JP6972992B2

JP6972992B2 - car

Info

Publication number: JP6972992B2
Application number: JP2017233719A
Authority: JP
Inventors: 拓矢西本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-12-05
Filing date: 2017-12-05
Publication date: 2021-11-24
Anticipated expiration: 2037-12-05
Also published as: JP2019103306A

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、誘導モータを備える自動車に関する。 The present invention relates to an automobile, and more particularly to an automobile including an induction motor.

従来、この種の自動車としては、走行用の動力を出力する誘導モータを備える自動車において、衝突が判定されたときには、衝突直前のモータ回転数を１０倍程度の倍率を乗じた周波数をモータ制御の周波数指令値として設定するものが提案されている（例えば特許文献１参照）。この自動車では、衝突時にモータの周波数指令値として衝突直前のモータ回転数を１０倍程度の倍率を乗じた周波数を設定することにより、モータにおいて脱調が発生する周波数とし、平滑用のコンデンサの電力がモータに供給されるようにし、コンデンサの放電を行なっている。 Conventionally, as this type of automobile, in an automobile equipped with an induction motor that outputs power for driving, when a collision is determined, the frequency obtained by multiplying the motor rotation speed immediately before the collision by a magnification of about 10 times is controlled by the motor. It has been proposed to set it as a frequency command value (see, for example, Patent Document 1). In this automobile, by setting the frequency command value of the motor at the time of collision by multiplying the motor rotation speed immediately before the collision by a magnification of about 10 times, the frequency at which step-out occurs in the motor is set as the frequency of the smoothing capacitor. Is supplied to the motor and the capacitor is discharged.

特開２０１０ー１８３６７６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2010-183676

しかしながら、上述の自動車では、モータの回転数を検出するセンサに異常が生じているときにはモータを制御できないため、コンデンサの電荷を放電することができない。また、高周波数でモータを制御する場合、モータからの出力トルクをゼロにすることができず、小さいがトルクが出力されてしまう。 However, in the above-mentioned automobile, the electric charge of the capacitor cannot be discharged because the motor cannot be controlled when the sensor for detecting the rotation speed of the motor has an abnormality. Further, when the motor is controlled at a high frequency, the output torque from the motor cannot be made zero, and a small torque is output.

本発明の自動車は、誘導モータの回転数を検出するセンサに異常が生じているときでも、誘導モータからトルクを出力することなく平滑コンデンサの電荷を放電することを主目的とする。 The main object of the automobile of the present invention is to discharge the charge of the smoothing capacitor without outputting torque from the induction motor even when an abnormality occurs in the sensor that detects the rotation speed of the induction motor.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The automobile of the present invention has adopted the following means in order to achieve the above-mentioned main object.

本発明の自動車は、
駆動輪に連結された誘導モータと、
前記誘導モータの回転数を検出する回転数センサと、
前記誘導モータに電力ラインを介して電力を供給する蓄電装置と、
前記電力ラインに取り付けられた平滑コンデンサと、
前記誘導モータを駆動制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記誘導モータから出力するトルクをゼロとするゼロトルク制御により前記平滑コンデンサの電荷を放電する際に前記回転数センサに異常が生じているときには、前記駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサからの検出値に基づいて前記誘導モータの回転数を推定し、推定した回転数を用いて前記誘導モータを前記ゼロトルク制御することによって前記平滑コンデンサの電荷を放電する、
ことを特徴とする。 The automobile of the present invention
An induction motor connected to the drive wheels and
A rotation speed sensor that detects the rotation speed of the induction motor, and
A power storage device that supplies electric power to the induction motor via an electric power line,
With the smoothing capacitor attached to the power line,
A control device that drives and controls the induction motor,
It is a car equipped with
The control device is interlocked with the rotation speed of the drive wheel when an abnormality occurs in the rotation speed sensor when discharging the charge of the smoothing capacitor by zero torque control in which the torque output from the induction motor is zero. The rotation speed of the induction motor is estimated based on the detection value from the sensor that detects the speed, and the charge of the smoothing capacitor is discharged by controlling the induction motor with the zero torque using the estimated rotation speed.
It is characterized by that.

