JP6972812B2

JP6972812B2 - Oil control valve mounting structure and motorcycle

Info

Publication number: JP6972812B2
Application number: JP2017175447A
Authority: JP
Inventors: 正樹森
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2017-09-13
Filing date: 2017-09-13
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2037-09-13
Also published as: JP2019052554A

Description

本発明は、オイルコントロールバルブの取付構造及び自動二輪車に関する。 The present invention relates to an oil control valve mounting structure and a motorcycle.

従来より、車両用のエンジンにおいては、回転数に応じて吸排気バルブの開閉タイミングを調整する可変バルブタイミング機構を採用したものが存在する（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、油圧式の可変バルブタイミング機構が開示されている。特許文献１のエンジンは、いわゆるＤＯＨＣ（Double OverHead Camshaft）式のエンジンであり、吸気側及び排気側にそれぞれカムシャフトが設けられている。 Conventionally, some engines for vehicles have adopted a variable valve timing mechanism that adjusts the opening / closing timing of the intake / exhaust valve according to the rotation speed (see, for example, Patent Document 1). Patent Document 1 discloses a hydraulic variable valve timing mechanism. The engine of Patent Document 1 is a so-called DOHC (Double OverHead Camshaft) type engine, and camshafts are provided on the intake side and the exhaust side, respectively.

特許文献１において、吸気側のカムシャフトの端部には、油圧アクチュエータが設けられている。油圧アクチュエータには、シリンダヘッド内のオイル通路を介してオイルコントロールバルブが接続されている。油圧アクチュエータに供給されるオイルの流量をオイルコントロールバルブで調整することにより、カムシャフトとクランクシャフトとの間の位相差が変化し、バルブタイミングが変更される。 In Patent Document 1, a hydraulic actuator is provided at the end of the camshaft on the intake side. An oil control valve is connected to the hydraulic actuator via an oil passage in the cylinder head. By adjusting the flow rate of the oil supplied to the hydraulic actuator with the oil control valve, the phase difference between the camshaft and the crankshaft changes, and the valve timing is changed.

特許第４４０８７４７号公報Japanese Patent No. 4408747

ところで、特許文献１では、油圧アクチュエータの分だけシリンダヘッドが車幅方向に突出しており、オイルコントロールバルブは、突出したシリンダヘッドの下方で且つシリンダブロックの右後方に配置されている。また、オイルコントロールバルブを構成する筐体部分が、エンジンの幅方向に突出している。 By the way, in Patent Document 1, the cylinder head protrudes in the vehicle width direction by the amount of the hydraulic actuator, and the oil control valve is arranged below the protruding cylinder head and to the right rear of the cylinder block. Further, the housing portion constituting the oil control valve projects in the width direction of the engine.

更に、特許文献１では、車体の骨格を成す左右一対のメインフレームの間にエンジンが挟まれるように配置されている。すなわち、オイルコントロールバルブは、上面視でメインフレームとエンジンとの間に挟まれて配置されている。このため、メインフレームの左右幅が大きくなってしまい、車両全体としての大型化、更には重量増加の要因と成り得る。 Further, in Patent Document 1, the engine is arranged so as to be sandwiched between a pair of left and right main frames forming a skeleton of a vehicle body. That is, the oil control valve is arranged so as to be sandwiched between the main frame and the engine when viewed from above. For this reason, the left-right width of the main frame becomes large, which can be a factor of increasing the size and weight of the vehicle as a whole.

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、車両の大型化を防止することができるオイルコントロールバルブの取付構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide an oil control valve mounting structure and a motorcycle that can prevent the vehicle from becoming larger.

本発明の一態様のオイルコントロールバルブの取付構造は、エンジンの可変バルブタイミング機構に対する油圧を制御するオイルコントロールバルブの取付構造であって、前記エンジンを支持する車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、前記ヘッドパイプから下方に延びる左右一対のエンジン懸架部と、を含んで構成され、前記オイルコントロールバルブは、側面視で前記メインフレームと前記エンジン懸架部との間に形成されるスペース内で、シリンダヘッドの側面に取り付けられ、前記オイルコントロールバルブの少なくとも一部は、正面視で前記エンジン懸架部に重なり、前記オイルコントロールバルブは、前記エンジンとは独立して設けられ、前記可変バルブタイミング機構及び前記オイルコントロールバルブは、外部配管によって接続され、正面視で、前記オイルコントロールバルブの一部は、前記エンジン懸架部よりも外側に位置していることを特徴とする。 The mounting structure of the oil control valve according to one aspect of the present invention is a mounting structure of an oil control valve that controls hydraulic pressure for the variable valve timing mechanism of the engine, and the vehicle body frame supporting the engine extends rearward from the head pipe. A pair of left and right main frames and a pair of left and right engine suspension portions extending downward from the head pipe are included, and the oil control valve is formed between the main frame and the engine suspension portion in a side view. Attached to the side surface of the cylinder head , at least a portion of the oil control valve overlaps the engine suspension in front view, and the oil control valve is provided independently of the engine. the variable valve timing mechanism and the oil control valve is connected by an external pipe, in front view, a part of the oil control valve is characterized that you have positioned outward from the engine suspension portion.

本発明によれば、車両の大型化を防止することができる。 According to the present invention, it is possible to prevent the vehicle from becoming large.

本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。It is a right side view which shows the schematic structure of the motorcycle which concerns on this embodiment. 本実施の形態に係るエンジン及び車体フレームを示す右側面図である。It is a right side view which shows the engine and the body frame which concerns on this embodiment. 本実施の形態に係るエンジン及び車体フレームを示す正面図である。It is a front view which shows the engine and the body frame which concerns on this embodiment. 図２のオイルコントロールバルブ周辺の部分拡大図である。It is a partially enlarged view around the oil control valve of FIG. 図４のＡ矢視図である。It is the A arrow view of FIG. 図４のＢ矢視図である。It is a B arrow view of FIG. 図６のシリンダヘッドカバーを省略し、シリンダヘッド周辺を左前上方から見た斜視図である。FIG. 6 is a perspective view of the periphery of the cylinder head as viewed from the upper left front, omitting the cylinder head cover of FIG. カムシャフトハウジング及び配管接続部を上方から見た分解斜視図である。It is an exploded perspective view which looked at the camshaft housing and a pipe connection part from above. 配管接続部及びその周辺構成を図６のＣ−Ｃ線に沿って切断した断面図である。It is sectional drawing which cut the pipe connection part and its peripheral structure along the CC line of FIG. シリンダヘッド単体を上方から見た平面図である。It is a top view of the cylinder head alone. カムシャフトハウジング単体を下方から見た平面図である。It is a top view of a camshaft housing unit as seen from below. カムシャフトの軸受部分の周辺構成を下方から見た分解斜視図である。It is an exploded perspective view which looked at the peripheral structure of the bearing part of a camshaft from the bottom. 可変バルブタイミング機構の周辺構成をシリンダヘッドカバー側から見た平面図である。It is a top view which looked at the peripheral structure of a variable valve timing mechanism from the cylinder head cover side. 可変バルブタイミング機構の周辺構成をシリンダヘッド側から見た平面図である。It is a top view which looked at the peripheral structure of a variable valve timing mechanism from the cylinder head side.

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両上方を矢印ＵＰ、車両下方を矢印ＬＯ、車両左方向を矢印Ｌ、車両右方向を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following, an example in which the present invention is applied to a sports type motorcycle will be described, but the application target is not limited to this and can be changed. For example, the present invention may be applied to other types of motorcycles, buggy type motorcycles, motorcycles, and the like. Further, regarding the direction, the front of the vehicle is indicated by an arrow FR, the rear of the vehicle is indicated by an arrow RE, the upper portion of the vehicle is indicated by an arrow UP, the lower portion of the vehicle is indicated by an arrow LO, the left direction of the vehicle is indicated by an arrow L, and the right direction of the vehicle is indicated by an arrow R. Further, in each of the following figures, some configurations are omitted for convenience of explanation.

図１から図３を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。図２は、本実施の形態に係るエンジン及び車体フレームを示す右側面図である。図３は、本実施の形態に係るエンジン及び車体フレームを示す正面図である。 A schematic configuration of the motorcycle according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3. FIG. 1 is a right side view showing a schematic configuration of a motorcycle according to the present embodiment. FIG. 2 is a right side view showing an engine and a vehicle body frame according to the present embodiment. FIG. 3 is a front view showing an engine and a vehicle body frame according to the present embodiment.

図１から図３に示すように、自動二輪車１は、電装系等の各部を搭載する車体フレーム２にパワーユニットの一部としてのエンジン３を懸架して構成される。エンジン３は、例えば、並列４気筒エンジンで構成される。図２及び図３に示すように、エンジン３は、クランクシャフト（不図示）等が収容されるエンジンケース３０の上部に、シリンダヘッド３１及びシリンダヘッドカバー３２を取り付けて構成される。 As shown in FIGS. 1 to 3, the motorcycle 1 is configured by suspending an engine 3 as a part of a power unit on a vehicle body frame 2 on which various parts such as an electrical system are mounted. The engine 3 is composed of, for example, a parallel 4-cylinder engine. As shown in FIGS. 2 and 3, the engine 3 is configured by attaching a cylinder head 31 and a cylinder head cover 32 to an upper portion of an engine case 30 in which a crankshaft (not shown) or the like is housed.

エンジン３は、シリンダ（エンジンケース３０の上半部分）の軸方向が鉛直方向に対して前側にやや傾斜するように配置されている。また、エンジンケース３０の下部には、オイルパン３３が設けられる。エンジンケース３０の左方にはマグネトカバー３４が設けられ、エンジンケース３０の右方にはクラッチカバー３５が設けられている。 The engine 3 is arranged so that the axial direction of the cylinder (upper half portion of the engine case 30) is slightly inclined forward with respect to the vertical direction. Further, an oil pan 33 is provided at the lower part of the engine case 30. A magneto cover 34 is provided on the left side of the engine case 30, and a clutch cover 35 is provided on the right side of the engine case 30.

また、クラッチカバー３５の下方において、エンジンケース３０の内部には、オイルパン３３からオイルポンプ（不図示）によって汲み上げられるオイルの通路の一部を構成するオイルギャラリ３０ａ（メインギャラリと呼ばれてもよい）が形成されている。オイルギャラリ３０ａは、エンジンケース３０の車幅方向に延びるように形成されている。 Further, below the clutch cover 35, inside the engine case 30, an oil gallery 30a (also called a main gallery) forming a part of an oil passage pumped from an oil pan 33 by an oil pump (not shown) may be used. Good) is formed. The oil gallery 30a is formed so as to extend in the vehicle width direction of the engine case 30.

