JP7003607B2 - ハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置に関し、詳しくは、エンジンとモータと蓄電装置とを備えるハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンとモータとバッテリとを備え、バッテリの充電率が目標充電率となりながら走行するようにエンジンおよびモータを制御するハイブリッド自動車において、自車の走行経路で、駐車時間が所定期間よりも長くなると予測される駐車地点（目的地）よりも所定距離だけ手前の地点に自車が到達したときに、バッテリの目標充電率を基本目標充電率からそれよりも小さい特殊目標充電率に変更し、次回のトリップで駐車地点から再出発するときに、目標充電率を基本目標充電率に戻すものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、駐車地点からの再出発時のバッテリの充電率を基本目標充電率よりも十分に低くする（特殊目標充電率付近にする）ことができる。これにより、暖機を兼ねたエンジン走行（冷間走行）時に、エンジンに負荷をかけて、バッテリの充電（冷間充電）効率を高めている。

特開２０１７－８１４１６号公報

こうしたハイブリッド自動車では、駐車時間が所定期間よりも長くなると予測される駐車地点として、ユーザにより設定された目的地が用いられる場合と、クラウドサーバなどの車外システムにより予測された目的地が用いられる場合とがある。前者と後者とではその信頼精度（実際に駐車される可能性）が異なる。また、前者では、後者に比してより効率的なバッテリの充放電制御を実行できる余地がある。このため、両者で特殊目標充電率として同一の値を用いると、適切な制御とはならないことがある。

本発明のハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置は、蓄電装置の蓄電割合を低下させる制御をより適切に行なうことを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車およびこれに搭載される制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンおよびモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、前記所定地点での駐車が予測されないときよりも前記蓄電装置の蓄電割合が低くなるように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、前記エンジンの運転時に前記蓄電装置の蓄電割合が回復するように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合回復制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、ユーザにより目的地が設定されておらずに車外システムにより予測された目的地に基づいて前記所定地点での駐車が予測されるときには、第１手法により前記蓄電割合低下制御を実行し、ユーザにより設定された目的地に基づいて前記所定地点での駐車が予測されるときには、前記第１手法とは異なる第２手法により前記蓄電割合低下制御を実行する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、所定地点での駐車が予測されないときよりも蓄電装置の蓄電割合が低くなるようにエンジンおよびモータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、エンジンの運転時に蓄電装置の蓄電割合が回復するようにエンジンおよびモータを制御する蓄電割合回復制御を実行する。そして、ユーザにより目的地が設定されておらずに車外システムにより予測された目的地に基づいて所定地点での駐車が予測されるときには、第１手法により蓄電割合低下制御を実行し、ユーザにより設定された目的地に基づいて所定地点での駐車が予測されるときには、第１手法とは異なる第２手法により蓄電割合低下制御を実行する。ユーザにより設定された目的地は、車外システムにより予測された目的地よりも信頼精度が高い（実際に所定地点で駐車される可能性が高い）。したがって、車外システムにより予測された目的地に基づいて所定地点での駐車が予測されるときと、ユーザにより設定された目的地に基づいて所定地点での駐車が予測されるときと、で蓄電割合低下制御の手法を異なるものとすることにより、同一のものとするものに比して、蓄電割合低下制御をより適切に行なうことができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記蓄電割合低下制御を実行しないときには、前記蓄電装置の蓄電割合が第１割合となるように制御し、前記第１手法により前記蓄電割合低下制御を実行するときには、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも低い第２割合となるように制御し、前記第２手法により前記蓄電割合低下制御を実行するときには、前記蓄電装置の蓄電割合が、前記第１割合よりも低い第３割合となるように制御するものとしてもよい。こうすれば、蓄電装置の目標蓄電割合をより適切に設定することにより、蓄電割合低下制御をより適切に行なうことができる。この場合、前記第３割合は、目的地までの走行予定ルートに基づいて設定されるものとしてもよい。この場合、前記第３割合は、前記走行予定ルートにおける走行負荷が小さいほど低くなるように設定されるものとしてもよい。これらのようにすれば、第３割合をより適切に定めることができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記蓄電割合低下制御を実行しないときには、車両の走行出力に関連する前記エンジンの始動停止閾値に第１値を設定し、前記第１手法により前記蓄電割合低下制御を実行するときには、前記始動停止閾値に前記第１値よりも高い第２値を設定し、前記第２手法により前記蓄電割合低下制御を実行するときには、前記始動停止閾値に前記第１割合よりも高い第３値を設定するものとしてもよい。ここで、「始動停止閾値」としては、アクセル開度、車速、要求出力（トルク、パワー）、実出力（トルク、パワー）についての始動停止閾値を挙げることができる。こうすれば、始動停止閾値をより適切に設定することにより、蓄電割合低下制御をより適切に行なうことができる。この場合、前記第３値は、目的地までの走行予定ルートに基づいて設定されるものとしてもよい。この場合、前記第３値は、前記走行予定ルートにおける走行負荷が小さいほど高くなるように設定されるものとしてもよい。これらのようにすれば、第３値をより適切に定めることができる。

