第２の屈曲部６４が屈曲させられていく。つまり、第２の屈曲部６４は、補強部３１ｅの貫通孔３１ｉを通る部位が平板状に変形させられ、第２の支持部３１ｈの貫通孔３１ｊを通る部位が平板状に変形させられ、第１の支持部３１ｇにより付勢される部位が屈曲させられる。 Next, the actions of the first impact absorption mechanism EA1 and the second impact absorption mechanism EA2 will be described.
As shown in FIG. 5, in the event of a secondary collision, the upper bracket 31 moves from the mounting stay S toward the front of the vehicle. In this case, in the EA plate 60, the first bent portion 62 is deformed into a flat plate shape through the through hole 31i of the reinforcing portion 31e. After that, the EA plate 60 is urged by the first support portion 31g, the second flat plate portion 63 is bent, and the second flat plate portion 63 is formed into a flat plate shape through the through hole 31i of the reinforcing portion 31e. It will be transformed into. Further, in the EA plate 60, the second bent portion 64 is deformed into a flat plate shape through the through hole 31j of the second support portion 31h, and is urged by the first support portion 31g to form a second. The bent portion 64 is bent. That is, in the second bent portion 64, the portion of the reinforcing portion 31e passing through the through hole 31i is deformed into a flat plate shape, and the portion of the second support portion 31h passing through the through hole 31j is deformed into a flat plate shape. The portion urged by the support portion 31g of 1 is bent.

すなわち、アッパブラケット３１が取り付けステーＳから車両前方向に向けて移動することに起因して、ＥＡプレート６０は、補強部３１ｅを通じて塑性変形させられるようにしごかれる。 That is, the EA plate 60 is squeezed so as to be plastically deformed through the reinforcing portion 31e because the upper bracket 31 moves from the mounting stay S toward the front of the vehicle.

また、図６及び図７に示すように、二次衝突の際、アッパブラケット３１が取り付けステーＳから車両前方向に向けて移動することに起因して、チルトスプリング３４は、アッパブラケット３１とともに車両前方向に移動する。この場合、第１の変形部３４ｃは、ステアリングコラム２０の軸方向において対向するカバーハウジング４２の小径側ハウジング４２ａの車両下方向側の部位に衝突する。小径側ハウジング４２ａは、第１の変形部３４ｃが衝突する受け部として機能する。その後、第１の変形部３４ｃは、小径側ハウジング４２ａに当接した状態で車両幅方向の外側に向かって広がるように変形されていく。 Further, as shown in FIGS. 6 and 7, the tilt spring 34 and the upper bracket 31 move toward the front of the vehicle due to the upper bracket 31 moving from the mounting stay S toward the front of the vehicle during a secondary collision. Move forward. In this case, the first deformed portion 34c collides with a portion of the small diameter side housing 42a of the cover housing 42 facing in the axial direction of the steering column 20 on the downward side of the vehicle. The small diameter side housing 42a functions as a receiving portion with which the first deformed portion 34c collides. After that, the first deformed portion 34c is deformed so as to spread outward in the vehicle width direction in a state of being in contact with the small diameter side housing 42a.

また、第１の変形部３４ｃが車両幅方向に広がるように変形されると、チルトスプリング３４の第２の変形部３４ｄが大径側ハウジング４２ｂの車両後方向側の部位である端面４２ｄに衝突する。大径側ハウジング４２ｂは、第２の変形部３４ｄが衝突する受け部として機能する。その後、第２の変形部３４ｄは、大径側ハウジング４２ｂに当接した状態で大径側ハウジング４２ｂの端面４２ｄに沿って車両下方向に延びるように変形する。 Further, when the first deformed portion 34c is deformed so as to expand in the vehicle width direction, the second deformed portion 34d of the tilt spring 34 collides with the end surface 42d which is a portion of the large diameter side housing 42b on the vehicle rear direction side. do. The large diameter side housing 42b functions as a receiving portion with which the second deformed portion 34d collides. After that, the second deformed portion 34d is deformed so as to extend downward in the vehicle along the end surface 42d of the large diameter side housing 42b in a state of being in contact with the large diameter side housing 42b.