車体フレーム２は、アルミ鋳造で形成されるツインスパータイプのフレームであり、上記のようにエンジン３を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム２は、全体として、前方から後方に向かって延在し、後端側で下方に向かって湾曲した形状を有している。 The vehicle body frame 2 is a twin spar type frame formed by casting aluminum, and is configured so that rigidity can be obtained as a whole vehicle body by suspending the engine 3 as described above. As a whole, the vehicle body frame 2 extends from the front to the rear and has a shape curved downward on the rear end side.

具体的に車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から後下方に向かって延びる左右一対のメインフレーム２１と、ヘッドパイプ２０から下方に延びる左右一対のエンジン懸架部２２（ダウンフレームと呼ばれてもよい）と、メインフレーム２１の後端から下方に向かって延びる左右一対のボディフレーム２３と、を含んで構成される。 Specifically, the vehicle body frame 2 includes a pair of left and right main frames 21 extending downward from the head pipe 20 and a pair of left and right engine suspension portions 22 extending downward from the head pipe 20 (may be referred to as a down frame). And a pair of left and right body frames 23 extending downward from the rear end of the main frame 21.

メインフレーム２１は、中空断面形状を有し、その後半部分がタンクレール２１ａを構成する。タンクレール２１ａの上部には、燃料タンク１０が配置される。エンジン懸架部２２は、エンジン３の前側部分（シリンダヘッド３１）を支持する。エンジン懸架部２２は、基端から先端（上方から下方）に向かうに従って前後幅が小さくなるように側面視略三角形状に形成されている。左右一対のメインフレーム２１及びエンジン懸架部２２は、エンジン３の上部（特にシリンダヘッドカバー３２）の左右を囲んでいる。 The main frame 21 has a hollow cross-sectional shape, and the latter half thereof constitutes the tank rail 21a. A fuel tank 10 is arranged on the upper portion of the tank rail 21a. The engine suspension portion 22 supports the front side portion (cylinder head 31) of the engine 3. The engine suspension portion 22 is formed in a substantially triangular shape in a side view so that the front-rear width becomes smaller from the base end to the tip end (from upper side to lower side). A pair of left and right main frames 21 and an engine suspension portion 22 surround the left and right of the upper portion (particularly the cylinder head cover 32) of the engine 3.

ボディフレーム２３は、上下端部でエンジンケース３０の後部を支持する。また、ボディフレーム２３の鉛直方向の略中央部分には、スイングアーム１１を揺動可能に支持するピボット部２３ａが形成されている。ボディフレーム２３の上端には、後上方に向かって延びるシートレール（不図示）及びバックステー２４が設けられている。シートレールには、燃料タンク１０の後部に連なるライダーシート１２及びピリオンシート１３が設けられる。 The body frame 23 supports the rear portion of the engine case 30 at the upper and lower end portions. Further, a pivot portion 23a that swingably supports the swing arm 11 is formed in a substantially central portion of the body frame 23 in the vertical direction. At the upper end of the body frame 23, a seat rail (not shown) extending rearward and upward and a backstay 24 are provided. The seat rail is provided with a rider seat 12 and a pillion seat 13 connected to the rear of the fuel tank 10.

このように構成される車体フレーム２及びエンジン３には、車体外装としての各種カバーが装着される。具体的には、車体前半部がフロントカウル２５によって覆われ、車体側面がサイドカウル２６によって覆われる。また、シートレールがリヤカウル２７によって覆われ、エンジン３の前下方がアンダーカウル２８によって覆われる。 Various covers as the exterior of the vehicle body are attached to the vehicle body frame 2 and the engine 3 configured in this way. Specifically, the front half of the vehicle body is covered by the front cowl 25, and the side surface of the vehicle body is covered by the side cowl 26. Further, the seat rail is covered by the rear cowl 27, and the front lower portion of the engine 3 is covered by the under cowl 28.

ヘッドパイプ２０には、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク１４が操舵可能に支持される。フロントフォーク１４の下部には前輪１５が回転可能に支持されており、前輪１５の上方はフロントフェンダ１５ａによって覆われる。 A pair of left and right front forks 14 are steerably supported on the head pipe 20 via a steering shaft (not shown). The front wheel 15 is rotatably supported at the lower part of the front fork 14, and the upper part of the front wheel 15 is covered with the front fender 15a.

スイングアーム１１は、ピボット部２３ａから後方に向かって延びている。スイングアーム１１とボディフレーム２３の間には、リヤサスペンション１６が設けられている。リヤサスペンション１６は、一端がボディフレーム２３の上端側に接続され、他端がリヤサスペンションリンク１６ａを介してスイングアーム１１の前側下方に接続される。スイングアーム１１の後端には後輪１７が回転可能に支持される。後輪１７の上方は、リヤカウル２７の後部に設けられるリヤフェンダ１７ａによって覆われる。 The swing arm 11 extends rearward from the pivot portion 23a. A rear suspension 16 is provided between the swing arm 11 and the body frame 23. One end of the rear suspension 16 is connected to the upper end side of the body frame 23, and the other end is connected to the lower front side of the swing arm 11 via the rear suspension link 16a. A rear wheel 17 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 11. The upper part of the rear wheel 17 is covered with a rear fender 17a provided at the rear of the rear cowl 27.

また、シリンダヘッド３１の各排気ポートには、排気システムとして、エキゾーストパイプ１８及びマフラ１９が接続される。エキゾーストパイプ１８は、各排気ポートから下方に向かって複数本（本実施の形態では４本）延び、エンジン３の前下方で後方に屈曲した後、１本にまとめられる。 Further, an exhaust pipe 18 and a muffler 19 are connected to each exhaust port of the cylinder head 31 as an exhaust system. A plurality of exhaust pipes 18 (four in the present embodiment) extend downward from each exhaust port, bend backward in the front lower part of the engine 3, and then are combined into one.

また、本実施の形態に係るエンジン３には、油圧式の可変バルブタイミング（ＶＶＴ：Variable Valve Timing）機構４、５（図７参照）が採用されている。可変バルブタイミング機構４、５は、エンジン３の内部を循環するオイルによって駆動される。詳細は後述するが、可変バルブタイミング機構４、５は、シリンダヘッド３１及びシリンダヘッドカバー３２の内部に配置されており、カムシャフトの軸端に設けられる排気側アクチュエータ４０と吸気側アクチュエータ５０（以下、総じて油圧アクチュエータと呼ぶことがある）とを含んで構成される（図７、１３、１４参照）。 Further, the engine 3 according to the present embodiment employs hydraulic variable valve timing (VVT: Variable Valve Timing) mechanisms 4 and 5 (see FIG. 7). The variable valve timing mechanisms 4 and 5 are driven by oil circulating inside the engine 3. Although the details will be described later, the variable valve timing mechanisms 4 and 5 are arranged inside the cylinder head 31 and the cylinder head cover 32, and the exhaust side actuator 40 and the intake side actuator 50 (hereinafter referred to as “the following) provided at the shaft end of the camshaft are provided. It is configured to include (sometimes referred to as a hydraulic actuator as a whole) (see FIGS. 7, 13, and 14).

可変バルブタイミング機構４、５に供給されるオイルの流量（油圧）は、オイルコントロールバルブ６によって調整される。オイルコントロールバルブ６は、エンジン３の側面に配置されており、上流端がオイル配管６２を介してエンジンケース３０に接続され、下流端が複数のオイル配管６３−６６を介してシリンダヘッドカバー３２の上部に接続される。なお、オイルコントロールバルブ６の詳細については後述する。 The flow rate (hydraulic pressure) of the oil supplied to the variable valve timing mechanisms 4 and 5 is adjusted by the oil control valve 6. The oil control valve 6 is arranged on the side surface of the engine 3, the upstream end is connected to the engine case 30 via the oil pipe 62, and the downstream end is the upper part of the cylinder head cover 32 via the plurality of oil pipes 63-66. Connected to. The details of the oil control valve 6 will be described later.

ところで、油圧式の可変バルブタイミング機構を備えるエンジンにおいては、レイアウトの関係上、オイルコントロールバルブの配置箇所が限られている。例えば、可変バルブタイミング機構は、カムシャフトの端部に設けられるため、オイルコントロールバルブもその周辺に配置されることが好ましい。例えば、エンジンの側面において、車体フレームとシリンダヘッドとの間にオイルコントロールバルブを配置することが考えられる。 By the way, in an engine provided with a hydraulic variable valve timing mechanism, the location of an oil control valve is limited due to the layout. For example, since the variable valve timing mechanism is provided at the end of the camshaft, it is preferable that the oil control valve is also arranged around the variable valve timing mechanism. For example, on the side surface of the engine, it is conceivable to arrange an oil control valve between the vehicle body frame and the cylinder head.

しかしながら、車体フレームとエンジンとの間にオイルコントロールバルブが介在することで、車両全体が車幅方向（左右方向）に大きくなってしまうおそれがある。また、車両の左右幅が大きくなることで、搭乗者が車体フレームを跨いで地面に足を着く際に、両足間でエンジン回りの車体フレームが嵩張って地面に両足が届き難くなるという、いわゆる「足着き性」が悪化するおそれもある。 However, if the oil control valve is interposed between the vehicle body frame and the engine, the entire vehicle may become large in the vehicle width direction (left-right direction). In addition, as the left-right width of the vehicle increases, when a passenger straddles the vehicle body frame and touches the ground, the vehicle body frame around the engine becomes bulky between both feet, making it difficult for both feet to reach the ground. There is also a risk that "footing" will worsen.

また、オイルコントロールバルブをエンジンに内蔵することも考えられるが、エンジン内の配置スペースや内部のオイル通路の確保等、オイルコントロールバルブの配置自由度が限られるため、エンジンの設計工数増加の要因と成り得る。 It is also conceivable to incorporate an oil control valve in the engine, but this is a factor in increasing the design man-hours of the engine because the degree of freedom in arranging the oil control valve is limited, such as securing the placement space inside the engine and the oil passage inside. It can be.

そこで、本件発明者は、エンジン３と、エンジン３を支持する車体フレーム２との位置関係に着目して本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、図２に示すように、側面視でメインフレーム２１とエンジン懸架部２２とが二股に分かれている。すなわち、側面視でメインフレーム２１とエンジン懸架部２２との間にエンジン３の一部（シリンダヘッド３１）が露出するスペースＳが形成される。そして、当該スペースＳ内で、シリンダヘッド３１の側面にオイルコントロールバルブ６を配置している。 Therefore, the present inventor came up with the present invention by paying attention to the positional relationship between the engine 3 and the vehicle body frame 2 supporting the engine 3. Specifically, in the present embodiment, as shown in FIG. 2, the main frame 21 and the engine suspension portion 22 are bifurcated in a side view. That is, a space S in which a part of the engine 3 (cylinder head 31) is exposed is formed between the main frame 21 and the engine suspension portion 22 in a side view. Then, in the space S, the oil control valve 6 is arranged on the side surface of the cylinder head 31.

