JP6993786B2 - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を駆動する回転電機を備える車両及び車両の制御方法に関する。

特許文献１では、共振現象の発生を抑制し、且つ、トルクリミッタ機構が占めるスペース効率を向上させることが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的としている（［０００９］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、ハイブリッド車両用駆動装置１００Ａには、内周軸２ａとジェネレータ６０との動力伝達経路上に、ジェネレータ６０とモータ７０との間にトルクリミッタＴＬが設けられる。トルクリミッタＴＬは、ジェネレータ６０のステータ６５及び／又はモータ７０のステータ７５の少なくとも一部と軸方向においてオーバーラップする。

トルクリミッタＴＬは、変速機９０のねじり固有振動数を高めて、変速機９０のねじり固有振動数とエンジントルク変動周波数とが一致することによる共振現象の発生を抑制すること等を目的としている（［０００４］、［００１４］、［００４９］）。ここでの共振現象の発生の抑制は、ジェネレータ軸２ｃ等に歪みや折れが生じるのを防ぐため等と説明されている（［０００４］～［０００６］、［００４６］、［００４７］）。

国際公開第２０１２／０５３３６１号パンフレット

上記のように、特許文献１では、トルクリミッタＴＬにより変速機９０のねじり固有振動数を高めて、変速機９０のねじり固有振動数とエンジントルク変動周波数とが一致することによる共振現象の発生を抑制すること等が企図されている（［０００４］、［００１４］、［００４９］）。

しかしながら、本発明者は、特許文献１におけるモータ７０のような回転電機の動作時に共振に伴う騒音が発生することを発見した（詳細は、図５を参照して後述する。）。特許文献１では、このような騒音について検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、回転電機に起因する騒音に対処可能な車両及びその制御方法を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、
車輪を駆動する回転電機と、
前記回転電機が発生した動力を前記車輪に伝達する伝達経路と、
前記伝達経路上に配置されて、前記回転電機と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える切替装置と、
前記切替装置及び前記回転電機を制御する制御回路と
を備えるものであって、
前記制御回路は、
前記回転電機の共振周波数よりも小さい第１周波数と、前記共振周波数よりも大きい第２周波数により規定される共振領域を設定し、
前記車両の要求駆動力が駆動力閾値よりも低いか否か及び前記回転電機の回転速度が前記共振領域内にあるか否かを判定し、
前記要求駆動力が前記駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある場合、前記切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記回転電機の回転速度を前記共振領域から外す共振抑制制御を実行し、
前記回転電機の共振周波数は、前記回転電機のステータに固有の共振周波数である
ことを特徴とする。

本発明によれば、車両の要求駆動力が駆動力閾値よりも低く且つ回転電機の回転速度が共振領域内にある場合、切替装置を非接続状態に切り替えると共に、回転電機の回転速度を共振領域から外す共振抑制制御を実行する。これにより、要求駆動力が駆動力閾値よりも低い状態（換言すると、比較的低負荷の状態又は比較的安定した車速で走行している状態）において回転電機が共振音を発生している又は発生しそうな場合、当該共振音の発生を抑制することが可能となる。

前記共振抑制制御に際し、前記制御回路は、前記回転電機の出力を低下させてもよい又は前記回転電機を停止させてもよい。これにより、回転電機の電力消費が減ることで、車両全体でのエネルギ消費を抑えることが可能となる。

前記車両は、音源である車載装置を備えてもよい。前記制御回路は、前記車載装置の負荷が負荷閾値以下であるか否か又は前記車載装置が停止しているか否かを判定してもよい。また、前記制御回路は、前記車載装置の負荷が前記負荷閾値以下でない場合、又は、前記車載装置が停止していない場合、前記要求駆動力が前記駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある状態であっても、前記共振抑制制御を制限してもよい。

これにより、音源である車載装置の出力音が小さい場合、回転電機の共振音を抑制するように回転電機の回転速度を変化させる。また、音源である車載装置の出力音が大きい場合、回転電機の共振音の抑制を行わない又は弱める。これにより、共振音の抑制の必要性が低い場合には、回転電機による走行を優先することが可能となる。

或いは、前記車両は、音源である第１車載装置及び第２車載装置を備えてもよい。また、前記制御回路は、前記第１車載装置の負荷が第１負荷閾値以下であり且つ前記第２車載装置の負荷が第２負荷閾値以下であるか否か、又は前記第１車載装置及び前記第２車載装置が停止しているか否かを判定してもよい。さらに、前記制御回路は、前記第１車載装置の負荷が前記第１負荷閾値以下でない場合、若しくは前記第２車載装置の負荷が前記第２負荷閾値以下でない場合、又は前記第１車載装置若しくは前記第２車載装置が停止していない場合、前記要求駆動力が前記駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある状態であっても、前記共振抑制制御を制限してもよい。

これにより、音源である第１車載装置及び第２車載装置それぞれの出力音が小さい場合、回転電機の共振音を抑制するように回転電機の回転速度を変化させる。また、音源である第１車載装置又は第２車載装置の出力音が大きい場合、回転電機の共振音の抑制を行わない又は弱める。これにより、音源からの出力音が存在するため、共振音の抑制の必要性が低い場合には、回転電機による走行を優先することが可能となる。

前記車両は、前記音源である車載装置として内燃機関を備えてもよい。これにより、内燃機関の出力音が小さい場合、回転電機の共振音を抑制するように回転電機の回転速度を変化させる。また、内燃機関の出力音が大きい場合、回転電機の共振音の抑制を行わない又は弱める。これにより、内燃機関の出力音が存在するため、共振音の抑制の必要性が低い場合には、回転電機による走行を優先することが可能となる。

前記制御回路は、前記共振抑制制御の実行中に、車速の低下量が低下量閾値を超えたか否かを監視してもよい。また、前記制御回路は、前記車速の低下量が前記低下量閾値を超えた場合、前記切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えると共に、前記回転電機が発生する前記動力を増加させてもよい。これにより、回転電機の出力低下又は停止に伴って車速が低下した場合、再加速することが可能となる。

本発明に係る車両の制御方法は、
車輪を駆動する回転電機と、
前記回転電機が発生した動力を前記車輪に伝達する伝達経路と、
前記伝達経路上に配置されて、前記回転電機と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える切替装置と、
前記切替装置及び前記回転電機を制御する制御回路と
を備える車両の制御方法であって、
前記制御回路は、
前記回転電機の共振周波数よりも小さい第１周波数と、前記共振周波数よりも大きい第２周波数により規定される共振領域を設定し、
所定条件の成立時において前記回転電機の回転速度が前記共振領域内にあるか否かを判定し、
前記回転速度が前記共振領域内にある場合、前記切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記回転速度を前記共振領域から外す共振抑制制御を実行し、
前記回転電機の共振周波数は、前記回転電機のステータに固有の共振周波数である
ことを特徴とする。

本発明によれば、回転電機の回転速度が共振領域内にある場合、回転電機の回転速度を共振周波数領域から外す共振抑制制御を実行する。これにより、回転電機が共振音を発生している又は発生しそうな場合、当該共振音の発生を抑制することが可能となる。

前記所定条件は、前記回転電機によるクルーズ走行を行う回転電機クルーズ走行モードが選択されていることを含んでもよい。本発明によれば、回転電機クルーズ走行モードが選択され且つ回転電機の回転速度が共振領域内にある場合、回転電機の回転速度を共振周波数領域から外す共振抑制制御を実行する。これにより、回転電機クルーズ走行モードでの走行中において回転電機が共振音を発生している又は発生しそうな場合、当該共振音の発生を抑制することが可能となる。

本発明によれば、回転電機に起因する騒音に対処可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図である。 第１実施形態の駆動系の機械的な連結関係を簡略的に示す図である。 第１実施形態で用いる走行モードの選択方法を説明する図である。 第１実施形態におけるＭＯＴクルーズ制御のフローチャートである。 第１実施形態のＴＲＣモータが一定速度（共振速度）で作動しているときの車室内騒音の周波数毎の音圧の変化を示す図である。 第１実施形態の共振領域を示す図である。 第１実施形態のＭＯＴクルーズ制御を用いた場合の各種のパラメータ及び第１～第３クラッチの動作の関連の一例を示す図である。 第２実施形態におけるＭＯＴクルーズ制御の部分的なフローチャートである。 第２実施形態における図８のステップＳ３１を具体的に示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両の概略構成図である。 第３実施形態における図８のステップＳ３１を具体的に示すフローチャートである。

Ａ．第１実施形態
＜Ａ－１．第１実施形態の構成＞
［Ａ－１－１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図２は、第１実施形態の駆動系６０の機械的な連結関係を簡略的に示す図である。車両１０は、いわゆるハイブリッド車両である。車両１０は、エンジン２０と、第１回転電機２２と、第２回転電機２４と、第１クラッチ２６と、第２クラッチ２８と、第３クラッチ３０と、トルクリミッタ３２と、車輪３４と、高電圧バッテリ３６と、車速センサ３８と、ＳＯＣセンサ４０と、ＡＰ操作量センサ４２と、ＢＰ操作量センサ４４と、回転速度センサ４６ａ、４６ｂと、降圧コンバータ４８と、低電圧バッテリ５０と、電動補機類５２と、電子制御装置５４（以下「ＥＣＵ５４」という。）とを有する。

