JP6990218B2 - ブレ防止アタッチメント、及びブレ防止方法 - Google Patents

Description

本発明は、ブレ防止アタッチメント、及びブレ防止方法に関する。

従来から、物流分野などにおいて、カゴ車に物体を積載して運搬する際に、例えば作業者の数が十分でない場合、複数のカゴ車を連結して牽引することにより物体を運搬することがある。しかし、複数のカゴ車を連結して運搬している最中に、例えば旋回する場合などにおいて、牽引されているカゴ車が所望する運搬経路からずれて（ブレて）制御が困難となる状況が発生し得る。

上記状況に対し、例えば特許文献１には、カゴ車の旋回キャスタの方向転換を規制することで、カゴ車の移動時のブレを防止することが可能な装置が開示されている。

特開２０１０－０６４６７６号公報

ところで、旋回キャスタの形状は、通常旋回キャスタの種別毎に異なる。そのため、旋回キャスタの種別によっては、特許文献１に記載の装置を当該旋回キャスタに装着することが困難な場合がある。

本発明に係るブレ防止アタッチメントは、底板下面に車輪の方向転換が自在な旋回キャスタを有するカゴ車に着脱可能な、前記カゴ車の移動において前記カゴ車のブレを防止するブレ防止アタッチメントであって、固定キャスタと、前記固定キャスタより上側に設けられ前記カゴ車に係止する係止部材を有する係止部と、前記カゴ車と他のカゴ車とを連結する連結部とを備えることを特徴とする。

前記連結部は、前記カゴ車と他のカゴ車とを連結する連結具及び前記連結具を取り付けるための取付部材を備える構成とされていてもよい。

前記連結具は、前記取付部材に取り付けられるための連結孔が設けられた連結板であり、前記取付部材は、前記取付部材に取り付けられた前記連結板が前記連結孔を中心に水平方向に回動可能なように設けられる構成とされていてもよい。

前記固定キャスタの上部分に接続するとともに前記係止部を支持する支持部材、及び、前記固定キャスタと前記係止部との間の距離を調節する調節部材を有する支持調節部をさらに備える構成とされていてもよい。

前記調節部材は、複数の締結部材及び前記支持部材の外周に設けられるスプリングであり、前記支持部材は、前記係止部材の下面に固定され、かつ、前記固定キャスタの上部分に設けられた貫通孔に挿入されるとともに前記締結部材が前記貫通孔を基準として上下方向のそれぞれの所定範囲に設けられる支持柱である構成とされていてもよい。

前記係止部材は、天板、前記天板上に対し略直交に延びるように設けられるとともに接続部分が形成された一対の係止板、及び、前記接続部分を介して前記一対の係止板間を前記カゴ車のアングルの立上部分と係止可能な間隔を有するように接続する接続部材であり、前記一対の係止板は、一方が前記天板に固定されるとともに、もう一方が前記接続部分を中心に回動することで、前記アングルの立上部分に係止し、前記天板は、前記アングルの下部分に当接する構成とされていてもよい。

本発明に係るブレ防止方法は、底板下面に車輪の方向転換が自在な旋回キャスタを有するカゴ車の移動において前記カゴ車のブレを防止するブレ防止方法であって、固定キャスタの上部に設けられる係止部材を前記カゴ車に係止させ、前記カゴ車と他のカゴ車とを連結部で連結することを特徴とする。

本発明によれば、複数台のカゴ車の運搬に際し、カゴ車の移動時のブレを防止することが可能である。

本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の斜視図である。 同実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の正面図である。 同実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の側面図である。 同実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の背面図である。 同実施形態に係るブレ防止アタッチメント１をカゴ車２に装着する方法の一例を説明するための図である。 同実施形態に係るブレ防止アタッチメント１をカゴ車２に装着する方法の一例を説明するための図である。 同実施形態に係るトッププレート１４付近の拡大断面図である。 同実施形態に係るブレ防止アタッチメント１を装着したカゴ車２と他のカゴ車２とを連結する方法の一例について説明するための図である。 同実施形態に係るブレ防止アタッチメント１を装着したカゴ車２と他のカゴ車２とを連結する方法の一例について説明するための図である。