本発明の自動車では、誘導モータから出力するトルクをゼロとするゼロトルク制御により電力ラインに取り付けられた平滑コンデンサの電荷を放電する。この際、回転数センサに異常が生じているときには、誘導モータに連結された駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサからの検出値に基づいて誘導モータの回転数を推定し、推定した回転数を用いて誘導モータをゼロトルク制御することによって平滑コンデンサの電荷を放電する。これにより、誘導モータの回転数を検出するセンサに異常が生じているときでも、誘導モータからトルクを出力することなく平滑コンデンサの電荷を放電することができる。 In the automobile of the present invention, the electric charge of the smoothing capacitor attached to the power line is discharged by zero torque control in which the torque output from the induction motor is zero. At this time, when an abnormality occurs in the rotation speed sensor, the rotation speed of the induction motor is estimated and estimated based on the detection value from the sensor that detects the speed linked to the rotation speed of the drive wheel connected to the induction motor. The charge of the smoothing capacitor is discharged by controlling the induction motor with zero torque using the calculated rotation speed. As a result, even when an abnormality occurs in the sensor that detects the rotation speed of the induction motor, the charge of the smoothing capacitor can be discharged without outputting torque from the induction motor.

ここで、駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサとしては、駆動輪の回転数を検出する回転数センサや、誘導モータが連結された駆動輪とは異なる車輪の回転数を検出する回転数センサ、駆動輪に連結された他のモータの回転数センサ、誘導モータが連結された駆動輪とは異なる車輪に連結された他のモータの回転数センサなどをあげることができる。駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサからの検出値に基づく誘導モータの回転数の推定は、検出値にギヤ比や換算係数を乗じることにより行なうことができる。 Here, as the sensor for detecting the speed linked to the rotation speed of the drive wheel, the rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the drive wheel or the rotation speed of the wheel different from the drive wheel to which the induction motor is connected is detected. Examples include a rotation speed sensor, a rotation speed sensor of another motor connected to the drive wheel, a rotation speed sensor of another motor connected to a wheel different from the drive wheel to which the induction motor is connected, and the like. The estimation of the rotation speed of the induction motor based on the detection value from the sensor that detects the speed linked to the rotation speed of the drive wheel can be performed by multiplying the detected value by the gear ratio or the conversion coefficient.

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of the structure of the hybrid vehicle 20 as an Example of this invention. ＨＶＥＣＵ７０により実行される平滑コンデンサ５８の電荷を放電する放電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the discharge control routine which discharges charge of a smoothing capacitor 58 executed by HVECU 70.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, an embodiment for carrying out the present invention will be described with reference to examples.

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1, MG2, MG3, inverters 41, 42, 43, a battery 50, and an electronic control unit for a hybrid (hereinafter, "" HVECU ”) 70 and.

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel. The engine 22 is operated and controlled by an engine electronic control unit (hereinafter, referred to as "engine ECU") 24.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22, for example, a crank angle θcr from a crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22 and the like are input to the engine ECU 24 from the input port. ing. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 via the output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotation speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１，エンジン２２，駆動軸３６Ｆは、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶように、プラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ，キャリヤ，リングギヤに接続されていると言える。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. A rotor of the motor MG1 is connected to the sun gear of the planetary gear 30. A drive shaft 36F connected to the front wheels 39a and 39b via a differential gear 38F is connected to the ring gear of the planetary gear 30. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30. Therefore, it can be said that the motor MG1, the engine 22, and the drive shaft 36F are connected to the sun gear, the carrier, and the ring gear as the three rotating elements of the planetary gear 30 so as to be arranged in this order in the collinear diagram of the planetary gear 30.

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、誘導発電電動機として構成されており、回転子が後輪３９ｃ，３９ｄにデファレンシャルギヤ３８Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに接続されている。インバータ４１，４２，４３は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２，４３の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous motor generator, and as described above, the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous motor generator, and a rotor is connected to a drive shaft 36F. The motor MG3 is configured as an induction motor, and the rotor is connected to the drive shaft 36R connected to the rear wheels 39c and 39d via the differential gear 38R. The inverters 41, 42, and 43 are connected to the motors MG1, MG2, MG3 and are connected to the battery 50 via the power line 54. The motors MG1, MG2, and MG3 are rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41, 42, and 43 by an electronic control unit for a motor (hereinafter referred to as "motor ECU") 40. ..

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. The motor ECU 40 has signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1, MG2, MG3, for example, rotation position detection sensors 44, 45, which detect the rotation position of the rotors of the motors MG1, MG2, MG3. The rotation positions θm1, θm2, θm3 and the like from 46 are input via the input port. From the motor ECU 40, switching control signals and the like to a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41, 42, and 43 are output via the output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 determines the rotation speeds Nm1, Nm2, Nm3 of the motors MG1, MG2, MG3 based on the rotation positions θm1, θm2, θm3 of the rotors of the motors MG1, MG2, MG3 from the rotation position detection sensors 44, 45, 46. I'm calculating.

