JP6984373B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を駐車スペースに自動的に駐車させるための駐車支援を行うことが可能な駐車支援装置の技術分野に関する。

特許文献１には、駐車支援装置の一具体例が記載されている。具体的には、特許文献１に記載された駐車支援装置は、学習モード及び動作モードという２つのモードで動作可能である。学習モードで動作する駐車支援装置は、ドライバの操作により車両を駐車スペース（例えば、車庫）に駐車する間に、車両が動き始める基準開始位置から車両が駐車される駐車位置までの間に車両が走行した基準経路を学習する。動作モードで動作する駐車支援装置は、学習モードでの学習結果を用いて、学習モードで車両が駐車された駐車スペースに車両を自動的に駐車させる。その結果、車両は、学習モードにおいて駐車スペース内で車両が駐車された駐車位置と同じ駐車位置に駐車される。

その他、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献２及び３があげられる。

特開２０１３−５３０８６７号公報 特開２０１１−１４１８５４号公報 特開２００８−５３６７３４号公報

特許文献１に記載された駐車支援装置は、車両を駐車スペースに自動的に駐車させるために、車両が動き始める基準開始位置から車両が駐車される駐車位置までの間に車両が走行した基準経路を学習している。しかしながら、ドライバの操作には、無駄な操作（例えば、転舵輪を転舵し過ぎる操作）が含まれている可能性がある。このため、学習モードで駐車支援装置が学習した基準経路には、ドライバの無駄な操作が反映されている可能性がある。従って、特許文献１に記載された駐車支援装置は、車両を駐車スペースに自動的に駐車させる際に、適切でない走行経路を走行するように車両を制御する可能性がある。つまり、特許文献１に記載された駐車支援装置は、適切な走行経路を走行させて車両を駐車スペースに駐車させることができない可能性がある。

本発明は、適切な走行経路を走行させて車両を駐車スペースに駐車させることが可能な駐車支援装置を提供することを課題とする。

本発明の駐車支援装置の一態様は、車両を駐車するための駐車操作がドライバによって行われる期間中に、前記駐車操作が開始した時点での前記車両の位置である第１位置、前記車両のギアレンジが切り替えられた時点での前記車両の位置である第２位置、及び、前記駐車操作が完了した時点での前記車両の位置である第３位置を学習する学習手段と、前記学習手段の学習結果に基づいて、前記第１位置から前記第２位置を経由して前記第３位置へと到達する走行経路を、前記車両を自動的に駐車させる際に前記車両が通るべき目標経路として生成する生成手段とを備える。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図２は、本実施形態の学習動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、本実施形態の駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、ドライバの駐車操作によって駐車スペースに車両が駐車された場合に車両が実際に走行した走行経路を示す平面図である。 図５は、本実施形態の駐車支援ユニットによって生成された目標経路を示す平面図である。 図６は、第１変形例における学習動作の流れを示すフローチャートである。 図７は、直進開始ウェイポイント及び直進終了ウェイポイントを特定する動作の流れを示すフローチャートである。 図８は、図８（ａ）から図８（ｅ）の夫々は、実走行経路の曲率を示すグラフである。 図９は、直進開始ウェイポイント及び直進終了ウェイポイントを、実走行経路に対応付けて示す平面図である。 図１０は、第１変形例における駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。 図１１（ａ）は、駐車支援動作が開始した時点で開始ウェイポイントに位置していない車両を示す平面図であり、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）に示す状況で生成される目標経路を示す平面図である。

以下、図面を参照しながら、駐車支援装置の実施形態について説明する。以下では、駐車支援装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（１）車両１の構成
初めに、図１を参照しながら、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、外界検出装置１１と、内界検出装置１２と、後述する付記における「駐車支援装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１３とを備える。

外界検出装置１１は、車両１の外部状況を検出する検出装置である。外部状況は、例えば、車両１の周囲の状況（いわゆる、走行環境）を含んでいてもよい。外界検出装置１１は、例えば、カメラ、レーダ及びライダー（ＬＩＤＡＲ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含む。

内界検出装置１２は、車両１の内部状況を検出する検出装置である。内部状況は、例えば、車両１の走行状態を含んでいてもよい。内部状況は、例えば、車両１が備える各種機器の動作状態を含んでいてもよい。内界検出センサ１２は、例えば、車両１の車速を検出する車速センサ、車両１のギヤレンジ（つまり、シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサ、車両１が備えるステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、車両１が備える転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサ、及び、車両１の位置を検出する位置センサ（例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ）のうちの少なくとも一つを含む。

ＥＣＵ１３は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１３は、所望の駐車スペースＳＰに対してドライバが車両１を駐車している場合に、特定のタイミングでの車両１の位置を、ウェイポイント（Ｗａｙ Ｐｏｉｎｔ）ＷＰとして学習する学習動作を行う。更に、ＥＣＵ１３は、学習動作によって学習されたウェイポイントＷＰに基づいて、所望の駐車スペースＳＰに車両１を自動的に駐車させるための駐車支援動作を行う。

学習動作を行うために、ＥＣＵ１３は、ＥＣＵ１３の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、後述する付記における「学習手段」の一具体例である学習ユニット１３１を備えている。学習ユニット１３１は、学習ユニット１３１の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、ウェイポイント学習部１３１１（以降、ウェイポイント学習部１３１１を、“ＷＰ学習部１３１１”と称する）と、ウェイポイント記憶部１３１２（以降、ウェイポイント記憶部１３１２を、“ＷＰ記憶部１３１２”と称する）とを備える。更に、駐車支援動作を行うために、ＥＣＵ１３は、ＥＣＵ１３の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、後述する付記における「生成手段」の一具体例である駐車支援ユニット１３２とを備えている。駐車支援ユニット１３２は、駐車支援ユニット１３２の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、情報取得部１３２１と、経路生成部１３２２と、車両制御部１３２３とを備える。尚、学習ユニット１３１及び駐車支援ユニット１３２の夫々の動作については、後に図２等を参照しながら詳述する。