以下、本発明の実施形態の例について図面を参照して説明する。以下の実施形態では、同一又は対応する構成については同一の符号を付して説明を省略する場合がある。また、実質的に同一の機能構成又は論理的意義を有する複数の構成要素を、同一の符号の後に異なるアルファベットを付して区別する場合もある。また、図面において複数の構成のまとまりを示す符号は、下線を付して表現する場合がある。また、以下の説明では、鉛直方向及び鉛直方向の逆方向を、それぞれ単に上方向、下方向（片方向に限定しない場合は上下方向）と称する。また、以下の説明では、カゴ車を牽引する進行方向を前方向と称する。

＜１．ブレ防止アタッチメント１の構成例＞
まず、図１～図４を参照して、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の構成の一例について説明する。図１は、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の斜視図である。図２は、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の正面図である。図３は、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の側面図である。図４は、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の背面図である。

図１に示されるように、ブレ防止アタッチメント１は、固定キャスタ１０、支持調節部２０、係止部４０、連結部５０、及び把持部６１を備える。

固定キャスタ１０は、車輪１１、車軸１２、フォーク１３ａ及び１３ｂ、並びにトッププレート１４を備える。ここで、車軸１２は、車輪１１とフォーク１３ａ及び１３ｂとを接合する。フォーク１３ａ及び１３ｂは、車軸１２とトッププレート１４とに接続するように形成され、結果として車輪１１とトッププレート１４とを接続する。トッププレート１４の隅付近には、貫通孔２５ａ～２５ｄが上下方向に形成されている。貫通孔２５ａ～２５ｄは、後述する支持柱２１を挿入できる一方で、後述する締結部材２２やスプリング２４を挿入できない大きさに形成される。固定キャスタ１０の種別や形状は、図１に示される一例では円形であるが、係る例に限定されない。

固定キャスタ１０は、車輪１１の向く方向が固定されているキャスタである。固定キャスタ１０は、車輪の方向転換が自在な旋回キャスタを有するカゴ車２における追加のキャスタとして用いられる。固定キャスタ１０は、ブレ防止アタッチメント１が装着されていない場合と比較して、カゴ車２を牽引する際の当該カゴ車２の旋回キャスタに起因する移動経路のブレを防止する機能を有する。

支持調節部２０は、支持柱２１ａ～２１ｄ、ナット２２ａ～２２ｆ、アジャスターボルト２３ａ～２３ｄ、並びにスプリング２４ａ及び２４ｂを備える。

支持柱２１ａ～２１ｄは、上下方向に延びていて、それぞれトッププレート１４の貫通孔２５ａ～２５ｄに挿入されている。図１～図４に示される一例では、支持柱２１ａ～２１ｄの水平切断面の形状は全て同じである。一方で、当該形状は、支持柱２１ａ～２１ｄがそれぞれ貫通孔２５ａ～２５ｄに挿入可能であれば、互いに異なっていてもよい。

支持柱２１ａ～２１ｄは、固定キャスタ１０と係止部４０とを接続する機能を有する。具体的には、支持柱２１ａ～２１ｄは、固定キャスタ１０のトッププレート１４に接続された状態で、係止部４０を支持する機能を有する。

ナット２２ａ～２２ｆは、トッププレート１４と支持柱２１ａ～２１ｄとを接続するために用いられる締結部材の一例である。図２に示されるように、ナット２２ａは、支持柱２１ｂにおけるトッププレート１４に対し上側に取り付けられる。また、ナット２２ｂ及び２２ｃは、それぞれ支持柱２１ｂ、２１ａにおけるトッププレート１４に対し下側に取り付けられる。同様に、図４に示されるように、ナット２２ｅは支持柱２１ｄにおけるトッププレート１４に対し上側に取り付けられ、ナット２２ｄ及び２２ｆはそれぞれ支持柱２１ｃ、２１ｄにおけるトッププレート１４に対し下側に取り付けられる。なお、トッププレート１４に対して上側のナット２２および下側のナット２２は、互いに所定の距離を空けて取り付けられる。