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２，４３に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。電力ライン５４には、バッテリ５０を接続したり切り離したりするシステムメインリレー５６や、このシステムメインリレー５６よりインバータ４１，４２，４３側に平滑コンデンサ５８が取り付けられている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydrogen secondary battery, and is connected to the inverters 41, 42, and 43 via the power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter, referred to as “battery ECU”) 52. A system main relay 56 for connecting and disconnecting the battery 50 and a smoothing capacitor 58 are attached to the power line 54 on the inverters 41, 42, and 43 side of the system main relay 56.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流（充放電電流）Ｉｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .. Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. The signals input to the battery ECU 52 include, for example, the voltage Vb of the battery 50 from the voltage sensor 51a installed between the terminals of the battery 50 and the current of the battery 50 from the current sensor 51b attached to the output terminal of the battery 50. (Charge / discharge current) Ib can be mentioned. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the current Ib of the battery 50 from the current sensor 51b. The storage ratio SOC is the ratio of the capacity of electric power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられた車輪速センサ８９ａ〜８９ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ平滑コンデンサ５８の電圧（電力ライン５４の電圧）ＶＬを検出する電圧センサ５８ａからの電圧ＶＬなども挙げることできる。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via the input port. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80 and a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81. Further, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, and the vehicle speed sensor 88. The vehicle speed V can also be mentioned. Further, from the voltage sensor 58a that detects the voltage (voltage of the power line 54) VL of the wheel speeds Vwa to Vwd smoothing capacitors 58 from the wheel speed sensors 89a to 89d attached to the front wheels 39a, 39b and the rear wheels 39c, 39d. Voltage VL and the like can also be mentioned. From the HVECU 70, a drive control signal or the like to the system main relay 56 is output via the output port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードやエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードを含む複数の走行モードで走行する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, there are a plurality of modes including an electric driving (EV driving) mode in which the vehicle travels without the operation of the engine 22 and a hybrid driving (HV driving) mode in which the vehicle travels with the driving of the engine 22. Drive in driving mode.

ＥＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、モータＭＧ２，ＭＧ３の許容駆動範囲内で要求トルクＴｄ＊がトルク分配比ｋｔに基づいて前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに出力されるようにモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する。ここで、トルク分配比ｋｔは、前輪３９ａ，３９ｂに出力するトルクと後輪３９ｃ，３９ｄに出力するトルクとの和に対する後輪３９ｃ，３９ｄに出力するトルクの割合である。基本的に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には、要求トルクＴｄ＊と値１からトルク分配比ｋｔを減じた値との積（Ｔｄ＊・（１−ｋｔ））を設定する。モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊には、要求トルクＴｄ＊とトルク分配比ｋｔとの積（Ｔｄ＊・ｋｔ）を設定する。そして、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようにインバータ４１，４２，４３の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 In the EV driving mode, the vehicle basically travels as follows. First, the HVECU 70 sets the required torque Td * required for traveling based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed V. Subsequently, a value 0 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1, and the required torque Td * within the allowable drive range of the motors MG2 and MG3 is the front wheels 39a, 39b and the rear wheels 39c, 39d based on the torque distribution ratio kt. The torque commands Tm2 * and Tm3 * of the motors MG2 and MG3 are set so as to be output to. Here, the torque distribution ratio kt is the ratio of the torque output to the rear wheels 39c, 39d to the sum of the torque output to the front wheels 39a, 39b and the torque output to the rear wheels 39c, 39d. Basically, the product (Td * · (1-kt)) of the required torque Td * and the value obtained by subtracting the torque distribution ratio kt from the value 1 is set in the torque command Tm2 * of the motor MG2. The product (Td * · kt) of the required torque Td * and the torque distribution ratio kt is set in the torque command Tm3 * of the motor MG3. Then, the torque commands Tm1 *, Tm2 *, and Tm3 * of the set motors MG1, MG2, and MG3 are transmitted to the motor ECU 40. The motor ECU 40 controls switching of a plurality of switching elements of the inverters 41, 42, and 43 so that the motors MG1, MG2, and MG3 are driven by the torque commands Tm1 *, Tm2 *, and Tm3 *.

ＨＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｄ＊と車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を設定する。続いて、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に所定値Ｓ１（例えば、４５％や５０％，５５％など）を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定する。そして、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を計算する。こうして要求パワーＰｅ＊を設定すると、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の許容駆動範囲内で、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｄ＊がトルク分配比ｋｔに基づいて前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する。基本的に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊には、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転する動作ライン（例えば、燃費動作ライン）とに基づく値をそれぞれ設定する。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御によって演算した値を設定する。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊はエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクとなることから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正のとき（モータＭＧ１がエンジン２２と同一方向に回転しているとき）には、モータＭＧ１は回生駆動される（発電機として機能する）ことになる。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には、要求トルクＴｄ＊と値１からトルク分配比ｋｔを減じた値との積（Ｔｄ＊・（１−ｋｔ））からエンジン２２の直達トルクＴｅｄを減じた値（Ｔｄ＊・（１−ｋｔ）−Ｔｅｄ）を設定する。ここで、エンジン２２の直達トルクＴｅｄは、モータＭＧ１からのエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクの出力を伴ってエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して前輪３９ａ，３９ｂに出力されるトルクである。モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊には、要求トルクＴｄ＊とトルク分配比ｋｔとの積（Ｔｄ＊・ｋｔ）を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようにインバータ４１，４２，４３の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。 In the HV driving mode, the vehicle basically travels as follows. The HVECU 70 first sets the required torque Td * required for driving based on the accelerator opening degree Acc and the vehicle speed V, and also sets the required power required for driving based on the set required torque Td * and the vehicle speed V. Set Pd *. Subsequently, a predetermined value S1 (for example, 45%, 50%, 55%, etc.) is set in the target ratio SOC * of the battery 50, and the battery 50 is charged so that the storage ratio SOC of the battery 50 approaches the target ratio SOC *. Set the discharge request power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50). Then, the required charge / discharge required power Pb * of the battery 50 is subtracted from the required power Pd * to calculate the required power Pe * required for the vehicle (required for the engine 22). When the required power Pe * is set in this way, the required power Pe * is output from the engine 22 and the required torque Td * is the front wheel based on the torque distribution ratio kt within the allowable drive range of the engine 22 and the motors MG1, MG2, MG3. The target rotation speed Ne * and target torque Te * of the engine 22, and the torque commands Tm1 *, Tm2 *, and Tm3 * of the motors MG1, MG2, and MG3 are set so as to be output to 39a and 39b and the rear wheels 39c and 39d. do. Basically, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set to values based on the required power Pe * and the operation line (for example, the fuel consumption operation line) for efficiently operating the engine 22. Further, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set to a value calculated by the rotation speed feedback control for rotating the engine 22 at the target rotation speed Ne *. Since the torque command Tm1 * of the motor MG1 is the torque in the direction of suppressing the rotation number Ne of the engine 22, when the rotation number Nm1 of the motor MG1 is positive (when the motor MG1 is rotating in the same direction as the engine 22). The motor MG1 is regeneratively driven (functions as a generator). The torque command Tm2 * of the motor MG2 is a value obtained by subtracting the direct torque Ted of the engine 22 from the product (Td * · (1-kt)) of the required torque Td * and the value obtained by subtracting the torque distribution ratio kt from the value 1. (Td * · (1-kt) -Ted) is set. Here, the direct torque Ted of the engine 22 is the torque output from the engine 22 to the front wheels 39a and 39b via the planetary gear 30 with the output of the torque in the direction of suppressing the rotation speed Ne of the engine 22 from the motor MG1. .. The product (Td * · kt) of the required torque Td * and the torque distribution ratio kt is set in the torque command Tm3 * of the motor MG3. Then, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and the torque commands Tm1 *, Tm2 *, Tm3 * of the motors MG1, MG2, MG3 are transmitted to the motor ECU 40. The engine ECU 24 performs intake air amount control, fuel injection control, ignition control, and the like of the engine 22 so that the engine 22 is operated at the target rotation speed Ne * and the target torque Te *. The motor ECU 40 controls switching of a plurality of switching elements of the inverters 41, 42, and 43 so that the motors MG1, MG2, and MG3 are driven by the torque commands Tm1 *, Tm2 *, and Tm3 *.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、衝突を検知したときに誘導発電電動機として構成されたモータＭＧ３により平滑コンデンサ５８の電荷を放電する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される平滑コンデンサ５８の電荷を放電する放電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way, particularly the operation when the charge of the smoothing capacitor 58 is discharged by the motor MG3 configured as the induction generator motor when a collision is detected will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a discharge control routine that discharges the electric charge of the smoothing capacitor 58 executed by the HVECU 70.

