JP6992542B2

JP6992542B2 - クーリングモジュール支持構造

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Publication number: JP6992542B2
Application number: JP2018009858A
Authority: JP
Inventors: 峻行眞下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-01-24
Filing date: 2018-01-24
Publication date: 2022-02-03
Anticipated expiration: 2038-01-24
Also published as: CN110065384A; US20190226772A1; CN110065384B; US10816281B2; JP2019127147A

Description

本発明は車両に搭載されるクーリングモジュールの支持構造に係る。特に、本発明は車両の前突時においてクーリングモジュールを保護するための対策に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、車両の車体フレームの前端部にはラジエータサポートが配設されており、このラジエータサポートに、ラジエータ等を含んで構成されるクーリングモジュールが支持されている。

従来の一般的なクーリングモジュールの支持構造について説明する。図１０は、従来のラジエータサポートａの一部を破断して示す該ラジエータサポートａおよびクーリングモジュールｂの平面図である。この図における矢印ＦＲは車体前方向、矢印ＬＨは車体左方向、矢印ＲＨは車体右方向をそれぞれ示している。この図に示すように、ラジエータサポートａにはラジエータサポートアッパｃおよびラジエータサポートロア（図示省略）が備えられており、これらラジエータサポートアッパｃおよびラジエータサポートロアそれぞれにおける車幅方向の両側部分には鉛直方向に沿って貫通する真円状のピン孔ｄ１，ｄ２が形成されている。

一方、クーリングモジュールｂは、ラジエータｅ、コンデンサｆ、送風ファンｇ、ファンシュラウドｈ等が一体的に組み付けられて構成されており、ラジエータｅの上面および下面それぞれには、前記ピン孔ｄ１，ｄ２の位置に対応して鉛直方向に沿って延在するピンｉ１，ｉ２が突設されている。そして、これらピンｉ１，ｉ２がゴムマウントｊ１，ｊ２を介して各ピン孔ｄ１，ｄ２に挿入されることで、クーリングモジュールｂがラジエータサポートａに支持されている。図１１は図１０におけるXI－XI線に沿った断面図である。この図１１に示すように、ゴムマウントｊ１は、その外径寸法が前記ピン孔ｄ１の内径寸法に略一致して該ピン孔ｄ１に挿入されている。また、ゴムマウントｊ１にはピン挿入孔ｋが形成されており、このピン挿入孔ｋに前記ピンｉ１が挿入されている。

特開２００５－１０６３３４号公報

ところで、図１２に示すように、車両オフセット衝突試験（例えばＯＲＢ衝突試験）において、バリアｍからバンパリインフォースメントｏを経て衝突荷重が入力される側（図１２における左側；車体の右側）にあっては、ピンｉ２がピン孔ｄ２から脱落することになる（図１２では、ピンｉ２と共にゴムマウントｊ２もピン孔ｄ２から脱落した状態を示しているが、ピンｉ２のみがピン孔ｄ２から脱落する場合もある）。この場合、クーリングモジュールｂは、反対側（衝突荷重が入力されていない側；図１２における右側）にあってはピンｉ１がピン孔ｄ１から脱落しないため、このピンｉ１を回動中心として車体後方側に回動することになる（図１２の矢印を参照）。

この場合、クーリングモジュールｂにおいて衝突荷重が入力される側と、その後方に配置されている部品ｎ（以下、エンコパ内部品ｎという場合もある）との間隔が比較的短かった場合には、バリアｍとエンコパ内部品ｎとの間でクーリングモジュールｂが挟み込まれてしまい、クーリングモジュールｂが破損してしまう虞がある。図１２に示す状態では、回動するクーリングモジュールｂのファンシュラウドｈがエンコパ内部品（例えばウォータポンプ）ｎに干渉しており、このファンシュラウドｈが変形してラジエータｅに干渉し、該ラジエータｅが破損してしまう虞がある。ラジエータｅの破損によってエンジン冷却水の漏れが発生してしまうと、前記試験では車両の自走不能と判断されてしまうことになるため、このような事態を回避できる構造が望まれていた。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の前突時にクーリングモジュールを保護することができるクーリングモジュール支持構造を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、ラジエータサポートにおける車幅方向の両側部分に形成された各ピン孔に、クーリングモジュールから鉛直方向に沿って突設された各ピンがそれぞれ挿入されることによって、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持されたクーリングモジュール支持構造を前提とする。そして、このクーリングモジュール支持構造は、前記各ピン孔のうち少なくとも一方のピン孔が、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持された状態において前記ピンが挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の内側に延在する形状となっていることを特徴とする。