また、ナット２２ａ～２２ｆは、トッププレート１４と支持柱２１ａ～２１ｄとを接続するために用いられる以外にも、トッププレート１４と係止部４０との距離の調節範囲を決定する調節部材としての機能を有する。他にも、ナット２２ａ～２２ｆは、支持棒２１ａ～２１ｄがトッププレート１４の貫通孔２５ａ～２５ｄに挿入した状態を保持する機能を有する。例えば、トッププレート１４下側部分に取り付けられたナット２２は、支持棒２１がトッププレート１４の貫通孔２５に挿入された状態を維持する機能を果たす。

アジャスターボルト２３ａ～２３ｄは、それぞれ支持柱２１ａ～２１ｄの上端部分に取り付けられ、支持柱２１ａ～２１ｄを後述する係止部４０の下部に位置する天板４６に固定させる。アジャスターボルト２３ａ～２３ｄは、支持柱２１ａ～２１ｄに係止部４０を安定的に支持させる締結部材としての機能を有する。

スプリング２４ａ及び２４ｂは、それぞれ支持柱２１ａ、２１ｃの外周に巻き付くように設けられる。スプリング２４ａは、外径が貫通孔２５ｂの直径より長く、貫通孔２５ｂに挿入されない。従って、スプリング２４ａは、支持柱２１ａが貫通孔２５ａに挿入された状態で下方向の所定範囲内での運動により変化するトッププレート１４と天板４６との間の距離に応じて、縮むように変形する。スプリング２４ｂも同様に、支持柱２１ｃが貫通孔２５ｃに挿入された状態でのトッププレート１４と天板４６との間の距離に応じて、縮むように変形する。

スプリング２４ａ及び２４ｂは、例えば圧縮コイルばねである。スプリング２４ａ及び２４ｂは、ブレ防止アタッチメント１をカゴ車２に装着する際に、固定キャスタ１０と係止部４０との間の距離を調節する調節部材としての機能を有する。

なお、支持棒２１のトッププレート１４の上側に取り付けられる部材は、図１～図４に示した一例の場合、ナット２２若しくはスプリング２４のいずれかであるが、一方でナット２２及びスプリング２４が同一の支持棒２１のトッププレート１４の上側に取り付けられてもよい。例えば、ナット２２の外径よりも大きい内径のスプリング２４が当該部分に取り付けられてもよい。

係止部４０は、天板４６、Ｌ字板４１、回動板４２、接続部材４３、スペーサ４４、及び回動用取手４５を備える。係止部４０は、図１～図４に示されるように、固定キャスタ１０より上側に設けられる。

天板４６は、係止部４０の下部に位置し、支持柱２１ａ～２１ｄに支持されている。天板４６は、スプリング２４ａ及び２４ｂが縮んでいる状態の場合、スプリング２４ａ及び２４ｂから上方向の弾性力を受ける。

Ｌ字板４１は、天板４６の上面に固定された部材である。Ｌ字板４１は、２の辺部分から構成される。Ｌ字板４１の２の辺部分うち、片方の辺部分（以下、立上部分４１１と称する）は天板４６に略直交し、もう一方の辺部分（以下、下部分４１２と称する）は天板４６上に重なるように固定される。なお、立上部分４１１及び下部分４１２は、図１～図４に示される一例ではＬ字板４１として同一の部材として構成されるが、別個の部材として構成されてもよい。

回動板４２は、立上部分４１１と所定の距離を空けて並行して設けられ、後述する接続部材４３を介して立上部分４１１と接続する。立上部分４１１および回動板４２は、天板４６上に上下方向に延びるように設けられるとともに接続部分４３が形成された一対の係止板として機能する。図１や図３に示される一例では、接続部材４３は、立上部分４１１と回動板４２と後述するスペーサ４４に形成された接続部分（接続孔）に挿入されることで、立上部分４１１と回動板４２とを接続する棒状の部材である。