放電制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、衝突を検知したか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、例えば加速度センサからの加速度や衝撃センサからの検出値などに基づいて衝突が生じたか否かを判定する図示しない衝突判定処理によって行なわれる。従って、ステップＳ１００では、この衝突判定処理の結果を読み込むことによって衝突を検知したか否かを判定することができる。衝突が検知されないときには、平滑コンデンサ５８の放電は不要であるため、本ルーチンを終了する。なお、衝突判定処理により衝突が判定されると、ＨＶＥＣＵ７０は、直ちにシステムメインリレー５６をオフして、バッテリ５０の電力ライン５４への接続を解除する。 When the discharge control routine is executed, the HVECU 70 first determines whether or not a collision has been detected (step S100). This determination is performed by a collision determination process (not shown) that determines whether or not a collision has occurred based on, for example, the acceleration from the acceleration sensor or the detection value from the impact sensor. Therefore, in step S100, it is possible to determine whether or not a collision has been detected by reading the result of this collision determination process. When no collision is detected, the smoothing capacitor 58 does not need to be discharged, so this routine is terminated. When a collision is determined by the collision determination process, the HVECU 70 immediately turns off the system main relay 56 and disconnects the battery 50 from the power line 54.

ステップＳ１００で衝突を検知したと判定したときには、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。回転数センサ４６が正常であるか否かの判定は、図示しない故障診断処理の結果を読み込むことによって行なうことができる。モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常であると判定したときには、回転数センサ４６に基づいて演算された回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御を開始する（ステップＳ１８０）。ゼロトルク制御は、モータＭＧ３から出力するトルクがゼロとなるようにする制御であり、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０に回転数センサ４６に基づく回転数Ｎｍ３を用いてゼロトルク制御を行なう旨の制御信号を送信することにより、この制御信号を受信したモータＥＣＵ４０により実行される。こうしたゼロトルク制御を行なうことにより、モータＭＧ３からトルク出力することなく、平滑コンデンサ５８の電荷を放電することができる。 When it is determined that the collision is detected in step S100, it is determined whether or not the rotation speed sensor 46 of the motor MG3 is normal (step S110). Whether or not the rotation speed sensor 46 is normal can be determined by reading the result of a failure diagnosis process (not shown). When it is determined that the rotation speed sensor 46 of the motor MG3 is normal, the motor MG3 is started to perform zero torque control using the rotation speed Nm3 calculated based on the rotation speed sensor 46 (step S180). Zero torque control is a control that makes the torque output from the motor MG3 zero, and transmits a control signal from the HVECU 70 to the motor ECU 40 to perform zero torque control using the rotation speed Nm3 based on the rotation speed sensor 46. This is executed by the motor ECU 40 that has received this control signal. By performing such zero torque control, the electric charge of the smoothing capacitor 58 can be discharged without outputting torque from the motor MG3.

次に、車両が停車したか否かを判定し（ステップＳ１９０）、車両が停車したと判定するまではゼロトルク制御を継続し、車両が停車したと判定したときには停車時の平滑コンデンサ５８の放電制御を行なって（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。停車時の放電制御については本発明の中核をなさないから、その詳細な説明は省略する。 Next, it is determined whether or not the vehicle has stopped (step S190), zero torque control is continued until it is determined that the vehicle has stopped, and when it is determined that the vehicle has stopped, the discharge control of the smoothing capacitor 58 at the time of stopping is controlled. (Step S200) to end this routine. Since the discharge control when the vehicle is stopped does not form the core of the present invention, a detailed description thereof will be omitted.

ステップＳ１１０でモータＭＧ３の回転数センサ４６が正常ではないと判定したときには、後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この車輪速センサ８９ｃ，８９ｄが正常であるか否かの判定は、図示しない故障診断処理の結果を読み込むことによって行なうことができる。後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄが正常であると判定したときには、車輪速センサ８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｃ，Ｖｗｄの平均の後輪車輪速Ｖｗｒに換算係数Ｇｗｒを乗じてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定する（ステップＳ１３０）。換算係数Ｇｗｒは、後輪車輪速ＶｗｒをモータＭＧ３の回転数に換算する係数であり、各ギヤ比などにより得ることができる。そして、推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御を開始し（ステップＳ１８０）、その後の処理（ステップＳ１９０，Ｓ２００）を実行して本ルーチンを終了する。輪車輪速Ｖｗｒにより推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御は、ＨＶＥＣＵ７０により制御周期で車輪速センサ８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｃ，Ｖｗｄの平均の後輪車輪速Ｖｗｒに換算係数Ｇｗｒを乗じてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定し、この推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３をモータＥＣＵ４０に送信し、モータＥＣＵ４０により受信したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３（推定値）を用いてゼロトルク制御を行なうことにより実行される。 When it is determined in step S110 that the rotation speed sensor 46 of the motor MG3 is not normal, it is determined whether or not the wheel speed sensors 89c and 89d of the rear wheels 39c and 39d are normal (step S120). Whether or not the wheel speed sensors 89c and 89d are normal can be determined by reading the result of a failure diagnosis process (not shown). When it is determined that the wheel speed sensors 89c and 89d of the rear wheels 39c and 39d are normal, the motor is obtained by multiplying the average rear wheel speed Vwr of the wheel speeds Vwc and Vwd from the wheel speed sensors 89c and 89d by the conversion coefficient Gwr. The rotation coefficient Nm3 of MG3 is estimated (step S130). The conversion coefficient Gwr is a coefficient for converting the rear wheel speed Vwr into the rotation speed of the motor MG3, and can be obtained by each gear ratio or the like. Then, zero torque control of the motor MG3 is started using the estimated rotation speed Nm3 of the motor MG3 (step S180), and subsequent processing (steps S190 and S200) is executed to end this routine. Zero torque control using the rotation speed Nm3 of the motor MG3 estimated by the wheel wheel speed Vwr is converted into the average rear wheel wheel speed Vwr of the wheel speeds Vwc and Vwd from the wheel speed sensors 89c and 89d in the control cycle by the HVECU 70. Is multiplied to estimate the rotation speed Nm3 of the motor MG3, the estimated rotation speed Nm3 of the motor MG3 is transmitted to the motor ECU 40, and zero torque control is performed using the rotation speed Nm3 (estimated value) of the motor MG3 received by the motor ECU 40. It is executed by doing.