この構成によれば、車幅方向でオイルコントロールバルブ６がエンジンと車体フレーム２との間に介在しないため、車両全体が幅方向に大型化するのを抑制することが可能である。特に、オイルコントロールバルブ６の少なくとも一部が、図３に示す正面視で車体フレーム２（エンジン懸架部２２）に重なっている。これにより、車両幅を抑えつつも、車幅方向におけるオイルコントロールバルブ６の突き出し量を最小限に抑えることが可能である。この結果、車体フレーム２とエンジン３との間にオイルコントロールバルブ６が介在する場合に比べて、車体フレーム２が車幅方向に突き出すことを防止することができ、車両の小型化が可能である。 According to this configuration, since the oil control valve 6 does not intervene between the engine and the vehicle body frame 2 in the vehicle width direction, it is possible to suppress the entire vehicle from becoming larger in the width direction. In particular, at least a part of the oil control valve 6 overlaps the vehicle body frame 2 (engine suspension portion 22) in the front view shown in FIG. As a result, it is possible to minimize the amount of protrusion of the oil control valve 6 in the vehicle width direction while suppressing the vehicle width. As a result, it is possible to prevent the vehicle body frame 2 from protruding in the vehicle width direction as compared with the case where the oil control valve 6 is interposed between the vehicle body frame 2 and the engine 3, and the vehicle can be miniaturized. ..

このように、フレーム幅を抑えたまま、可変バルブタイミング機構４、５を搭載するエンジン３を実現することができ、フレーム幅短縮による強度・剛性の向上、軽量化、更には車両のコンパクト化に伴って、搭乗者の足つき性を向上することが可能である。また、上記スペースＳ内にオイルコントロールバルブ６を配置したことで、外装カバーを取り外すだけでオイルコントロールバルブ６を外部に露出させることが可能である。この結果、オイルコントロールバルブ６へのアクセスを容易にし、組み付け性やメンテナンス性を向上することが可能である。 In this way, the engine 3 equipped with the variable valve timing mechanisms 4 and 5 can be realized while suppressing the frame width, and the strength and rigidity can be improved by shortening the frame width, the weight can be reduced, and the vehicle can be made compact. Along with this, it is possible to improve the footing of the passenger. Further, by arranging the oil control valve 6 in the space S, it is possible to expose the oil control valve 6 to the outside simply by removing the exterior cover. As a result, it is possible to facilitate access to the oil control valve 6 and improve ease of assembly and maintainability.

また、本実施の形態では、エンジン３とは別体の独立したオイルコントロールバルブ６をエンジン３（シリンダヘッド３１）の側面に配置し、オイルコントロールバルブ６とエンジン３とを、外部配管としてのオイル配管６２−６６で接続する構成とした。 Further, in the present embodiment, an oil control valve 6 separate from the engine 3 is arranged on the side surface of the engine 3 (cylinder head 31), and the oil control valve 6 and the engine 3 are used as oil as an external pipe. It was configured to be connected by pipes 62-66.

この構成によれば、オイル配管６２−６６によって可変バルブタイミング機構４、５に対するオイル通路を構成することができ、エンジン３内部のオイル通路を簡略化することが可能である。この結果、オイルコントロールバルブ６やその周辺部品の配置自由度、及びエンジン設計の自由度を向上することが可能である。 According to this configuration, the oil passages for the variable valve timing mechanisms 4 and 5 can be configured by the oil pipes 62-66, and the oil passages inside the engine 3 can be simplified. As a result, it is possible to improve the degree of freedom in arranging the oil control valve 6 and its peripheral parts and the degree of freedom in engine design.

次に、図２から図６を参照して、本実施の形態に係るオイルコントロールバルブの取付構造について詳細に説明する。図４は、図２のオイルコントロールバルブ周辺の部分拡大図である。図５は、図４のＡ矢視図、すなわち、シリンダヘッドを前下方から見た図である。図６は、図４のＢ矢視図、すなわち、シリンダヘッドカバーを前上方から見た図である。 Next, the mounting structure of the oil control valve according to the present embodiment will be described in detail with reference to FIGS. 2 to 6. FIG. 4 is a partially enlarged view of the vicinity of the oil control valve of FIG. FIG. 5 is a view taken along the arrow A of FIG. 4, that is, a view of the cylinder head viewed from the front lower side. FIG. 6 is a view taken from the arrow B of FIG. 4, that is, a view of the cylinder head cover as viewed from the front upper side.

上記したように、オイルコントロールバルブ６は、エンジン３側方のスペースＳ内でシリンダヘッド３１の右側面に取り付けられている。図２及び図３に示すように、オイルコントロールバルブ６は、可変バルブタイミング機構４、５に対する油圧を制御する、いわゆる流量制御弁であり、例えばスプール式の電磁弁で構成される。 As described above, the oil control valve 6 is attached to the right side surface of the cylinder head 31 in the space S on the side of the engine 3. As shown in FIGS. 2 and 3, the oil control valve 6 is a so-called flow rate control valve that controls the hydraulic pressure for the variable valve timing mechanisms 4 and 5, and is composed of, for example, a spool type solenoid valve.

図４に示すように、オイルコントロールバルブ６は、排気側及び吸気側の各弁体（スプール弁）を収容する収容部６０と、エンジン３に対する取付部となるホルダ部６１（後述するようにマニホールド部と呼ばれてもよい）とを前後で連結して構成される。収容部６０が、ホルダ部６１に対して後下方に位置している。収容部６０は、２つの円柱を平行に並べ、それぞれの円筒面が連なった形状を有している。また、収容部６０は、各円柱の軸方向が前方に向かうに従って上方に傾斜するように配置されている。 As shown in FIG. 4, the oil control valve 6 has an accommodating portion 60 accommodating each valve body (spool valve) on the exhaust side and the intake side, and a holder portion 61 (manifold as described later) serving as an attachment portion to the engine 3. It may be called a part) and is connected in the front and back. The accommodating portion 60 is located rearward and downward with respect to the holder portion 61. The accommodating portion 60 has a shape in which two cylinders are arranged in parallel and the respective cylindrical surfaces are connected. Further, the accommodating portion 60 is arranged so that the axial direction of each cylinder is inclined upward as it goes forward.

図４及び図５に示すように、ホルダ部６１は、金属等によって略直方体形状に形成されたブロック体で構成される。ホルダ部６１内には、収容部６０に連通する複数のオイル通路（不図示）が形成されており、前下方に位置する一側面に複数のオイル配管６２−６６を取り付けるための取付穴（不図示）が形成されている。すなわち、ホルダ部６１は、複数のオイル配管を接続するためのマニホールド部を構成する。 As shown in FIGS. 4 and 5, the holder portion 61 is composed of a block body formed in a substantially rectangular parallelepiped shape by metal or the like. A plurality of oil passages (not shown) communicating with the accommodating portion 60 are formed in the holder portion 61, and mounting holes (not shown) for mounting the plurality of oil pipes 62-66 on one side surface located at the lower front side. (Illustrated) is formed. That is, the holder portion 61 constitutes a manifold portion for connecting a plurality of oil pipes.

具体的にホルダ部６１には、継手Ｖを介して合計５つのオイル配管６２−６６が接続される。１つは、オイルギャラリ３０ａとオイルコントロールバルブ６を接続するオイル配管６２である。残りの４つは、オイルコントロールバルブ６と後述する配管接続部７とを接続するオイル配管６３−６６である。 Specifically, a total of five oil pipes 62-66 are connected to the holder portion 61 via the joint V. One is an oil pipe 62 that connects the oil gallery 30a and the oil control valve 6. The remaining four are oil pipes 63-66 that connect the oil control valve 6 and the pipe connection portion 7 described later.

上記したように、オイル配管６２の上流端は、継手Ｖを介してオイルギャラリ３０ａに接続されている。また、図５に示すように、ホルダ部６１の下面側から見て、オイル配管６２の下流端は、ホルダ部６１の上下左右方向略中央に接続されている。残り４つのオイル配管６３−６６のうち、オイル配管６２より左側、すなわち車両内側の２つのオイル配管６３、６４は、排気側のオイル配管を示しており、オイル配管６２より右側、すなわち車両外側の２つのオイル配管６５、６６は、吸気側のオイル配管を示している。 As described above, the upstream end of the oil pipe 62 is connected to the oil gallery 30a via the joint V. Further, as shown in FIG. 5, when viewed from the lower surface side of the holder portion 61, the downstream end of the oil pipe 62 is connected to substantially the center of the holder portion 61 in the vertical and horizontal directions. Of the remaining four oil pipes 63-66, the two oil pipes 63 and 64 on the left side of the oil pipe 62, that is, inside the vehicle, indicate the oil pipes on the exhaust side, and are on the right side of the oil pipe 62, that is, on the outside of the vehicle. The two oil pipes 65 and 66 indicate the oil pipe on the intake side.

具体的に排気側の２つのオイル配管６３、６４は、上流端がホルダ部６１の左側に偏って上下に並んで接続されている。上側が遅角用のオイル配管６３であり、下側が進角用のオイル配管６４である。一方、吸気側の２つのオイル配管６５、６６は、上流端がホルダ部６１の右側に偏って上下に並んで接続されている。上側が遅角用のオイル配管６６であり、下側が進角用のオイル配管６５である。 Specifically, the two oil pipes 63 and 64 on the exhaust side are connected vertically side by side with their upstream ends biased to the left side of the holder portion 61. The upper side is the oil pipe 63 for retard angle, and the lower side is the oil pipe 64 for advance angle. On the other hand, the two oil pipes 65 and 66 on the intake side are connected vertically side by side with their upstream ends biased to the right side of the holder portion 61. The upper side is the oil pipe 66 for retard angle, and the lower side is the oil pipe 65 for advance angle.

図２及び図３に示すように、４つのオイル配管６３−６６は、右側のエンジン懸架部２２の外側（右方及び前方）を回り込むようにして上方に曲げられ、シリンダヘッドカバー３２の上部に接続される。オイル配管６３−６６がエンジン懸架部２２の外側を回り込むことで、エンジン３とエンジン懸架部２２との隙間をできるだけ小さくすることができる。この結果、車体フレーム２が車幅方向に大型化するのを防止することが可能である。また、外部配管を採用したことで車体フレーム２の外側からの配管取り回しが容易になっている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the four oil pipes 63-66 are bent upward so as to wrap around the outside (right and front) of the engine suspension 22 on the right side and connect to the upper part of the cylinder head cover 32. Will be done. By wrapping the oil pipe 63-66 around the outside of the engine suspension portion 22, the gap between the engine 3 and the engine suspension portion 22 can be made as small as possible. As a result, it is possible to prevent the vehicle body frame 2 from becoming larger in the vehicle width direction. Further, by adopting the external piping, it is easy to route the piping from the outside of the vehicle body frame 2.