以下では、エンジン２０、第１回転電機２２、第２回転電機２４、第１クラッチ２６、第２クラッチ２８及び第３クラッチ３０をまとめて駆動系６０という。また、エンジン２０と車輪３４を結ぶ動力伝達経路を第１伝達経路７０という。第１伝達経路７０は、エンジン２０が発生した動力Ｆｅｎｇを車輪３４に伝達する。さらに、第１伝達経路７０のうち第１クラッチ２６よりもエンジン２０側の第１分岐点７４と第１回転電機２２とを結ぶ動力伝達経路を第２伝達経路７２という。さらにまた、第１伝達経路７０のうち第１クラッチ２６よりも車輪３４側の第２分岐点７８と第２回転電機２４とを結ぶ動力伝達経路を第３伝達経路７６という。

図２に示すように、第１実施形態に特有の部分（第２クラッチ２８等）を除き、駆動系６０等の構成は、特許文献１と同様とすることができる。

具体的には、駆動系６０には、エンジン軸２００と、モータ・ジェネレータ軸２０２と、出力軸２０４と、デファレンシャル装置２０６とが含まれる。エンジン２０は、クランク軸２１０、ドライブプレート２１２及びダンパ２１４を介してエンジン軸２００に接続される。エンジン軸２００には、第１エンジン軸ギア２２０、ＥＮＧクラッチ２６及び第２エンジン軸ギア２２２が配置される。

モータ・ジェネレータ軸２０２は、内周軸２３０及び外周軸２３２を有する。内周軸２３０には、第１エンジン軸ギア２２０と係合する内周軸ギア２４０が形成される。このため、エンジン軸２００の回転に伴って内周軸２３０が回転してジェネレータ２２を駆動する。内周軸２３０には、ＧＥＮクラッチ２８及びトルクリミッタ３２が配置される。なお、内周軸２３０は、ＥＮＧクラッチ２６の接続状態にかかわらず、エンジン軸２００と接続されることに留意されたい。

モータ・ジェネレータ軸２０２の外周軸２３２は、内周軸２３０の周りに配置された中空の部材である。外周軸２３２には、第２エンジン軸ギア２２２と係合する外周軸ギア２４２が形成されると共に、走行モータ２４が接続される。

出力軸２０４は、エンジン軸２００及びモータ・ジェネレータ軸２０２と平行に配置される。出力軸２０４は、外周軸ギア２４２と係合する第１出力軸ギア２５０と、デファレンシャル装置２０６の出力ギア２６０と係合する第２出力軸ギア２５２とが設けられる。出力ギア２６０にはデファレンシャル軸２６２が連結されている。

従って、ＥＮＧクラッチ２６がＯＮ（接続状態）の場合、エンジン２０の動力Ｆｅｎｇ及び走行モータ２４の動力Ｆｔｒｃの両方を出力軸２０４に伝達させるいわゆるパラレル走行が可能となる。

また、ＥＮＧクラッチ２６がＯＦＦ（非接続状態）の場合、エンジン軸２００は、外周軸２３２及び出力軸２０４と連結されない。この場合、エンジン２０の動力Ｆｅｎｇは、ジェネレータ２２のみに伝達されることとなる。このため、エンジン２０の動力Ｆｅｎｇでジェネレータ２２を発電させ、発電により得られた電力を走行モータ２４に供給するいわゆるシリーズ走行が可能となる。

［Ａ－１－２．エンジン２０］
エンジン２０は、車両１０の走行用の第１駆動源として動力Ｆｅｎｇを生成して車輪３４（駆動輪）側に供給する。また、エンジン２０は、動力Ｆｅｎｇにより第１回転電機２２を作動させて電力を発生させる。以下では、エンジン２０に関連するパラメータに「ＥＮＧ」又は「ｅｎｇ」を付す。また、図１等では、エンジン２０を「ＥＮＧ」で示す。

［Ａ－１－３．第１回転電機２２］
第１回転電機２２は、３相交流ブラシレス式であり、エンジン２０からの動力Ｆｅｎｇにより発電するジェネレータとして機能する。第１回転電機２２が発電した電力Ｐｇｅｎは、図示しない第１インバータを介して高電圧バッテリ３６（以下「バッテリ３６」又は「ＢＡＴ３６」ともいう。）又は第２回転電機２４若しくは電動補機類５２に供給される。第１回転電機２２は、埋込磁石同期モータ(Interior Permanent Magnet Synchronous Motor：ＩＰＭＳＭ)である。第１回転電機２２は、ステータ１１０とロータ１１２を有する。

以下では、第１回転電機２２をジェネレータ２２とも呼ぶ。第１回転電機２２は、ジェネレータとしての機能に加え又はこれに代えて、走行モータ（traction motor）として機能させてもよい。以下では、ジェネレータ２２に関連するパラメータに「ＧＥＮ」又は「ｇｅｎ」を付す。また、図１等では、ジェネレータ２２を「ＧＥＮ」で示す。ジェネレータ２２は、エンジン２０のスタータモータとして利用することができる。

［Ａ－１－４．第２回転電機２４］
第２回転電機２４は、３相交流ブラシレス式であり、車両１０の走行用の第２駆動源として動力Ｆｔｒｃを生成して車輪３４（駆動輪）側に供給する。すなわち、第２回転電機２４は、高電圧バッテリ３６からの電力Ｐｂａｔ及びジェネレータ２２からの電力Ｐｇｅｎの一方又は両方により駆動する走行モータとして機能する。また、第２回転電機２４は、車両１０の制動時に回生を行い、図示しない第２インバータを介して回生電力Ｐｒｅｇをバッテリ３６に供給する。回生電力Ｐｒｅｇは、電動補機類５２（以下「補機類５２」ともいう。）に供給されてもよい。ジェネレータ２２と同様、第２回転電機２４は、埋込磁石同期モータ(ＩＰＭＳＭ)である。第２回転電機２４は、ステータ１１４とロータ１１６を有する。

以下では、第２回転電機２４を走行モータ２４又はＴＲＣモータ２４とも呼ぶ。第２回転電機２４は、走行モータとしての機能に加え又はこれに代えて、ジェネレータとして機能させてもよい。以下では、走行モータ２４に関連するパラメータに「ＴＲＣ」又は「ｔｒｃ」を付す。また、図１等では、走行モータ２４を「ＴＲＣ」で示す。

［Ａ－１－５．第１クラッチ２６、第２クラッチ２８及び第３クラッチ３０］
第１クラッチ２６（第１切替装置）は、第１伝達経路７０上に配置され、エンジン２０と車輪３４との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第１クラッチ２６をＥＮＧクラッチ２６又はＣＯＭクラッチ２６ともいう。ここでの「ＣＯＭ」は、エンジン２０及びジェネレータ２２に「共通」（common）のクラッチであることを意味する。

第２クラッチ２８（第２切替装置）は、第２伝達経路７２上に配置され、第１伝達経路７０とジェネレータ２２との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第２クラッチ２８をＧＥＮクラッチ２８ともいう。

第３クラッチ３０（第３切替装置）は、第３伝達経路７６上に配置され、第１伝達経路７０と走行モータ２４との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第３クラッチ３０をＴＲＣクラッチ３０ともいう。

［Ａ－１－６．トルクリミッタ３２］
トルクリミッタ３２は、ＧＥＮクラッチ２８と第１分岐点７４との間に配置され、ジェネレータ２２からエンジン２０に対して又はエンジン２０からジェネレータ２２に対して過大なトルクが伝達されることを防止する。トルクリミッタ３２は、ジェネレータ２２とＧＥＮクラッチ２８との間に配置されてもよい。

［Ａ－１－７．高電圧バッテリ３６］
高電圧バッテリ３６は、複数のバッテリセルを含み高電圧（数百ボルト）を出力可能な蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等を利用することができる。バッテリ３６の代わりに又はこれに加えて、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。

［Ａ－１－８．各種センサ］
車速センサ３８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ５４に送信する。ＳＯＣセンサ４０は、図示しない電流センサ等により構成され、バッテリ３６の残量（ＳＯＣ：State of Charge）を検出してＥＣＵ５４に送信する。

ＡＰ操作量センサ４２は、図示しないアクセルペダルの原位置からの踏込み量（ＡＰ操作量θａｐ）［ｄｅｇ］又は［％］を検出し、ＥＣＵ５４に送信する。ＢＰ操作量センサ４４は、図示しないアクセルペダルの原位置からの踏込み量（ＢＰ操作量θｂｐ）［ｄｅｇ］又は［％］を検出し、ＥＣＵ５４に送信する。

