JP6984575B2 - 動力伝達機構の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達機構の制御装置に関する。

特許文献１には、動力伝達機構の制御装置において、ベルト滑りを抑制しつつ最低速側の変速比である最大変速比に維持するために、最大変速比となっている場合にはプライマリ目標推力を小さい値に設定するとともに、最大変速比になっていない場合にはセカンダリ目標推力を高くすることが開示されている。

特許第５４３５１３７号公報

低車速領域において、最大変速比を維持するためには、プライマリ目標推力よりもセカンダリ目標推力のほうが大きくなる。ところが、この際、セカンダリ目標推力に相当するセカンダリ目標圧が、オイルポンプがオイルを吐出する能力（オイルポンプ吐出能力）よりも大きくなると、要求のセカンダリ推力が出ないため、最大変速比からアップシフトされてしまい、ベルトトルク容量が不足してベルト滑りが発生するおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、最大変速比に維持することができる動力伝達機構の制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る動力伝達機構の制御装置は、プライマリシャフトに固定されたプライマリ固定シーブ、及び、前記プライマリシャフトと一体回転するとともに軸方向に相対移動可能なプライマリ可動シーブを有するプライマリプーリと、セカンダリシャフトに固定されたセカンダリ固定シーブ、及び、前記セカンダリシャフトと一体回転するとともに軸方向に相対移動可能なセカンダリ可動シーブを有するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられた伝動ベルトと、が設けられた無段変速機と、エンジンからの回転駆動力によって駆動して作動油を吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプから吐出された前記作動油を、前記プライマリ可動シーブ及び前記セカンダリ可動シーブに作用させるための油圧制御装置と、を備え、前記プライマリ可動シーブを移動させるためのプライマリ推力と、前記セカンダリ可動シーブを移動させるためセカンダリ推力とを制御する、動力伝達機構の制御装置において、最大変速比の要求時に、前記セカンダリ推力を発生させるためのセカンダリ目標圧がオイルポンプ吐出能力よりも小さい場合には、前記セカンダリ目標圧がオイルポンプ吐出能力より大きい場合よりも、前記プライマリ推力を発生させるためのプライマリ目標圧を小さくすることを特徴とするものである。

また、上記において、最大変速比に到達しており、且つ、前記セカンダリ目標圧が前記オイルポンプ吐出能力として前記作動油の油温とエンジン回転数から決まる上限圧以下の場合に、前記プライマリ推力からばらつき分の推力を差し引いてもよい。

これにより、最大変速比を維持している際のプライマリ推力が下げられるため、燃費向上効果が得られる。

また、上記において、最大変速比に到達しており、且つ、前記セカンダリ目標圧が前記オイルポンプ吐出能力として前記作動油の油温とエンジン回転数から決まる上限圧よりも大きい場合に、前記セカンダリ推力にばらつき分の推力を足し込んでもよい。

これにより、最大変速比を維持するための推力に対してセカンダリ目標推力を所定値高くすることによって、伝動ベルトの滑りを抑制しつつ、最大変速比に維持することができる。

本発明に係る動力伝達機構の制御装置は、オイルポンプ吐出能力不足に起因して、最大変速比からアップシフトされることが抑えられ、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、最大変速比に維持することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両を構成する動力伝達機構の概略構成を示した図である。 図２は、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３は、油圧制御回路のうち無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。 図４は、電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図５は、電子制御装置が実施する制御の一例を示したフローチャートである。 図６は、油温に応じたエンジン回転数とセカンダリ目標圧の上限圧との関係を示したグラフである。 図７は、最大変速比判定時におけるプライマリ推力とセカンダリ推力との説明図である。 図８は、最大変速比非判定時におけるプライマリ推力とセカンダリ推力との説明図である。

以下に、本発明に係る動力伝達機構の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両１０を構成する動力伝達機構の概略構成を示した図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機（ＣＶＴ）としてのベルト式の無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらのポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、ロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧を、エンジン１２からの回転駆動力によって駆動されることにより発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０は、サンギヤ１６ｓに一体的に連結されている。無段変速機１８のプライマリシャフトである入力軸３２は、キャリア１６ｃに一体的に連結されている。また、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されている。リングギヤ１６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、断続装置に相当するものであり、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、タービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立し、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６では後進用動力伝達経路が成立し、入力軸３２がタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）となる。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材であって有効径が可変の入力側可変プーリであるプライマリプーリ４２と、セカンダリシャフトである出力軸４４に設けられた出力側部材であって有効径が可変の出力側可変プーリであるセカンダリプーリ４６と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４６との間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力によって動力伝達が行われる。

プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としてのプライマリ固定シーブ４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としてのプライマリ可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ４２における入力側推力であるプライマリ推力Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのプライマリ油圧シリンダ４２ｃとを備えて構成されている。

また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としてのセカンダリ固定シーブ４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としてのセカンダリ可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ４６における出力側推力であるセカンダリ推力Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのセカンダリ油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。

そして、プライマリ油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin、及び、セカンダリ油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが、油圧制御装置である油圧制御回路１００（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが、各々直接的にあるいは間接的に制御される。これにより、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、これと共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることによって、伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比である実変速比γが目標変速比γ^＊とされる。

なお、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴは出力軸４４の回転速度である。また、本実施形態では、図１からわかるように、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機１８がダウンシフトされる。したがって、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされることによって、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。

なお、本実施形態では、例えば図３に示すように、入力軸３２の軸方向に移動可能なプライマリ可動シーブ４２ｂの端部先端４２ｂ１が、ストッパリング４２ｄに当接してプライマリ可動シーブ４２ｂの移動、すなわち、プライマリプーリ４２のＶ溝幅を広くする方向への移動が、機械的に阻止される構造を採用している。これにより、機械的に最Lowを実現している。このように、プライマリプーリ４２の有効径を変更するために軸心方向に移動させられるプライマリ可動シーブ４２ｂの移動が、機械的に阻止されることによって、最大変速比γmaxが定められる。

図２は、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって信号処理を行うことにより、車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっている。なお、必要に応じて、エンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成してもよい。

電子制御装置５０には、クランク軸回転角度Ａ_ＣＲ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、スロットル弁開度θ、エンジン１２の冷却水温ＴＨ_Ｗ、エンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、アクセル開度Ａｃｃ、ブレーキオンＢ_ＯＮ、油温ＴＨ_ＯＩＬ、レバーポジションＰ_ＳＨ、バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ入出力電流Ｉ_ＢＡＴ、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴ、プライマリ圧Ｐin、及び、セカンダリ圧Ｐoutをそれぞれ表す信号などが、それぞれ供給される。

クランク軸回転角度Ａ_ＣＲ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅは、クランク軸１３の回転角度及びエンジン１２の回転速度であって、エンジン回転速度センサ５２によって検出される。タービン回転速度Ｎ_Ｔは、タービン軸３０の回転速度であって、タービン回転速度センサ５４により検出される。入力軸回転速度Ｎ_ＩＮは、無段変速機１８の入力回転速度であって、入力軸回転速度センサ５６によって検出される。出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴは、車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度であって、出力軸回転速度センサ５８によって検出される。スロットル弁開度θは、電子スロットル弁４０の開度であって、スロットルセンサ６０によって検出される。エンジン１２の冷却水温ＴＨ_Ｗは、冷却水温センサ６２によって検出される。エンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲは、エンジン吸入空気量センサ６４によって検出される。アクセル開度Ａｃｃは、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であって、アクセル開度センサ６６によって検出される。ブレーキオンＢ_ＯＮは、常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すものであって、フットブレーキスイッチ６８によって検出される。油温ＴＨ_ＯＩＬは、無段変速機１８等の作動油の油温であって、ＣＶＴ油温センサ７０によって検出される。レバーポジションＰ_ＳＨは、シフトレバーのポジションであって、レバーポジションセンサ７２によって検出される。バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴやバッテリ入出力電流Ｉ_ＢＡＴやバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴは、バッテリセンサ７６によって検出される。プライマリ圧Ｐinは、プライマリプーリ４２への供給油圧であって、プライマリ圧センサ７８によって検出される。セカンダリ圧Ｐoutは、セカンダリプーリ４６への供給油圧であって、セカンダリ圧センサ８０によって検出される。

なお、電子制御装置５０は、例えばバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ入出力電流Ｉ_ＢＡＴ、及び、バッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴなどに基づいて、バッテリの充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴと入力軸回転速度Ｎ_ＩＮとに基づいて、無段変速機１８の実変速比γ（＝Ｎ_ＩＮ／Ｎ_ＯＵＴ）を逐次算出する。

また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴ等が、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットル信号や、燃料噴射装置８２から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火装置８４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動するための指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、及び、ライン油圧Ｐ_Ｌを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが、油圧制御回路１００へ出力される。