ステップＳ１２０で後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄが正常ではないと判定したときには、前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この車輪速センサ８９ａ，８９ｂが正常であるか否かの判定は、図示しない故障診断処理の結果を読み込むことによって行なうことができる。前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂが正常であると判定したときには、車輪速センサ８９ａ，８９ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂの平均の前輪車輪速Ｖｗｆに換算係数Ｇｗｆを乗じてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定する（ステップＳ１５０）。換算係数Ｇｗｆは、前輪車輪速ＶｗｆをモータＭＧ３の回転数に換算する係数であり、各ギヤ比などにより得ることができる。そして、推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御を開始し（ステップＳ１８０）、その後の処理（ステップＳ１９０，Ｓ２００）を実行して本ルーチンを終了する。前輪車輪速Ｖｗｆにより推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御は、後輪車輪速Ｖｗｒにより推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御と同様である。 When it is determined in step S120 that the wheel speed sensors 89c and 89d of the rear wheels 39c and 39d are not normal, it is determined whether or not the wheel speed sensors 89a and 89b of the front wheels 39a and 39b are normal (step S140). Whether or not the wheel speed sensors 89a and 89b are normal can be determined by reading the result of a failure diagnosis process (not shown). When it is determined that the wheel speed sensors 89a, 89b of the front wheels 39a, 39b are normal, the conversion coefficient Gwf is multiplied by the average front wheel speed Vwf of the wheel speeds Vwa, Vwb from the wheel speed sensors 89a, 89b to obtain the motor MG3. The rotation coefficient Nm3 is estimated (step S150). The conversion coefficient Gwf is a coefficient for converting the front wheel speed Vwf into the rotation speed of the motor MG3, and can be obtained by each gear ratio or the like. Then, zero torque control of the motor MG3 is started using the estimated rotation speed Nm3 of the motor MG3 (step S180), and subsequent processing (steps S190 and S200) is executed to end this routine. The zero torque control using the rotation speed Nm3 of the motor MG3 estimated by the front wheel speed Vwf is the same as the zero torque control using the rotation speed Nm3 of the motor MG3 estimated by the rear wheel wheel speed Vwr.

ステップＳ１４０で前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂが正常ではないと判定したときには、モータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。このモータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であるか否かの判定は、図示しない故障診断処理の結果を読み込むことによって行なうことができる。モータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であると判定したときには、回転数センサ４５からのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数Ｇｍｆを乗じてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定する（ステップＳ１７０）。換算係数Ｇｍｆは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をモータＭＧ３の回転数に換算する係数であり、各ギヤ比などにより得ることができる。そして、推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御を開始し（ステップＳ１８０）、その後の処理（ステップＳ１９０，Ｓ２００）を実行して本ルーチンを終了する。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２により推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御は、後輪車輪速Ｖｗｒにより推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御と同様である。 When it is determined in step S140 that the wheel speed sensors 89a and 89b of the front wheels 39a and 39b are not normal, it is determined whether or not the rotation speed sensor 45 of the motor MG2 is normal (step S160). Whether or not the rotation speed sensor 45 of the motor MG2 is normal can be determined by reading the result of a failure diagnosis process (not shown). When it is determined that the rotation speed sensor 45 of the motor MG2 is normal, the rotation speed Nm2 of the motor MG3 is estimated by multiplying the rotation speed Nm2 of the motor MG2 from the rotation speed sensor 45 by the conversion coefficient Gmf (step S170). The conversion coefficient Gmf is a coefficient for converting the rotation speed Nm2 of the motor MG2 into the rotation speed of the motor MG3, and can be obtained by each gear ratio or the like. Then, zero torque control of the motor MG3 is started using the estimated rotation speed Nm3 of the motor MG3 (step S180), and subsequent processing (steps S190 and S200) is executed to end this routine. The zero torque control using the rotation speed Nm3 of the motor MG3 estimated by the rotation speed Nm2 of the motor MG2 is the same as the zero torque control using the rotation speed Nm3 of the motor MG3 estimated by the rear wheel wheel speed Vwr.