（２）ＥＣＵ１３の動作
続いて、ＥＣＵ１３が行う学習動作及び駐車支援動作について順に説明する。

（２−１）学習動作の流れ
はじめに、図２を参照しながら、本実施形態の学習動作の流れについて説明する。図２は、本実施形態の学習動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、学習ユニット１３１は、ドライバが学習動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、学習ユニット１３１は、車両１が備える操作装置（特に、学習動作の実行を要求するためにドライバが操作可能な操作装置）をドライバが操作しているか否かを判定する。ドライバが操作装置を操作している場合には、学習ユニット１３１は、ドライバが学習動作の実行を要求していると判定する。尚、学習動作は、所望の駐車スペースＳＰに対して車両１を駐車するための駐車操作をドライバが行っている場合に行われる。このため、ドライバは、典型的には、駐車操作を開始する前に、学習動作の実行を要求する。

ステップＳ１１の判定の結果、ドライバが学習動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、学習ユニット１３１は、図２に示す学習動作を終了する。図２に示す学習動作が終了した場合には、学習ユニット１３１は、第１所定期間が経過した後に、図２に示す学習動作を再度開始する。

他方で、ステップＳ１１の判定の結果、ドライバが学習動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＷＰ学習部１３１１は、ドライバの駐車操作によって車両１が駐車されている期間中に、外界検出装置１１及び内界検出装置１２の検出結果である検出情報を取得する（ステップＳ１２）。

その後、ＷＰ学習部１３１１は、ステップＳ１２で取得した検出情報に基づいて、ドライバが駐車操作を開始した駐車開始タイミングでの車両１の位置（つまり、駐車開始位置）を、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔとして学習する（ステップＳ１３）。駐車開始タイミングは、ドライバが学習動作の実行を要求したタイミングであってもよい。或いは、駐車開始タイミングは、車両１が動き始めたタイミング（つまり、車両１の車速がゼロからゼロより大きい値に変わったタイミング）であってもよい。或いは、駐車開始タイミングは、車両１のギアレンジが、車両１が停止している場合に使用されるレンジ（例えば、Ｐレンジ又はＮレンジ）から、車両１が走行している場合に使用されるレンジ（例えば、Ｄレンジ又はＲレンジ）に切り替えられたタイミングであってもよい。尚、説明の便宜上、本実施形態では、駐車開始タイミングは、車両１のギアレンジが、Ｐレンジ又はＮレンジからＤレンジに切り替えられたタイミングであるものとする。つまり、本実施形態では、ドライバは、駐車開始位置から車両１を前進させることで車両１を駐車スペースＳＰに駐車させるものとする。

更に、ＷＰ学習部１３１１は、ステップＳ１２で取得した検出情報に基づいて、駐車操作が開始された後に車両１の進行方向を変えるためにドライバがギアレンジを切り替えたシフト切替タイミングでの車両１の位置（つまり、シフト切替位置）を、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔとして学習する（ステップＳ１４）。シフト切替タイミングは、ギアレンジが、車両１を前進させるレンジ（例えば、Ｄレンジ）から車両１を後退させるレンジ（例えば、Ｒレンジ）へと又は車両１を後退させるレンジから車両１を前進させるレンジへと切り替えられたタイミングである。尚、説明の便宜上、本実施形態では、駐車開始タイミングは、車両１のギアレンジが、ＤレンジからＲレンジに切り替えられたタイミングであるものとする。つまり、本実施形態では、ドライバは、駐車開始位置から車両１を前進させて適切な位置へ移動させ、その後、車両１を後退させて車両１を駐車スペースＳＰに駐車させるものとする。

更に、ＷＰ学習部１３１１は、ステップＳ１２で取得した検出情報に基づいて、ドライバが駐車操作を完了した駐車完了タイミングでの車両１の位置（つまり、駐車完了位置）を、完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄとして学習する（ステップＳ１５）。駐車完了タイミングは、ドライバが学習動作の終了を要求したタイミングであってもよい。或いは、駐車完了タイミングは、車両１が停止してから一定時間が経過したタイミング（つまり、車両１の車速がゼロより大きい値からゼロに変わってから一定時間が経過したタイミング）であってもよい。或いは、駐車完了タイミングは、車両１のギアレンジが、車両１が走行している場合に使用されるレンジから、車両１が停止している場合に使用されるレンジに切り替えられたタイミングであってもよい。尚、説明の便宜上、本実施形態では、駐車完了タイミングは、車両１のギアレンジが、ＲレンジからＰレンジに切り替えられたタイミングであるものとする。

ＷＰ学習部１３１１が学習した開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔ及び完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに関するウェイポイント情報は、ＷＰ記憶部１３１２によって記憶される。ＷＰ記憶部１３１２が記憶したウェイポイント情報は、後述する駐車支援動作が行われている期間中に、駐車支援ユニット１３２によって利用される。

（２−２）駐車支援動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、本実施形態の駐車支援動作の流れについて説明する。図３は、本実施形態の駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、駐車支援ユニット１３２は、ドライバが駐車支援動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。具体的には、駐車支援ユニット１３２は、車両１が備える操作装置（特に、駐車支援動作の実行を要求するためにドライバが操作可能な操作装置）をドライバが操作しているか否かを判定する。ドライバが操作装置を操作している場合には、駐車支援ユニット１３２は、ドライバが駐車支援動作の実行を要求していると判定する。