これにより、第１の衝撃吸収機構ＥＡ１及び第２の衝撃吸収機構ＥＡ２は、二次衝突時の衝撃荷重を、すなわちＥＰＳ装置１０への衝撃荷重を重なるタイミングで吸収するように機能する。つまり、第１の衝撃吸収機構ＥＡ１及び第２の衝撃吸収機構ＥＡ２は、二次衝突時の衝撃荷重を分担して吸収することができる。 As a result, the first impact absorbing mechanism EA1 and the second impact absorbing mechanism EA2 function to absorb the impact load at the time of the secondary collision, that is, the impact load on the EPS device 10 at the overlapping timing. That is, the first impact absorption mechanism EA1 and the second impact absorption mechanism EA2 can share and absorb the impact load at the time of the secondary collision.

次に、本実施の形態の効果について説明する。
（１）第１の衝撃吸収機構ＥＡ１及び第２の衝撃吸収機構ＥＡ２により衝撃荷重を分担して吸収することができるため、それぞれが吸収すべき衝撃荷重を減らすことができる。この場合、第１の衝撃吸収機構ＥＡ１のみで衝撃荷重を吸収する場合と比較して、例えば、衝撃吸収能力を発揮するチルトスプリング３４の第１の変形部３４ｃを軸方向に大きくならないように設計する等、設計の自由度を高めることができる。したがって、コラム装置４の車両への搭載の制限が減り、衝撃吸収能力を維持しながら、車両への搭載性を向上させることができる。 Next, the effect of this embodiment will be described.
(1) Since the impact load can be shared and absorbed by the first impact absorption mechanism EA1 and the second impact absorption mechanism EA2, the impact load to be absorbed by each can be reduced. In this case, as compared with the case where the impact load is absorbed only by the first impact absorption mechanism EA1, for example, the first deformed portion 34c of the tilt spring 34 exhibiting the impact absorption capacity is designed so as not to be large in the axial direction. The degree of freedom in design can be increased. Therefore, the restriction on mounting the column device 4 on the vehicle is reduced, and the mountability on the vehicle can be improved while maintaining the shock absorbing capacity.

＜第２の実施形態＞
以下、コラム装置の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付す等してその詳細な説明を省略する。なお、第１の実施形態との主な相違点は、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２の構成である。 <Second embodiment>
Hereinafter, a second embodiment of the column device will be described. The same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. The main difference from the first embodiment is the configuration of the second impact absorption mechanism EA2.

図８（ａ），（ｂ）に示すように、ステアリングコラム２０のアッパチューブ２１の内周面には、アッパチューブ２１の外周面をステアリングコラム２０の軸線ｍ２に直交する径方向の内側に向けてかしめることにより形成された複数の突部２３が設けられている。複数の突部２３は、ステアリングコラム２０の軸線ｍ２回りの周方向に沿って間隔をあけて設けられている。複数の突部２３の先端部を結んでなる仮想円の直径は、ロアチューブ２２の外径よりも小さく設定されている。つまり、アッパチューブ２１は、複数の突部２３を介して、ロアチューブ２２の外周面に対して軸方向に摺動可能に構成されている。 As shown in FIGS. 8A and 8B, on the inner peripheral surface of the upper tube 21 of the steering column 20, the outer peripheral surface of the upper tube 21 is directed inward in the radial direction orthogonal to the axis m2 of the steering column 20. A plurality of protrusions 23 formed by caulking are provided. The plurality of protrusions 23 are provided at intervals along the circumferential direction around the axis m2 of the steering column 20. The diameter of the virtual circle connecting the tips of the plurality of protrusions 23 is set to be smaller than the outer diameter of the lower tube 22. That is, the upper tube 21 is configured to be slidable in the axial direction with respect to the outer peripheral surface of the lower tube 22 via the plurality of protrusions 23.