回転速度センサ４６ａは、ジェネレータ２２の単位時間当たりの回転数としての回転速度Ｎｇｅｎ［ｒｐｍ］を検出してＥＣＵ５４に送信する。回転速度センサ４６ｂは、走行モータ２４の単位時間当たりの回転数としての回転速度Ｎｔｒｃ［ｒｐｍ］を検出してＥＣＵ５４に送信する。

［Ａ－１－９．降圧コンバータ４８、低電圧バッテリ５０及び電動補機類５２］
降圧コンバータ４８は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、発電電圧Ｖｇｅｎ又は回生電圧Ｖｒｅｇを降圧して電動補機類５２に供給する。バッテリ電圧Ｖｂａｔは、バッテリ３６の出力電圧であり、発電電圧Ｖｇｅｎは、ジェネレータ２２の発電時の出力電圧であり、回生電圧Ｖｒｅｇは、回生時の走行モータ２４の出力電圧である。

補機類５２には、エアコンディショナ８０と、オーディオ装置８２が含まれる。さらに、補機類５２には、例えば、灯火類、空調機器、ナビゲーション装置等が含まれてもよい。

［Ａ－１－１０．ＥＣＵ５４］
ＥＣＵ５４は、駆動系６０全体を制御する制御回路（又は制御装置）であり、入出力部９０と、演算部９２と、記憶部９４とを有する。入出力部９０は、信号線９６（通信線）を介して車両１０の各部との信号の入出力を行う。入出力部９０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。

演算部９２は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含み、記憶部９４に記憶されているプログラムを実行することにより動作する。演算部９２が実行する機能の一部は、ロジックＩＣ（Integrated Circuit）を用いて実現することもできる。前記プログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。演算部９２は、前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

図１に示すように、演算部９２は、駆動方式制御部１００と、エンジン制御部１０２と、ジェネレータ制御部１０４と、走行モータ制御部１０６と、クラッチ制御部１０８とを有する。

駆動方式制御部１００は、車両１０の駆動方式を制御する。ここでの駆動方式には、エンジン２０を用いる駆動方式、走行モータ２４を用いる駆動方式並びにエンジン２０及び走行モータ２４を用いる駆動方式が含まれる。この際、ジェネレータ２２による発電又は走行モータ２４による回生（発電）も併せて制御される。詳細は、図３等を参照して後述する。

エンジン制御部１０２（以下「ＥＮＧ制御部１０２」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいてエンジン２０を制御する。ジェネレータ制御部１０４（以下「ＧＥＮ制御部１０４」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいてジェネレータ２２を制御する。走行モータ制御部１０６（以下「ＴＲＣ制御部１０６」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいて走行モータ２４を制御する。クラッチ制御部１０８は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいて第１～第３クラッチ２６、２８、３０を制御する。

記憶部９４は、演算部９２が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部９４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。

＜Ａ－２．走行モード＞
［Ａ－２－１．概要］
図３は、第１実施形態で用いる走行モードの選択方法を説明する図である。第１実施形態では、ＭＯＴ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、ＥＮＧ走行モードと、回生モードとを用いる。図３に示すように、ＭＯＴ走行モード、ハイブリッド走行モード及びＥＮＧ走行モードは、主として、車速Ｖ及び車両１０の走行駆動力Ｆｄに応じて選択される。

なお、走行駆動力Ｆｄは、実測値、推定値又は要求値のいずれであってもよい。また、ここでは走行駆動力Ｆｄの単位を「ニュートン（Ｎ）」としているが、トルクとしての「Ｎｍ」としてもよい。走行駆動力Ｆｄを要求値とする場合、ＥＣＵ５４は、車速Ｖ、ＡＰ操作量θａｐ、ＢＰ操作量θｂｐ等を用いて走行駆動力Ｆｄを算出する。

また、図３には、走行抵抗線３００が示されている。走行抵抗線３００は、車両１０が特定種類の走行路（例えば、平坦なアスファルト路）を走行している際に受ける抵抗Ｒｔ（以下「走行抵抗Ｒｔ」ともいう。）を示す。車両１０の走行駆動力Ｆｄによる加速度が、走行抵抗Ｒｔによる減速度と釣り合っているとき、車両１０は定速走行する。換言すると、車両１０が特定の車速Ｖで定速走行するためには、走行抵抗線３００において当該特定の車速Ｖに対応する走行駆動力Ｆｄで走行すればよい。

［Ａ－２－２．ＭＯＴ走行モード］
ＭＯＴ走行モードは、主として高電圧バッテリ３６の電力により、走行モータ２４が車両１０を駆動するモードである。図３に示すように、ＭＯＴ走行モードは、低速又は中速の走行時、惰性（コースティング）走行時（充電あり）及び惰性走行時（充電なし）に用いられる。また、ＭＯＴ走行モードは、制御パターンＰＡ１１、ＰＡ１２、ＰＡ１３を含む。

制御パターンＰＡ１１（回転電機クルーズ走行モード）は、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８を非接続状態（ＯＦＦ）とし、ＴＲＣクラッチ３０を接続状態（ＯＮ）とする。制御パターンＰＡ１１は、例えば、低速・中速走行時（低速クルーズ時及び中速クルーズ時を含む。）に用いられる。

制御パターンＰＡ１２は、ＥＮＧクラッチ２６、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮとする。制御パターンＰＡ１２は、例えば、低速加速時に用いられ、この場合、走行モータ２４の動力Ｆｔｒｃ及びエンジン２０の動力Ｆｅｎｇに加えて、ジェネレータ２２の動力Ｆｇｅｎも車両１０の駆動に用いることで、特に大きな車両駆動力を発生することができる。なお、制御パターンＰＡ１２は、ＥＮＧ走行モードに属するものとして捉えてもよい。

なお、ここにいう低速とは、例えば、０ｋｍ／ｈよりも大きく且つ１０～２０ｋｍ／ｈのいずれかよりも小さい範囲をいう。また、中速とは、例えば、低速の上限値よりも大きく且つ６０～１２０ｋｍ／ｈのいずれかよりも小さい範囲をいう。さらに、後述する高速とは、例えば、中速の上限値よりも大きく且つ車両１０の車速上限値よりも小さい範囲をいう。

制御パターンＰＡ１３では、ＥＮＧクラッチ２６、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、例えば、ジェネレータ２２又は走行モータ２４での発電を伴わずに、車両１０を惰性走行させることで、車両１０の走行効率（又は実燃費）を改善することが可能となる。

［Ａ－２－３．ハイブリッド走行モード］
ハイブリッド走行モードは、エンジン２０の動力Ｆｅｎｇによりジェネレータ２２で発電をしつつ、その発電された電力を用いて走行モータ２４が車両１０を駆動するモードである。図３に示すように、ハイブリッド走行モードは、中速加速時及び高速急加速時に用いられる。ハイブリッド走行モードは、制御パターンＰＡ２１（回転電機クルーズ走行モード）を含む。制御パターンＰＡ２１では、ＥＮＧクラッチ２６（ＣＯＭクラッチ２６）をＯＦＦにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮにする。これにより、エンジン２０は、ジェネレータ２２と連結するが、車輪３４からは切り離される。

［Ａ－２－４．ＥＮＧ走行モード］
ＥＮＧ走行モードは、エンジン２０を主たる駆動源として走行するモードである。ＥＮＧ走行モードは、例えば、高速加速時、高速巡航時及びバッテリ充電時、に用いられる。ＥＮＧ走行モードは、制御パターンＰＡ３１～ＰＡ３４を含む。

制御パターンＰＡ３１では、ＥＮＧクラッチ２６及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦにする。これにより、例えば、高速での加速が可能となる。

制御パターンＰＡ３２では、ＥＮＧクラッチ２６をＯＮにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、例えば、高速巡航が可能となる。高速巡航は、中速の上限値よりも大きく且つ車両１０の車速上限値よりも小さい範囲の中でも、一部の速度領域のみに関するものであってもよい。なお、本明細書では、車速Ｖが一定の場合、及び車速Ｖが所定範囲内で変動する場合を巡航に含めるものとする。

制御パターンＰＡ３３では、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８をＯＮにしつつ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、高電圧バッテリ３６の充電等を行うことが可能となる。

制御パターンＰＡ３４では、ＥＮＧクラッチ２６及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８をＯＮにする。これにより、例えば、車両１０が惰性走行をしている際にエンジン２０の動力Ｆｅｎｇによりジェネレータ２２が発電することで、高電圧バッテリ３６の充電等を行うことが可能となる。

［Ａ－２－５．回生モード］
回生モードは、車両１０の減速時に用いるモードである。回生モードは、制御パターンＰＡ４１を含む。制御パターンＰＡ４１では、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦにしつつ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＮにする。これにより、走行モータ２４での回生を行うことで、高電圧バッテリ３６の充電等を行うことが可能となる。