ステップＳ２１の判定の結果、ドライバが駐車支援動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、駐車支援ユニット１３２は、図３に示す駐車支援動作を終了する。図３に示す駐車支援動作が終了した場合には、駐車支援ユニット１３２は、第２所定期間が経過した後に、図３に示す駐車支援動作を再度開始する。

他方で、ステップＳ２１の判定の結果、ドライバが駐車支援動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、情報取得部１３２１は、ＷＰ記憶部１３１２が記憶している開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔ及び完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに関するウェイポイント情報を取得する（ステップＳ２２）。

その後、経路生成部１３２２は、取得したウェイポイント情報に基づいて、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔからシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔを経由して完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する走行経路を、車両１が移動するべき目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔとして生成する（ステップＳ２３）。尚、特定の地点を経由して車両１が移動するべき走行経路を生成する動作自体は、既存の動作を採用してもよいため、説明の簡略化のためにその詳細な動作を省略する。

その後、車両制御部１３２３は、車両１の駆動源（例えば、エンジン）、車両１の制動装置、車両１の操舵装置及び車両１のギア機構の少なくとも一つを制御することで、ステップＳ２３で生成された目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔに沿って車両１を自動的に移動させる（ステップＳ２４）。つまり、車両制御部１３２３は、車両１が開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔからシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔを経由して完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達するように、車両１を自動的に移動させる。尚、本実施形態では、説明の便宜上、ドライバが駐車支援動作の実行を要求していると判定された時点で、車両１は、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔに位置しているものとする。その結果、車両１は、ユーザによるアクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングホイール及びシフトレバーの操作を必要とすることなく、駐車スペースＳＰに自動的に駐車される。

（３）技術的効果
以上説明したように、本実施形態では、駐車スペースＳＰに車両１を自動的に駐車させるために、学習ユニット１３１は、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔ及び完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄを学習すればよい。つまり、学習ユニット１３１は、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔからシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔを経由して完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達するようにドライバが車両１を操作している間に車両１が実際に走行した実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌを学習しなくてもよい。このため、駐車支援ユニット１３２は、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌの学習結果に基づいて目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成する比較例の駐車支援ユニットと比較して、ドライバの無駄な操作が反映されている可能性が相対的に低い目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成することができる。

具体的には、図４は、ドライバの駐車操作によって駐車スペースＳＰに車両１が駐車された場合に車両１が実際に走行した実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌを示す平面図である。図４に示すように、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌには、ドライバの無駄な操作が反映されている可能性が相対的に高い。ドライバの無駄な操作は、例えば、車両１の転舵輪を転舵する転舵操作のうち、車両１の駐車に寄与しない転舵操作を含む。車両１の駐車に寄与しない転舵操作は、その転舵操作がなくても車両を駐車スペースに適切に駐車させることができた転舵操作に相当する。車両１の駐車に寄与しない転舵操作は、例えば、車両１の転舵輪を必要以上に転舵し過ぎる転舵操作及び転舵し過ぎた転舵輪を戻す転舵操作の少なくとも一方を含む。このようなドライバの無駄な操作が実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌに反映されていると、比較例の駐車支援ユニットが生成する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔにもまた、ドライバの無駄な操作が反映されてしまう。従って、比較例の駐車支援ユニットは、車両１をより効率的に駐車スペースＳＰに駐車させることが可能な適切な目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成することができない可能性がある。

一方で、図５は、本実施形態の駐車支援ユニット１３２によって生成された目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを示す平面図である。本実施形態では、駐車支援ユニット１３２は、上述したように、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔ及び完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに基づいて、目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成する。つまり、駐車支援ユニット１３２は、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌ（特に、その線形形状）に基づいて、目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成することはない。このため、駐車支援ユニット１３２が生成する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔは、比較例の駐車支援ユニットが生成する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔと比較して、ドライバの無駄な操作が反映されている可能性が低い。従って、駐車支援ユニット１３２は、比較例の駐車支援ユニットと比較して、車両１をより効率的に駐車スペースＳＰに駐車させることが可能な適切な目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成することができる。その結果、駐車支援ユニット１３２は、適切な走行経路を走行させて車両１を駐車スペースＳＰに駐車させることができる。

更に、本実施形態では、学習ユニット１３１は、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌの学習結果に関する情報を記憶しなくてもよい。つまり、学習ユニット１３１は、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔ及び完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄの学習結果に関する情報を記憶すれば十分である。このため、本実施形態では、比較例と比較して、学習ユニット１３１が記憶する情報量が少なくなる。このため、学習ユニット１３１による情報の記憶に要する負荷が低減可能となる。

（４）変形例
以下、学習動作及び駐車支援動作の変形例について説明する。

（４−１）第１変形例
（４−１−１）第１変形例における学習動作
はじめに、図６を参照しながら、第１変形例における学習動作について説明する。図６は、第１変形例における学習動作の流れを示すフローチャートである。

図６に示すように、第１変形例においても、学習ユニット１３１は、ステップＳ１１からステップＳ１５までの処理を行う。第１変形例では更に、学習ユニット１３１は、ステップＳ１２で検出された検出情報に基づいて、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２を特定する（ステップＳ３１）。直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１は、車両１の駐車に寄与した直進操作がドライバによって行われていた期間が開始したタイミングでの車両１の位置に相当する。つまり、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１は、車両１の駐車に寄与した直進操作をドライバが開始したタイミングでの車両１の位置に相当する。直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２は、車両１の駐車に寄与した直進操作がドライバによって行われていた期間が終了したタイミングでの車両１の位置に相当する。つまり、直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２は、車両１の駐車に寄与した直進操作をドライバが終了したタイミングでの車両１の位置に相当する。