図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、及び、リニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。

ライン油圧ＰＬは、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４により、リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて、エンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧Ｐ_Ｌは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に、所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて調圧される。したがって、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作においては、元圧であるライン油圧Ｐ_Ｌが不足するということが回避されるとともに、ライン油圧Ｐ_Ｌが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧Ｐ_Ｍは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧Ｐ_ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＰ、及び、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧Ｐ_ＳＬＳの各元圧となるものであって、ライン油圧Ｐ_Ｌを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。

プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、スプール弁子１１０ａと、スプリング１１０ｂと、油室１１０ｃと、フィードバック油室１１０ｄと、油室１１０ｅとを備えている。スプール弁子１１０ａは、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉して、ライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリプーリ４２へ供給可能にするものである。スプリング１１０ｂは、スプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段である。油室１１０ｃは、スプリング１１０ｂを収容し、且つ、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐ_ＳＬＰを受け入れるものである。フィードバック油室１１０ｄは、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために、出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるものである。油室１１０ｅは、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰＭを受け入れるものである。

このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを調圧制御し、プライマリプーリ４２のプライマリ油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、プライマリ油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、プライマリ油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_ＳＬＰが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが上側に移動する。これにより、プライマリ油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、プライマリ油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧Ｐ_ＳＬＰが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが下側に移動する。これにより、プライマリ油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下する。

セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、スプール弁子１１２ａと、スプリング１１２ｂと、油室１１２ｃと、フィードバック油室１１２ｄと、油室１１２ｅとを備えている。スプール弁子１１２ａは、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉して、ライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経て、セカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするものである。スプリング１１２ｂは、スプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段である。油室１１２ｃは、スプリング１１２ｂを収容し、且つ、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れるものである。フィードバック油室１１２ｄは、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために、出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるものである。油室１１２ｅは、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧Ｐ_Ｍを受け入れるものである。

このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧Ｐ_ＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧Ｐ_Ｌを調圧制御し、セカンダリプーリ４６のセカンダリ油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、そのセカンダリ油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、セカンダリ油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_ＳＬＳが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが上側に移動する。これにより、セカンダリ油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、セカンダリ油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧Ｐ_ＳＬＳが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが下側に移動する。これにより、セカンダリ油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下する。

このように構成された油圧制御回路１００において、例えばリニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin、及び、リニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、ベルト滑りを発生させず、且つ、不必要に大きくならないベルト挟圧力を、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることによって、無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比Ｒwが大きくされるほど、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機１８はダウンシフトされる。

図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御手段１２０は、例えばエンジン１２の出力制御のためにスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号ＳＥを、それぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８２や点火装置８４へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１２０は、アクセル開度Ａccに応じた駆動力（駆動トルク）が得られるための目標エンジントルクＴＥ^＊を設定し、その目標エンジントルクＴＥ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８によって、電子スロットル弁４０を開閉制御する。また、その他にエンジン出力制御手段１２０は、燃料噴射装置８２によって燃料噴射量を制御したり、点火装置８４によって点火時期を制御する。

無段変速機制御手段１２２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐintgtと、セカンダリ圧Ｐoutの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定する。

具体的には、無段変速機制御手段１２２は、無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである目標変速比γ^＊を決定する。無段変速機制御手段１２２は、例えばアクセル開度Ａccをパラメータとして、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖと、無段変速機１８の目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊との予め記憶された関係（変速マップ）から、実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を設定する。そして、無段変速機制御手段１２２は、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊に基づいて、目標変速比γ^＊（＝Ｎ_ＩＮ ^＊／Ｎ_ＯＵＴ）を算出する。変速マップは、変速条件に相当するものであり、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きいほど、大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。そして、目標変速比γ^＊は、無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められる。

次に、無段変速機制御手段１２２は、例えば無段変速機１８の入力トルクＴをパラメータとして、ベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと、目標セカンダリ推力Ｗout^＊との関係（推力マップ）から、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ、及び、実変速比γで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ推力Ｗout^＊を設定する。この無段変速機１８の入力トルクＴＩＮは、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝タービントルクＴＴ／ポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。また、このエンジントルクＴＥは、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量Ｑ_ＡＩＲをパラメータとして、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルク特性図）から、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて、推定エンジントルクＴＥesとして電子制御装置５０により算出される。あるいは、エンジントルクＴＥは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴＥなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／ポンプ回転速度ＮＰ）の関数であり、例えば速度比ｅと、トルク比ｔ、効率η及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された関係から、実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。