＜Ａ－３．第１実施形態における制御＞
［Ａ－３－１．概要］
上記のように、第１実施形態において、ＥＣＵ５４は、車速Ｖと車両１０の走行駆動力Ｆｄに応じて車両１０の駆動方式を切り替える（図３）。

［Ａ－３－２．ＭＯＴクルーズ制御］
（Ａ－３－２－１．ＭＯＴクルーズ制御の全体的な流れ）
次に、ＭＯＴクルーズ制御について説明する。ＭＯＴクルーズ制御は、ＭＯＴ走行モードの制御パターンＰＡ１１、Ｐ１３又はＰ２１を選択的に用いて低速クルーズ又は中速クルーズを行う制御である。

図４は、第１実施形態におけるＭＯＴクルーズ制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ５４は、ＭＯＴクルーズ開始条件が成立したか否かを判定する。ＭＯＴクルーズ開始条件としては、例えば、図示しないクルーズ開始スイッチがオンとなっていること、及び車両１０の走行駆動力Ｆｄの要求値（以下「要求駆動力Ｆｄｒｅｑ」という。）が駆動力閾値ＴＨｆｄよりも低いことである。なお、要求駆動力Ｆｄｒｅｑは、ＡＰ操作量θａｐ等に基づいて設定される。

或いは、クルーズ開始スイッチの代わりに、実質的にクルーズ状態であることをＭＯＴクルーズ開始条件としてもよい。ここにいう「実質的にクルーズ状態である」は、例えば、第１基準時間における要求駆動力Ｆｄｒｅｑの変化量が所定値以下であり且つ第２基準時間における車速Ｖの変化量が所定値以下であり且つ第３基準時間において要求駆動力Ｆｄｒｅｑが所定値以下であり続けることを意味する。第１～第３基準時間は、同一であってもよく、相違してもよい。また、上記判定のうち、要求駆動力Ｆｄｒｅｑの変化量、車速Ｖの変化量及び要求駆動力Ｆｄｒｅｑのいずれかを省略してもよい。

ＭＯＴクルーズ開始条件が成立しない場合（Ｓ１１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１１を繰り返す。この場合、ＥＣＵ５４は、その他の走行モード（例えば、ＥＮＧ走行モード）により車両１０を走行させる。ＭＯＴクルーズ開始条件が成立した場合（Ｓ１１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ５４は、ＴＲＣクラッチ３０をオンとし、ＥＮＧクラッチ２６をオフとし、ＴＲＣモータ２４をオンとする（制御パターンＰＡ１１又はＰ２１）。これにより、ＴＲＣモータ２４のみにより車両１０が駆動される。

なお、この際、エンジン２０及びジェネレータ２２の動作は、バッテリ３６のＳＯＣに応じて設定することが可能である。例えば、ＳＯＣがＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ以上である場合、エンジン２０及びジェネレータ２２を停止させる。この際、ＧＥＮクラッチ２８はオフとする（制御パターンＰＡ１１）。また、ＳＯＣがＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ未満である場合、エンジン２０の駆動力によりジェネレータ２２で発電させてバッテリ３６を充電する。この際、ＧＥＮクラッチ２８はオンとする（制御パターンＰ２１）。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ５４は、車速Ｖが目標範囲Ｒｖｔａｒ外にあるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５４は、目標クルーズ車速Ｖｔａｒｃを設定する。そして、ＥＣＵ５４は、車速ＶがＶｔａｒｃ－αを下回るか又はＶｔａｒｃ＋αを上回るかを判定する。Ｖｔａｒｃ－α以上且つＶｔａｒｃ＋α以下の範囲が目標範囲Ｒｖｔａｒとなる。なお、ここでは、目標クルーズ車速Ｖｔａｒｃを中心として同じ値αを加減算したが、加算する値と減算する値を相違させてもよい。車速Ｖが目標範囲Ｒｖｔａｒ外である場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ５４は、車速ＶがＶｔａｒｃ－αを下回るか否かを判定する。換言すると、ＥＣＵ５４は、車速Ｖが目標範囲Ｒｖｔａｒよりも低いか否かを判定する。車速ＶがＶｔａｒｃ－αを下回る場合（Ｓ１４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１５において、ＥＣＵ５４は、ＴＲＣモータ２４の出力を増加させて車両１０を加速させる。車速ＶがＶｔａｒｃ－αを下回らない場合（Ｓ１４：ＦＡＬＳＥ）、車速ＶがＶｔａｒｃ＋αを上回っているといえる。その場合、ステップＳ１６において、ＥＣＵ５４は、ＴＲＣモータ２４の出力を減少させて車両１０を減速させる。

ステップＳ１３に戻り、車速Ｖが目標範囲Ｒｖｔａｒ外でない場合（Ｓ１３：ＦＡＬＳＥ）、車速Ｖは目標範囲Ｒｖｔａｒ内にある（Ｖｔａｒｃ－α≦Ｖ≦Ｖｔａｒｃ＋α）。その場合、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ５４は、ＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ外にあるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５４は、回転速度Ｎｔｒｃが第１回転速度閾値ＴＨｎｔｒｃ１（以下「閾値ＴＨｎｔｒｃ１」ともいう。）を下回るか（Ｎｔｒｃ＜ＴＨｎｔｒｃ１）又は第２回転速度閾値ＴＨｎｔｒｃ２（以下「閾値ＴＨｎｔｒｃ２」ともいう。）を上回るか（Ｎｔｒｃ＞ＴＨｎｔｒｃ２）を判定する。閾値ＴＨｎｔｒｃ１以上且つ閾値ＴＨｎｔｒｃ２以下の範囲が共振領域Ｒｒとなる。共振領域Ｒｒについては、図５及び図６を参照して後述する。

回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ外である場合（Ｓ１７：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１８において、ＥＣＵ５４は、ＴＲＣモータ２４の現在の出力（動力Ｆｔｒｃ）を維持する。回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ外でない場合（Ｓ１７：ＦＡＬＳＥ）、回転速度Ｎｔｒｃは共振領域Ｒｒ内にある（ＴＨｎｔｒｃ１≦Ｎｔｒｃ≦ＴＨｎｔｒｃ２）。その場合、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ５４は、コースティング走行（慣性走行）を実行する。具体的には、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧクラッチ２６のオフに加え、ＴＲＣクラッチ３０及びＴＲＣモータ２４をオフにする（制御パターンＰＡ１３）。これにより、クルーズ走行中にコースティング走行を実行することで、車両１０全体でのエネルギ効率を向上することが可能となる。ステップＳ１９のコースティング走行は、ＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃを変化させてＴＲＣモータ２４の共振を抑制する側面があるため、以下では、コースティング走行を実行する制御を共振抑制制御ともいう。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ５４は、車速Ｖの低下量ΔＶが大きくなったか否かを判定する。低下量ΔＶ（以下「車速低下量ΔＶ」ともいう。）は、コースティング走行（Ｓ１９）を開始してからの車速Ｖの低下量［ｋｍ／ｈ］を意味する。このため、ＥＣＵ５４は、ステップＳ１９を開始した時点の車速Ｖを記憶しておき、ステップＳ２０の時点での車速Ｖとの差を低下量ΔＶとして算出する。低下量ΔＶが大きいか否かは、低下量ΔＶが低下量閾値ＴＨΔｖ以上であるか否かにより判定する。低下量ΔＶが大きくない場合（Ｓ２０：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２０を繰り返す（その結果、ステップＳ１９の状態が維持される。）。

ステップＳ１５、Ｓ１６若しくはＳ１８の後、又は低下量ΔＶが大きい場合（Ｓ２０：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１において、ＥＣＵ５４は、ＭＯＴクルーズ終了条件が成立したか否かを判定する。ＭＯＴクルーズ終了条件としては、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだこと（具体的にはＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐ以上となったこと、又はＡＰ操作量θａｐの時間微分値［ｄｅｇ／ｓｅｃ］が操作速度閾値ＴＨΔθａｐ以上となったこと）である。或いは、図示しないクルーズ開始ボタンがオフにされたことをＭＯＴクルーズ終了条件としてもよい。

ＭＯＴクルーズ終了条件が成立しない場合（Ｓ２１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１２に戻る。ＭＯＴクルーズ終了条件が成立した場合（Ｓ２１：ＴＲＵＥ）、今回のＭＯＴクルーズ制御を終了し、ステップＳ１１に戻る。

（Ａ－３－２－２．ＴＲＣモータ２４の共振速度Ｎｒ）
図５は、第１実施形態のＴＲＣモータ２４が一定速度（共振速度Ｎｒ）で作動しているときの車室内騒音の周波数ｆｓ毎の音圧Ｐの変化を示す図である。図５の横軸は時間［ｓｅｃ］であり、縦軸は車室内騒音の周波数ｆｓである。車室内騒音の周波数ｆｓ毎に音圧Ｐが示されており、音圧Ｐが値に応じた階調で表現されている。図５の例では、車速ＶがＶ１で一定且つ回転速度Ｎｔｒｃが共振速度Ｎｒで一定でＭＯＴクルーズ走行をしているときの音圧Ｐの例が示されている。車室内騒音は、車両１０の車室内の特定点（例えば、運転席の上方）において図示しないマイクロフォンで検出される。