スペーサ４４は、立上部分４１１と回動板４２との間に挟まれるように設けられる接続部材の一例である。スペーサ４４は、例えば図３に示されるように貫通孔が形成された板状の部材であり、当該貫通孔に接続部材４３が挿入される。スペーサ４４が立上部分４１１と回動板４２との間に設けられることで、所定の大きさのスペースが立上部分４１１と回動板４２との間、すなわちスペーサ４４の下側に生じる状態になる。なお、スペーサ４４は、立上部分４１１若しくは回動板４２と結合した部材でもよい。

回動用取手４５は、回動板４２に取り付けられた取手であり、接続棒４３が挿入された接続孔を中心として、回動板４２を回動させるための部材である。回動用取手４５を用いることにより、回動板４２の回動作業を作業者が容易に実行できるようになる。

ここで、図２を参照して、回動板４２の回動の一例について説明する。図２（ａ）において、回動板４２は横向きの状態である。ここで、作業者は、回動用取手４５を把持して前方向に対し反時計回りに回すように動かすことで、回動板４２は接続棒４３を中心に回転して、図２（ｂ）に示されるように縦向きの状態になる。

このように、係止部４０は、係止部材によりカゴ車２と係止する機能を有する。係止部４０が備える係止部材の構成は、カゴ車２と係止することが可能であれば図１～図４に示される例に限らない。係止部４０は、固定キャスタ１０が地面に当接した状態でカゴ車２のいずれかの部位と係止することが可能な構成であればよい。なお例えば、係止部４０は、カゴ車２における後下部分に設けられているアングルと係止する。係止部４０を用いたブレ防止アタッチメント１をカゴ車２に装着する方法の具体例については後述する。

図１に戻って説明を続ける。連結部５０は、取付部材５１ａ及び５１ｂ、並びに連結具５３を備える。図１に示される一例では、取付部材５１ａ及び５１ｂは、それぞれ上下方向に取付孔５２ａ及び５２ｂが形成され、上下方向に所定の距離を空けて立上部分４１１に固定された部材である。連結具５３は、ブレ防止アタッチメント１が装着されたカゴ車２と他のカゴ車２とを連結する。

取付部材５１ａ及び５１ｂは、連結具５３をブレ防止アタッチメント１に取り付けるために用いられる。取付部材５１の形状は、係る例に限定されず、連結具５３を取り付けることが可能な形状であればよい。連結部５０によるカゴ車２間の連結方法の具体例については後述する。また、連結具５３の詳細な説明及び具体例についても後述する。

把持部６１は、立上部分４１１に固定された把持部材である。把持部６１は、作業者がブレ防止アタッチメント１を把持することが容易となる部材であればよい。例えば、図３に示されるように、把持部６１は、立上部分４１１から水平方向に延びて途中で下方向に曲がっている棒である。作業者は、把持部材を把持して当該棒の立下部分を把持してブレ防止アタッチメント１を前後方向に移動させたり、カゴ車２の下に押し込んだりすることを容易に実行できる。

以上、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１の構成の一例について説明した。

＜２．ブレ防止アタッチメント１の装着例＞
続いて、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１をカゴ車２に装着する方法の一例について、図５～図７を参照して説明する。図５及び図６は、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１をカゴ車２に装着する方法の一例を説明するための図である。

図５には、ブレ防止アタッチメント１及びカゴ車２ａの一部が示されている。なお図５には、カゴ車２ａの後下部分の構成の一部である車輪２１０ａ、車軸２２０ａ、フォーク２３０ａ、旋回部２４０ａ、底板２５０ａ、アングル２６０、並びにフレーム２７０ａ及び２７０ｂが示されている。ここで、アングル２６０は、カゴ車２ａの後下部分に設けられた、断面がＬ字型の部材である。