図６に示すように、シリンダヘッド３１の上部には、４つのオイル配管６３−６６の下流端を接続するための配管接続部７が設けられている。配管接続部７は、前後に延びる長尺体で形成される。配管接続部７には、４つのオイル配管６３−６６の下流端が継手Ｖを介して接続される。具体的に４つのオイル配管６３−６６は、前方から排気側遅角用のオイル配管６３、排気側進角用のオイル配管６４、吸気側進角用のオイル配管６５、吸気側遅角用のオイル配管６６の順に並んで配置されている。 As shown in FIG. 6, a pipe connecting portion 7 for connecting the downstream ends of the four oil pipes 63-66 is provided on the upper portion of the cylinder head 31. The pipe connection portion 7 is formed of a long body extending in the front-rear direction. The downstream ends of the four oil pipes 63-66 are connected to the pipe connection portion 7 via the joint V. Specifically, the four oil pipes 63-66 are the oil pipe 63 for the exhaust side retard angle, the oil pipe 64 for the exhaust side advance angle, the oil pipe 65 for the intake side advance angle, and the oil pipe for the intake side retard angle from the front. The oil pipes 66 are arranged side by side in this order.

配管接続部７は、シリンダヘッドカバー３２に対して着脱可能に構成されている。具体的にシリンダヘッドカバー３２の上部には、配管接続部７の形状に対応した開口（不図示）が形成されており、当該開口から配管接続部７へのアクセスが可能になっている。これにより、予め配管接続部７に４つのオイル配管６３−６６を取り付けておくことで、シリンダヘッドカバー３２に対するオイル配管６３−６６の組み付け性を向上することが可能である。なお、詳細は後述するが、配管接続部７は、シリンダヘッドカバー３２内のカムシャフトハウジング８（図７参照）に接続される。 The pipe connection portion 7 is configured to be removable from the cylinder head cover 32. Specifically, an opening (not shown) corresponding to the shape of the pipe connection portion 7 is formed in the upper portion of the cylinder head cover 32, and access to the pipe connection portion 7 is possible from the opening. Thereby, by attaching the four oil pipes 63-66 to the pipe connection portion 7 in advance, it is possible to improve the assembling property of the oil pipes 63-66 to the cylinder head cover 32. Although the details will be described later, the pipe connection portion 7 is connected to the camshaft housing 8 (see FIG. 7) in the cylinder head cover 32.

オイルコントロールバルブ６は、例えば、所定方向に延在する弁体（スプール弁）をその軸方向に進退させることで、オイル通路の切換え及びオイル流量の制御を実施する。この結果、オイルギャラリ３０ａから１つのオイル配管６２を介してオイルコントロールバルブ６を経由したオイルは、４つのオイル配管６３−６６を通じて、シリンダヘッドカバー３２内の可変バルブタイミング機構４、５（図７参照）に供給される。これにより、後述する排気側アクチュエータ４０又は吸気側アクチュエータ５０（共に図１３参照）が駆動され、排気バルブ又は吸気バルブの開閉タイミングを変更することが可能である。 The oil control valve 6 controls the oil passage and the oil flow rate by, for example, advancing and retreating a valve body (spool valve) extending in a predetermined direction in the axial direction thereof. As a result, the oil from the oil gallery 30a via one oil pipe 62 and via the oil control valve 6 passes through the four oil pipes 63-66 and the variable valve timing mechanisms 4 and 5 in the cylinder head cover 32 (see FIG. 7). ) Is supplied. As a result, the exhaust side actuator 40 or the intake side actuator 50 (both see FIG. 13), which will be described later, are driven, and the opening / closing timing of the exhaust valve or the intake valve can be changed.

このように構成されるオイルコントロールバルブ６は、シリンダヘッド３１の右側面からホルダ部６１にボルトＢ（図４参照）を挿通してシリンダヘッド３１にねじ込むことで取り付けられる。本実施の形態に係るオイルコントロールバルブ６の取付構造によれば、メインフレーム２１とエンジン懸架部２２とによって形成されるスペースＳにオイルコントロールバルブ６を配置したことで、デッドスペースを有効活用すると共に、オイルコントロールバルブ６が車幅方向に突出するのを抑制することが可能である。この結果、車両の大型化を防止することが可能である。 The oil control valve 6 configured as described above is attached by inserting a bolt B (see FIG. 4) into the holder portion 61 from the right side surface of the cylinder head 31 and screwing it into the cylinder head 31. According to the mounting structure of the oil control valve 6 according to the present embodiment, the dead space is effectively utilized by arranging the oil control valve 6 in the space S formed by the main frame 21 and the engine suspension portion 22. , It is possible to prevent the oil control valve 6 from protruding in the vehicle width direction. As a result, it is possible to prevent the vehicle from becoming large.

また、オイルコントロールバルブ６の上流側及び下流側にそれぞれ外部配管としてオイル配管６２−６６を接続したことにより、エンジン内部のオイル通路を簡略化することが可能である。これにより、例えば、可変バルブタイミング機構４、５（油圧アクチュエータ）の有無に応じて車両の仕様変更が容易となり、エンジン３の設計工数を削減することが可能である。また、可変バルブタイミング機構４、５に対するオイル供給系統の配置自由度も高めることが可能である。 Further, by connecting the oil pipes 62-66 as external pipes to the upstream side and the downstream side of the oil control valve 6, it is possible to simplify the oil passage inside the engine. As a result, for example, it becomes easy to change the specifications of the vehicle depending on the presence or absence of the variable valve timing mechanisms 4 and 5 (hydraulic actuator), and it is possible to reduce the design man-hours of the engine 3. Further, it is possible to increase the degree of freedom in arranging the oil supply system with respect to the variable valve timing mechanisms 4 and 5.

次に、図７から図９を参照して、本実施の形態に係る可変バルブタイミング機構及びその周辺構成について説明する。図７は、図６のシリンダヘッドカバーを省略し、シリンダヘッド周辺を左前上方から見た斜視図である。図８は、カムシャフトハウジング及び配管接続部を上方から見た分解斜視図である。図９は、配管接続部及びその周辺構成を図６のＣ−Ｃ線に沿って切断した断面図である。 Next, with reference to FIGS. 7 to 9, the variable valve timing mechanism and its peripheral configuration according to the present embodiment will be described. FIG. 7 is a perspective view of the vicinity of the cylinder head as viewed from the upper left front, omitting the cylinder head cover of FIG. FIG. 8 is an exploded perspective view of the camshaft housing and the pipe connection portion as viewed from above. FIG. 9 is a cross-sectional view of the pipe connection portion and its peripheral configuration cut along the line CC of FIG.

図７に示すように、シリンダヘッド３１とシリンダヘッドカバー３２（図６参照）との合わせ面３６（シリンダヘッドカバー３２に対するシリンダヘッド３１の合わせ面３６）上には、可変バルブタイミング機構４、５の一部を構成する排気カムシャフト４１及び吸気カムシャフト５１（以下、総じてカムシャフトと呼ぶことがある）が設けられている。排気カムシャフト４１及び吸気カムシャフト５１は、車幅方向に延びており、前後に並んで配置されている。車両前側に位置する排気カムシャフト４１には、排気バルブ（不図示）に対応する箇所に排気カム４２が設けられている。同様に、車両後側に位置する吸気カムシャフト５１には、吸気バルブ（不図示）に対応する箇所に吸気カム５２が設けられている。なお、各カムの個数及び配置位置は適宜変更が可能である。 As shown in FIG. 7, one of the variable valve timing mechanisms 4 and 5 is on the mating surface 36 of the cylinder head 31 and the cylinder head cover 32 (see FIG. 6) (the mating surface 36 of the cylinder head 31 with respect to the cylinder head cover 32). An exhaust camshaft 41 and an intake camshaft 51 (hereinafter, may be collectively referred to as a camshaft) constituting the unit are provided. The exhaust camshaft 41 and the intake camshaft 51 extend in the vehicle width direction and are arranged side by side in the front-rear direction. The exhaust camshaft 41 located on the front side of the vehicle is provided with an exhaust cam 42 at a position corresponding to an exhaust valve (not shown). Similarly, the intake camshaft 51 located on the rear side of the vehicle is provided with an intake cam 52 at a position corresponding to an intake valve (not shown). The number and placement position of each cam can be changed as appropriate.

排気カムシャフト４１及び吸気カムシャフト５１は、合わせ面３６上に形成される半円形状の窪み３８（図１０参照）に受容されて支持される。すなわち、当該窪み３８が、排気カムシャフト４１及び吸気カムシャフト５１を支持する軸受部分の一部を構成する。なお、詳細は後述するが、排気カムシャフト４１及び吸気カムシャフト５１は、上記窪み３８に滑り軸受として半割メタルベアリング９（図１２参照）を介し、上方からカムシャフトハウジング８で挟持固定することによって回転可能に支持される。 The exhaust camshaft 41 and the intake camshaft 51 are received and supported by a semicircular recess 38 (see FIG. 10) formed on the mating surface 36. That is, the recess 38 constitutes a part of the bearing portion that supports the exhaust camshaft 41 and the intake camshaft 51. Although details will be described later, the exhaust camshaft 41 and the intake camshaft 51 shall be sandwiched and fixed by the camshaft housing 8 from above via a half-split metal bearing 9 (see FIG. 12) as a slide bearing in the recess 38. Supports rotatably by.

排気カムシャフト４１の右側の軸端部には、車両外側から排気側アクチュエータ４０、排気カムスプロケット４３が一体回転可能に取り付けられている。同様に吸気カムシャフト５１の右側の軸端部には、車両外側から吸気側アクチュエータ５０、吸気カムスプロケット５３が一体回転可能に取り付けられている（図７では不図示、図１３、１４参照）。排気カムスプロケット４３、吸気カムスプロケット５３及びクランクシャフトのスプロケット（共に不図示）には、カムチェーン（不図示）が巻き掛けられる。これにより、クランクシャフトの回転が排気カムシャフト４１及び吸気カムシャフトに伝達可能となる。 The exhaust side actuator 40 and the exhaust cam sprocket 43 are integrally rotatably attached to the shaft end on the right side of the exhaust camshaft 41 from the outside of the vehicle. Similarly, the intake side actuator 50 and the intake cam sprocket 53 are integrally rotatably attached to the shaft end on the right side of the intake camshaft 51 from the outside of the vehicle (not shown in FIG. 7, see FIGS. 13 and 14). A cam chain (not shown) is wound around the exhaust cam sprocket 43, the intake cam sprocket 53, and the crankshaft sprocket (both not shown). As a result, the rotation of the crankshaft can be transmitted to the exhaust camshaft 41 and the intake camshaft.