本発明の第１，第２のハイブリッド自動車において、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電が行なわれない自動車であるものとしてもよい。また、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電が可能な自動車であり、前記所定地点は、前記外部充電が行なわれないと予測される位置であるものとしてもよい。所定地点での駐車中に外部充電が行なわれるのであれば、所定地点での駐車前に蓄電割合低下制御を実行する必要性が低いためである。

本発明の制御装置は、
エンジンおよびモータと、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車に搭載され、
所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、前記所定地点での駐車が予測されないときよりも前記蓄電装置の蓄電割合が低くなるように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、前記エンジンの運転時に前記蓄電装置の蓄電割合が回復するように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合回復制御を実行する、
制御装置であって、
ユーザにより目的地が設定されておらずに車外システムにより予測された目的地に基づいて前記所定地点での駐車が予測されるときには、第１手法により前記蓄電割合低下制御を実行し、ユーザにより設定された目的地に基づいて前記所定地点での駐車が予測されるときには、前記第１手法とは異なる第２手法により前記蓄電割合低下制御を実行する、
ことを要旨とする。

この本発明の制御装置では、所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、所定地点での駐車が予測されないときよりも蓄電装置の蓄電割合が低くなるようにエンジンおよびモータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、エンジンの運転時に蓄電装置の蓄電割合が回復するようにエンジンおよびモータを制御する蓄電割合回復制御を実行する。そして、ユーザにより目的地が設定されておらずに車外システムにより予測された目的地に基づいて所定地点での駐車が予測されるときには、第１手法により蓄電割合低下制御を実行し、ユーザにより設定された目的地に基づいて所定地点での駐車が予測されるときには、第１手法とは異なる第２手法により蓄電割合低下制御を実行する。ユーザにより設定された目的地は、車外システムにより予測された目的地よりも信頼精度が高い（実際に所定地点で駐車される可能性が高い）。したがって、車外システムにより予測された目的地に基づいて所定地点での駐車が予測されるときと、ユーザにより設定された目的地に基づいて所定地点での駐車が予測されるときと、で蓄電割合低下制御の手法を異なるものとすることにより、同一のものとするものに比して、蓄電割合低下制御をより適切に行なうことができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される目標割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 蓄電割合低下制御および蓄電割合回復制御を実行するときの様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、車載ナビゲーション装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。エンジン２２の排気系には、エンジン２２の排気を浄化する触媒２５ａを有する浄化装置２５が取り付けられている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどに基づいて触媒２５ａの温度（触媒温度）Ｔｃを推定したりしている。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２、モータＭＧ２の温度を検出する温度センサ４４ｔからの温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合であり、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容充放電電力である。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、例えば、バッテリ５０の温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて補正係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを設定し、基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐに係数ｋｉｎ，ｋｏｕｔを乗じて得られた値を設定することができる。具体的には、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度Ｔｂが許容温度範囲から高い側や低い側に離間するほど小さくなり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低いほど小さくなる。また、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の温度Ｔｂが許容温度範囲から高い側や低い側に離間するほど大きく（絶対値としては小さく）なり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが高いほど大きく（絶対値としては小さく）なる。