なお、推定エンジントルクＴＥesは、実エンジントルクＴＥそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴＥと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴＥesを実エンジントルクＴＥとしての取り扱うものとする。したがって、推定エンジントルクＴＥesには実エンジントルクＴＥも含むものとする。

また、無段変速機制御手段１２２は、例えば予め実験的に設定された目標変速比^＊と推力比Ｒｗとの関係から、目標変速比γ^＊に基づいて、推力比Ｒw（＝Ｗout／Ｗin）を決定する。目標変速比γ^＊が大きいほど、推力比Ｒwが大きくされるものであり、例えば目標変速比γ^＊に基づいて決定された推力比Ｒwは、無段変速機１８の変速比γをその目標変速比γ^＊で定常的に維持するための推力比Ｒw、すなわち、変速比γを目標変速比γ^＊で一定に維持するための推力比Ｒwである。

そして、無段変速機制御手段１２２は、例えば決定した推力比Ｒw及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊に基づいて、目標プライマリ推力Ｗin^＊（＝Ｗout^＊／Ｒw）を設定する。このように、基本的には、無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成するための推力として、目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊が設定される。無段変速機制御手段１２２は、例えば目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊を、各油圧シリンダ４２ｃ，４６ｃの各受圧面積に基づいて変換して、目標プライマリ圧Ｐin^＊（＝Ｗin^＊／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐout^＊（＝Ｗout^＊／受圧面積）を算出し、プライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを決定する。

無段変速機制御手段１２２は、例えば目標プライマリ圧Ｐin^＊及び目標セカンダリ圧Ｐout^＊が得られるように、油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとして、プライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴにしたがって、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧するとともに、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。

ここで、各種機器には制御上のばらつきが存在する場合があり、本実施形態の無段変速機１８の変速に関する油圧制御においてもばらつきがある。例えば、リニアソレノイド弁ＳＬＰ，ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧Ｐ_ＳＬＰ，Ｐ_ＳＬＳのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、入力トルクＴ_ＩＮの推定誤差等のばらつきが存在する。そのため、このようなばらつきによって、無段変速機１８のベルト滑りが生じたり、無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成できない可能性がある。そこで、無段変速機制御手段１２２は、例えばセカンダリ圧センサ８０により検出されたセカンダリ圧Ｐoutを表す信号であるセカンダリ圧センサ値ＳPoutが、目標セカンダリ圧Ｐout^＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて目標セカンダリ推力Ｗout^＊（目標セカンダリ圧Ｐout^＊）の設定値を補正する。加えて、無段変速機制御手段１２２は、例えば実変速比γが目標変速比γ^＊と一致するように、実変速比γと目標変速比γ^＊との偏差Δγ（＝γ^＊−γ）に基づくフィードバック制御により、目標プライマリ推力Ｗin^＊（目標プライマリ圧Ｐin^＊）の設定値を補正する。

ここで、入力軸回転速度センサ５６や出力軸回転速度センサ５８等の回転速度センサにおいては、回転速度が極めて零に近い低回転速度領域では回転速度を精度良く検出できない場合がある。例えば、回転速度センサとして、良く知られた電磁ピックアップ式センサを採用した場合、センサの特性上、実際の回転速度が低回転速度領域にある場合には、所定時間内のパルス信号の数にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が悪化する可能性がある。つまり、回転速度センサの特性上、例えば低回転速度域では回転速度を精度良く検出できず、回転速度センサによる回転速度の検出値（回転センサ検出値）が実回転速度を反映していない場合がある。そうすると、回転センサ検出値が実回転速度を反映している場合には、実変速比γと目標変速比γ^＊との偏差Δγに基づく目標プライマリ推力Ｗin^＊（目標プライマリ圧Ｐin^＊）のフィードバック制御によって、目標変速比γ^＊を適切に実現できる。

しかしながら、回転速度が低回転速度領域となる走行状態であるために、回転センサ検出値が実回転速度を反映していない場合には、目標プライマリ推力Ｗin^＊（目標プライマリ圧Ｐin^＊）のフィードバック制御が適切に実行できず、上述した制御上のばらつきなどによって、目標変速比γ^＊を適切に実現できない可能性がある。特に、入力軸回転速度センサ５６や出力軸回転速度センサ５８の検出精度自体が悪化する可能性がある低回転速度域では、車両停止時の車両再発進や低車速走行時の再加速性能を確保するために、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxに維持することが望まれる。