本実施形態において、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２は、アッパチューブ２１と、ロアチューブ２２とにより構成されている。
二次衝突の際、アッパブラケット３１が取り付けステーＳから車両前方向に向けて移動することに起因して、アッパチューブ２１がロアチューブ２２に対して軸方向に摺動して、コラムシャフト１１ａが軸方向に縮んでいく。つまり、アッパチューブ２１の複数の突部２３とロアチューブ２２の内周面との間に摩擦力が生じる。 In the present embodiment, the second shock absorbing mechanism EA2 is composed of an upper tube 21 and a lower tube 22.
In the event of a secondary collision, the upper tube 21 slides axially with respect to the lower tube 22 due to the upper bracket 31 moving from the mounting stay S toward the front of the vehicle, and the column shaft 11a It shrinks in the axial direction. That is, a frictional force is generated between the plurality of protrusions 23 of the upper tube 21 and the inner peripheral surface of the lower tube 22.

すなわち、本実施形態において、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２は、二次衝突時の衝撃荷重をアッパチューブ２１のロアチューブ２２に対する軸方向の移動を通じて吸収するように機能する。 That is, in the present embodiment, the second impact absorption mechanism EA2 functions to absorb the impact load at the time of the secondary collision through the axial movement of the upper tube 21 with respect to the lower tube 22.

本実施の形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を得られるとともに、以下の効果も得られる。
（２）ステアリングコラム２０のアッパチューブ２１及びロアチューブ２２を利用しているため、例えば、第１の実施形態の第２の衝撃吸収機構ＥＡ２を構成するＥＡプレート６０のような別部材を用いなくても、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２を構成することができる。そのため、コラム装置４の部材削減を実現することができる。 According to the present embodiment, the same effect as that of the first embodiment can be obtained, and the following effects can also be obtained.
(2) Since the upper tube 21 and the lower tube 22 of the steering column 20 are used, for example, another member such as the EA plate 60 constituting the second impact absorbing mechanism EA2 of the first embodiment is not used. However, the second shock absorbing mechanism EA2 can be configured. Therefore, it is possible to reduce the number of members of the column device 4.

（３）第２の衝撃吸収機構ＥＡ２の衝撃荷重の吸収能力は、アッパチューブ２１の複数の突部２３の数により容易に調整することができる。
なお、第１、第２の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。第１、第２の実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせることができる。 (3) The impact load absorbing capacity of the second impact absorbing mechanism EA2 can be easily adjusted by the number of the plurality of protrusions 23 of the upper tube 21.
The first and second embodiments can be modified and implemented as follows. The first and second embodiments and the following modifications can be combined with each other to the extent that they are technically consistent.

・第１、第２の実施形態において、チルトスプリング３４の第１の変形部３４ｃ及び第２の変形部３４ｄの変形により衝撃荷重を吸収していたが、例えば、第１の変形部３４ｃの変形のみで衝撃荷重を吸収してもよい。もしくは、第２の変形部３４ｄの変形のみで衝撃荷重を吸収してもよい。また、第１の変形部３４ｃ及び第２の変形部３４ｄと異なる部分で衝撃荷重を吸収するようにしてもよい。すなわち、二次衝突時に支持機構３０のカプセル機構ＥＡ３が作用し、アッパブラケット３１が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動した際、チルトスプリング３４がカバーハウジング４２に衝突し、変形する部位を有していればチルトスプリング３４をどのように構成してもよい。 -In the first and second embodiments, the impact load is absorbed by the deformation of the first deformed portion 34c and the second deformed portion 34d of the tilt spring 34, but for example, the deformation of the first deformed portion 34c. The impact load may be absorbed only by itself. Alternatively, the impact load may be absorbed only by the deformation of the second deformed portion 34d. Further, the impact load may be absorbed at a portion different from the first deformed portion 34c and the second deformed portion 34d. That is, at the time of the secondary collision, the capsule mechanism EA3 of the support mechanism 30 acts, and when the upper bracket 31 moves relative to the vehicle body toward the front of the vehicle, the tilt spring 34 collides with the cover housing 42 and is deformed. The tilt spring 34 may be configured in any way as long as it has a portion.