直進操作は、車両１を直進させるための操作である。直進操作は、典型的には、転舵輪が中立状態にある状態で車両１を直進させる程度に転舵輪をわずかに転舵しながら（つまり、転舵角がゼロにある状態で車両１を直進させる程度に転舵角を微調整しながら）車両１を前進又は後退させるための操作である。車両１の駐車に寄与した直進操作は、その直進操作が行われなければ車両１を駐車スペースＳＰに適切に駐車させることができなかった直進操作に相当する。つまり、車両の駐車に寄与した直進操作は、その直進操作が行われなければ車両１を駐車スペースＳＰに駐車させるために適切でない走行経路（例えば、必要以上に長い走行経路及び必要以上に曲がった走行経路の少なくとも一方）を通る必要があった直進操作に相当する。従って、車両１の駐車に寄与した直進操作は、実質的には、車両１を駐車スペースＳＰに適切に駐車させるために必要な直進操作に相当する。逆に言えば、車両１の駐車に寄与した直進操作は、車両１の駐車に寄与していない直進操作以外の直進操作に相当する。車両１の駐車に寄与していない直進操作は、その直進操作が行われなくても車両１を駐車スペースＳＰに適切に駐車させることができた直進操作に相当する。つまり、車両１の駐車に寄与していない直進操作は、実質的には、車両１を駐車スペースＳＰに適切に駐車させるためには不必要であった直進操作（言い換えれば、無駄な直進操作）に相当する。

尚、直進操作が行われている期間は、転舵操作が行われている期間を含まない。つまり、転舵操作が行われている場合には、転舵操作が終了してから直進操作が行われる。同様に、直進操作が行われている場合には、直進操作が終了してから転舵操作が行われる。このため、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１は、転舵操作がドライバによって行われていた期間が終了したタイミングでの車両１の位置と等価である。同様に、直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２は、転舵操作がドライバによって行われていた期間が開始したタイミングでの車両１の位置と等価である。
以下、このような直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２を特定する動作について、図７及び図８（ａ）から図８（ｅ）を参照しながら説明する。図７は、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２を特定する動作の流れを示すフローチャートである。図８（ａ）から図８（ｅ）の夫々は、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌの曲率を示すグラフである。

図７に示すように、ＷＰ学習部１３１１は、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌから、曲率の絶対値が所定の第１閾値ＴＨ１（但し、ＴＨ１は、正の数）未満となる経路部分ＴＲ１を抽出する（ステップＳ３１１）。例えば、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌの曲率が図８（ａ）に示すように変化する場合には、ＷＰ学習部１３１１は、図８（ｂ）に太い実線で示すように、曲率が＋ＴＨ１より小さく且つ−ＴＨ１よりも大きい複数の経路部分ＴＲ１（具体的には、経路部分ＴＲ１−１から経路部分ＴＲ１−８）を抽出する。尚、図８（ｂ）は、複数の経路部分ＴＲ１が抽出される例を示しているが、単一の経路部分ＴＲ１が抽出されることもあれば、経路部分ＴＲ１が抽出されないこともあり得る。

曲率の絶対値が第１閾値ＴＨ１より大きい（つまり、相対的に大きい）場合には、曲率の絶対値が第１閾値ＴＨ１より小さい（つまり、相対的に小さい）場合と比較して、車両１の駐車に寄与した転舵操作が行われている可能性が高い。このため、曲率の絶対値が第１閾値ＴＨ１より大きい期間は、車両１の駐車に寄与した転舵操作がドライバによって行われていた可能性が相対的に高い。尚、車両１の駐車に寄与した転舵操作は、転舵操作のうち上述した車両１の駐車に寄与していない転舵操作以外の転舵操作である。逆に言えば、曲率の絶対値が第１閾値ＴＨ１より小さい期間は、車両１の駐車に寄与した直進操作がドライバによって行われていた可能性が相対的に高い。このため、ＷＰ学習部１３１１は、曲率に基づいて、直進操作と転舵操作とを適切に特定する（言い換えれば、切り分ける）ことができる。

尚、このような第１閾値ＴＨ１と実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌの曲率との大小関係を判定する理由を考慮すれば、第１閾値ＴＨ１は、直進操作と転舵操作とを、車両１の走行経路の曲率から区別することが可能な適切な値に設定されていることが好ましい。

一方で、曲率の絶対値が第１閾値ＴＨ１より小さい経路部分ＴＲ１であっても、その長さが相対的に短い場合には、当該経路部分ＴＲ１では、転舵輪の不必要な転舵の繰り返しの過程で転舵輪を中立状態に戻そうとする転舵操作が行われただけである可能性が相対的に高い。つまり、曲率の絶対値が第１閾値ＴＨ１より小さい一方で長さが相対的に短い経路部分ＴＲ１では、車両１の駐車に寄与していない直進操作がドライバによって行われていた可能性が相対的に高い。