図５から理解されるように、車室内騒音の周波数ｆｓが特定値（ステータ円環０次共振発生周波数ｆｓｒ０）の付近では、音圧Ｐが周囲よりも大きくなっている。本発明者が確認したところ、これは、ＴＲＣモータ２４の共振による騒音であることがわかった。より具体的には、この騒音は、ＴＲＣモータ２４の作動中にＴＲＣモータ２４の円環状のステータ１１４（図２）が共振していること（円環０次固有モード）が原因であることがわかった。換言すると、ＴＲＣモータ２４のロータ１１６の回転速度の調波が、ステータ固有の共振周波数（ステータ円環０次共振発生周波数ｆｓｒ０）に対応する周波数を含んでいる場合（すなわち、ＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃが共振速度Ｎｒ又はその周辺である場合）に生じることがわかった。この騒音は、乗員に不快感を与えるおそれがある。そこで、第１実施形態では、ＴＲＣモータ２４の騒音への対策を行う。

（Ａ－３－２－３．ＴＲＣモータ２４の共振領域Ｒｒ）
図６は、第１実施形態の共振領域Ｒｒを示す図である。図６の横軸は、ＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃであり、縦軸は、ＴＲＣモータ２４の出力トルクＴｔｒｃ（ＴＲＣ出力）である。図６に示すように、第１実施形態では、共振速度Ｎｒを中心として共振領域Ｒｒを設定する。具体的には、Ｎｒ－βを第１回転速度閾値ＴＨｎｔｒｃ１（第１周波数）とし、Ｎｒ＋γを第２回転速度閾値ＴＨｎｔｒｃ２（第２周波数）とする。従って、共振領域Ｒｒは、第１回転速度閾値ＴＨｎｔｒｃ１と第２回転速度閾値ＴＨｎｔｒｃ２により規定される。β及びγは正の整数であり、第１実施形態ではβ＝γである。但し、β≠γとしてもよい。

（Ａ－３－２－４．コースティング走行の例）
図７は、第１実施形態のＭＯＴクルーズ制御を用いた場合の各種のパラメータ及び第１～第３クラッチ２６、２８、３０の動作の関連の一例を示す図である。図７では、パラメータとして、車速Ｖ及び走行モータ２４の出力（ＴＲＣ出力）が示されている。

図７では、時点ｔ１１～ｔ１２までＴＲＣモータ２４により車両１０が加速する（図４のＳ１５）。時点ｔ１２～ｔ１３の間はＴＲＣモータ２４により定速走行が行われる（Ｓ１８）。そして、時点ｔ１３～ｔ１４の間はコースティング走行が行われる（Ｓ１９）。時点ｔ１４において、車速Ｖの低下量ΔＶが低下量閾値ＴＨΔｖ以上となったため（Ｓ２０：ＴＲＵＥ）、時点ｔ１４～ｔ１５において再度加速を行う（Ｓ１５）。

時点ｔ１５の後も同様である。すなわち、時点ｔ１５～ｔ１６、ｔ１７～ｔ１８の間はコースティング走行を実行する。また、時点ｔ１６～ｔ１７、ｔ１８～ｔ１９の間は加速を行う。

＜Ａ－４．第１実施形態の効果＞
第１実施形態によれば、車両１０の要求駆動力Ｆｄｒｅｑが駆動力閾値ＴＨｆｄよりも低く（図４のＳ１１：ＴＲＵＥ）且つＴＲＣモータ２４（回転電機）の回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ内にある場合（Ｓ１７：ＦＡＬＳＥ）、ＴＲＣクラッチ３０（切替装置）をオフ（非接続状態）に切り替える（Ｓ１９）と共に、ＴＲＣモータ２４をオフにすることで回転速度Ｎｔｒｃを共振領域Ｒｒから外すコースティング走行（共振抑制制御）を実行する（Ｓ１９）。これにより、要求駆動力Ｆｄｒｅｑが駆動力閾値ＴＨｆｄよりも低い状態（換言すると、比較的低負荷の状態又は比較的安定した車速で走行している状態）においてＴＲＣモータ２４が共振音を発生している又は発生しそうな場合、当該共振音の発生を抑制することが可能となる。

第１実施形態のコースティング走行（共振抑制制御）に際し、ＥＣＵ５４（制御回路）は、ＴＲＣモータ２４（回転電機）の出力を低下させる又はＴＲＣモータ２４を停止させる（図４のＳ１９）。これにより、ＴＲＣモータ２４の電力消費が減ることで、車両１０全体でのエネルギ消費を抑えることが可能となる。

第１実施形態において、ＥＣＵ５４（制御回路）は、コースティング走行（共振抑制制御）の実行中に、車速Ｖの低下量ΔＶが低下量閾値ＴＨΔｖを超えたか否かを監視する（図４のＳ２０）。また、ＥＣＵ５４は、車速低下量ΔＶが低下量閾値ＴＨΔｖを超えた場合（Ｓ２０：ＴＲＵＥ）、ＴＲＣクラッチ３０（切替装置）をＯＦＦ（非接続状態）からＯＮ（接続状態）に切り替える（Ｓ１２）と共に、ＴＲＣモータ２４（回転電機）が発生する動力Ｆｔｒｃを増加させる（Ｓ１５）。これにより、ＴＲＣモータ２４の出力低下又は停止に伴って車速Ｖが低下した場合、再加速することが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ－１．全体構成（第１実施形態との相違）＞
第２実施形態のハードウェア構成は、第１実施形態と同じであり、図１の構成をそのまま適用可能である。以下では、同様の構成要素には同一の参照符号を付して詳細説明を省略する。第２実施形態では、ＥＣＵ５４による制御（又はＥＣＵ５４が実行するプログラム）の一部が第１実施形態と異なる。

＜Ｂ－２．第２実施形態における制御＞
［Ｂ－２－１．概要（第１実施形態との相違）］
第２実施形態のＭＯＴクルーズ制御は、基本的に第１実施形態のＭＯＴクルーズ制御（図４）と同様である。第２実施形態のＭＯＴクルーズ制御では、コースティング走行（Ｓ１９）に関連した処理を追加的に有する点で第１実施形態のＭＯＴクルーズ制御と異なる。

［Ｂ－２－２．ＭＯＴクルーズ制御］
（Ｂ－２－２－１．ＭＯＴクルーズ制御の全体的な流れ）
図８は、第２実施形態におけるＭＯＴクルーズ制御の部分的なフローチャートである。図８のステップＳ１７、Ｓ１８、Ｓ１９、Ｓ２０は、図４のステップＳ１７、Ｓ１８、Ｓ１９、Ｓ２０と同じである。図４と比較して、図８では、ステップＳ３１が追加されている。

ステップＳ３１において、ＥＣＵ５４は、車両１０におけるいずれの音源も出力が低いか否かを判定する。ここでの音源としては、エンジン２０、エアコンディショナ８０及びオーディオ装置８２（図１）が含まれる。いずれかの音源の出力が低くない場合（Ｓ３１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１８に進み、ＥＣＵ５４は、ＴＲＣモータ２４の出力を維持する。いずれの音源も出力が低い場合（Ｓ３１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１９に進み、コースティング走行を実行する。

（Ｂ－２－２－２．図８のステップＳ３１の具体的な内容）
図９は、第２実施形態における図８のステップＳ３１を具体的に示すフローチャートである。ステップＳ５１において、ＥＣＵ５４は、エンジン２０が低負荷運転中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＮＧトルクＴｅｎｇ（又はエンジン２０の動力Ｆｅｎｇ）がトルク閾値ＴＨｔｅｎｇ以下であるか否かを判定する。エンジン２０が低負荷運転中である場合（Ｓ５１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２において、ＥＣＵ５４は、エアコンディショナ８０が低負荷運転中であるか否かを判定する。具体的には、エアコンディショナ８０への供給電流Ｉａｃが電流閾値ＴＨｉａｃ以下であるか否かを判定する。エアコンディショナ８０が低負荷運転中である場合（Ｓ５２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５３に進む。

ステップＳ５３において、ＥＣＵ５４は、オーディオ装置８２の音量Ｄａが小さいか否かを判定する。具体的には、オーディオ装置８２のボリュームスイッチ（図示せず）の値がボリューム閾値ＴＨａｖ以下であるか否かを判定する。オーディオ装置８２が低負荷運転中である場合（Ｓ５３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１９（図８）に進む。一方、ステップＳ５１～Ｓ５３のいずれかで偽（ＦＡＬＳＥ）である場合、ステップＳ１８（図８）へ進む。