・また、チルトスプリング３４を上記特許文献１に記載されているように、線状部を有する構成としてもよい。この場合、線状部が複数のピンの間を変形させられながら移動することにより、二次衝突による衝撃荷重を吸収するようにしてもよい。このように構成しても、チルトスプリング３４の線状部の軸方向に沿った長さを上記特許文献１と比較して短くすることができるため、コラム装置４の車両への搭載性を向上させることができる。 Further, the tilt spring 34 may be configured to have a linear portion as described in Patent Document 1. In this case, the linear portion may move between the plurality of pins while being deformed to absorb the impact load due to the secondary collision. Even with this configuration, the length of the linear portion of the tilt spring 34 along the axial direction can be shortened as compared with Patent Document 1, so that the column device 4 can be mounted on a vehicle. Can be made to.

・また、チルトスプリング３４は、一本の線状部材により構成されていたが、これに限らない。例えば、他端部３４ｂをステアリングコラム２０の軸線ｍ２に沿って切断した状態としてもよい。すなわち、チルトスプリング３４を２本の線状部材により構成されるようにしてもよい。 Further, the tilt spring 34 is composed of a single linear member, but the tilt spring 34 is not limited to this. For example, the other end portion 34b may be cut along the axis m2 of the steering column 20. That is, the tilt spring 34 may be composed of two linear members.

・また、チルトスプリング３４が衝突する受け部としてカバーハウジング４２が採用されていたが、これに限らない。例えば、アッパブラケット３１が車両本体に対して車両前方向に向けて相対移動した際、チルトスプリング３４が衝突する位置にカバーハウジング４２以外の構成を新たに加えてもよい。また、ＥＰＳ装置１０の製品仕様上、チルトスプリング３４が衝突する位置にある既存の部材を受け部として使用してもよい。 Further, the cover housing 42 has been adopted as a receiving portion with which the tilt spring 34 collides, but the present invention is not limited to this. For example, when the upper bracket 31 moves relative to the vehicle body in the front direction of the vehicle, a configuration other than the cover housing 42 may be newly added to the position where the tilt spring 34 collides. Further, according to the product specifications of the EPS device 10, an existing member at a position where the tilt spring 34 collides may be used as a receiving portion.

・例えば、受け部を、アシスト機構３の一部分を収容するハウジング４０のカバーハウジング４２以外のものを採用するのであれば、アシスト機構３はコラムシャフト１１ａの外周に設けられていなくてもよい。例えば、アシスト機構３をラックシャフト１２の外周に設けるようにしてもよい。この場合、アシスト機構３は、減速機構を有しており、モータ９２の発生する回転力を減速機構によりラックシャフト１２の軸方向に沿った軸力に変換する。このラックシャフト１２に付与される軸力がアシスト力としてステアリングホイール９０に付与される。 -For example, if a receiving portion other than the cover housing 42 of the housing 40 accommodating a part of the assist mechanism 3 is adopted, the assist mechanism 3 may not be provided on the outer periphery of the column shaft 11a. For example, the assist mechanism 3 may be provided on the outer periphery of the rack shaft 12. In this case, the assist mechanism 3 has a deceleration mechanism, and the rotational force generated by the motor 92 is converted into an axial force along the axial direction of the rack shaft 12 by the deceleration mechanism. The axial force applied to the rack shaft 12 is applied to the steering wheel 90 as an assist force.

・また、ハウジング４０の内部に収容されるものをアシスト機構３でなく、動力伝達機構としての反力発生機構の一部分を収容してもよい。すなわち、コラム装置をＥＰＳ装置１０ではなく、ステアバイワイヤ式のステアリング装置に適用してもよい。 Further, what is accommodated inside the housing 40 may accommodate a part of the reaction force generating mechanism as a power transmission mechanism instead of the assist mechanism 3. That is, the column device may be applied to the steering device of the steer-by-wire type instead of the EPS device 10.