そこで、ＷＰ学習部１３１１は、ステップＳ３１１で抽出した経路部分ＴＲ１のうち、その長さが所定の第２閾値ＴＨ２よりも短い経路部分ＴＲ１を除外する（ステップＳ３１２）。例えば、図８（ｂ）に太い実線で示す経路部分ＴＲ１−１から経路部分ＴＲ１−８がステップＳ３１１で抽出された場合には、ＷＰ学習部１３１１は、図８（ｃ）に示すように、長さが第２閾値ＴＨ２よりも短い４つの経路部分ＴＲ１−２、ＴＲ１−３、ＴＲ１−６及びＴＲ１−８を除外する。ステップＳ３１２が行われた結果、ＷＰ学習部１３１１は、曲率の絶対値が第１閾値ＴＨ１未満となり且つ長さが第２閾値ＴＨ２よりも長い経路部分ＴＲ１を抽出したことになる。その結果、ＷＰ学習部１３１１は、曲率のみならず長さにも基づいて、車両１の駐車に寄与した直進操作が行われていた期間に対応する経路部分ＴＲ１を適切に特定することができる。

尚、このような第２閾値ＴＨ２と経路部分ＴＲ１の長さとの大小関係を判定する理由を考慮すれば、第２閾値ＴＨ１は、車両１の駐車に寄与した直進操作と、車両１の駐車に寄与していない直進操作とを、経路部分ＴＲ１の長さから区別することが可能な適切な値に設定されていることが好ましい。

その後、ＷＰ学習部１３１１は、ステップＳ３１１で抽出した経路部分ＴＲ１（但し、ステップＳ３１２で除外された経路部分ＴＲ１を除く）の中に、長さが所定の第３閾値ＴＨ３（但し、閾値ＴＨ３は正の数）未満となる間隔を隔てて隣り合う２つの経路部分ＴＲ１が存在するか否かを判定する（ステップＳ３１３）。つまり、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌを経路部分ＴＲ１と経路部分ＴＲ１以外の経路部分ＴＲ２（つまり、曲率の絶対値が第１閾値ＴＨ１より大きいか、又は、長さが第２閾値ＴＨ２未満となる経路部分ＴＲ２）とに区分した場合において、ＷＰ学習部１３１１は、長さが第３閾値ＴＨ３未満となる経路部分ＴＲ２を間に隔てて隣り合う２つの経路部分ＴＲ１が存在するか否かを判定する（ステップＳ３１３）。

ステップＳ３１３の判定の結果、長さが第３閾値ＴＨ３未満となる経路部分ＴＲ２を間に隔てて隣り合う２つの経路部分ＴＲ１（以下、一の経路部分ＴＲ１及び他の経路部分ＴＲ１と称する）が存在すると判定された場合には（ステップＳ３１３：Ｙｅｓ）、一の経路部分ＴＲ１において行われた車両１の駐車に寄与した直進操作と、他の経路部分ＴＲ１において行われた車両１の駐車に寄与した直進操作とが、それほどの時間をあけずに行われたと推定される。この場合には、一の経路部分ＴＲ１において行われた直進操作と、他の経路部分ＴＲ１において行われた直進操作とは、車両１の駐車に寄与した一連の直進操作として取り扱われてもほとんど問題は生じないはずである。そこで、ＷＰ学習部１３１１は、この２つの経路部分ＴＲ１を、間に挟みこむ経路部分ＴＲ２と共に統合することで得られる経路部分を、新たな１つの経路部分ＴＲ１に設定する（ステップＳ３１４）。例えば、図８（ｃ）に太い実線で示す経路部分ＴＲ１−１、ＴＲ１−４、ＴＲ１−５及びＴＲ１−７が残っている場合には、ＷＰ学習部１３１１は、図８（ｃ）及び（ｄ）に示すように、経路部分ＴＲ１−４及び経路部分ＴＲ１−５を、経路部分ＴＲ１−４と経路部分ＴＲ１−５との間に位置する経路部分ＴＲ２と共に統合して、新たな経路部分ＴＲ１−９に設定する。

その後、ＷＰ学習部１３１１は、最終的に残っている経路部分ＴＲ１の始端に相当する位置を、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１として特定する（ステップＳ３１５）。ＷＰ学習部１３１１は、抽出した経路部分ＴＲ１の終端に相当する位置を、直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２として特定する（ステップＳ３１５）。例えば、図８（ｅ）に太い実線で示す経路部分ＴＲ１−１、ＴＲ１−７及びＴＲ１−９が残っている場合には、ＷＰ学習部１３１１は、経路部分ＴＲ１−１、ＴＲ１−７及びＴＲ１−９の夫々の始端に相当する位置を、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１として特定する。更に、ＷＰ学習部１３１１は、経路部分ＴＲ１−１、ＴＲ１−７及びＴＲ１−９の夫々の終端に相当する位置を、直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２として特定する。尚、図８（ｅ）に示す直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２と実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌとの関係の一例が、図９に示されている。

ＷＰ学習部１３１１が特定した直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２に関するウェイポイント情報は、ＷＰ記憶部１３１２によって記憶される。

（４−１−２）第１変形例における駐車支援動作
続いて、図１０を参照しながら、第１変形例における駐車支援動作について説明する。図１０は、第１変形例における駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。

図１０に示すように、第１変形例においても、駐車支援ユニット１３２は、ステップＳ２１の処理を行う。

ステップＳ２１の判定の結果、ドライバが駐車支援動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、情報取得部１３２１は、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔ及び完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに関するウェイポイント情報に加えて、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２に関するウェイポイント情報を取得する（ステップＳ４２）。

その後、経路生成部１３２２は、取得したウェイポイント情報に基づいて、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔから、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔと直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２とを経由して完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する走行経路を、目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔとして生成する（ステップＳ４３）。その後、車両制御部１３２３は、ステップＳ４３で生成された目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔに沿って車両１を自動的に移動させる（ステップＳ２４）。

（４−１−３）第１変形例の技術的効果
以上説明した第１変形例における学習動作及び駐車支援動作によれば、上述した本実施形態の学習動作及び駐車支援動作によって享受可能な効果と同様の効果を享受することができる。