排気側アクチュエータ４０及び吸気側アクチュエータ５０は、中空円柱形状のケース４４、５４（図７では排気側のみ図示）内にベーン付きのロータ（不図示）を収容して構成される。各ロータは、ケース４４、５４に対して相対回転可能に排気カムシャフト４１又は吸気カムシャフト５１に取り付けられる。また、ケース４４、５４内には、複数の隔壁によって複数の油圧室（共に不図示）が形成されており、各油圧室にロータの各ベーンが収容される。各油圧室は、それぞれベーンによって進角室と遅角室とに仕切られる。 The exhaust side actuator 40 and the intake side actuator 50 are configured by accommodating a rotor with a vane (not shown) in the hollow cylindrical cases 44 and 54 (only the exhaust side is shown in FIG. 7). Each rotor is attached to the exhaust camshaft 41 or the intake camshaft 51 so as to be rotatable relative to the cases 44 and 54. Further, in the cases 44 and 54, a plurality of hydraulic chambers (both not shown) are formed by a plurality of partition walls, and each vane of the rotor is accommodated in each hydraulic chamber. Each hydraulic chamber is divided into an advance chamber and a retard chamber by a vane.

進角室及び遅角室は、各カムシャフト及びカムシャフトハウジング８に形成されたオイル通路に連通されている。例えば排気側において、油圧により進角室の容積が拡大すると、ケース４４に対してロータが相対的に進角側に回転される。これにより、ロータに固定された排気カムシャフト４１が回転して、バルブタイミングが進角側に変化する。一方、油圧によって遅角室の容積が拡大すると、ケース４４に対してロータが相対的に遅角側に回転される。これにより、ロータに固定された排気カムシャフト４１が回転して、バルブタイミングが遅角側に変化する。吸気側も同様である。なお、各カムシャフト及びカムシャフトハウジング８のオイル通路については後述する。 The advance chamber and the retard chamber are communicated with each camshaft and an oil passage formed in the camshaft housing 8. For example, on the exhaust side, when the volume of the advance chamber is increased by the hydraulic pressure, the rotor is rotated to the advance side relative to the case 44. As a result, the exhaust camshaft 41 fixed to the rotor rotates, and the valve timing changes to the advance angle side. On the other hand, when the volume of the retard angle chamber is increased by the hydraulic pressure, the rotor is rotated to the retard angle side relative to the case 44. As a result, the exhaust camshaft 41 fixed to the rotor rotates, and the valve timing changes to the retard side. The same applies to the intake side. The oil passages of each camshaft and camshaft housing 8 will be described later.

カムシャフトハウジング８の上部には、４つのオイル配管６３−６６が接続された配管接続部７が取り付けられる。図８に示すように、配管接続部７は、前後に延びる長尺体で形成される。配管接続部７の前後の両端部には、一段下がったフランジ部７０が形成されている。各フランジ部７０には、カムシャフトハウジング８に取り付けるための取付穴７０ａが上下に貫通するように形成されている。また、配管接続部７の上面には、上下に貫通する４つの貫通口７ａ−ｄが前後に並んで形成されている。各貫通口７ａ−ｄには、オイル配管６３−６６を接続するための継手Ｖ（共に図７参照）が取り付けられる。 A pipe connection portion 7 to which four oil pipes 63-66 are connected is attached to the upper part of the camshaft housing 8. As shown in FIG. 8, the pipe connection portion 7 is formed of a long body extending in the front-rear direction. Flange portions 70 that are lowered by one step are formed at both front and rear ends of the pipe connection portion 7. A mounting hole 70a for mounting on the camshaft housing 8 is formed in each flange portion 70 so as to penetrate vertically. Further, on the upper surface of the pipe connecting portion 7, four through openings 7ad penetrating vertically are formed side by side in the front-rear direction. A joint V (both see FIG. 7) for connecting the oil pipes 63-66 is attached to each through port 7ad.

カムシャフトハウジング８は、シリンダヘッド３１との間でカムシャフトの軸受部分を形成するものである。カムシャフトハウジング８は、後述するシリンダヘッド３１の隔壁部３７（図１１参照）に対応して前後に延びる長尺体で形成される。詳細は後述するが、カムシャフトハウジング８、排気カムシャフト４１及び吸気カムシャフト５１の右端側を前後に跨ぐ長さを有している。すなわち、カムシャフトハウジング８は、各カムシャフトの軸方向に対して交差する方向に延在している。カムシャフトハウジング８には、各カムシャフトに対応した半円形状の窪み８０が裏面側から形成されている。この窪み８０は、シリンダヘッド３１側の窪み３８と協働して各カムシャフトの軸受部分を構成する。 The camshaft housing 8 forms a bearing portion of the camshaft with the cylinder head 31. The camshaft housing 8 is formed of a long body extending in the front-rear direction corresponding to the partition wall portion 37 (see FIG. 11) of the cylinder head 31, which will be described later. Although the details will be described later, it has a length that straddles the right end side of the camshaft housing 8, the exhaust camshaft 41, and the intake camshaft 51 in the front-rear direction. That is, the camshaft housing 8 extends in a direction intersecting the axial direction of each camshaft. The camshaft housing 8 is formed with a semicircular recess 80 corresponding to each camshaft from the back surface side. The recess 80 cooperates with the recess 38 on the cylinder head 31 side to form a bearing portion of each camshaft.

カムシャフトハウジング８の前後の両端部には、一段下がったフランジ部８１が形成されている。各フランジ部８１には、シリンダヘッド３１に取り付けるための取付穴８１ａが上下に貫通するように形成されている。また、カムシャフトハウジング８の上面には、配管接続部７を取り付けるための取付座部８２が形成されている。取付座部８２は、配管接続部７に対応して前後に延びる長尺体で形成され、カムシャフトハウジング８の上面でやや左側に偏って形成されている。取付座部８２の前後の両端部には、取付穴７０ａに対応してボルト穴８２ａが形成されている。 Flange portions 81 that are lowered by one step are formed at both front and rear ends of the camshaft housing 8. Each flange portion 81 is formed so that a mounting hole 81a for mounting on the cylinder head 31 penetrates vertically. Further, a mounting seat 82 for mounting the pipe connecting portion 7 is formed on the upper surface of the camshaft housing 8. The mounting seat portion 82 is formed of a long body extending in the front-rear direction corresponding to the pipe connecting portion 7, and is slightly biased to the left on the upper surface of the camshaft housing 8. Bolt holes 82a are formed at both front and rear ends of the mounting seat 82 corresponding to the mounting holes 70a.

また、取付座部８２の上面には、４つの貫通口７ａ−ｄに対応して、４つの円形凹部８２ｂが形成されている。各円形凹部８２ｂの略中央には、裏面側のオイル通路（図８では不図示）に連通する連通孔８３ａ−ｄが形成されている。各円形凹部８２ｂには、当該円形凹部８２ｂの内径に対応したサイズのＯリング８３（図９参照）が取り付けられる。取付座部８２の上面側の外周部分には、一段下がった環状の段部８２ｃが形成されている。環状の段部８２ｃには、当該段部８２ｃの外径に対応したサイズのＯリング８４（図９参照）が取り付けられる。 Further, four circular recesses 82b are formed on the upper surface of the mounting seat 82 corresponding to the four through openings 7ad. At substantially the center of each circular recess 82b, a communication hole 83a-d that communicates with an oil passage (not shown in FIG. 8) on the back surface side is formed. An O-ring 83 (see FIG. 9) having a size corresponding to the inner diameter of the circular recess 82b is attached to each circular recess 82b. An annular step portion 82c lowered by one step is formed on the outer peripheral portion on the upper surface side of the mounting seat portion 82. An O-ring 84 (see FIG. 9) having a size corresponding to the outer diameter of the annular step portion 82c is attached to the annular step portion 82c.

また、取付座部８２より左側のカムシャフトハウジング８の上面において、前後の両端部には、それぞれ上方に立ち上がるボス８５が形成されている。ボス８５の上面には、シリンダヘッドカバー３２をボルトＢ（図６参照）で固定するためのボルト穴８５ａが形成されている。なお、カムシャフトハウジング８の裏面側の構成については後述する。 Further, on the upper surface of the camshaft housing 8 on the left side of the mounting seat 82, bosses 85 that rise upward are formed at both front and rear ends. A bolt hole 85a for fixing the cylinder head cover 32 with a bolt B (see FIG. 6) is formed on the upper surface of the boss 85. The configuration of the back surface side of the camshaft housing 8 will be described later.

このように構成される配管接続部７及びカムシャフトハウジング８は、各円形凹部８２ｂにＯリング８３を取り付け、図９に示すように環状の段部８２ｃにもＯリング８４を取り付けた状態で各取付穴７０ａにボルト（不図示）を挿通し、ボルト穴８２ａにねじ込むことで一体固定される。これにより、貫通口７ａ−ｄと連通孔８３ａ−ｄとが連通される。また、Ｏリング８３によって配管接続部７とカムシャフトハウジング８とのシール性が確保され、Ｏリング８４によってシリンダヘッドカバー３２とカムシャフトハウジング８とのシール性が確保される。 In the pipe connection portion 7 and the camshaft housing 8 configured in this manner, the O-ring 83 is attached to each circular recess 82b, and the O-ring 84 is also attached to the annular step portion 82c as shown in FIG. A bolt (not shown) is inserted into the mounting hole 70a and screwed into the bolt hole 82a to be integrally fixed. As a result, the through port 7ad and the communication hole 83ad are communicated with each other. Further, the O-ring 83 ensures the sealing property between the pipe connection portion 7 and the camshaft housing 8, and the O-ring 84 ensures the sealing property between the cylinder head cover 32 and the camshaft housing 8.