ところが、この低回転速度域では、ベルト滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するための目標プライマリ推力Ｗin^＊（目標プライマリ圧Ｐin^＊）及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊（目標セカンダリ圧Ｐout^＊）を設定したとしても、上記フィードバック制御が適切に実行できず、制御上のばらつきなどによって、最大変速比γmaxを適切に維持できない可能性がある。したがって、例えば車両減速走行中では、回転センサ検出値が実回転速度を反映している間に、最大変速比γmaxに制御しておくことが望ましいが、ベルト滑り等を考慮した最大の変速速度（変速比の変化速度）で変速を実行しても、急減速走行時などでは最大変速比γmaxまで到達させられない可能性がある。

そこで、本実施形態の電子制御装置５０は、例えば目標変速比γ^＊の実現に際して、実変速比γを算出するために、入力軸回転速度センサ５６及び出力軸回転速度センサ５８により各々検出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値の少なくとも一方が、実回転速度を反映していないと判断した場合には、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かに基づいて、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するように、プライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（セカンダリ圧Ｐout）の制御方法を異ならせる。

このようなプライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutの制御方法を異ならせることは、例えば車両停止時の車両再発進や低車速走行時の再加速性能を適切に確保するために、ベルト滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持することが望まれるような最大変速比γmaxに向かって制御する車両減速走行中に実行する。また、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するための推力（プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗout）は、例えば無段変速機１８の目標変速比γ^＊を最大変速比γmaxとした場合に、無段変速機制御手段１２２によって、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに基づいて逐次設定される目標セカンダリ推力Ｗout^＊、及び、その目標セカンダリ推力Ｗout^＊と、目標変速比γ^＊に基づく推力比Ｒwとに基づいて逐次設定される目標プライマリ推力Ｗin^＊である。

より具体的には、回転センサ値精度判定手段１２４は、例えば入力軸回転速度センサ５６及び出力軸回転速度センサ５８により各々検出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値のいずれもが、実回転速度を反映しているか否かを、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値のいずれもが、所定の極低回転速度Ｎ’以上となっているか否かに基づいて判定する。この所定の極低回転速度Ｎ’は、例えば回転センサ検出値が極低回転速度Ｎ’未満となると、センサの特性上、回転センサ検出値が実回転速度を精度良く検出できないために、その回転センサ検出値の信頼度が低下する回転速度域となってしまう回転速度として、予め実験的に求められて設定された極低回転速度判定値である。したがって、回転センサ値精度判定手段１２４は、例えば入力軸回転速度ＮＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値の少なくとも一方が、所定の極低回転速度Ｎ’未満の回転速度域にあるときに、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値の少なくとも一方が、実回転速度を反映していないと判断する。また、回転センサ値精度判定手段１２４は、例えば入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値のいずれもが、実回転速度を反映しているか否かを判定することによって、回転センサ検出値が信用できるか否かを判定するものでもある。

なお、所定の極低回転速度Ｎ’は、例えば入力軸回転速度センサ５６及び出力軸回転速度センサ５８などの回転速度センサ毎に各々設定されることが望ましい。

無段変速機制御手段１２２は、例えば回転センサ値精度判定手段１２４により入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値のいずれもが、実回転速度を反映している（回転センサ検出値が信用できる）と判定された場合には、前述したように、無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成するための推力（目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊）が得られるように、プライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（セカンダリ圧Ｐout）を制御する。

最大変速比到達判定手段１２６は、例えば回転センサ値精度判定手段１２４により入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値の少なくとも一方が、実回転速度を反映していない（回転センサ検出値が信用できない）と判定された場合には、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かを判定する。なお、この最大変速比γmaxは、例えば機械的な最Lowに対応する変速比と判断できるための予め求められて設定されている最大変速比判定値である。

無段変速機制御手段１２２は、例えば最大変速比到達判定手段１２６により実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっていると判定された場合には、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するための推力として、目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊を設定し、目標プライマリ推力Ｗin^＊のみを所定値低く設定する。