これによれば、車両のオフセット衝突時、オフセット衝突位置側とは反対側のピン孔が車体後方に向かうに従って車幅方向の内側に延在する形状となっていると、クーリングモジュールは、車幅方向においてオフセット衝突位置側に向けての移動が可能になる。そして、このクーリングモジュールの移動がエンコパ内部品との干渉を回避する方向への移動であった場合には、このエンコパ内部品とクーリングモジュールとの干渉が回避可能となり、クーリングモジュールを保護できる。

また、前記ピン孔は、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持された状態において前記ピンが挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向に湾曲して延在する形状となっていてもよい。

これによれば、車両のオフセット衝突時におけるクーリングモジュールの後方への単位距離当たりの移動量に対する車幅方向への移動量を変化させていくことができ、クーリングモジュールの移動形態を任意に調整することが可能になる。

また、前記各ピン孔は、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持された状態において前記ピンが挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の同一方向にそれぞれ延在する形状となっていてもよい。

これによっても、車幅方向における何れの側へのオフセット衝突時においても、クーリングモジュールを車幅方向に沿う方向へ移動させることが可能になり、バリアとエンコパ内部品との間でクーリングモジュールが挟み込まれてしまうことに起因するクーリングモジュールの破損を防止することが可能となって、クーリングモジュールを保護できる。

本発明では、車両のオフセット衝突時には、車幅方向の一方側のピンがピン孔から離脱し、他方側のピンが挿入されているピン孔の延在方向に沿って車幅方向にクーリングモジュールを移動させることが可能になる。その結果、衝突物（バリア等）とエンコパ内部品との間でクーリングモジュールが挟み込まれてしまうことを回避可能となり、クーリングモジュールを保護することができる。

ラジエータサポートおよびクーリングモジュールの正面図である。参考例に係るラジエータサポートの一部を破断して示す該ラジエータサポートおよびクーリングモジュールの平面図である。図２におけるIII－III線に沿った断面図である。参考例に係るラジエータサポートアッパに形成されたピン孔およびその周辺を示す平面図である。参考例に係る車両オフセット衝突試験時における図２相当図である。参考例に係る車両オフセット衝突試験時における要部拡大図である。実施形態１における図２相当図である。実施形態２における図２相当図である。実施形態３における図２相当図である。従来技術における図２相当図である。図１０におけるXI－XI線に沿った断面図である。従来技術における図５相当図である。

先ず、参考例を図面に基づいて説明する。

図１は、本参考例におけるラジエータサポート１およびクーリングモジュール２の正面図である。図２は、本参考例におけるラジエータサポート１の一部を破断して示す該ラジエータサポート１およびクーリングモジュール２の平面図である。図３は、図２におけるIII－III線に沿った断面図である。これらの図における矢印ＦＲは車体前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＬＨは車体左方向、矢印ＲＨは車体右方向をそれぞれ示している。

図１および図２に示すように、車両の車体フレームの前端部には前記ラジエータサポート１が配設されており、このラジエータサポート１にクーリングモジュール２が支持されている。

－ラジエータサポートの構造－
ラジエータサポート１は、車体正面視で略矩形の枠状に形成されており、上方側において車幅方向に沿って延在されたラジエータサポートアッパ１１と、該ラジエータサポートアッパ１１よりも下方側において車幅方向に沿って延在されたラジエータサポートロア１２と、ラジエータサポートアッパ１１およびラジエータサポートロア１２における車幅方向の両端部同士をそれぞれ上下方向で連結してラジエータサポート１の側部を構成するラジエータサポートサイド１３，１４と、を含んで構成されている。

ラジエータサポートアッパ１１は、車幅方向に沿って延在された金属製の部材であり、図３に示すように略水平方向に沿って延在する水平部１１ａと、この水平部１１ａの前端縁（車体前方側の端縁）から下方に延在する鉛直部１１ｂとを有している。また、ラジエータサポートアッパ１１の水平部１１ａにおける車幅方向の両側部分には、クーリングモジュール２の上側部分を支持するためのピン孔１５，１６が形成されている。このピン孔１５，１６の形状については後述する。