更に、第１変形例では、車両１の駐車に寄与した直進操作が行われた経路部分ＴＲ１を目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔに反映させるために、目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成する際に、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２が用いられる。このため、経路生成部１３２２は、車両１の駐車に寄与した直進操作を考慮したより一層適切な目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔ（特に、無駄な転舵操作の影響を排除した適切な目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔ）を生成することができる。

更に、長さが第３閾値ＴＨ３未満となる経路部分ＴＲ２を間に隔てて隣り合う２つの経路部分ＴＲ１が統合されると、最終的に残る経路部分ＴＲ１の数が減少する。このため、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２の総数もまた減少する。このため、経路生成部１３２２は、無駄な転舵操作の影響をより一層排除したより効率的な目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成することができる。

尚、上述した説明では、学習ユニット１３１は、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌの曲率に基づいて、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２を特定している。しかしながら、学習ユニット１３１は、実走行経路ＴＲ＿ａｃｔｕａｌの曲率に加えて又は代えて、転舵輪の転舵に関する任意の転舵情報（つまり、転舵輪の転舵の状態と相関を有する任意の転舵情報）に基づいて、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２を特定してもよい。つまり、上述した図７のステップＳ３１１において、学習ユニット１３１は、転舵輪の転舵に関する任意の転舵情報が示す指標値の絶対値が、当該指標値に対応するように最適化された第１閾値ＴＨ１未満となる経路部分を、上述した経路部分ＴＲ１として抽出してもよい。転舵情報は、例えば、転舵輪の転舵角に関する転舵角情報、車両１の偏向角に関する偏向角情報、及び、車両１のステアリングホイールの操舵角に関する操舵角情報の少なくとも一つを含んでいてもよい。この場合であっても、上述効果と同様の効果が享受可能である。

（４−２）第２変形例
上述した説明では、経路生成部１３２２は、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔからシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔを経由して完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成している。この目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔの生成方法は、駐車支援動作が開始した時点で車両１が開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ（或いは、その近傍）に位置している場合に特に有効である。

一方で、駐車支援動作が開始した時点で、車両１が開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ（或いは、その近傍）に位置していないこともあり得る。第２変形例では、経路生成部１３２２は、駐車支援動作が開始した時点で車両１が開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔ（或いは、その近傍）に位置していない場合に、適切な目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成する。

具体的には、図１１（ａ）に示すように、駐車支援動作が開始した時点で、車両１が、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔとシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔとの間の経路上（或いは、当該経路から一定距離以内の位置）に位置していることがある。この場合には、図１１（ｂ）に示すように、経路生成部１３２２は、車両１の現在の位置ＷＰ＿ｃｕｒｒｅｎｔからシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔを経由して完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成する。つまり、経路生成部１３２２は、車両１の現在の位置ＷＰ＿ｃｕｒｒｅｎｔから開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔにわざわざ戻った後にシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔを経由して完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成しなくてもよい。

或いは、駐車支援動作が開始した時点で、車両１が、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔと完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄとの間の経路上（或いは、当該経路から一定距離以内の位置）に位置していることがある。この場合には、経路生成部１３２２は、車両１の現在の位置ＷＰ＿ｃｕｒｒｅｎｔから完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成する。つまり、経路生成部１３２２は、車両１の現在の位置ＷＰ＿ｃｕｒｒｅｎｔから開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔにわざわざ戻った後にシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔを経由して完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成しなくてもよい。更に、経路生成部１３２２は、車両１の現在の位置ＷＰ＿ｃｕｒｒｅｎｔからシフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔにわざわざ戻った後に完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成しなくてもよい。

このように、第２変形例では、経路生成部１３２２は、車両１の現在の位置に応じた適切な目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔが生成可能となる。

尚、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２が用いられる場合においても同様に、経路生成部１３２２は、車両１の現在の位置から完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄに到達する際に直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２の少なくとも一方を経由すると完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄから離れるように走行する必要がある場合には、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１及び直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２の少なくとも一方を経由しない目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成してもよい。

（４−３）その他の変形例
学習ユニット１３１は、開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔａｒｔでの車両１の姿勢（言い換えれば、車両１の向き）、シフト切替ウェイポイントＷＰ＿ｓｈｉｆｔでの車両１の姿勢、及び、完了ウェイポイントＷＰ＿ｅｎｄでの車両１の姿勢の少なくとも一つを学習してもよい。学習ユニット１３１は、直進開始ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ１での車両１の姿勢、及び、直進終了ウェイポイントＷＰ＿ｓｔ２での車両１の姿勢の少なくとも一つを学習してもよい。この場合、駐車支援ユニット１３２は、車両１の姿勢の学習結果に基づいて、目標経路ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔを生成してもよい。

（５）付記
以上説明した実施形態に関して、更に以下の付記を開示する。

（５−１）付記１
付記１に記載の駐車支援装置は、車両を駐車するための駐車操作がドライバによって行われる期間中に、前記駐車操作が開始した時点での前記車両の位置である第１位置、前記車両のギアレンジが切り替えられた時点での前記車両の位置である第２位置、及び、前記駐車操作が完了した時点での前記車両の位置である第３位置を学習する学習手段と、前記学習手段の学習結果に基づいて、前記第１位置から前記第２位置を経由して前記第３位置へと到達する走行経路を、前記車両を自動的に駐車させる際に前記車両が通るべき目標経路として生成する生成手段とを備えることを特徴とする駐車支援装置である。