一方、無段変速機制御手段１２２は、例えば最大変速比到達判定手段１２６により実変速比γが未だ最大変速比γmaxとなっていないと判定された場合には、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するための推力として、目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊を設定し、目標セカンダリ推力Ｗout^＊のみを所定値高く設定する。この所定値は、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutを制御するときに、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するための推力が確実に得られるためのその推力の制御バラツキ分として、予め実験的に求められて設定された値である。この制御バラツキ分は、例えば前述したような無段変速機１８の変速に関する油圧制御における制御上のばらつきである。つまり、この制御バラツキ分は、例えばプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtに対して、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutがどんなにばらついても、少なくとも伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するためのプーリ圧（プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐout）が得られるための制御上のばらつきである。

このように、本実施形態は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値の少なくとも一方が、実回転速度を反映していないと判断された場合に、最大変速比γmaxを確実に実現するために、目標プライマリ推力Ｗin^＊（プライマリ指示圧Ｐintgt）及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊（セカンダリ指示圧Ｐouttgt）のどちらに、上記制御バラツキ分を乗せるかという観点でなされている。

より具体的には、回転センサ検出値が実回転速度を反映していなくとも、実変速比γが最大変速比γmaxであることがわかっている場合には、プライマリ可動シーブ４２ｂはプライマリプーリ４２のＶ溝幅を広くする方向への移動が機械的に阻止されており、それ以上移動しないため、ベルト挟圧がそれ以上低下することはない。したがって、検出精度が良くない回転センサ検出値に基づくプライマリ推力Ｗin（すなわちプライマリ圧Ｐin）のフィードバック制御を実行することなく、上記制御バラツキ分を考慮して最大変速比γmaxを維持するための設定値からプライマリ指示圧Ｐintgtを下げても最大変速比γmaxを維持しつつベルト挟圧が確保され、ベルト滑りが発生することはない。また、プライマリ圧Ｐinを下げることが可能であるため、燃費向上効果も得られる。

一方、実変速比γが最大変速比γmaxに到達していない場合には、回転センサ検出値が実回転速度を反映していないことから、プライマリ可動シーブ４２ｂの位置が不明である。そのため、最大変速比γmaxを実現するために、プライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）を最大変速比γmaxを維持するための設定値から下げると、プライマリ可動シーブ４２ｂが伝動ベルト４８を緩める方向に移動してベルト滑りが発生する可能性がある。そのため、最大変速比γmaxを実現するために、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ最大変速比γmaxを維持するための推力（目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊）を設定し、最大変速比γmaxに向けて制御しながら、上記制御バラツキ分を目標セカンダリ推力Ｗout^＊（セカンダリ指示圧Ｐouttgt）に加算して、ベルト滑りを発生させないように制御する。

ここで、低車速領域では、最大変速比γmaxを維持するために、目標プライマリ推力ｉｎ＊よりも目標セカンダリ推力Ｗout^＊が大きい、すなわち、目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊よりも目標セカンダリ圧Pout^＊が大きい。このとき、オイルポンプ吐出能力の限界を超えて目標セカンダリ圧Pout^＊を要求すると、オイルポンプ吐出能力不足のため、目標セカンダリ圧Pout^＊どおりに実際の目標セカンダリ推力Ｗout^＊が出なくなる。そのため、最大変速比γmaxからアップシフトしてしまい、プライマリプーリ４２のストッパリング４２ｄからの反力を受けられず、ベルトトルク容量が不足して、ベルト滑りが発生してしまう。

図５は、電子制御装置５０が実施する制御の一例を示したフローチャートである。なお、この制御は、例えば数［ｍｓｅｃ」〜数十［ｍｓｅｃ」程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図５のフローチャートは、例えば最大変速比γmaxに向かって制御する車両減速走行中であることを前提として実行される。

まず、電子制御装置５０は、回転数センサ値の精度確保時であるかを判断する（ステップＳ１）。具体的には、電子制御装置５０は、回転センサ値精度判定手段１２４によって、入力軸回転速度センサ５６及び出力軸回転速度センサ５８によって各々検出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値が、実回転速度を反映しているか、すなわち回転数センサ値の精度を確保できているかを判断する。この際、回転センサ値精度判定手段１２４は、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ及び出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴの検出値が、所定の極低回転速度Ｎ’以上となっているか否かに基づいて、回転数センサ値の精度を確保できているか否かを判定する。