また上記したように、シリンダヘッドカバー３２が取り付いた状態（図６参照）においては、配管接続部７が、シリンダヘッドカバー３２の上面から露出されている。このため、シリンダヘッドカバー３２を取り外すことなく、配管接続部７（又はカムシャフトハウジング８）へのアクセスが容易となり、オイル配管６３−６６の組み付け性及びメンテナンス性が向上されている。また、配管接続部７の貫通口７ａ−ｄの内径を変更するだけで、オイル流量の変更、すなわち可変バルブタイミング機構４、５の性能（応答性）を変更することができ、設計変更が容易となる。 Further, as described above, in the state where the cylinder head cover 32 is attached (see FIG. 6), the pipe connection portion 7 is exposed from the upper surface of the cylinder head cover 32. Therefore, access to the pipe connection portion 7 (or the camshaft housing 8) is facilitated without removing the cylinder head cover 32, and the ease of assembly and maintainability of the oil pipes 63-66 are improved. Further, the oil flow rate can be changed, that is, the performance (responsiveness) of the variable valve timing mechanisms 4 and 5 can be changed only by changing the inner diameter of the through port 7ad of the pipe connection portion 7, and the design can be easily changed. Will be.

次に、図１０及び図１２を参照して、カムシャフトの軸受構造について説明する。図１０は、シリンダヘッド単体を上方から見た平面図である。図１２は、カムシャフトの軸受部分の周辺構成を下方から見た分解斜視図である。 Next, the bearing structure of the camshaft will be described with reference to FIGS. 10 and 12. FIG. 10 is a plan view of the cylinder head alone as viewed from above. FIG. 12 is an exploded perspective view of the peripheral configuration of the bearing portion of the camshaft as viewed from below.

図１０に示すように、シリンダヘッド３１の内部には、前後に延びる隔壁部３７によって２つの空間が形成されている。車両外側である右側の空間はカムチェーン室Ｒ１を構成し、車両内側である左側の空間は動弁室Ｒ２を構成する。隔壁部３７の上面（上記した合わせ面３６）には、左右方向に軸方向を有する半円形状の窪み３８が前後に２つ並んで形成されている。当該２つの窪み３８は、上記したように、排気カムシャフト４１及び吸気カムシャフト５１の軸受部分を構成する（図１３参照）。また、隔壁部３７の前後の両端部には、カムシャフトハウジング８の取付穴８１ａに対応してボルト穴３７ａが形成されている。 As shown in FIG. 10, two spaces are formed inside the cylinder head 31 by a partition wall portion 37 extending in the front-rear direction. The space on the right side outside the vehicle constitutes the cam chain chamber R1, and the space on the left side inside the vehicle constitutes the valve valve chamber R2. On the upper surface of the partition wall portion 37 (the above-mentioned mating surface 36), two semicircular recesses 38 having an axial direction in the left-right direction are formed side by side in the front-rear direction. As described above, the two recesses 38 constitute a bearing portion of the exhaust camshaft 41 and the intake camshaft 51 (see FIG. 13). Further, bolt holes 37a are formed at both front and rear ends of the partition wall portion 37 corresponding to the mounting holes 81a of the camshaft housing 8.

ところで、上記した特許文献１では、カムシャフトの端部に可変バルブタイミング機構（油圧アクチュエータ）が設けられることから、可変バルブタイミング機構の分だけエンジン全体が車幅方向に大きくなってしまうことが想定される。 By the way, in Patent Document 1 described above, since the variable valve timing mechanism (hydraulic actuator) is provided at the end of the camshaft, it is assumed that the entire engine becomes larger in the vehicle width direction by the amount of the variable valve timing mechanism. Will be done.

そこで、本件発明者は、シリンダヘッドをエンジンケースに固定するためのボルト締結穴の位置に着目して本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、図１０に示すように、シリンダヘッド３１をエンジンケース３０（図２参照）に連結固定するためのボルト締結穴３９が隔壁部３７に２つ形成されている。より具体的に各ボルト締結穴３９は、隔壁部３７の上面からシリンダ（不図示）の軸方向に沿って各窪み３８の一部を貫通するように形成されている。 Therefore, the present inventor came up with the present invention by paying attention to the position of the bolt fastening hole for fixing the cylinder head to the engine case. Specifically, in the present embodiment, as shown in FIG. 10, two bolt fastening holes 39 for connecting and fixing the cylinder head 31 to the engine case 30 (see FIG. 2) are formed in the partition wall portion 37. More specifically, each bolt fastening hole 39 is formed so as to penetrate a part of each recess 38 from the upper surface of the partition wall portion 37 along the axial direction of the cylinder (not shown).

すなわち、図１０に示す上面視において、ボルト締結穴３９が前後方向及び左右方向で窪み３８に重なるように形成される。このように、隔壁部３７の一部（窪み３８）をボルト締結穴３９用の壁として活用したことで、ボルト締結穴３９を形成するための座面（その他専用のボス等）を別途シリンダヘッド３１に設ける必要がなくなる。よって、カムシャフトの軸端に油圧アクチュエータを配置しつつも、シリンダヘッド３１、すなわちエンジン全体が車幅方向に大型化するのを防止することができる。また、ボルト締結穴３９の上端側には、同心の座ぐり穴３９ａが形成されている。このため、ボルト（不図示）の頭が窪み３８の上側に突出することがない。 That is, in the top view shown in FIG. 10, the bolt fastening hole 39 is formed so as to overlap the recess 38 in the front-rear direction and the left-right direction. In this way, by utilizing a part (recess 38) of the partition wall portion 37 as a wall for the bolt fastening hole 39, a seat surface (other dedicated bosses, etc.) for forming the bolt fastening hole 39 is separately used as a cylinder head. There is no need to provide it in 31. Therefore, it is possible to prevent the cylinder head 31, that is, the entire engine, from becoming larger in the vehicle width direction while arranging the hydraulic actuator at the shaft end of the camshaft. Further, concentric counterbore holes 39a are formed on the upper end side of the bolt fastening holes 39. Therefore, the head of the bolt (not shown) does not protrude above the recess 38.

上記のように、シリンダヘッド３１の大型化防止を優先した結果、窪み３８の一部がボルト締結穴３９及び座ぐり穴３９ａによって切り欠かれることになる。この場合、各カムシャフトの軸受部分、すなわち、カムシャフトを支える面積が小さくなることで、カムシャフトを安定的に支持することができなくなるおそれがある。また、カムシャフトは、ボールベアリング等の転がり軸受によって支持されることもある。しかしながら、ボールベアリングは高価であるため、コストの観点からあまり好ましくない。 As described above, as a result of giving priority to preventing the cylinder head 31 from becoming larger, a part of the recess 38 is cut out by the bolt fastening hole 39 and the counterbore hole 39a. In this case, the bearing portion of each camshaft, that is, the area that supports the camshaft becomes smaller, which may make it impossible to stably support the camshaft. Further, the camshaft may be supported by a rolling bearing such as a ball bearing. However, since ball bearings are expensive, they are not very preferable from the viewpoint of cost.

そこで、更に本実施の形態では、図１２に示すように、上下割の半割メタルベアリング９を介して各カムシャフトを支持する構成とした。半割メタルベアリング９は、例えば金属等の板材で形成される円筒部材を上下２つの上半部９０と下半部９１に分割して形成される。すなわち、上半部９０と下半部９１とが協働して１つの円筒状の滑り軸受を形成する。 Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 12, each camshaft is supported via the upper and lower split metal bearings 9. The half-split metal bearing 9 is formed by dividing a cylindrical member made of, for example, a plate material such as metal into two upper and lower upper half portions 90 and a lower half portion 91. That is, the upper half 90 and the lower half 91 cooperate to form one cylindrical slide bearing.

この構成によれば、半割メタルベアリング９を採用したことで、安価な構成でカムシャフトの軸受構造を実現することが可能である。また、ボルト締結穴３９及び座ぐり穴３９ａによって切り欠かれた窪み３８を半割メタルベアリング９で覆い、当該切り欠き部分を半割メタルベアリング９で補完することができる。よって、カムシャフトを支える面積を確保することができ、安定的にカムシャフトを支持することが可能である。また、後述する潤滑構造により、各カムシャフト及び可変バルブタイミング機構４、５に対するオイル供給を安価な構成で実現することが可能である。 According to this configuration, by adopting the half-split metal bearing 9, it is possible to realize the bearing structure of the camshaft with an inexpensive configuration. Further, the recess 38 cut out by the bolt fastening hole 39 and the counterbore hole 39a can be covered with the half-split metal bearing 9, and the cutout portion can be supplemented with the half-split metal bearing 9. Therefore, the area for supporting the camshaft can be secured, and the camshaft can be stably supported. Further, by the lubrication structure described later, it is possible to realize oil supply to each camshaft and variable valve timing mechanisms 4 and 5 with an inexpensive configuration.

次に、図１１から図１４を参照して、本実施の形態に係る可変バルブタイミング機構の潤滑構造について説明する。図１１は、カムシャフトハウジング単体を下方から見た平面図である。図１３は、可変バルブタイミング機構の周辺構成をシリンダヘッドカバー側から見た平面図である。具体的に図１３Ａはシリンダヘッドに下側の半割メタルベアリング（下半部）を取り付けた図であり、図１３Ｂは図１３Ａに可変バルブタイミング機構を取り付けた図であり、図１３Ｃは図１３Ｂに上側のメタルベアリング（上半部）を取り付けた図である。図１４は、可変バルブタイミング機構の周辺構成をシリンダヘッド側から見た平面図である。具体的に図１４Ａはカムシャフトハウジングに上半部を取り付けた図であり、図１４Ｂは図１４Ａに可変バルブタイミング機構を取り付けた図であり、図１４Ｃは図１４Ｂに下半部を取り付けた図である。 Next, the lubrication structure of the variable valve timing mechanism according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 11 to 14. FIG. 11 is a plan view of the camshaft housing alone as viewed from below. FIG. 13 is a plan view of the peripheral configuration of the variable valve timing mechanism as viewed from the cylinder head cover side. Specifically, FIG. 13A is a diagram in which a lower half metal bearing (lower half portion) is attached to a cylinder head, FIG. 13B is a diagram in which a variable valve timing mechanism is attached to FIG. 13A, and FIG. 13C is a diagram in FIG. 13B. It is the figure which attached the upper metal bearing (upper half part) to. FIG. 14 is a plan view of the peripheral configuration of the variable valve timing mechanism as viewed from the cylinder head side. Specifically, FIG. 14A is a view in which the upper half is attached to the camshaft housing, FIG. 14B is a view in which the variable valve timing mechanism is attached to FIG. 14A, and FIG. 14C is a view in which the lower half is attached to FIG. 14B. Is.