更に、ラジエータサポートアッパ１１の車幅方向の両端部には、エプロンアッパメンバ３１，３２の前端部が接合されている。また、ラジエータサポートアッパ１１の車体左側の端部には、ラジエータサポートサイド１３の上端部が接合されており、ラジエータサポートアッパ１１の車体右側の端部には、ラジエータサポートサイド１４の上端部が接合されている。

一方、ラジエータサポートロア１２は、ラジエータサポートアッパ１１と略平行に配置された金属製の部材であり、例えば断面形状が略矩形状の閉断面構造とされている。また、ラジエータサポートロア１２の上面を構成する水平部１２ａにおける車幅方向の両側部分には、クーリングモジュール２の下側部分を支持するためのピン孔（図示省略）が形成されている。このピン孔の形状についても後述する。

更に、ラジエータサポートロア１２の車体左側の端部には、ラジエータサポートサイド１３の下端部が接合されており、ラジエータサポートロア１２の車体右側の端部には、ラジエータサポートサイド１４の下端部が接合されている。

ラジエータサポートサイド１３，１４は、鉛直方向に沿って延在された金属製の部材であり、例えば断面形状が車幅方向内側に開放された略Ｕ字状に形成されている。また、ラジエータサポートサイド１３の車体上下方向の中央部における車幅方向外側は、図示しないクラッシュボックスを介して車体左側のフロントサイドメンバに連結されている。同様に、ラジエータサポートサイド１４の車体上下方向の中央部における車幅方向外側は、図示しないクラッシュボックスを介して車体右側のフロントサイドメンバに連結されている。

ラジエータサポートアッパ１１とラジエータサポートロア１２との間の上下中間位置であって、前記各クラッシュボックスそれぞれの前端部には、車幅方向に沿って延在するバンパリインフォースメント４が架け渡されている。このバンパリインフォースメント４は、断面形状が略矩形状の閉断面構造とされている。

そして、ラジエータサポートアッパ１１とバンパリインフォースメント４との間には、車幅方向中央位置において上下方向に延在するセンタブレース４１が架け渡されている。このセンタブレース４１は、例えば前方に向けて開放する断面ほぼハット形の金属板から成る。センタブレース４１は、その上端および下端にそれぞれラジエータサポートアッパ１１およびバンパリインフォースメント４に取り付けられる取付部４１ａ，４１ｂが設けられている。

－クーリングモジュールの構造－
前記ラジエータサポート１の内側にはクーリングモジュール２が配設されている。このクーリングモジュール２は、ラジエータ５、コンデンサ６、送風ファン７、ファンシュラウド８等を含んで構成されている。

ラジエータ５とコンデンサ６とは車体前後方向に並べて配設されている。本参考例では、コンデンサ６の後側にラジエータ５が配設されている。コンデンサ６は、図示しないラジエータグリル等から導入した外気と車両の空調ユニットを流れる冷媒との間で熱交換を行って冷媒（冷媒ガス）を液化するものである。また、ラジエータ５は、ラジエータグリル等から導入した外気とエンジン冷却水との間で熱交換を行ってエンジン冷却水を冷却するものである。

ラジエータ５には、該ラジエータ５を通過した空気を送風ファン７に向けて整流するための前記ファンシュラウド８が取り付けられている。このファンシュラウド８の中央部には電動モータ（図示省略）が設けられている。送風ファン７は、前記電動モータの回転軸に取り付けられており、電動モータの作動に伴って回転する。この送風ファン７の回転によって車体後方側へ向かう気流を発生するようになっている。

ラジエータ５、コンデンサ６、送風ファン７、ファンシュラウド８は、一体化（ユニット化）されており、１ユニットとしてラジエータサポート１に支持されるようになっている（この支持構造については後述する）。