車載ナビゲーション装置６０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート、通信ポートを有する制御部が内蔵された本体６２と、自車の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ６４と、自車の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどを表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ６６と、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や予め定められている各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベースとして記憶されている。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路、有料道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。車載ナビゲーション装置６０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

この車載ナビゲーション装置６０は、ユーザによりディスプレイ６６が操作されて目的地が設定されると、地図情報と自車の現在地と目的地とに基づいて車両の現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、設定した走行予定ルートをディスプレイ６６に表示してルート案内を行なう。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、車載ナビゲーション装置６０と通信ポートを介して接続されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、クラウドサーバＣＳと無線により通信可能に構成されている。

クラウドサーバＣＳは、ハイブリッド自動車２０を含む各車両と無線により通信可能に構成されており、各車両についての走行履歴情報が蓄積されている。走行履歴情報には、駐車位置や駐車日時、駐車時間などが含まれる。以下、駐車時間が所定期間Ｔ１（例えば、５時間や６時間、７時間など）を超える駐車を「長期駐車」といい、駐車時間が所定期間Ｔ１以下の駐車を「短期駐車」という。また、過去のトリップで長期駐車された地点を「長期駐車地点」といい、過去のトリップで短期駐車された地点を「短期駐車地点」という。なお、或る地点について、長期駐車地点にも短期駐車地点にも該当する場合には、曜日や時間帯に応じて長期駐車地点または短期駐車地点として設定されるものとしてもよいし、平均駐車時間などに応じて長期駐車地点または短期駐車地点として設定されるものとしてもよい。所定期間Ｔ１は、例えば、エンジン２２や触媒２５ａが十分に冷却される時間として定められ、一定時間が用いられるものとしてもよいし、気温などに応じて異なる時間が用いられるものとしてもよい。

また、クラウドサーバＣＳは、各車両について、走行履歴情報やトリップの開始の地点（出発地点）に基づいて、長期駐車地点や短期駐車地点から、今回のトリップの目的地（到着地点）を予測する。例えば、平日午前に出発地点が地点Ａ（例えば自宅）の場合には、地点Ｂ（例えば会社）を目的地として予測し、平日午後や休日に出発地点が地点Ａ以外の場合には、地点Ａを目的地として予測し、平日午後や休日に出発地点が地点Ａの場合には、目的地を推定できない（不明である）とする。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊とに基づいてバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定する。バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊は、後述の目標割合設定ルーチンにより設定される。バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣから目標割合ＳＯＣ＊を減じた値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が値０付近になる（値０に近づく）ように設定される。図２は、充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。図示するように、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊には、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が値０のときには、値０が設定され、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が正の値のときには、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が大きいほど正の範囲内（放電側の範囲内）で絶対値が大きくなる傾向の値が設定され、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が負の値のときには、値（ＳＯＣ－ＳＯＣ＊）が小さいほど負の範囲内（充電側の範囲内）で絶対値が大きくなる傾向の値が設定される。

次に、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満である条件や、エンジン２２の暖機要求も触媒２５ａの暖機要求も行なわれていない条件、エンジン２２を熱源とする乗員室内の暖房要求が行なわれていない条件などが全て成立したときに、エンジン２２の停止条件が成立したとし、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。なお、エンジン２２の暖機要求は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｒｅｆ（例えば、７０℃や７５℃、８０℃など）未満のときに行なわれ、触媒２５ａの暖機要求は、触媒２５ａの温度（触媒温度）Ｔｃが所定温度Ｔｃｒｅｆ（例えば、３５０℃や４００℃、４５０℃など）未満のときに行なわれる。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。

このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上である条件や、エンジン２２の暖機要求や触媒２５ａの暖機要求が行なわれている条件、乗員室内の暖房要求が行なわれている条件などのうちの少なくとも１つが成立したときに、エンジン２２の始動条件が成立したとし、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。なお、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔは、エンジン２２の始動と停止とが短時間に頻繁に行なわれるのを抑制するために、停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりもマージン（例えば、数ｋＷ程度）だけ大きい値が用いられるのが好ましい。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を設定する際の処理について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される目標割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、トリップの開始時（イグニッションスイッチ８０がオンされたとき）に実行される。