＜Ｂ－３．第２実施形態の効果＞
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

第２実施形態によれば、車両１０は、音源であるエンジン２０（第１車載装置）、エアコンディショナ８０（第２車載装置）及びオーディオ装置８２（第３車載装置）を備える（図１）。ＥＣＵ５４（制御回路）は、エンジン２０のトルクＴｅｎｇ（負荷）がトルク閾値ＴＨｔｅｎｇ（第１負荷閾値）以下であるか否か（図９のＳ５１）、エアコンディショナ８０の供給電流Ｉａｃ（負荷）が電流閾値ＴＨｉａｃ（第２負荷閾値）以下であるか否か（Ｓ５２）及びオーディオ装置８２の音量Ｄａが小さいか否か（Ｓ５３）を判定する。また、ＥＣＵ５４は、エンジントルクＴｅｎｇがトルク閾値ＴＨｔｅｎｇ以下でない場合（図９のＳ５１：ＦＡＬＳＥ）、若しくはエアコンディショナ８０の供給電流Ｉａｃが電流閾値ＴＨｉａｃ以下でない場合（Ｓ５２：ＦＡＬＳＥ）、又はオーディオ装置８２の音量Ｄａが小さくない場合（Ｓ５３：ＦＡＬＳＥ）、要求駆動力Ｆｄｒｅｑが駆動力閾値ＴＨｆｄよりも低く（図４のＳ１１：ＴＲＵＥ）且つＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ内にある状態（Ｓ１７：ＦＡＬＳＥ）であっても、コースティング走行（又は共振抑制制御）を制限する（又は行わない）。

これにより、音源であるエンジン２０、エアコンディショナ８０及びオーディオ装置８２それぞれの出力音が小さい場合、ＴＲＣモータ２４の共振音を抑制するようにＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃを変化させる。また、音源であるエンジン２０、エアコンディショナ８０又はオーディオ装置８２いずれかの出力音が大きい場合、ＴＲＣモータ２４の共振音の抑制を行わない又は弱める。これにより、これらの音源のいずれかからの出力音が存在するため、共振音の抑制の必要性が低い場合には、ＴＲＣモータ２４による走行を優先することが可能となる。

第２実施形態において、車両１０は、音源としてエンジン２０を備える（図１、図９のＳ５１）。これにより、エンジン２０の出力音が小さい場合、ＴＲＣモータ２４の共振音を抑制するようにＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃを変化させる。また、エンジン２０の出力音が大きい場合、ＴＲＣモータ２４の共振音の抑制を行わない又は弱める。これにより、エンジン２０の出力音が存在するため、共振音の抑制の必要性が低い場合には、ＴＲＣモータ２４による走行を優先することが可能となる。

Ｃ．第３実施形態
＜Ｃ－１．第３実施形態の構成＞
［Ｃ－１－１．全体構成（第１・第２実施形態との相違）］
図１０は、本発明の第３実施形態に係る車両１０Ａの概略構成図である。第１・第２実施形態と同様の構成要素については同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

第１・第２実施形態の車両１０は、２つの回転電機２２、２４（ジェネレータ２２及び走行モータ２４）を有していた（図１）。これに対し、第３実施形態の車両１０Ａは、１つの回転電機１２０のみを有する。

第１・第２実施形態と同様、第３実施形態でも３つのクラッチ（第１～第３クラッチ１３０、１３２、１３４）を有する。しかしながら、第３実施形態では１つの回転電機１２０のみを有するため、第１～第３クラッチ１３０、１３２、１３４の配置は、第１・第２実施形態の第１～第３クラッチ２６、２８、３０と異なる。

以下では、エンジン２０、回転電機１２０、第１クラッチ１３０、第２クラッチ１３２及び第３クラッチ１３４をまとめて駆動系６０ａという。また、エンジン２０と車輪３４を結ぶ動力伝達経路を第１伝達経路１４０という。さらに、第１伝達経路１４０と回転電機１２０を結ぶ動力伝達経路を第２伝達経路１４２という。第１伝達経路１４０から第２伝達経路１４２への分岐点を分岐点１４４という。

なお、図１０の回転速度センサ４６は、回転電機１２０の単位時間当たりの回転数としての回転速度Ｎｍｇ［ｒｐｍ］を検出してＥＣＵ５４に送信する。

［Ｃ－１－２．回転電機１２０］
回転電機１２０は、３相交流ブラシレス式であり、走行モータ及びジェネレータとしての機能を有する。すなわち、走行モータとしての回転電機１２０は、車両１０Ａの走行用の第２駆動源として動力Ｆｍｇを生成して車輪３４（駆動輪）側に供給する。また、回転電機１２０は、車両１０Ａの制動時に回生を行い、図示しないインバータを介して回生電力Ｐｒｅｇをバッテリ３６又は電動補機類５２に供給する。

また、ジェネレータとしての回転電機１２０は、エンジン２０からの動力Ｆｅｎｇにより発電し、図示しないインバータを介してバッテリ３６又は電動補機類５２に供給される。

以下では、回転電機１２０をモータ・ジェネレータ１２０ともいう。モータ・ジェネレータ１２０が関連するパラメータに「ＭＧ」又は「ｍｇ」を付す。また、図１０等では、モータ・ジェネレータ１２０を「ＭＧ」で示す。モータ・ジェネレータ１２０は、エンジン２０のスタータモータとして利用することができる。第１回転電機２２及び第２回転電機２４と同様、回転電機１２０は、埋込磁石同期モータ(ＩＰＭＳＭ)であると共に、ステータ及びロータを有する。

［Ｃ－１－３．第１クラッチ１３０、第２クラッチ１３２及び第３クラッチ１３４］
第１クラッチ１３０（第１切替装置）は、第１伝達経路１４０のうち車輪３４と分岐点１４４との間に配置される。第１クラッチ１３０は、エンジン２０及びモータ・ジェネレータ１２０の組合せと車輪３４との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。すなわち、第１クラッチ１３０は、第１実施形態の第１クラッチ２６と同様の位置にある。以下では、第１クラッチ１３０をＣＯＭクラッチ１３０ともいう。ここでの「ＣＯＭ」は、エンジン２０及びモータ・ジェネレータ１２０に「共通」（common）のクラッチであることを意味する。

第２クラッチ１３２（第２切替装置）は、第２伝達経路１４２上に配置され、第１伝達経路１４０とモータ・ジェネレータ１２０との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第２クラッチ１３２をＭＧクラッチ１３２ともいう。

第３クラッチ１３４（第３切替装置）は、第１伝達経路１４０のうちエンジン２０と分岐点１４４との間に配置され、エンジン２０と車輪３４（又は分岐点１４４）との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４に指令に基づいて切り替える。以下では、第３クラッチ１３４をＥＮＧクラッチ１３４ともいう。

＜Ｃ－２．走行モード＞
上記のように、第３実施形態では１つの回転電機１２０しか用いない。このため、第３実施形態では、主にＭＯＴ走行モード及びＥＮＧ走行モードを用いる。第１・第２実施形態（図３）と同様、第３実施形態でも、走行モードの選択は、主として、車速Ｖ及び車両１０Ａの走行駆動力Ｆｄに基づいて行われる。

＜Ｃ－３．第３実施形態における制御＞
［Ｃ－３－１．概要］
第３実施形態では、ＭＯＴ走行モードと、ＥＮＧ走行モードと、回生モードとを用いる。第１・第２実施形態と同様、第３実施形態では、ＭＯＴ走行モード及びＥＮＧ走行モードは、主として、車速Ｖ及び車両１０Ａの走行駆動力Ｆｄに応じて選択される。

［Ｃ－３－２．ＭＯＴクルーズ制御］
次に、第３実施形態のＭＯＴクルーズ制御について説明する。第３実施形態のＭＯＴクルーズ制御は、モータ・ジェネレータ１２０を用いて低速クルーズ又は中速クルーズを行う制御である。

第３実施形態のＭＯＴクルーズ制御は、基本的に第２実施形態のＭＯＴクルーズ制御と同様である。すなわち、図４のフローチャートの一部を図８のフローチャートに置き換えたものである。但し、図４又は図８においてＴＲＣモータ２４に関する処理は、第３実施形態では、モータ・ジェネレータ１２０に関する処理となる。

例えば、図４のステップＳ１２について、第３実施形態では、ＣＯＭクラッチ１３０及びＭＧクラッチ１３２をＯＮ（接続状態）とし、ＥＮＧクラッチ１３４をＯＦＦ（非接続状態）にする。図４又は図８のステップＳ１７について、第３実施形態では、ＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃに代えて、モータ・ジェネレータ１２０の回転速度Ｎｍｇを用いる。図４のステップＳ１９について、第３実施形態では、ＣＯＭクラッチ１３０、ＭＧクラッチ１３２及びＥＮＧクラッチ１３４をＯＦＦ（非接続状態）にすると共に、モータ・ジェネレータ１２０をＯＦＦにする。第２実施形態では、図８のステップＳ３１の詳細を図９で示した。これに対し、第３実施形態では、図８のステップＳ３１の詳細を図１１で示す。