図５において、ブレ防止アタッチメント１は、カゴ車２ａに装着される前の状態である。カゴ車２ａへの装着に際し、まず作業者は、ブレ防止アタッチメント１の固定キャスタ１０から天板４６までをカゴ車２ａの底板２５０の下側に入れることができるように、把持部６１を把持して押し下げる。図５では、作業者の手Ｈでブレ防止アタッチメント１を押し下げて天板４６の位置が低くなっている様子、すなわち天板４６とトッププレート１４との間の距離が短くなっている様子、が示されている。この際、図５に示されているように、支持柱２１ｂ及び２１ｃの下端部分が、天板４６とトッププレート１４との間の距離が短くなった分だけ、それぞれ貫通孔２５ｂ、２５ｃから飛び出している。作業者は、ブレ防止アタッチメント１を前方向（カゴ車２ａに向かう方向）へ押して、ブレ防止アタッチメント１とカゴ車２ａとが接するまで移動させ、固定キャスタ１０から天板４６までをカゴ車２ａの底板２５０の下側に入れる。

図６は、ブレ防止アタッチメント１及びカゴ車２ａの後下部分が示された断面図である。図６には、カゴ車２ａの後下部分の一部である車輪２１０ｂ、フォーク２３０ｂ、旋回部２４０ｂ、底板２５０ｂ、アングル２６０、並びにフレーム２７０ｃ及び２７０ｄが示されている。ブレ防止アタッチメント１は、例えば図６に示されるように、カゴ車２ａのアングル２６０に装着される。

図６左側では、ブレ防止アタッチメント１は、図５に示された状態において作業者の手Ｈに押されたことにより、Ｌ字板４１の下部分４１２がカゴ車２のアングル２６０の下面に接するまで移動した状態である。ここで、アングル２６０の立上部分は、回動板４２と係止部４０の立上部分４１１との間、すなわちスペーサ４４の下に位置している。ここで、作業者は、回動用取手４５を前方向に対して反時計回りに動かし、回動板４２を縦向きに変える。

図６右側には、図６左側に示された状態で作業者が回動板４２を縦向きになるよう動かしたブレ防止アタッチメント１が示されている。回動板４２及び立上部分４１１は、回動板４２が縦向きであるため、アングル２６０の立上部分を挟んだ状態になっている。ここで、人力若しくは牽引車によりカゴ車２ａが牽引されると、アングル２６０の立上部分が回動板４２に当接した状態でカゴ車２ａが移動する。

また、Ｌ字板４１の下部分４１２の上面は、アングル２６０の下面に接している。その際、支持調節部２０により、上述したスプリング２４ａ及び２４ｂの上方向の弾性力により、下部分４１２がアングル２６０の下面に常に接するようにトッププレート１４と係止部４０との間の距離が調節される。

ここで、図７を参照して、支持調節部２０によるトッププレート１４と係止部４０との間の距離の調節方法の一例について説明する。図７は、トッププレート１４付近の拡大断面図であり、支持調節部２０の支持柱２１ａ及び２１ｂ、ナット２２ａ～２２ｃ、並びにスプリング２４ａが示されている。

ここで、支持柱２１ａ及び２１ｂが上下方向に動く範囲は、支持柱２１ｂに取り付けられたナット２２ａ及び２２ｂの位置に基づいて決まる。図７に示される一例の場合、支持柱２１ａ及び２１ｂが上下方向に動く範囲は、ナット２２ｂの上面がトッププレート１４下面に接する位置から、ナット２２ａの下面がトッププレート１４上面に接する位置までの間である。

スプリング２４ａ、２４ｂは、天板４６及びＬ字板４１の下部分４１２、並びにトッププレート１４を押す状態になっている。そのため、図６で示された状況では、下部分４１２がアングル２６０の下面に安定して当接した状態になり、一方で固定キャスタ１０が安定して地面に接する状態になる。なお、上記説明は、支持柱２１ｃや２１ｄにおいても同様である。

図６及び図７で説明したように、Ｌ字板４１の下部分４１２がスプリング２４ａ及び２４ｂの弾性力によりアングル２６０の下部分２６１に押し付けられ、また、Ｌ字板４１の立上部分４１１及び回動板４２がアングル２６０の立上部分２６２を挟む状態になることで、係止部４０全体はアングル２６０と係止する。ブレ防止アタッチメント１がカゴ車２ａに装着された状態を維持しながら、カゴ車２ａは牽引される。