図１１に示すように、カムシャフトハウジング８は前後方向でほぼ対称な形状を有している。図１１及び図１２に示すように、カムシャフトハウジング８の窪み８０には、径方向に一段窪んだ段部８６が形成されている。段部８６は、窪み８０の右側部分に形成され、左側の端部に半円弧状の端面８６ａを有している。当該段部８６は、上側の半割メタルベアリング９（以下、上半部９０と呼ぶ）を収容する収容部を構成する。 As shown in FIG. 11, the camshaft housing 8 has a shape substantially symmetrical in the front-rear direction. As shown in FIGS. 11 and 12, the recess 80 of the camshaft housing 8 is formed with a step portion 86 that is recessed by one step in the radial direction. The step portion 86 is formed on the right side portion of the recess 80, and has a semicircular end surface 86a on the left end portion. The step portion 86 constitutes an accommodating portion for accommodating the upper half metal bearing 9 (hereinafter referred to as the upper half portion 90).

また、カムシャフトハウジング８の裏面側には、上記した各連通孔８３ａ−ｄに連なる複数のオイル溝が形成されている。具体的に排気側遅角用の連通孔８３ａ及び吸気側遅角用の連通孔８３ｄ（両外側２つの連通孔８３ａ、ｄ）は、それぞれ段部８６の内周面に連通している。排気側進角用の連通孔８３ｂ及び吸気側進角用の連通孔８３ｃ（内側２つの連通孔８３ｂ、ｃ）は、それぞれ、カムシャフトハウジング８の下面において、前後方向の略中央部分に前後に並んで連通している。 Further, on the back surface side of the camshaft housing 8, a plurality of oil grooves connected to the above-mentioned communication holes 83ad are formed. Specifically, the communication hole 83a for the exhaust side retard angle and the communication hole 83d for the intake side retard angle (two communication holes 83a and d on both outer sides) communicate with the inner peripheral surface of the step portion 86, respectively. The communication hole 83b for the exhaust side advance angle and the communication hole 83c for the intake side advance angle (two inner communication holes 83b, c) are located on the lower surface of the camshaft housing 8 in the front-rear direction at a substantially central portion in the front-rear direction. It communicates side by side.

また、段部８６の内周面には、当該内周面に沿う２つの円弧溝８７、８８が段部８６の軸方向に並んで形成されている。遅角用の連通孔８３ａ、ｄは、左側の円弧溝８７に連なっている。進角用の連通孔８３ｂ、ｃは、カムシャフトハウジング８の下面中央に形成されるＬ字溝８９に連なっており、Ｌ字溝８９の下流端が右側の円弧溝８８に連なっている。Ｌ字溝８９は、カムシャフトハウジング８の下面において、進角用の連通孔８３ｂ、ｃから右側に延び、前方又は後方に向かって直角に屈曲した後、右側の円弧溝８８に接続される。 Further, on the inner peripheral surface of the step portion 86, two arc grooves 87 and 88 along the inner peripheral surface are formed side by side in the axial direction of the step portion 86. The communication holes 83a and d for the retard angle are connected to the arc groove 87 on the left side. The communication holes 83b and c for the advance angle are connected to the L-shaped groove 89 formed in the center of the lower surface of the camshaft housing 8, and the downstream end of the L-shaped groove 89 is connected to the arc groove 88 on the right side. The L-shaped groove 89 extends to the right from the advancing communication holes 83b and c on the lower surface of the camshaft housing 8, bends at a right angle toward the front or the rear, and then is connected to the arc groove 88 on the right side.

図１２、図１３Ａ−Ｃ、図１４Ａ−Ｃに示すように、半割メタルベアリング９は、上半部９０に対して下半部９１の方が軸方向（車幅方向）に長くなるように形成されている。具体的に下半部９１の軸方向の長さは、隔壁部３７の左右幅より大きく、カムシャフトハウジング８の左右幅と略同一である。これに対し、上半部９０の軸方向の長さは、段部８６の左右幅と略同一である。 As shown in FIGS. 12, 13A-C and 14A-C, in the half-split metal bearing 9, the lower half portion 91 is longer in the axial direction (vehicle width direction) than the upper half portion 90. It is formed. Specifically, the axial length of the lower half portion 91 is larger than the left-right width of the partition wall portion 37, and is substantially the same as the left-right width of the camshaft housing 8. On the other hand, the axial length of the upper half portion 90 is substantially the same as the left-right width of the step portion 86.

また、上半部９０には、カムシャフトハウジング８の円弧溝８７、８８に対応して、厚み方向に貫通する２つの貫通孔９２、９３が形成されている。２つの貫通孔９２、９３は、軸方向に並んで配置されている。左側の円弧溝８７と貫通孔９２とが連通し、右側の円弧溝８８と貫通孔９３とが連通している。なお、上半部９０の周方向における貫通孔９２、９３の位置は、円弧溝８７、８８に連通する位置であればどこであってもよい。 Further, in the upper half portion 90, two through holes 92 and 93 penetrating in the thickness direction are formed corresponding to the arc grooves 87 and 88 of the camshaft housing 8. The two through holes 92 and 93 are arranged side by side in the axial direction. The arc groove 87 on the left side and the through hole 92 communicate with each other, and the arc groove 88 on the right side and the through hole 93 communicate with each other. The positions of the through holes 92 and 93 in the circumferential direction of the upper half portion 90 may be any position as long as they communicate with the arc grooves 87 and 88.

また、排気カムシャフト４１の円筒面には、上半部９０の貫通孔９２、９３の位置に対応して、進角用及び遅角用の２つの環状溝４５、４６が軸方向に並んで形成されている（図１３Ｂ及び図１４Ｂ参照）。左側に位置する進角用の環状溝４５の底部には、排気側アクチュエータ４０の遅角室（不図示）に連通する連通孔４７が形成されている。右側に位置する進角用の環状溝４６の底部には、排気側アクチュエータ４０の進角室（不図示）に連通する連通孔４８が形成されている。 Further, on the cylindrical surface of the exhaust camshaft 41, two annular grooves 45, 46 for advance angle and retard angle are arranged in the axial direction corresponding to the positions of the through holes 92, 93 of the upper half portion 90. It is formed (see FIGS. 13B and 14B). At the bottom of the annular groove 45 for advance angle located on the left side, a communication hole 47 communicating with the retard chamber (not shown) of the exhaust side actuator 40 is formed. At the bottom of the annular groove 46 for advance angle located on the right side, a communication hole 48 communicating with the advance angle chamber (not shown) of the exhaust side actuator 40 is formed.

同様に、吸気カムシャフト５１の円筒面には、上半部９０の貫通孔９２、９３の位置に対応して、進角用及び遅角用の２つの環状溝５５、５６が軸方向に並んで形成されている（図１３Ｂ及び図１４Ｂ参照）。左側に位置する進角用の環状溝５５の底部には、吸気側アクチュエータ５０の遅角室（不図示）に連通する連通孔５７が形成されている。右側に位置する進角用の環状溝５６の底部には、吸気側アクチュエータ５０の進角室（不図示）に連通する連通孔５８が形成されている。 Similarly, on the cylindrical surface of the intake camshaft 51, two annular grooves 55 and 56 for advance and retard are arranged in the axial direction corresponding to the positions of the through holes 92 and 93 of the upper half 90. (See FIGS. 13B and 14B). At the bottom of the annular groove 55 for advance angle located on the left side, a communication hole 57 that communicates with the retard chamber (not shown) of the intake side actuator 50 is formed. At the bottom of the annular groove 56 for advance angle located on the right side, a communication hole 58 communicating with the advance angle chamber (not shown) of the intake side actuator 50 is formed.

このように構成される可変バルブタイミング機構４、５をシリンダヘッド３１に組み付ける場合、図１３及び図１４に示すように、先ず、隔壁部３７の右側の端面と下半部９１の右側の端面とが一致するように、下半部９１を窪み３８に取り付ける。そして、環状溝４５、４６、５５、５６と下半部９１とが対応するように、排気側及び吸気側にそれぞれ可変バルブタイミング機構４、５を配置する。このとき、排気カム４２及び吸気カム５２（カムシャフトの左端側）は動弁室Ｒ２内に収容される。一方、排気側アクチュエータ４０、排気カムスプロケット４３、吸気側アクチュエータ５０及び吸気カムスプロケット５３は、カムチェーン室Ｒ１内に収容される。 When the variable valve timing mechanisms 4 and 5 configured in this way are assembled to the cylinder head 31, first, as shown in FIGS. 13 and 14, the right end surface of the partition wall portion 37 and the right end surface of the lower half portion 91 are formed. Attach the lower half 91 to the recess 38 so that they match. The variable valve timing mechanisms 4 and 5 are arranged on the exhaust side and the intake side, respectively, so that the annular grooves 45, 46, 55, 56 and the lower half portion 91 correspond to each other. At this time, the exhaust cam 42 and the intake cam 52 (on the left end side of the camshaft) are housed in the valve chamber R2. On the other hand, the exhaust side actuator 40, the exhaust cam sprocket 43, the intake side actuator 50 and the intake cam sprocket 53 are housed in the cam chain chamber R1.

そして、環状溝４５、４６、５５、５６と上半部９０の貫通孔９２、９３とが対応するように上半部９０を各カムシャフトに取り付ける。その後、上方からカムシャフトハウジング８を配置し、ボルトで固定することにより、各カムシャフトが半割メタルベアリング９を介してシリンダヘッド３１とカムシャフトハウジング８との間に支持される。なお、組み付けの順序は上記内容に限定されず、適宜変更が可能である。 Then, the upper half portion 90 is attached to each camshaft so that the annular grooves 45, 46, 55, 56 and the through holes 92, 93 of the upper half portion 90 correspond to each other. After that, by arranging the camshaft housing 8 from above and fixing it with bolts, each camshaft is supported between the cylinder head 31 and the camshaft housing 8 via the half-split metal bearing 9. The order of assembly is not limited to the above contents and can be changed as appropriate.

図１２及び図１４ａに示すように、上半部９０が段部８６に収容された状態においては、上半部９０の軸方向左側の端面９０ａが段部８６の端面８６ａに当接する。これにより、上半部９０の軸方向左側への移動が規制される。また、下半部９１の周方向の端面９１ａは、カムシャフトハウジング８の下面（より具体的には図１２のハッチング部分８ａ）に当接する。これにより、下半部９１の周方向（回転方向）の移動が規制される。上半部９０の周方向の端面９０ｂは、下半部９１の周方向の端面９１ａに当接するため、上半部９０の周方向の移動も規制される。このように半割メタルベアリング９の位置決めがなされることで、車両の振動等によって上半部９０と下半部９１とが連れ回りしたり、半割メタルベアリング９の位置がずれたりするのを防止することが可能である。 As shown in FIGS. 12 and 14a, when the upper half portion 90 is housed in the step portion 86, the axially left end surface 90a of the upper half portion 90 abuts on the end surface 86a of the step portion 86. This restricts the movement of the upper half 90 to the left in the axial direction. Further, the peripheral end surface 91a of the lower half portion 91 abuts on the lower surface of the camshaft housing 8 (more specifically, the hatched portion 8a in FIG. 12). As a result, the movement of the lower half portion 91 in the circumferential direction (rotational direction) is restricted. Since the circumferential end surface 90b of the upper half portion 90 abuts on the circumferential end surface 91a of the lower half portion 91, the movement of the upper half portion 90 in the circumferential direction is also restricted. By positioning the half-split metal bearing 9 in this way, the upper half 90 and the lower half 91 may rotate with each other or the position of the half-split metal bearing 9 may shift due to vibration of the vehicle or the like. It is possible to prevent it.