図１１は、第３実施形態における図８のステップＳ３１を具体的に示すフローチャートである。ステップＳ６１において、ＥＣＵ５４は、エンジン２０がオフ（停止中）であるか否かを判定する。具体的には、エンジン２０における燃焼を停止中であるか否かを判定する。或いは、エンジン２０の回転速度Ｎｅｎｇがゼロであるか否かにより判定してもよい。エンジン２０がオフである場合（Ｓ６１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２において、ＥＣＵ５４は、エアコンディショナ８０がオフ（停止中）であるか否かを判定する。具体的には、エアコンディショナ８０のオンオフスイッチ（図示せず）がオフ位置であるか否かを判定する。エアコンディショナ８０がオフである場合（Ｓ６２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ６３に進む。

ステップＳ６３において、ＥＣＵ５４は、オーディオ装置８２がオフ（停止中）であるか否かを判定する。具体的には、オーディオ装置８２のオンオフスイッチ（図示せず）がオフ位置であるか否かを判定する。オーディオ装置８２がオフである場合（Ｓ６３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１９（図８）に進む。一方、ステップＳ６１～Ｓ６３のいずれかで偽（ＦＡＬＳＥ）である場合、ステップＳ１８（図８）へ進む。

＜Ｃ－４．第３実施形態の効果＞
以上のような第３実施形態によれば、第１・第２実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

第３実施形態によれば、車両１０Ａの要求駆動力Ｆｄｒｅｑが駆動力閾値ＴＨｆｄよりも低く（図４のＳ１１：ＴＲＵＥ）且つモータ・ジェネレータ１２０（回転電機）の回転速度Ｎｍｇが共振領域Ｒｒ内にある場合、ＭＧクラッチ１３２（切替装置）をオフ（非接続状態）に切り替えると共に、モータ・ジェネレータ１２０をオフにすることで回転速度Ｎｍｇを共振領域Ｒｒから外すコースティング走行（共振抑制制御）を実行する（Ｓ１９）。これにより、要求駆動力Ｆｄｒｅｑが駆動力閾値ＴＨｆｄよりも低い状態（換言すると、比較的低負荷の状態又は比較的安定した車速で走行している状態）においてモータ・ジェネレータ１２０が共振音を発生している又は発生しそうな場合、当該共振音の発生を抑制することが可能となる。

第３実施形態において、車両１０Ａは、音源であるエンジン２０（第１車載装置）、エアコンディショナ８０（第２車載装置）及びオーディオ装置８２（第３車載装置）を備える（図１０）。ＥＣＵ５４（制御回路）は、エンジン２０、エアコンディショナ８０及びオーディオ装置８２がオフであるか否かを判定する（Ｓ６１～Ｓ６３）。また、ＥＣＵ５４は、エンジン２０、エアコンディショナ８０及びオーディオ装置８２のいずれかがオフでない場合（Ｓ６１：ＦＡＬＳＥ、Ｓ６２：ＦＡＬＳＥ又はＳ６３：ＦＡＬＳＥ）、要求駆動力Ｆｄｒｅｑが駆動力閾値ＴＨｆｄよりも低く（図４のＳ１１：ＴＲＵＥ）且つモータ・ジェネレータ１２０の回転速度Ｎｍｇが共振領域Ｒｒ内にある状態（図８のＳ１７：ＦＡＬＳＥ）であっても、コースティング走行（又は共振抑制制御）を制限する。

これにより、音源であるエンジン２０、エアコンディショナ８０及びオーディオ装置８２それぞれの出力音が小さい場合、ＴＲＣモータ２４の共振音を抑制するようにＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃを変化させる。また、音源であるエンジン２０、エアコンディショナ８０又はオーディオ装置８２いずれかの出力音が大きい場合、ＴＲＣモータ２４の共振音の抑制を行わない又は弱める。これにより、これらの音源のいずれかからの出力音が存在するため、共振音の抑制の必要性が低い場合には、ＴＲＣモータ２４による走行を優先することが可能となる。

Ｄ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｄ－１．適用対象＞
第１・第２実施形態の車両１０は、エンジン２０、ジェネレータ２２及び走行モータ２４を有し（図１）、第３実施形態の車両１０Ａは、エンジン２０及びモータ・ジェネレータ１２０を有した（図１０）。しかしながら、例えば、回転速度Ｎｔｒｃ又はＮｍｇが共振領域Ｒｒ内にある場合、回転速度Ｎｔｒｃ又はＮｍｇを共振領域Ｒｒから外す観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、エンジン２０と３つの回転電機を有する構成とすることも可能である。

＜Ｄ－２．回転電機＞
第１・第２実施形態の第１回転電機２２及び第２回転電機２４及び第３実施形態の回転電機１２０は、いずれも３相交流ブラシレス式とした。しかしながら、例えば、回転速度Ｎｔｒｃ又はＮｍｇが共振領域Ｒｒ内にある場合、回転速度Ｎｔｒｃ又はＮｍｇを共振領域Ｒｒから外す観点からすれば、これに限らない。第１回転電機２２及び第２回転電機２４並びに第３実施形態の回転電機１２０は、直流式又はブラシ式としてもよい。

第１・第２実施形態の第１回転電機２２及び第２回転電機２４及び第３実施形態の回転電機１２０は、いずれも埋込磁石同期モータ(ＩＰＭＳＭ)とした。しかしながら、例えば、回転速度Ｎｔｒｃ又はＮｍｇが共振領域Ｒｒ内にある場合、回転速度Ｎｔｒｃ又はＮｍｇを共振領域Ｒｒから外す観点からすれば、これに限らない。第１回転電機２２及び第２回転電機２４並びに第３実施形態の回転電機１２０は、その他の方式の回転電機としてもよい。

＜Ｄ－３．クラッチ＞
第３実施形態では第１～第３クラッチ１３０、１３２、１３４を設けた（図１０）。しかしながら、例えば、エンジン２０による走行時にモータ・ジェネレータ１２０を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、第３クラッチ１３４を省略することも可能である。

第１・第２実施形態ではＥＮＧクラッチ２６と車輪３４の間の第２分岐点７８に走行モータ２４及び第３クラッチ３０を接続した（図１及び図２）。しかしながら、例えば、エンジン２０による走行時にジェネレータ２２を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、第２分岐点７８をＥＮＧクラッチ２６よりもエンジン２０側にしてもよい。

＜Ｄ－４．トルクリミッタ３２＞
第１・第２実施形態ではトルクリミッタ３２を設けた（図１及び図２）。しかしながら、例えば、エンジン２０による走行時に回転電機を切り離す観点からすれば、これに限らない。例えば、トルクリミッタ３２を省略することも可能である。或いは、第１・第２実施形態において走行モータ２４と第２分岐点７８の間に別のトルクリミッタを設けることも可能である。第３実施形態も同様である。

＜Ｄ－５．ＭＯＴクルーズ制御＞
第１実施形態では、ＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ内にある場合（図４のＳ１７：ＦＡＬＳＥ）、ＴＲＣクラッチ３０及びＴＲＣモータ２４をオフにした（Ｓ１９）。しかしながら、例えば、回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ内にある場合、回転速度Ｎｔｒｃを共振領域Ｒｒから外す観点からすれば、これに限らない。例えば、ＴＲＣモータ２４をオフにせず、その出力を減少又は増加させることで、回転速度Ｎｔｒｃを共振領域Ｒｒから外してもよい。その場合、目標クルーズ車速Ｖｔａｒｃを増加又は減少させてもよい。

第１実施形態のＭＯＴクルーズ制御（図４）では、車速Ｖが目標範囲Ｒｖｔａｒ内である場合（Ｓ１３：ＦＡＬＳＥ）のみ、共振抑制制御を実行可能とした。しかしながら、例えば、回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ内にある場合、回転速度Ｎｔｒｃを共振領域Ｒｒから外す観点からすれば、これに限らず、ステップＳ１３を省略してもよい。その場合、回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ内にある時間を減らすようにＴＲＣモータ２４の出力を増加又は減少させてもよい。第２・第３実施形態も同様である。

第１実施形態のＭＯＴクルーズ制御（図４）では、コースティング走行（共振抑制制御）を終了するか否かの判定を、車速低下量ΔＶに基づいて行った（Ｓ２０）。しかしながら、例えば、共振抑制制御を終了するタイミングを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、コースティング走行（共振抑制制御）を開始してからの時間に基づいて、共振抑制制御を終了するタイミングを判定してもよい。

第２実施形態では、図８のステップＳ３１の対象とする音源として、エンジン２０、エアコンディショナ８０及びオーディオ装置８２を挙げた（図９）。しかしながら、例えば、ＴＲＣモータ２４の共振音が目立つか否かを判定する観点からすれば、対象とすべき音源はこれに限らない。例えば、エンジン２０、エアコンディショナ８０及びオーディオ装置８２の１つ又は２つを省略してもよい。或いは、その他の音源（例えば、窓が開いている状態）を対象としてもよい。第３実施形態も同様である。