前記ラジエータ５の上面および下面それぞれには、前記ピン孔１５，１６の位置に対応して鉛直方向に沿って延在するピン５１，５２，５３，５４が突設されている。そして、これらピン５１，５２，５３，５４がゴムマウント５５，５６，５７，５８を介して各ピン孔１５，１６に挿入されることで、ラジエータ５がラジエータサポート１に支持され、これによってクーリングモジュール２がラジエータサポート１に支持されている。図３に示すように、ゴムマウント５５にはピン挿入孔５５ａが形成されており、このピン挿入孔５５ａにピン５１が挿入されている。

このようにして、ラジエータ５の上面に突設されたピン５１，５２は、ゴムマウント５５，５６を介して、ラジエータサポートアッパ１１の水平部１１ａに形成されているピン孔１５，１６に挿入されている。これにより、クーリングモジュール２の上側部分が支持されている。同様に、ラジエータ５の下面に突設されたピン５３，５４は、ゴムマウント５７，５８を介して、ラジエータサポートロア１２の水平部１２ａに形成されているピン孔に挿入されている。これにより、クーリングモジュール２の下側部分が支持されている。

本参考例にあっては、クーリングモジュール２が収容されているエンジンコンパートメント内部の部品（エンコパ内部品）として、ウォータポンプＷＰがクーリングモジュール２に近接して配置されている。具体的に、このウォータポンプＷＰは、クーリングモジュール２における車幅方向の右側の端部の後方に配設されており、このウォータポンプＷＰの前端部とファンシュラウド８の後端部との間隔寸法が比較的小さくなっている。

－ピン孔の形状－
そして、本参考例の特徴は、前記各ピン孔１５，１６の形状にある。図２に示すように、本参考例における前記各ピン孔１５，１６は、クーリングモジュール２がラジエータサポート１に支持された状態においてピン５１，５２，５３，５４が挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向に延在する形状となっている。具体的には、ピン５１，５２，５３，５４が挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の外側に向けて延在する形状となっている。

ここで、ピン孔１５，１６の具体的な形状について説明する。ラジエータサポートアッパ１１およびラジエータサポートロア１２それぞれに形成されているピン孔１５，１６は左右対称な形状であるため、ここではラジエータサポートアッパ１１において車幅方向の左側に位置するピン孔１５を代表して説明する。

図４は、ラジエータサポートアッパ１１に形成された一方のピン孔１５およびその周辺を示す平面図である。この図４に示すように、ピン孔１５は、平面視が長円で成り、その短軸方向の開口寸法（図４における寸法ｔ１）が前記ゴムマウント５５の外径寸法に略一致している。また、ピン孔１５の長軸方向の開口寸法（図４における寸法ｔ２）は、前記ゴムマウント５５の外径寸法の約２倍程度に設定されている。また、この長軸の延長方向は、車体前後方向に対して所定角度αを存している。本参考例では、この所定角度αとしては５０°程度に設定されている。前述したピン孔１５の長軸方向の開口寸法ｔ２および前記角度αは、実験やシミュレーションに基づき、後述するように車両オフセット衝突試験時においてクーリングモジュール２がエンコパ内部品であるウォータポンプＷＰに干渉しないようにする値としてそれぞれ設定されている。

また、各ピン孔１５，１６における車体前側の円弧状内縁部１５ａ，１６ａの円弧中心同士の間の距離（図２における寸法ｔ３）は、前記各ピン５１，５２における中心同士の間の距離（同じく図２における寸法ｔ３）に略一致している。このため、各ピン５１，５２がそれぞれピン孔１５，１６に挿入された状態では、ピン５１，５２およびゴムマウント５５，５６は、ピン孔１５，１６における車体前側部分に位置している。つまり、ゴムマウント５５，５６の一部の外縁部が、ピン孔１５，１６の円弧状内縁部１５ａ，１６ａに当接した状態となっている。

－車両オフセット衝突試験－
次に、車両オフセット衝突試験時におけるクーリングモジュール２の移動について図５および図６を用いて説明する。ここでは、車幅方向の右側にバリアＢが衝突する車両オフセット衝突試験を例に挙げて説明する。

車両オフセット衝突試験において、バリアＢからの衝突荷重が入力される車幅方向の右側（図５における左側）にあっては、バリアＢからの衝突荷重をバンパリインフォースメント４を介してクーリングモジュール２が受けることにより、ピン５２，５４がピン孔１６から脱落（後方に離脱）することになる（図５では、ピン５２と共にゴムマウント５６もピン孔１６から脱落した状態を示しているが、ピン５２のみがピン孔１６から脱落する場合もある）。