ステップＳ１にて、回転数センサ値の精度確保時であると判断した場合（ステップＳ１にてＹｅｓ）、電子制御装置５０は、目標変速比γ^＊を実現し、ベルト滑りが発生しないための推力でプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutを制御する（ステップＳ２）。具体的には、電子制御装置５０は、無段変速機制御手段１２２によって、無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ、無段変速機１８の目標変速比γ^＊を達成するための推力（目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊）が得られるように、油圧制御指令信号ＳＣＶＴとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００へ出力し、プライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（セカンダリ圧Ｐout）を制御する。この際、無段変速機１８の変速に関する油圧制御におけるばらつきを考慮して、例えば、セカンダリ圧センサ値ＳPoutが目標セカンダリ圧Ｐout^＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて、目標セカンダリ推力Ｗout^＊（目標セカンダリ圧Ｐout^＊）の設定値が補正される。次に、電子制御装置５０は、プライマリ推力Ｗinを目標変速比γ＊と比較してフィードバックを行う（ステップＳ３）。具体的には、電子制御装置５０は、実変速比γが目標変速比γ^＊と一致するように、実変速比γと目標変速比γ^＊との偏差Δγに基づくフィードバック制御によって、目標プライマリ推力Ｗin^＊（目標プライマリ圧Ｐin^＊）の設定値を補正する。

一方、ステップＳ１にて、回転数センサ値の精度確保時ではないと判断した場合（ステップＳ１にてＮｏ）、電子制御装置５０は、最大変速比γmaxに達しているかを判断する（ステップＳ４）。具体的には、電子制御装置５０は、最大変速比到達判定手段１２６によって、実変速比γが既に最大変速比γmaxとなっているか否かの判定に基づいて、最大変速比γmaxに達しているか否かを判断する。

ステップＳ４にて、最大変速比γmaxに達していると判断した場合（ステップＳ４にてＹｅｓ）、電子制御装置５０は、最大変速比仮判定とし、セカンダリ目標圧（目標セカンダリ圧Ｐout^＊）が油温ＴＨ_ＯＩＬとエンジン回転数（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ）とから決まる上限圧以下であるかを判断する（ステップＳ５）。この際、例えば、図６に示すようなグラフのように、常温、常温より少し高い、常温よりかなり高い、の３水準の油温ＴＨ_ＯＩＬに対して、エンジン回転数（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ）とセカンダリ目標圧（目標セカンダリ圧Ｐout^＊）の上限圧との関係を予め設定しておく。なお、セカンダリ目標圧の上限圧はポンプ吐出能力によって決定されるものであり、ポンプ吐出能力は油温ＴＨ_ＯＩＬとエンジン回転数（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ）とによって求まるものである。

ステップＳ５にて、セカンダリ目標圧が油温ＴＨ_ＯＩＬとエンジン回転数とから決まる上限圧以下であると判断した場合（ステップＳ５にてＹｅｓ）、電子制御装置５０は、最大変速比判定時として、目標変速比γ^＊（最大変速比γmax）を実現し、ベルト滑りが発生しないための推力で、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとを制御する（ステップＳ６）。具体的には、電子制御装置５０は、無段変速機制御手段１２２によって、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ、最大変速比γmaxを維持するための推力（目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊）が得られるように、プライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（セカンダリ圧Ｐout）を制御する。この際、セカンダリ圧センサ値ＳPoutが目標セカンダリ圧Ｐout^＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて目標セカンダリ推力Ｗout^＊（目標セカンダリ圧Ｐout^＊）の設定値が補正される。次に、電子制御装置５０は、プライマリ推力Ｗinからばらつき分の推力を差し引く（ステップＳ７）。具体的に、電子制御装置５０は、図７に示すように、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ、最大変速比γmaxを確実に維持するために、最大変速比γmaxを維持するための推力に対して、上下にばらつく制御バラツキ分のうち上側ばらつき分を差し引き、プライマリ推力Ｗin（目標プライマリ推力Ｗin＊、目標プライマリ指示圧intgt）を設定する。

一方、ステップＳ５にて、セカンダリ目標圧が油温ＴＨ_ＯＩＬとエンジン回転数とから決まる上限圧以下ではないと判断した場合（ステップＳ５にてＮｏ）、電子制御装置５０は、最大変速比仮判定を取り消し、最大変速比非判定時として、目標変速比γ^＊（最大変速比γmax）を実現し、ベルト滑りが発生しないための推力で、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとを制御する（ステップＳ８）。また、同様に、ステップＳ４にて、最大変速比γmaxに達していないと判断した場合（ステップＳ４にてＮｏ）、電子制御装置５０は、最大変速比非判定時として、目標変速比γ^＊（最大変速比γmax）を実現し、ベルト滑りが発生しないための推力で、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとを制御する（ステップＳ８）。