ステップＳ１６０でモータＭＧ２の回転数センサ４５が正常ではないと判定したときには、車両の停車を待って（ステップＳ１９０）、停車時の平滑コンデンサ５８の放電制御を行なって（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。 When it is determined in step S160 that the rotation speed sensor 45 of the motor MG2 is not normal, the vehicle waits for the vehicle to stop (step S190), the discharge control of the smoothing capacitor 58 at the time of stopping is performed (step S200), and this routine is executed. finish.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、衝突を検知したと判定したときには、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常であるか否かを判定し、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常であると判定したときには、回転数センサ４６からの回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３から出力するトルクをゼロとするゼロトルク制御を実行して平滑コンデンサ５８の電荷を放電する。一方、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常ではないと判定したときには、後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄや、前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂ、モータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であるか否かをこの順に判定し、最先に正常であると判定したセンサにより得られる検出値に基づいてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定し、推定した回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御して平滑コンデンサ５８の電荷を放電する。これにより、誘導モータとして構成されたモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を検出する回転数センサ４６に異常が生じているときでも、モータＭＧ３からトルクを出力することなく平滑コンデンサ５８の電荷を放電することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when it is determined that a collision has been detected, it is determined whether or not the rotation speed sensor 46 of the motor MG3 is normal, and the rotation speed sensor 46 of the motor MG3 is normal. When the determination is made, the rotation number Nm3 from the rotation number sensor 46 is used to execute zero torque control in which the torque output from the motor MG3 is set to zero, and the charge of the smoothing capacitor 58 is discharged. On the other hand, when it is determined that the rotation speed sensor 46 of the motor MG3 is not normal, the wheel speed sensors 89c and 89d of the rear wheels 39c and 39d, the wheel speed sensors 89a and 89b of the front wheels 39a and 39b, and the rotation speed sensors of the motor MG2. Whether or not 45 is normal is determined in this order, the rotation speed Nm3 of the motor MG3 is estimated based on the detection value obtained by the sensor determined to be normal first, and the estimated rotation speed Nm3 is used. The motor MG3 is controlled to zero torque to discharge the charge of the smoothing capacitor 58. As a result, even when an abnormality occurs in the rotation speed sensor 46 that detects the rotation speed Nm3 of the motor MG3 configured as an induction motor, the electric charge of the smoothing capacitor 58 can be discharged without outputting torque from the motor MG3. can.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常ではないと判定したときには、後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄや、前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂ、モータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であるか否かをこの順に判定し、最先に正常であると判定したセンサにより得られる検出値に基づいてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定するものとした。しかし、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常ではないと判定したときには、後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄや、前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂ、モータＭＧ２の回転数センサ４５を異なる順に正常であるか否かを判定し、最先に正常であると判定したセンサにより得られる検出値に基づいてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定するものとしてもよい。また、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３に換算できる速度を検出するセンサであれば、他のセンサの検出値に基づいてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定するものとしても構わない。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when it is determined that the rotation speed sensor 46 of the motor MG3 is not normal, the wheel speed sensors 89c, 89d of the rear wheels 39c, 39d and the wheel speed sensors 89a, 89b of the front wheels 39a, 39b, Whether or not the rotation speed sensor 45 of the motor MG2 is normal is determined in this order, and the rotation speed Nm3 of the motor MG3 is estimated based on the detection value obtained by the sensor determined to be normal first. .. However, when it is determined that the rotation speed sensor 46 of the motor MG3 is not normal, the wheel speed sensors 89c, 89d of the rear wheels 39c, 39d, the wheel speed sensors 89a, 89b of the front wheels 39a, 39b, and the rotation speed sensor of the motor MG2 It may be determined whether or not 45 is normal in a different order, and the rotation speed Nm3 of the motor MG3 may be estimated based on the detection value obtained by the sensor which is determined to be normal first. Further, as long as the sensor detects the speed that can be converted into the rotation speed Nm3 of the motor MG3, the rotation speed Nm3 of the motor MG3 may be estimated based on the detection values of other sensors.