この場合、クーリングモジュール２は、車幅方向の左側（図５における右側；衝突荷重が入力されていない側）にあってはピン５１，５３がピン孔１５から脱落しない。そして、この車幅方向の左側のピン孔１５は、車体後方に向かうに従って車幅方向の外側に向けて延在する形状となっているため、クーリングモジュール２は、ピン５１がゴムマウント５５と共にピン孔１５の内部を移動することに伴って、このピン孔１５の延在方向に沿って移動することが可能になる。つまり、車幅方向に沿う方向（図５における右方向）へのクーリングモジュール２の移動が可能になる。そして、このクーリングモジュール２の移動（車幅方向に沿う方向への移動）がエンコパ内部品であるウォータポンプＷＰとの干渉を回避する方向への移動となることで、バリアＢとウォータポンプＷＰとの間でクーリングモジュール２が挟み込まれてしまうことを回避できる。

図６（ａ）は、クーリングモジュール２における車幅方向の左側部分の要部拡大図である。また、図６（ｂ）は、クーリングモジュール２における車幅方向の右側部分の要部拡大図である。

図６（ａ）に示すように、車両オフセット衝突試験時には、ピン５１がピン孔１５から脱落することなく、ゴムマウント５５と共にピン孔１５の延在方向に沿って移動している。この図６（ａ）に仮想線で示すクーリングモジュールｂは、従来技術（ピン孔が真円状となっているもの）における車両オフセット衝突試験時の姿勢を表している。

また、図６（ｂ）に示すように、車両オフセット衝突試験時には、クーリングモジュール２のファンシュラウド８が、ウォータポンプＷＰに対して車幅方向の左側（図６（ｂ）における右側）に移動しており、このファンシュラウド８がウォータポンプＷＰに干渉することは回避されている。この図６（ｂ）に仮想線で示すクーリングモジュールｂは、従来技術（ピン孔が真円状となっているもの）における車両オフセット衝突試験時の姿勢を表しており、この場合、ファンシュラウドｈがウォータポンプＷＰに干渉している。

以上説明したように、本参考例では、クーリングモジュール２がラジエータサポート１に支持された状態において、各ピン孔１５，１６が、ピン５１，５２，５３，５４が挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の外側に向けて延在する形状となっている。このため、車両オフセット衝突試験においては、車幅方向に沿う方向へのクーリングモジュール２の移動が可能になり、バリアＢとウォータポンプＷＰとの間でクーリングモジュール２が挟み込まれてしまうことを回避できる。つまり、バリアＢとウォータポンプＷＰとの間でクーリングモジュール２が挟み込まれてしまうことに起因するクーリングモジュール２の破損を防止することが可能となり、クーリングモジュール２を保護することができる。このため、車両オフセット衝突試験において、ラジエータ５が破損してしまってエンジン冷却水の漏れが発生して、車両の自走不能と判断されてしまうことを回避できる。

また、本参考例では、車幅方向の両側の各ピン孔１５，１６を、ピン５１，５２，５３，５４が挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の外側に向けて延在する形状としている。このため、車幅方向における何れの側へのオフセット衝突時においても、クーリングモジュール２を車幅方向に沿う方向へ移動させることが可能である。つまり、クーリングモジュール２における車幅方向の左側の端部の後方に配設されているエンコパ内部品の前端部とファンシュラウド８の後端部との間隔寸法が比較的小さくなっている場合であっても前述と同様に、バリアとエンコパ内部品との間でクーリングモジュール２が挟み込まれてしまうことに起因するクーリングモジュール２の破損を防止することが可能となって、クーリングモジュール２を保護できる。

（実施形態１）
次に、ピン孔１５，１６の実施形態１について説明する。前述した参考例では、クーリングモジュール２がラジエータサポート１に支持された状態において、各ピン孔１５，１６が、ピン５１，５２が挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の外側に向けて延在する形状となっていた。本実施形態１では、図７に示すように、クーリングモジュール２がラジエータサポート１に支持された状態において、各ピン孔１５，１６が、ピン５１，５２が挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の内側に向けて延在する形状とされたものである。