・第２の実施形態において、アッパチューブ２１に複数の突部２３を形成していたが、例えば、ロアチューブ２２の外周面に複数の突部２３を形成してもよい。
・また、例えば、ロアチューブ２２の内周側にアッパチューブ２１が嵌め込まれる構成である場合、ロアチューブ２２の外周面を径方向の内側に向けてかしめることにより複数の突部２３を構成してもよい。つまり、ロアチューブ２２の内周面に複数の突部２３が形成されてもよい。 -In the second embodiment, a plurality of protrusions 23 are formed on the upper tube 21, but for example, a plurality of protrusions 23 may be formed on the outer peripheral surface of the lower tube 22.
Further, for example, in the case where the upper tube 21 is fitted on the inner peripheral side of the lower tube 22, a plurality of protrusions 23 are formed by caulking the outer peripheral surface of the lower tube 22 inward in the radial direction. You may. That is, a plurality of protrusions 23 may be formed on the inner peripheral surface of the lower tube 22.

・さらに、ロアチューブ２２の内周側にアッパチューブ２１が嵌め込まれる構成である場合、アッパチューブ２１の外周面に複数の突部２３を形成してもよい。
・また、複数の突部２３は、周方向に沿って間隔をあけて設けなくてもよい。例えば、周方向の全周に亘って突部が設けられていてもよい。 Further, when the upper tube 21 is fitted on the inner peripheral side of the lower tube 22, a plurality of protrusions 23 may be formed on the outer peripheral surface of the upper tube 21.
Further, the plurality of protrusions 23 may not be provided at intervals along the circumferential direction. For example, a protrusion may be provided over the entire circumference in the circumferential direction.

・第１の実施形態において、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２はＥＡプレート６０により構成されていたが、次のようにしてもよい。
図９に示すように、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２を衝撃吸収部材としてのせん断板７０により構成してもよい。 -In the first embodiment, the second impact absorption mechanism EA2 is composed of the EA plate 60, but it may be as follows.
As shown in FIG. 9, the second impact absorbing mechanism EA2 may be configured by the shear plate 70 as the impact absorbing member.

せん断板７０は、第１のプレート７１、第２のプレート７２、及び第３のプレート７３を有している。第２のプレート７２及び第３のプレート７３は、切り込み部７４を介して一体的に設けられている。切り込み部７４は、せん断板７０の中央部分に設けられている。第１のプレート７１は、第２のプレート７２の上端部に繋がっている。第１のプレート７１は、第２のプレート７２の上端部から車両後方向に向けて突出している。第１のプレート７１には、締結部材９７を挿通するための貫通孔７１ａが設けられている。 The shear plate 70 has a first plate 71, a second plate 72, and a third plate 73. The second plate 72 and the third plate 73 are integrally provided via the notch 74. The cut portion 74 is provided in the central portion of the shear plate 70. The first plate 71 is connected to the upper end of the second plate 72. The first plate 71 projects from the upper end of the second plate 72 toward the rear of the vehicle. The first plate 71 is provided with a through hole 71a for inserting the fastening member 97.

せん断板７０の第１のプレート７１は、図２中のカプセル５０とロックナット９８との間に介在され、締結部材９７によりカプセル機構ＥＡ３と一体的に固定される。せん断板７０の第３のプレート７３は、アッパブラケット３１の補強部３１ｅに固定される。 The first plate 71 of the shear plate 70 is interposed between the capsule 50 and the locknut 98 in FIG. 2, and is integrally fixed to the capsule mechanism EA3 by the fastening member 97. The third plate 73 of the shear plate 70 is fixed to the reinforcing portion 31e of the upper bracket 31.