ステップＳ８では、具体的に、電子制御装置５０が、無段変速機制御手段１２２によって、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ、最大変速比γmaxを維持するための推力（目標プライマリ推力Ｗin^＊及び目標セカンダリ推力Ｗout^＊）が得られるように、プライマリ推力Ｗin（プライマリ圧Ｐin）及びセカンダリ推力Ｗout（セカンダリ圧Ｐout）を制御する。次に、電子制御装置５０は、セカンダリ推力Ｗoutにばらつき分の推力を足し込む（ステップＳ９）。具体的に、電子制御装置５０は、図８に示すように、伝動ベルト４８の滑りを防止しつつ、最大変速比γmaxを確実に維持するために、最大変速比γmaxを維持するための推力に対して、セカンダリ推力Ｗout（目標セカンダリ推力Ｗout^＊、セカンダリ指示圧Ｐouttgt）が制御ばらつき分高く設定される。加えて、セカンダリ圧センサ値ＳPoutが目標セカンダリ圧Ｐout^＊となるように、そのセカンダリ圧センサ値ＳPoutに基づいて目標セカンダリ推力Ｗout^＊（目標セカンダリ圧Ｐout^＊）の設定値が更に補正される。

本実施形態においては、電子制御装置５０が、最大変速比γmaxの要求時に、目標セカンダリ圧Ｐout^＊がオイルポンプ吐出能力よりも小さい場合に、目標セカンダリ圧Ｐout^＊がオイルポンプ吐出能力より大きい場合よりも目標プライマリ圧Ｐin^＊を小さくする。これにより、目標セカンダリ圧Ｐout^＊に対するオイルポンプ吐出能力不足に起因して、最大変速比γmaxからアップシフトされることが抑えられ、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、最大変速比γmaxに維持することができる。

１２ エンジン
１８ 無段変速機
２８ オイルポンプ
３２ 入力軸
４２ プライマリプーリ
４２ａ プライマリ固定シーブ
４２ｂ プライマリ可動シーブ
４４ 出力軸
４６ セカンダリプーリ
４６ａ セカンダリ固定シーブ
４６ｂ セカンダリ可動シーブ
５０ 電子制御装置
１００ 油圧制御回路

Claims (3)

1. プライマリシャフトに固定されたプライマリ固定シーブ、及び、前記プライマリシャフトと一体回転するとともに軸方向に相対移動可能なプライマリ可動シーブを有するプライマリプーリと、セカンダリシャフトに固定されたセカンダリ固定シーブ、及び、前記セカンダリシャフトと一体回転するとともに軸方向に相対移動可能なセカンダリ可動シーブを有するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられた伝動ベルトと、が設けられた無段変速機と、
   エンジンからの回転駆動力によって駆動して作動油を吐出するオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出された前記作動油を、前記プライマリ可動シーブ及び前記セカンダリ可動シーブに作用させるための油圧制御装置と、
   を備え、
   前記プライマリ可動シーブを移動させるためのプライマリ推力と、前記セカンダリ可動シーブを移動させるためセカンダリ推力とを制御する、動力伝達機構の制御装置において、
   最大変速比の要求時に、前記セカンダリ推力を発生させるためのセカンダリ目標圧がオイルポンプ吐出能力よりも小さい場合には、前記セカンダリ目標圧がオイルポンプ吐出能力より大きい場合よりも、前記プライマリ推力を発生させるためのプライマリ目標圧を小さくすることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達機構の制御装置において、
   前記無段変速機は、前記プライマリ可動シーブの移動が機械的に阻止されることにより前記最大変速比が定められるものであり、
   前記無段変速機の実際の変速比が既に前記最大変速比となっており、且つ、前記セカンダリ目標圧が前記オイルポンプ吐出能力として前記作動油の油温とエンジン回転数から決まる上限圧以下の場合に、前記プライマリ推力を所定値低くすることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達機構の制御装置において、
   前記無段変速機の実際の変速比が既に前記最大変速比となっており、且つ、前記セカンダリ目標圧が前記オイルポンプ吐出能力として前記作動油の油温とエンジン回転数から決まる上限圧よりも大きい場合に、前記セカンダリ推力を所定値高くすることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。

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