このように、カゴ車２に元々備わった形状を利用してブレ防止アタッチメント１を装着することができる。また、カゴ車２の種類に対応するカゴ車２のアングル下面（アングル２６０の下部分２６１）から地面までの距離に関わらず、ブレ防止アタッチメント１をカゴ車２に装着して使用することが可能である。

＜３．カゴ車２の連結例＞
続いて、図８及び図９を参照して、ブレ防止アタッチメント１を装着したカゴ車２と他のカゴ車２とを連結する方法の一例について説明する。まず、取付部材５１及び他のカゴ車２に取り付けられる連結具５３の一例について説明する。図８は、本実施形態に係る連結具５３の構成の一例について説明するための図である。図８（ａ）は、連結具５３の側面図である。図８（ｂ）は、連結具５３の平面図である。図８（ｃ）は、連結具５３の正面図である。

図８（ａ）～（ｃ）に示される一例では、連結具５３は、本体部５３１、連結孔５３２、中間板５３３、端部板５３４、及びスペーサ５３５を備える。本体部５３１は、表裏面が細長い矩形の板状部材（連結板）である。連結孔５３２は、本体部５３１前方向の端部分において上下方向に形成されている。連結孔５３２は、連結具５３をブレ防止アタッチメント１の取付部材５１に取り付けるための孔である。中間板５３３、端部板５３４、及びスペーサ５３５は、本体部５３１の後方向の端部分に設けられる、連結具５３を他のカゴ車２に取り付けるための部材である。図８には示されていないが、連結具５３は、ピン５３６を備える。ピン５３６は、取付孔５２ａ及び５２ｂ並びに連結具５３の連結孔５３２に差し込まれ、取付部材５１ａ及び５１ｂおよび連結具５３が接続される。

続いて、連結部５０によるカゴ車２の連結例について説明する。図９は、本実施形態に係るブレ防止アタッチメント１と連結部５０によるカゴ車２と他のカゴ車２との連結に関する一例について説明するための図である。図９（ａ）は、カゴ車２ａとカゴ車２ｂとを連結した様子を示す側面断面図である。図９（ｂ）は、カゴ車２ａとカゴ車２ｂとを連結した様子を示す平面図である。

取付部材５１ａ及び５１ｂは、取り付けられた連結具５３が連結孔５３２を中心に水平方向に回動可能なように設けられる。例えば、図９（ａ）に示されるように、ピン５３６が取付孔５１ａ及び５１ｂ並びに連結具５３の連結孔５３１に差し込まれ、連結具５３はブレ防止アタッチメント１に取り付けられる。また、連結具５３は、中間板５３３、端部板５３４、及びスペーサ５３５がカゴ車２ｂの前側のアングル２６０ｂに引っ掛けられることで、ブレ防止アタッチメント１が装着されていないもう一台のカゴ車２ｂに取り付けられる。

このように、連結部５０を備えるブレ防止アタッチメント１によれば、複数台のカゴ車２を連結することができ、さらに当該カゴ車２を牽引する際にカゴ車２のブレを防止することができる。また、取付部材５１ａ及び５１ｂが連結具５３が連結孔５３２を中心に水平方向に回動可能なように設けられることで、ブレ防止アタッチメント１が装着されたカゴ車２の旋回をスムーズに行うことが可能になる。

以上、ブレ防止アタッチメント１を装着したカゴ車２と他のカゴ車２とを連結する方法の一例について説明した。なお、連結具５３として概ね板状部材を有する一例について説明したが、連結具５３の形状は係る例に限定されない。例えば、本体部５３１は、円柱状等であってもよい。また例えば、連結具５３は、ねじ及びボルトによりブレ防止アタッチメント１に取り付けられてもよい。その際、取付部材５１は、連結具５３の形状に合わせて設けられる。また、連結部５０は、取付部材５１および連結具５３のように分離した複数個の部材から構成されなくてもよい。例えば、連結部５０は、連結具５３の本体部５３１、中間板５３３、端部板５３４、及びスペーサ５３５がブレ防止アタッチメント１に直接設けられた構成でもよい。連結部５０がブレ防止アタッチメント１に直接設けられることで、複数台のカゴ車２の牽引に際する手間をさらに省くことが可能になる。