この構造によれば、車両のオフセット衝突時、クーリングモジュール２は、車幅方向においてオフセット衝突位置側に向けての移動が可能になる。そして、このクーリングモジュール２の移動がエンコパ内部品との干渉を回避する方向への移動であった場合には、このエンコパ内部品とクーリングモジュール２との干渉が回避可能となり、クーリングモジュール２を保護することができる。

（実施形態２）
次に、ピン孔１５，１６の実施形態２について説明する。本実施形態２では、図８に示すように、クーリングモジュール２がラジエータサポート１に支持された状態において、各ピン孔１５，１６が、ピン５１，５２が挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向に向けて湾曲する形状とされたものである。

この構造によれば、車両のオフセット衝突時におけるクーリングモジュール２の後方への単位距離当たりの移動量に対する車幅方向への移動量を変化させていくことができ、クーリングモジュール２の移動形態を任意に調整することが可能になる。

なお、図８に示すピン孔１５，１６は、車体後方に向かうに従って車幅方向の外側に延在する形状となっているが、車体後方に向かうに従って車幅方向の内側に延在する形状となっていてもよい。

（実施形態３）
次に、ピン孔１５，１６の実施形態３について説明する。本実施形態３では、図９に示すように、クーリングモジュール２がラジエータサポート１に支持された状態において、各ピン孔１５，１６が、ピン５１，５２が挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の同一方向にそれぞれ延在する形状とされたものである。また、各ピン孔１５，１６それぞれは、前記実施形態２の場合と同様に、車体後方に向かうに従って車幅方向に向けて湾曲する形状とされている。

なお、図９に示すピン孔１５，１６は、車体後方に向かうに従って車幅方向に向けて湾曲する形状となっているが、前記実施形態１のように直線状に延在するピン孔１５，１６としてもよい。

－他の実施形態－
なお、本発明は、前記各実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記各実施形態では、ラジエータサポートアッパ１１およびラジエータサポートロア１２それぞれに形成されているピン孔１５，１６としては、車幅方向の左側に形成されているピン孔同士を同じ形状とし、車幅方向の右側に形成されているピン孔同士を同じ形状としていた。本発明はこれに限らず、車幅方向の左側に形成されているピン孔同士を互いに異なる形状としたり、車幅方向の右側に形成されているピン孔同士を互いに異なる形状としてもよい。また、車幅方向の一方側のピン孔のみに対して本発明を適用するようにしてもよい。つまり、車幅方向の一方側のピン孔のみが、車体後方に向かうに従って車幅方向に延在する形状とされたものである。

本発明は、車両に搭載されるクーリングモジュールをラジエータサポートに支持する構造に適用可能である。

１ラジエータサポート
１１ラジエータサポートアッパ
１２ラジエータサポートロア
１５，１６ピン孔
２クーリングモジュール
５ラジエータ
５１～５４ピン
６コンデンサ
７送風ファン
８ファンシュラウド
ＷＰウォータポンプ

Claims

ラジエータサポートにおける車幅方向の両側部分に形成された各ピン孔に、クーリングモジュールから鉛直方向に沿って突設された各ピンがそれぞれ挿入されることによって、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持されたクーリングモジュール支持構造において、
前記各ピン孔のうち少なくとも一方のピン孔は、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持された状態において前記ピンが挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の内側に延在する形状となっていることを特徴とするクーリングモジュール支持構造。
ラジエータサポートにおける車幅方向の両側部分に形成された各ピン孔に、クーリングモジュールから鉛直方向に沿って突設された各ピンがそれぞれ挿入されることによって、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持されたクーリングモジュール支持構造において、
前記各ピン孔のうち少なくとも一方のピン孔は、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持された状態において前記ピンが挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向に向けて湾曲する形状となっていることを特徴とするクーリングモジュール支持構造。
ラジエータサポートにおける車幅方向の両側部分に形成された各ピン孔に、クーリングモジュールから鉛直方向に沿って突設された各ピンがそれぞれ挿入されることによって、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持されたクーリングモジュール支持構造において、
前記各ピン孔は、前記クーリングモジュールが前記ラジエータサポートに支持された状態において前記ピンが挿入されている位置から車体後方に向かうに従って車幅方向の同一方向にそれぞれ延在する形状となっていることを特徴とするクーリングモジュール支持構造。