このように構成される可変バルブタイミング機構４、５の潤滑構造によれば、カムシャフトハウジング８、半割メタルベアリング９及びカムシャフトの各部材に形成されるオイル通路によって、オイルコントロールバルブ６からのオイルを可変バルブタイミング機構４、５に供給するためのオイル供給経路が形成される。よって、カムシャフトの軸受部分の潤滑をしつつも、油圧アクチュエータに対する進角及び遅角用のオイル供給を安価な構成で実現することが可能である。 According to the lubrication structure of the variable valve timing mechanisms 4 and 5 configured in this way, the oil passage formed in each member of the camshaft housing 8, the half-split metal bearing 9, and the camshaft allows the oil control valve 6 to be connected. An oil supply path for supplying oil to the variable valve timing mechanisms 4 and 5 is formed. Therefore, it is possible to realize the oil supply for the advance angle and the retard angle to the hydraulic actuator with an inexpensive configuration while lubricating the bearing portion of the camshaft.

なお、上記実施の形態では、並列４気筒のエンジン３を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジン３は、単気筒、２気筒以上の多気筒エンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も適宜変更が可能である。 In the above embodiment, the parallel 4-cylinder engine 3 has been described as an example, but the present invention is not limited to this configuration. For example, the engine 3 may be composed of a single-cylinder, two-cylinder or more multi-cylinder engine, and the arrangement of each cylinder can be changed as appropriate.

また、上記実施の形態では、車体フレーム２をツインスパータイプのフレームで構成したが、この構成に限定されない。車体フレーム２は、例えば、ダイヤモンドタイプのフレームであってもよい。 Further, in the above embodiment, the vehicle body frame 2 is composed of a twin spar type frame, but the present invention is not limited to this configuration. The body frame 2 may be, for example, a diamond type frame.

また、上記実施の形態では、オイルコントロールバルブ６がシリンダヘッド３１の右側面に配置される構成としたが、この構成に限定されない。オイルコントロールバルブ６は、シリンダヘッド３１の左側面に配置されてもよい。 Further, in the above embodiment, the oil control valve 6 is arranged on the right side surface of the cylinder head 31, but the configuration is not limited to this. The oil control valve 6 may be arranged on the left side surface of the cylinder head 31.

また、上記実施の形態では、収容部６０の軸方向が前方に向かうに従って上方に傾斜するように配置される場合について説明したが、この構成に限定されない。収容部６０の軸方向は、例えば水平に向いてもよく、その向きは適宜変更が可能である。 Further, in the above embodiment, the case where the accommodating portion 60 is arranged so as to be inclined upward toward the front is described, but the present invention is not limited to this configuration. The axial direction of the accommodating portion 60 may be oriented horizontally, for example, and the orientation can be changed as appropriate.

また、上記実施の形態では、ホルダ部６１の下面に外部配管が接続される構成としたが、この構成に限定されない。外部配管は、ホルダ部の前面又は上面に接続されてもよい。接続箇所に応じて、配管長を短縮することが可能である。 Further, in the above embodiment, the external pipe is connected to the lower surface of the holder portion 61, but the configuration is not limited to this. The external pipe may be connected to the front surface or the upper surface of the holder portion. It is possible to shorten the pipe length depending on the connection location.

また、上記実施の形態では、シリンダヘッド３１（カムシャフトハウジング８）に対して配管接続部７が着脱可能に構成される場合について説明したが、この構成に限定されない。配管接続部７とカムシャフトハウジング８とは一体的に構成されてもよい。 Further, in the above embodiment, the case where the pipe connection portion 7 is detachably configured with respect to the cylinder head 31 (camshaft housing 8) has been described, but the present invention is not limited to this configuration. The pipe connection portion 7 and the camshaft housing 8 may be integrally configured.

また、上記実施の形態では、排気側及び吸気側の双方に油圧アクチュエータが設けられる場合について説明したが、この構成に限定されない。排気側及び吸気側のいずれか一方にのみ油圧アクチュエータが設けられてもよい。 Further, in the above embodiment, the case where the hydraulic actuators are provided on both the exhaust side and the intake side has been described, but the present invention is not limited to this configuration. A hydraulic actuator may be provided only on either the exhaust side or the intake side.

また、上記実施の形態では、油圧アクチュエータがカムシャフトの右端部に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。油圧アクチュエータは、カムシャフトの左端部に設けられてもよい。 Further, in the above embodiment, the hydraulic actuator is provided at the right end of the camshaft, but the configuration is not limited to this. The hydraulic actuator may be provided at the left end of the camshaft.

また、上記実施の形態では、可変バルブタイミング機構に対するオイル供給経路が進角用と遅角用の双方に形成される場合について説明したが、この構成に限定されない。進角用及び遅角用のいずれか一方にのみオイル供給経路が形成されてもよい。 Further, in the above embodiment, the case where the oil supply path for the variable valve timing mechanism is formed for both the advance angle and the retard angle has been described, but the present invention is not limited to this configuration. An oil supply path may be formed only for either the advance angle or the retard angle.

また、上記実施の形態では、上半部９０に対して下半部９１の方が、軸方向に長く形成される構成としたが、この構成に限定されない。下半部９１に対して上半部９０の方が、軸方向に長く形成されてもよい。 Further, in the above embodiment, the lower half portion 91 is formed longer than the upper half portion 90 in the axial direction, but the configuration is not limited to this. The upper half 90 may be formed longer in the axial direction than the lower half 91.

また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。 Moreover, although the present embodiment and the modified example have been described, as another embodiment of the present invention, the above-described embodiment and the modified example may be combined in whole or in part.

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。 Further, the embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and may be variously modified, replaced, or modified without departing from the spirit of the technical idea of the present invention. Further, if the technical idea of the present invention can be realized in another way by the advancement of the technology or another technology derived from it, it may be carried out by the method. Therefore, the scope of claims covers all embodiments that may be included within the scope of the technical idea of the present invention.

以上説明したように、本発明は、可変バルブタイミング機構を備えても、大型化を防止することができるという効果を有し、特に、自動二輪車に適用可能なエンジンに有用である。 As described above, the present invention has the effect of preventing the increase in size even if the variable valve timing mechanism is provided, and is particularly useful for an engine applicable to a motorcycle.

１自動二輪車
２車体フレーム
２０ヘッドパイプ
２１メインフレーム
２２エンジン懸架部
３エンジン
３１シリンダヘッド
３２シリンダヘッドカバー
３６合わせ面
３７隔壁部
３８窪み（軸受部分）
３９ボルト締結穴（締結穴）
４、５可変バルブタイミング機構
４０排気側アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
４１排気カムシャフト（カムシャフト）
５０吸気側アクチュエータ（油圧アクチュエータ）
５１吸気カムシャフト（カムシャフト）
６オイルコントロールバルブ
６２−６６オイル配管（外部配管）
７配管接続部
８カムシャフトハウジング
８ａカムシャフトハウジングの端面
８０窪み（軸受部分）
８６段部（収容部）
９半割メタルベアリング（滑り軸受）
９０上半部
９０ａ上半部の軸方向の端面
９０ｂ上半部の周方向の端面
９１下半部
９１ａ下半部の周方向の端面
９２、９３貫通孔
Ｓスペース
Ｒ１カムチェーン室
Ｒ２動弁室 1 Motorcycle 2 Body frame 20 Head pipe 21 Main frame 22 Engine suspension 3 Engine 31 Cylinder head 32 Cylinder head cover 36 Mating surface 37 Partition 38 Recess (bearing part)
39 Bolt fastening hole (fastening hole)
4, 5 Variable valve timing mechanism 40 Exhaust side actuator (flood control actuator)
41 Exhaust camshaft (camshaft)
50 Intake side actuator (flood control actuator)
51 Intake camshaft (camshaft)
6 Oil control valve 62-66 Oil piping (external piping)
7 Piping connection 8 Camshaft housing 8a Camshaft housing end face 80 Indentation (bearing part)
86 steps (accommodation)
9 Half-split metal bearing (plain bearing)
90 Upper half 90a Axial end face of upper half 90b Circumferential end face of upper half 91 Lower half 91a Circumferential end face of lower half 92, 93 Through hole S space R1 Cam chain chamber R2 Valve chamber

Claims

It is a mounting structure of an oil control valve that controls the oil pressure for the variable valve timing mechanism of the engine.
The body frame that supports the engine
A pair of left and right mainframes extending rearward from the head pipe,
It is configured to include a pair of left and right engine suspensions extending downward from the head pipe.
The oil control valve is mounted on the side surface of the cylinder head in a space formed between the main frame and the engine suspension in a side view .
At least a part of the oil control valve overlaps the engine suspension in front view.
The oil control valve is provided independently of the engine.
The variable valve timing mechanism and the oil control valve are connected by an external pipe.
In front view, a part of the oil control valve mounting structure of the oil control valve characterized that you have positioned outward from the engine suspension portion.

The oil control valve mounting structure according to claim 1 , wherein the downstream end of the external pipe is connected to the upper part of the cylinder head cover.

The oil control valve mounting structure according to claim 2 , wherein the external pipe is connected to the cylinder head cover so as to wrap around the outside of the engine suspension portion.

A pipe connection portion for connecting the external pipe is provided.
The oil control valve mounting structure according to any one of claims 1 to 3 , wherein the pipe connection portion is configured to be detachable from the cylinder head cover.

A plurality of the external pipes are connected to the oil control valve.
When viewed from the front, the external pipe connected to the oil control valve at a position overlapping the engine suspension portion passes below the engine suspension portion and is connected to the upper part of the cylinder head cover.
When viewed from the front, the external pipe connected to the oil control valve at a position outside the engine suspension portion passes by the side of the engine suspension portion and is connected to the upper part of the cylinder head cover. The oil control valve mounting structure according to any one of claims 1 to 4.

Any of claims 1 to 5, wherein the connection surface of the external pipe of the oil control valve is directed diagonally downward with respect to the engine suspension portion behind the engine suspension portion. The mounting structure of the oil control valve described in.

A motorcycle comprising the mounting structure for an oil control valve according to any one of claims 1 to 6.