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the battery 50 is used as the power storage device, but any device that can store power may be used, and a capacitor or the like may be used.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とバッテリＥＣＵ５２とを備えるものとしたが、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とバッテリＥＣＵ５２とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine ECU 24, the motor ECU 40, the HVECU 70, and the battery ECU 52 are provided, but the engine ECU 24, the motor ECU 40, the HVECU 70, and the battery ECU 52 may be configured as a single electronic control unit. good.

実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６Ｆにプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６ＦにモータＭＧ２を接続し、後輪３９ｃ，３９ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧ３を接続するものとした。しかし、こうした構成に限定されず、誘導モータと蓄電装置と平滑コンデンサとを備える自動車であれば、如何なる構成のハイブリッド自動車や電気自動車としてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 and the motor MG1 are connected to the drive shaft 36F connected to the front wheels 39a and 39b via the planetary gear 30, and the motor MG2 is connected to the drive shaft 36F to the rear wheels 39c and 39d. It is assumed that the motor MG3 is connected to the connected drive shaft 36R. However, the present invention is not limited to such a configuration, and any automobile having an induction motor, a power storage device, and a smoothing capacitor may be used as a hybrid vehicle or an electric vehicle having any configuration.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ３が「誘導モータ」に相当し、回転数センサ４６が「回転数センサ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、平滑コンデンサ５８が「平滑コンデンサ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem will be described. In the embodiment, the motor MG3 corresponds to the "induction motor", the rotation speed sensor 46 corresponds to the "rotational speed sensor", the battery 50 corresponds to the "storage device", and the smoothing capacitor 58 corresponds to the "smoothing capacitor". However, the HVECU 70 and the motor ECU 40 correspond to a "control device".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 As for the correspondence between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem, the invention described in the column of means for solving the problems of the examples is carried out. Since it is an example for specifically explaining the form for solving the problem, the elements of the invention described in the column of means for solving the problem are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be performed based on the description in the column, and the examples are the inventions described in the column of means for solving the problem. It is just a concrete example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above with reference to the embodiments, the present invention is not limited to these examples, and the present invention is not limited to these embodiments, and various embodiments are used without departing from the gist of the present invention. Of course it can be done.

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the automobile manufacturing industry and the like.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ駆動軸、３８Ｆ，３８Ｒデファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ前輪、３９ｃ，３９ｄ後輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３インバータ、４４，４５，４６回転位置センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、５６システムメインリレー、５８平滑コンデンサ、５８ａ電圧センサ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９ａ〜８９ｄ車輪速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crank shaft, 30 planetary gear, 36F, 36R drive shaft, 38F, 38R differential gear, 39a, 39b front wheel, 39c, 39d rear wheel, 40 motor Electronic control unit (motor ECU), 41, 42, 43 inverter, 44, 45, 46 rotation position sensor, 50 battery, 51a voltage sensor, 51b current sensor, 52 electronic control unit for battery (battery ECU), 54 power line , 56 system main relay, 58 smoothing capacitor, 58a voltage sensor, 70 hybrid electronic control unit (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal , 86 Brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89a-89d wheel speed sensor, MG1, MG2, MG3 motor.

Claims

An induction motor connected to the drive wheels and
A rotation speed sensor that detects the rotation speed of the induction motor, and
A power storage device that supplies electric power to the induction motor via an electric power line,
With the smoothing capacitor attached to the power line,
A control device that drives and controls the induction motor,
It is a car equipped with
Before the vehicle is stopped, the control device rotates the drive wheels when an abnormality occurs in the rotation speed sensor when the electric charge of the smoothing capacitor is discharged by zero torque control in which the torque output from the induction motor is zero. The rotation speed of the induction motor is estimated based on the detection value from the sensor that detects the speed linked to the number, and the charge of the smoothing capacitor is discharged by controlling the induction motor with the zero torque using the estimated rotation speed. do,
A car characterized by that.

The automobile according to claim 1.
When an abnormality occurs in the rotation speed sensor, the control device estimates the rotation speed of the induction motor based on the detection value from the sensor that detects the rotation speed of the drive wheel, and uses the estimated rotation speed. By controlling the induction motor to the zero torque, the electric charge of the smoothing capacitor is discharged.
car.

The automobile according to claim 2.
The control device uses the detection value from the sensor that detects the rotation speed of the drive wheel in preference to the detection value from the sensor that detects the rotation speed of the wheel that is not connected to the induction motor of the induction motor. Estimate the number of revolutions,
car.