二次衝突の際、アッパブラケット３１が取り付けステーＳから車両前方向に向けて移動することに起因して、せせん断板７０の第３のプレート７３は、アッパブラケット３１とともに車両前方向に向けて移動していく。この場合、第２のプレート７２と第３のプレート７３との間の切り込み部７４が車両下方向に向けて延長されるようにせん断板７０が切り裂かれていく。これにより、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２は、二次衝突時の衝撃荷重をせん断板７０のせん断変形に変換することにより衝撃荷重を吸収するように機能する。 Due to the movement of the upper bracket 31 from the mounting stay S toward the front of the vehicle during a secondary collision, the third plate 73 of the shear plate 70 is directed toward the front of the vehicle together with the upper bracket 31. I will move. In this case, the shear plate 70 is torn so that the notch 74 between the second plate 72 and the third plate 73 extends downward in the vehicle. As a result, the second impact absorption mechanism EA2 functions to absorb the impact load by converting the impact load at the time of the secondary collision into the shear deformation of the shear plate 70.

・また、図１０に示すように、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２をねじり板８０により構成してもよい。
ねじり板８０は、第１のプレート８１、第２のプレート８２、第３のプレート８３、及びねじり部８４を有している。第２のプレート８２及び第３のプレート８３は、ねじり部８４を介して一体的に設けられている。ねじり部８４は、第２のプレート８２と第３のプレート８３の車両下方向側の端部を連結している。第１のプレート８１は、第２のプレート８２の上端部に繋がっている。第１のプレート８１は、第２のプレート８２の上端部から車両後方向に向けて突出している。第１のプレート８１には、締結部材９７を挿通するための貫通孔８１ａが設けられている。 Further, as shown in FIG. 10, the second impact absorbing mechanism EA2 may be configured by the twisting plate 80.
The twist plate 80 has a first plate 81, a second plate 82, a third plate 83, and a twist portion 84. The second plate 82 and the third plate 83 are integrally provided via the twisted portion 84. The twisted portion 84 connects the second plate 82 and the lower end of the third plate 83 on the vehicle downward side. The first plate 81 is connected to the upper end of the second plate 82. The first plate 81 projects from the upper end of the second plate 82 toward the rear of the vehicle. The first plate 81 is provided with a through hole 81a for inserting the fastening member 97.

二次衝突の際、アッパブラケット３１が取り付けステーＳから車両前方向に向けて移動することに起因して、ねじり板８０の第３のプレート８３は、アッパブラケット３１とともに車両前方向に向けて移動していく。これにより、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２は、二次衝突時の衝撃荷重をねじり板８０のねじり部８４のねじり変形に変換することにより衝撃荷重を吸収するように機能する。 In the event of a secondary collision, the third plate 83 of the torsion plate 80 moves toward the front of the vehicle together with the upper bracket 31 due to the upper bracket 31 moving from the mounting stay S toward the front of the vehicle. I will do it. As a result, the second impact absorption mechanism EA2 functions to absorb the impact load by converting the impact load at the time of the secondary collision into the torsional deformation of the torsion portion 84 of the torsion plate 80.

・また、第１の実施形態において、ＥＡプレート６０は、車両前方向に向かうにつれて車両幅方向における幅が徐々に小さくなるように設定されていたが、例えば、車両前方向に向かうにつれて車両幅方向における幅が同じに設定されていてもよい。このＥＡプレート６０の車両幅方向における幅を調整することにより、第２の衝撃吸収機構ＥＡ２における衝撃荷重の吸収能力を調整することができる。 Further, in the first embodiment, the EA plate 60 is set so that the width in the vehicle width direction gradually decreases toward the vehicle front direction, but for example, the vehicle width direction toward the vehicle front direction. The widths in may be set to be the same. By adjusting the width of the EA plate 60 in the vehicle width direction, the impact load absorbing capacity of the second impact absorbing mechanism EA2 can be adjusted.