ブレ防止アタッチメント１は、連結具５３が直接カゴ車２に取り付けられる場合には、取付部材５１を備えなくてよい。また、ブレ防止アタッチメント１は、複数台のカゴ車２を連結して運搬する場合に限らず、１台のカゴ車２を運搬する場合においても用いられることができ、その場合は連結部５０を備えなくてもよい。

１ ブレ防止アタッチメント
１０ 固定キャスタ
１１ 車輪
１２ 車軸
１３ フォーク
１４ トッププレート
２０ 支持調節部
２１ 支持柱
２２ ナット
２３ アジャスターボルト
２４ スプリング
４０ 係止部
４１ Ｌ字板
４１１ 立上部分
４１２ 下部分
４２ 回動板
４３ 接続部材
４４ スペーサ
４５ 回動用取手
５０ 連結部
５１ 取付部材
５２ 取付孔
５３ 連結具
５３１ 本体部
５３２ 連結孔
５３３ 中間板
５３４ 端部板
５３５ スペーサ
５３６ ピン
６１ 把持部
２ カゴ車
２６０ アングル

Claims (6)

1. 底板下面に車輪の方向転換が自在な旋回キャスタを有するカゴ車に着脱可能な、前記カゴ車の移動において前記カゴ車のブレを防止するブレ防止アタッチメントであって、
   固定キャスタと、
   前記固定キャスタより上側に設けられ前記カゴ車に係止する係止部材を有する係止部と、
   前記カゴ車と他のカゴ車とを連結する連結部と、
   前記固定キャスタの上部分に接続するとともに前記係止部を支持する支持部材と、
   前記固定キャスタと前記係止部との間の距離を調節する調節部材を有する支持調節部とを
   備えることを特徴とするブレ防止アタッチメント。
2. 前記連結部は、前記カゴ車と他のカゴ車とを連結する連結具及び前記連結具を取り付けるための取付部材を備える
   請求項１に記載のブレ防止アタッチメント。
3. 前記連結具は、前記取付部材に取り付けられるための連結孔が設けられた連結板であり、
   前記取付部材は、前記取付部材に取り付けられた前記連結板が前記連結孔を中心に水平方向に回動可能なように設けられる
   請求項２に記載のブレ防止アタッチメント。
4. 前記調節部材は、複数の締結部材及び前記支持部材の外周に設けられるスプリングであり、
   前記支持部材は、前記係止部材の下面に固定され、かつ、前記固定キャスタの上部分に設けられた貫通孔に挿入されるとともに前記締結部材が前記貫通孔を基準として上下方向のそれぞれの所定範囲に設けられる支持柱である
   請求項１～３のいずれか1項に記載のブレ防止アタッチメント。
5. 前記係止部材は、天板、前記天板上に対し略直交に延びるように設けられるとともに接続部分が形成された一対の係止板、及び、前記接続部分を介して前記一対の係止板間を前記カゴ車のアングルの立上部分と係止可能な間隔を有するように接続する接続部材であり、
   前記一対の係止板は、一方が前記天板に固定されるとともに、もう一方が前記接続部分を中心に回動することで、前記アングルの立上部分に係止し、
   前記天板は、前記アングルの下部分に当接する
   請求項１～４のいずれか1項に記載のブレ防止アタッチメント。
6. 底板下面に車輪の方向転換が自在な旋回キャスタを有するカゴ車の移動において前記カゴ車のブレを防止するブレ防止方法であって、
   固定キャスタと、
   前記固定キャスタより上側に設けられ前記カゴ車に係止する係止部材を有する係止部と、
   前記カゴ車と他のカゴ車とを連結する連結部と、
   前記固定キャスタの上部分に接続するとともに前記係止部を支持する支持部材と、
   前記固定キャスタと前記係止部との間の距離を調節する調節部材を有する支持調節部とを
   備えるブレ防止アタッチメントを用いて、
   固定キャスタより上側に設けられる係止部材を前記カゴ車に係止させ、前記カゴ車と他のカゴ車とを連結部で連結する
   ことを特徴とするブレ防止方法。

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