＜Ｄ－６．その他＞
第１実施形態では、図４に示すフローでＭＯＴクルーズ制御を行った。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、ステップＳ１３～Ｓ１６と、ステップＳ１７～Ｓ２０の位置を入れ替えることが可能である。第２・第３実施形態も同様である。

第２実施形態では、要求駆動力Ｆｄｒｅｑが駆動力閾値ＴＨｆｄよりも低く（図４のＳ１１：ＴＲＵＥ）且つＴＲＣモータ２４の回転速度Ｎｔｒｃが共振領域Ｒｒ内にある場合（Ｓ１７：ＦＡＬＳＥ）、いずれの音源も出力音が低いか否かの判定（図８のＳ３１）を行った。これに代えて、図８のＳ３１を行った後に図４のＳ１１、Ｓ１７の一方又は両方を行うことも可能である。第３実施形態も同様である。

上記各実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図４のＳ１３等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図４のステップＳ１３における車速Ｖが目標クルーズ車速Ｖｔａｒｃ－αを下回っているか否かの判定（Ｖ＜Ｖｔａｒｃ－α）を、車速Ｖが目標クルーズ車速Ｖｔａｒｃ以下であるか否かの判定（Ｖ≦Ｖｔａｒｃ－α）に置き換えることができる。

１０、１０Ａ…車両
２０…エンジン（内燃機関、車載装置、第１車載装置）
２２…ジェネレータ（第１回転電機） ２４…走行モータ（第２回転電機）
３０、１３４…第３クラッチ（ＴＲＣクラッチ、切替装置）
３４…車輪 ５４…ＥＣＵ（制御回路）
７６…第３伝達経路（伝達経路）
８０…エアコンディショナ（車載装置、第２車載装置）
８２…オーディオ装置（車載装置、第３車載装置）
１２０…モータ・ジェネレータ（回転電機）
Ｆｄｒｅｑ…要求駆動力 Ｎｇｅｎ…ジェネレータの回転速度
Ｎｍｇ…モータ・ジェネレータの回転速度
Ｎｒ…共振速度（共振周波数）
Ｎｔｒｃ…ＴＲＣモータの回転速度 Ｒｒ…共振領域
ＴＨｆｄ…駆動力閾値
ＴＨｎｔｒｃ１…第１回転速度閾値（第１周波数）
ＴＨｎｔｒｃ２…第２回転速度閾値（第２周波数）
ＴＨΔｖ…低下量閾値 Ｖ…車速
ΔＶ…車速の低下量

Claims (7)

1. 車輪を駆動する回転電機と、
   前記回転電機が発生した動力を前記車輪に伝達する伝達経路と、
   前記伝達経路上に配置されて、前記回転電機と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える切替装置と、
   前記切替装置及び前記回転電機を制御する制御回路と
   を備える車両であって、
   前記制御回路は、
   前記回転電機の共振周波数よりも小さい第１周波数と、前記共振周波数よりも大きい第２周波数により規定される共振領域を設定し、
   前記車両の要求駆動力が駆動力閾値よりも低いか否か及び前記回転電機の回転速度が前記共振領域内にあるか否かを判定し、
   前記要求駆動力が前記駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある場合、前記切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記回転電機の回転速度を前記共振領域から外す共振抑制制御を実行し、
   前記回転電機の共振周波数は、前記回転電機のステータに固有の共振周波数であり、
   前記車両は、音源である車載装置として内燃機関を備え、
   前記制御回路は、
   前記内燃機関の負荷が負荷閾値以下であるか否か又は前記内燃機関が停止しているか否かを判定し、
   前記内燃機関の負荷が前記負荷閾値以下でない場合、又は、前記内燃機関が停止していない場合、前記要求駆動力が前記駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある状態であっても、前記共振抑制制御を制限する
   ことを特徴とする車両。
2. 車輪を駆動する回転電機と、
   前記回転電機が発生した動力を前記車輪に伝達する伝達経路と、
   前記伝達経路上に配置されて、前記回転電機と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える切替装置と、
   前記切替装置及び前記回転電機を制御する制御回路と
   を備える車両であって、
   前記制御回路は、
   前記回転電機の共振周波数よりも小さい第１周波数と、前記共振周波数よりも大きい第２周波数により規定される共振領域を設定し、
   前記車両の要求駆動力が駆動力閾値よりも低いか否か及び前記回転電機の回転速度が前記共振領域内にあるか否かを判定し、
   前記要求駆動力が前記駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある場合、前記切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記回転電機の回転速度を前記共振領域から外す共振抑制制御を実行し、
   前記回転電機の共振周波数は、前記回転電機のステータに固有の共振周波数であり、
   前記車両は、音源である第１車載装置及び第２車載装置を備え、
   前記制御回路は、
   前記第１車載装置の負荷が第１負荷閾値以下であり且つ前記第２車載装置の負荷が第２負荷閾値以下であるか否か、又は前記第１車載装置及び前記第２車載装置が停止しているか否かを判定し、
   前記第１車載装置の負荷が前記第１負荷閾値以下でない場合、若しくは前記第２車載装置の負荷が前記第２負荷閾値以下でない場合、又は前記第１車載装置若しくは前記第２車載装置が停止していない場合、前記要求駆動力が前記駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある状態であっても、前記共振抑制制御を制限する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両において、
   前記共振抑制制御に際し、前記制御回路は、前記回転電機の出力を低下させる又は前記回転電機を停止させる
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項３に記載の車両において、
   前記制御回路は、
   前記共振抑制制御の実行中に、車速の低下量が低下量閾値を超えたか否かを監視し、
   前記車速の低下量が前記低下量閾値を超えた場合、前記切替装置を前記非接続状態から前記接続状態に切り替えると共に、前記回転電機が発生する前記動力を増加させる
   ことを特徴とする車両。
5. 車輪を駆動する回転電機と、
   前記回転電機が発生した動力を前記車輪に伝達する伝達経路と、
   前記伝達経路上に配置されて、前記回転電機と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える切替装置と、
   前記切替装置及び前記回転電機を制御する制御回路と
   を備える車両の制御方法であって、
   前記制御回路は、
   前記回転電機の共振周波数よりも小さい第１周波数と、前記共振周波数よりも大きい第２周波数により規定される共振領域を設定し、
   所定条件の成立時において前記回転電機の回転速度が前記共振領域内にあるか否かを判定し、
   前記回転速度が前記共振領域内にある場合、前記切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記回転速度を前記共振領域から外す共振抑制制御を実行し、
   前記回転電機の共振周波数は、前記回転電機のステータに固有の共振周波数であり、
   前記車両は、音源である車載装置として内燃機関を備え、
   前記制御回路は、
   前記内燃機関の負荷が負荷閾値以下であるか否か又は前記内燃機関が停止しているか否かを判定し、
   前記内燃機関の負荷が前記負荷閾値以下でない場合、又は、前記内燃機関が停止していない場合、前記車両の要求駆動力が駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある状態であっても、前記共振抑制制御を制限する
   ことを特徴とする車両の制御方法。
6. 車輪を駆動する回転電機と、
   前記回転電機が発生した動力を前記車輪に伝達する伝達経路と、
   前記伝達経路上に配置されて、前記回転電機と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える切替装置と、
   前記切替装置及び前記回転電機を制御する制御回路と
   を備える車両の制御方法であって、
   前記制御回路は、
   前記回転電機の共振周波数よりも小さい第１周波数と、前記共振周波数よりも大きい第２周波数により規定される共振領域を設定し、
   所定条件の成立時において前記回転電機の回転速度が前記共振領域内にあるか否かを判定し、
   前記回転速度が前記共振領域内にある場合、前記切替装置を前記非接続状態に切り替えると共に、前記回転速度を前記共振領域から外す共振抑制制御を実行し、
   前記回転電機の共振周波数は、前記回転電機のステータに固有の共振周波数であり、
   前記車両は、音源である第１車載装置及び第２車載装置を備え、
   前記制御回路は、
   前記第１車載装置の負荷が第１負荷閾値以下であり且つ前記第２車載装置の負荷が第２負荷閾値以下であるか否か、又は前記第１車載装置及び前記第２車載装置が停止しているか否かを判定し、
   前記第１車載装置の負荷が前記第１負荷閾値以下でない場合、若しくは前記第２車載装置の負荷が前記第２負荷閾値以下でない場合、又は前記第１車載装置若しくは前記第２車載装置が停止していない場合、前記車両の要求駆動力が駆動力閾値よりも低く且つ前記回転速度が前記共振領域内にある状態であっても、前記共振抑制制御を制限する
   ことを特徴とする車両の制御方法。
7. 請求項５又は６に記載の車両の制御方法において、
   前記所定条件は、前記回転電機によるクルーズ走行を行う回転電機クルーズ走行モードが選択されていることを含む
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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