４…コラム装置、１０…ＥＰＳ装置、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…コラムシャフト、２０…ステアリングコラム、２１…アッパチューブ、２２…ロアチューブ、２３…突部、３０…支持機構、３１…アッパブラケット、３４…チルトスプリング、３４ａ…一端部、３４ｂ…他端部、３４ｃ…第１の変形部、３４ｄ…第２の変形部、４０…ハウジング、４２…カバーハウジング、４２ａ…小径側ハウジング、４２ｂ…大径側ハウジング、６０…衝撃吸収プレート（ＥＡプレート）、７０…せん断板、８０…ねじり板、９０…ステアリングホイール、９１…ウォームホイール、９２…モータ、９７…締結部材、Ｓ…取り付けステー、Ｃ…チルト方向、ＥＡ１…第１の衝撃吸収機構、ＥＡ２…第２の衝撃吸収機構。 4 ... Column device, 10 ... EPS device, 11 ... Steering shaft, 11a ... Column shaft, 20 ... Steering column, 21 ... Upper tube, 22 ... Lower tube, 23 ... Protrusion, 30 ... Support mechanism, 31 ... Upper bracket, 34 ... tilt spring, 34a ... one end, 34b ... other end, 34c ... first deformed part, 34d ... second deformed part, 40 ... housing, 42 ... cover housing, 42a ... small diameter side housing, 42b ... large Diameter side housing, 60 ... shock absorption plate (EA plate), 70 ... shear plate, 80 ... twist plate, 90 ... steering wheel, 91 ... worm wheel, 92 ... motor, 97 ... fastening member, S ... mounting stay, C ... Tilt direction, EA1 ... first shock absorbing mechanism, EA2 ... second shock absorbing mechanism.

Claims

A steering column that rotatably supports the steering shaft to which the steering wheel is connected, and is capable of tilting along the tilt direction together with the steering shaft, and is fastened to the vehicle body by a fastening member and the steering. A support mechanism for supporting the column is provided, and an impact load of a predetermined load or more acts on the fastening member while the fastening member is fastened to the vehicle body, so that the support mechanism is directed toward the vehicle front with respect to the vehicle body. In a column device configured to move relative to each other
The support mechanism has a vehicle body side bracket fixed to the vehicle body and one end portion fixed to the vehicle body side bracket, and the other end portion urges the steering column toward the vehicle upward to urge the steering column. Equipped with an elastically supporting urging member,
Due to the relative movement of the support mechanism toward the front of the vehicle with respect to the vehicle body, the support mechanism is provided with a receiving portion provided at a position where the urging member collides, and the urging member collides with the receiving portion. A first impact absorbing mechanism that absorbs the impact load acting on the column device by being deformed and
A second shock absorbing mechanism for absorbing a shock load acting on the column device due to the support mechanism moving relative to the vehicle body toward the front of the vehicle is provided .
The receiving portion is a housing that accommodates a part of the power transmission mechanism provided on the outer periphery of the column shaft in the steering shaft.
The housing has a stepped cylindrical shape and is provided with a small-diameter housing on the steering wheel side and a large-diameter housing on the opposite side of the steering wheel with respect to the small-diameter housing.
The urging member collides with the vehicle downward side of the small diameter side housing and collides with the small diameter side housing due to the support mechanism moving relative to the vehicle body in the vehicle front direction. The first deformed portion of the small diameter side housing that deforms outward in the vehicle width direction collides with the large diameter side housing due to the deformation of the first deformed portion, and the large diameter side housing A column device having a second deformed portion that deforms downward in the vehicle along the end surface of the large-diameter side housing after colliding with the vehicle.

The first aspect of the present invention, wherein the second shock absorbing mechanism includes a shock absorbing member that is deformed due to the support mechanism moving relative to the vehicle body in the front direction of the vehicle. Column device.

The steering column includes a cylindrical upper tube located on the rear side of the vehicle and a lower tube located on the front side of the vehicle.
When the lower tube is fitted on the inner peripheral side of the upper tube, the outer peripheral surface of the upper tube faces the inner peripheral surface of the upper tube in the radial direction orthogonal to the axis of the steering column. It is formed by caulking, and a slidable protrusion is provided on the outer peripheral surface of the lower tube.
When the upper tube is fitted on the inner peripheral side of the lower tube, the upper tube is formed on the inner peripheral surface of the lower tube by caulking the outer peripheral surface of the lower tube toward the inside in the radial direction. The slidable protrusion is provided on the outer peripheral surface of the tube, and the protrusion is provided.
The column device according to claim 1, wherein the second shock absorbing mechanism includes the protrusion and the lower tube or the protrusion and the upper tube.