付記１に記載の駐車支援装置によれば、学習手段は、第１位置、第２位置及び第３位置を学習すればよい。つまり、学習手段は、第１位置から第２位置を経由して第３位置へと到達するまでの走行経路を学習しなくてもよい。このため、付記１に記載の駐車支援装置は、第１位置から第２位置を経由して第３位置へと到達するまでの走行経路の学習結果に基づいて目標経路を生成する比較例の駐車支援装置と比較して、ドライバの無駄な操作が反映されている可能性が相対的に低い目標経路を生成することができる。つまり、付記１に記載の駐車支援装置は、比較例の駐車支援装置と比較して、車両をより効率的に駐車スペースに駐車させることが可能な適切な目標経路を生成することができる。その結果、付記１に記載の駐車支援装置は、適切な走行経路を走行させて車両を駐車スペースに駐車させることができる。

（５−２）付記２
付記２に記載の駐車支援装置は、前記生成手段は、（ｉ）前記車両を自動的に駐車させ始める駐車開始時点で、前記車両が、前記第１位置から前記第２位置へと到達する走行経路の途中に位置している場合には、前記車両の現在位置から前記第２位置を経由して前記第３位置へと到達する走行経路を前記目標経路として生成し、（ｉｉ）前記駐車開始時点で、前記車両が、前記第２位置から前記第３位置へと到達する走行経路の途中に位置している場合には、前記車両の現在位置から前記第２位置を経由することなく前記第３位置へと到達する走行経路を前記目標経路として生成し、（ｉｉｉ）前記車両を自動的に駐車させ始める時点で、前記車両が、前記第１位置から前記第２位置を経由して前記第３位置へと到達する走行経路の始点である前記第１位置に位置する場合には、前記第１位置から前記第２位置を経由して前記第３位置へと到達する走行経路を前記目標経路として生成することを特徴とする付記１に記載の駐車支援装置である。

付記２に記載の駐車支援装置によれば、車両の現在の位置に応じた適切な目標経路が生成可能となる。

（５−３）付記３
付記３に記載の駐車支援装置は、前記学習手段は、前記駐車操作が行われているときに行われた前記車両の転舵輪の転舵に関する転舵情報に基づいて、前記車両の駐車に寄与するように車両を直進させる直進操作が前記駐車操作の一部として行われていた期間の開始時点での前記車両の位置である第４位置及び前記直進操作が行われていた期間の終了時点での前記車両の位置である第５位置を特定し、前記生成手段は、前記第１位置から前記第２位置と前記第４位置及び前記第５位置とを経由して前記第３位置へと到達する走行経路を、前記目標経路として生成することを特徴とする付記１又は２に記載の駐車支援装置である。

付記３に記載の駐車支援装置によれば、ドライバの駐車操作による車両の駐車に寄与した直進操作を考慮した適切な目標経路（特に、無駄な転舵の影響を排除した適切な目標経路）が生成可能となる。

（５−４）付記４
付記４に記載の駐車支援装置は、前記転舵情報は、前記転舵輪の転舵角、前記車両の走行経路の曲率に関する曲率情報、前記車両の偏向角に関する偏向角情報、及び、前記車両のステアリングホイールの操舵角に関する操舵角情報の少なくとも一つを含むことを特徴とする付記３に記載の駐車支援装置である。

付記４に記載の駐車支援装置によれば、学習手段は、第４位置及び第５位置を適切に特定することができる。

（５−５）付記５
付記５に記載の駐車支援装置は、前記学習手段は、（ｉ）前記駐車操作が行われたときに前記車両が走行した実走行経路から、前記転舵角、前記曲率、前記偏向角及び前記操舵角の少なくとも一つの絶対値が所定の第１閾値より小さくなり且つ長さが所定の第２閾値よりも大きいという所定条件を満たす第１経路部分を抽出し、（ｉｉ）前記抽出された第１経路部分の始点及び終点を、夫々、前記第４位置及び前記第５位置として特定することを特徴とする付記４に記載の駐車支援装置である。

付記５に記載の駐車支援装置によれば、学習手段は、実走行経路から、車両の駐車に寄与した直進操作が行われていた期間中に車両が走行した第１経路部分を適切に特定することができる。その結果、学習手段は、第４位置及び第５位置を適切に特定することができる。

（５−６）付記６
付記６に記載の駐車支援装置は、前記学習手段は、前記実走行経路のうち前記所定条件を満たしておらず且つ長さが所定の第３閾値より小さい第２経路部分を間に介在した２つの前記第１経路部分を抽出した場合には、当該２つの第１経路部分を前記第２経路部分と共に統合した経路部分を、新たな前記第１経路部分として抽出することを特徴とする付記５に記載の駐車支援装置である。

付記６に記載の駐車支援装置によれば、学習手段は、第１経路部分の総数を減らすことができる。その結果、学習手段が特定する第４位置及び第５位置の総数もまた減少する。このため、第４位置及び第５位置の総数が減少していない場合と比較して、目標経路を生成する際により効率的な目標経路（特に、無駄な転舵の影響を排除した適切な目標経路）を生成することができる
本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駐車支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１１ 外界検出装置
１２ 内界検出装置
１３ ＥＣＵ
１３１ 学習ユニット
１３１１ ＷＰ学習部
１３１２ ＷＰ記憶部
１３２ 駐車支援ユニット
１３２１ 情報取得部
１３２２ 経路生成部
１３２３ 車両制御部
ＴＲ＿ａｃｔｕａｌ 実走行経路
ＴＲ＿ｔａｒｇｅｔ 目標経路
ＷＰ ウェイポイント
ＷＰ＿ｓｔａｒｔ 開始ウェイポイント
ＷＰ＿ｓｈｉｆｔ シフト切替ウェイポイント
ＷＰ＿ｅｎｄ 完了ウェイポイント
ＷＰ＿ｓｔ１ 直進開始ウェイポイント
ＷＰ＿ｓｔ２ 直進終了ウェイポイント
ＳＰ 駐車スペース

Claims (3)

1. 車両を駐車するための駐車操作がドライバによって行われる期間中に、前記車両を駐車するために前記車両が実際に走行した実走行経路を学習することに代えて、前記駐車操作が開始した時点での前記車両の位置である第１位置、前記車両のギアレンジが切り替えられた時点での前記車両の位置である第２位置、及び、前記駐車操作が完了した時点での前記車両の位置である第３位置を学習し、且つ、前記駐車操作が行われているときに行われた前記車両の転舵輪の転舵に関する転舵情報に基づいて、前記車両の駐車に寄与するように前記車両を直進させる直進操作が前記駐車操作の一部として行われていた期間の開始時点での前記車両の位置である第４位置及び前記直進操作が行われていた期間の終了時点での前記車両の位置である第５位置を特定する学習手段と、
   前記学習手段の学習結果に基づいて、前記第１位置から前記第２位置と前記第４位置及び前記第５位置とを経由して前記第３位置へと到達する走行経路を、前記車両を自動的に駐車させる際に前記車両が通るべき目標経路として生成する生成手段と
   を備え、
   前記転舵情報は、前記転舵輪の転舵角、前記車両の走行経路の曲率に関する曲率情報、前記車両の偏向角に関する偏向角情報、及び、前記車両のステアリングホイールの操舵角に関する操舵角情報の少なくとも一つを含み、
   前記学習手段は、（ｉ）前記駐車操作が行われたときに前記車両が走行した実走行経路から、前記転舵角、前記曲率、前記偏向角及び前記操舵角の少なくとも一つの絶対値が所定の第１閾値より小さくなり且つ長さが所定の第２閾値よりも大きいという所定条件を満たす第１経路部分を抽出し、（ｉｉ）前記抽出された第１経路部分の始点及び終点を、夫々、前記第４位置及び前記第５位置として特定し、
   前記学習手段は、前記実走行経路のうち前記所定条件を満たしておらず且つ長さが所定の第３閾値より小さい第２経路部分を間に介在した２つの前記第１経路部分を抽出した場合には、当該２つの第１経路部分を前記第２経路部分と共に統合した経路部分を、新たな前記第１経路部分として抽出することを特徴とする駐車支援装置。
2. 前記生成手段は、
   （ｉ）前記車両を自動的に駐車させ始める駐車開始時点で、前記車両が、前記第１位置から前記第２位置へと到達する走行経路の途中に位置している場合には、前記車両の現在位置から前記第２位置を経由して前記第３位置へと到達する走行経路を前記目標経路として生成し、
   （ｉｉ）前記駐車開始時点で、前記車両が、前記第２位置から前記第３位置へと到達する走行経路の途中に位置している場合には、前記車両の現在位置から前記第２位置を経由することなく前記第３位置へと到達する走行経路を前記目標経路として生成し、
   （ｉｉｉ）前記車両を自動的に駐車させ始める時点で、前記車両が、前記第１位置から前記第２位置を経由して前記第３位置へと到達する走行経路の始点である前記第１位置に位置する場合には、前記第１位置から前記第２位置を経由して前記第３位置へと到達する走行経路を前記目標経路として生成する
   ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. コントローラによって実行される駐車支援方法であって、
   車両を駐車するための駐車操作がドライバによって行われる期間中に、前記車両を駐車するために前記車両が実際に走行した実走行経路を学習することに代えて、前記駐車操作が開始した時点での前記車両の位置である第１位置、前記車両のギアレンジが切り替えられた時点での前記車両の位置である第２位置、及び、前記駐車操作が完了した時点での前記車両の位置である第３位置を学習し、且つ、前記駐車操作が行われているときに行われた前記車両の転舵輪の転舵に関する転舵情報に基づいて、前記車両の駐車に寄与するように前記車両を直進させる直進操作が前記駐車操作の一部として行われていた期間の開始時点での前記車両の位置である第４位置及び前記直進操作が行われていた期間の終了時点での前記車両の位置である第５位置を特定する学習工程と、
   前記学習工程における学習結果に基づいて、前記第１位置から前記第２位置と前記第４位置及び前記第５位置とを経由して前記第３位置へと到達する走行経路を、前記車両を自動的に駐車させる際に前記車両が通るべき目標経路として生成する生成工程と
   を含み、
   前記転舵情報は、前記転舵輪の転舵角、前記車両の走行経路の曲率に関する曲率情報、前記車両の偏向角に関する偏向角情報、及び、前記車両のステアリングホイールの操舵角に関する操舵角情報の少なくとも一つを含み、
   前記学習工程は、（ｉ）前記駐車操作が行われたときに前記車両が走行した実走行経路から、前記転舵角、前記曲率、前記偏向角及び前記操舵角の少なくとも一つの絶対値が所定の第１閾値より小さくなり且つ長さが所定の第２閾値よりも大きいという所定条件を満たす第１経路部分を抽出し、（ｉｉ）前記抽出された第１経路部分の始点及び終点を、夫々、前記第４位置及び前記第５位置として特定し、
   前記学習工程は、前記実走行経路のうち前記所定条件を満たしておらず且つ長さが所定の第３閾値より小さい第２経路部分を間に介在した２つの前記第１経路部分を抽出した場合には、当該２つの第１経路部分を前記第２経路部分と共に統合した経路部分を、新たな前記第１経路部分として抽出することを特徴とする駐車支援方法。

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