図３の目標割合設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に値Ｓ１を設定し（ステップＳ１００）、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐｓｔ１を設定すると共に停止用閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐｓｐ１を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、値Ｓ１としては、例えば、５８％や６０％、６２％などが用いられる。値Ｐｓｔ１としては、例えば、９ｋＷや１０ｋＷ、１１ｋＷなどが用いられる。値Ｐｓｐ１としては、例えば、値Ｐｓｔ１よりも１ｋＷや２ｋＷ、３ｋＷなど低い値が用いられる。値Ｐｓｔ１および値Ｐｓｐ１は、一定値が用いられるものとしてもよいし、車速Ｖに基づく値（車速Ｖが高いほど低くなる傾向の値）が用いられるものとしてもよい。

続いて、長期駐車予測フラグＦ１を入力し（ステップＳ１２０）、入力した長期駐車予測フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ１３０）。ここで、長期駐車予測フラグＦ１は、所定地点での長期駐車が予測されるときには値１が設定され、この長期駐車が予測されないときには値０が設定されたものが入力される。「所定地点」は、長期駐車の可能性がある地点であり、例えば、自宅や会社、ショッピングセンター、レジャー施設、宿泊施設などを挙げることができる。この「所定地点」には、車両の出荷前に予め設定（登録）された地点や、ユーザによりディスプレイ６６が操作されて設定（登録）された地点、クラウドサーバＣＳから無線通信により入力された長期駐車地点などが含まれる。

所定地点での長期駐車が予測されるか否かの判定は、以下のように行なうことができる。ユーザにより目的地が設定されているときには、設定された目的地が所定地点に含まれるか否かや、設定された目的地への到着予定時刻が長期駐車が予測される曜日や時間帯であるか否かなどを判定することにより行なうことができる。一方、ユーザにより目的地が設定されていないときには、クラウドサーバＣＳにより目的地が予測されているか否かや、予測された目的地が所定地点に含まれるか否か、予測された目的地への到着予定時刻が長期駐車が予測される曜日や時間帯であるか否かなどを判定することにより行なうことができる。なお、トリップの開始からユーザにより目的地が設定されるまでにはある程度の時間を要することから、ステップＳ１００の処理を実行した後に、ユーザにより目的地が設定されたときや、ある程度の時間が経過したとき、ある程度の距離を走行したときにステップＳ１１０の処理を実行するものとしてもよい。

ステップＳ１３０で長期駐車予測フラグＦ１が値０のときには、所定地点での長期駐車が予測されないと判断し、本ルーチンを終了する。この場合、今回のトリップの終了まで、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を値Ｓ１で保持することになる。

ステップＳ１３０で長期駐車予測フラグＦ１が値１のときには、所定地点での長期駐車が予測されると判断し、ユーザにより設定された目的地またはクラウドサーバＣＳにより予測された目的地を対象所定地点Ｐ［ｉ］として設定する（ステップＳ１４０）。ここで、［ｉ］は、自宅や会社、ショッピングセンター、レジャー施設、宿泊施設などのそれぞれに対応する番号である。

続いて、現在地と目的地と地図情報とに基づいて対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌを推定し（ステップＳ１５０）、推定した残距離Ｌを所定距離Ｌ１（例えば、３ｋｍや４ｋｍ、５ｋｍなど）と比較し（ステップＳ１６０）、残距離Ｌが所定距離Ｌ１よりも長いときには、ステップＳ１５０に戻る。こうしてステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を繰り返し実行して、対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至るのを待つ。

そして、ステップＳ１６０で対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至ったと判定すると、目的地設定フラグＦ２を入力し（ステップＳ１７０）、入力した目的地設定フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ１８０）。ここで、目的地設定フラグＦ２は、ユーザにより目的地が設定されている（ユーザにより設定された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときには値１が設定され、ユーザにより目的地が設定されていない（クラウドサーバＣＳにより予測された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときには値０が設定されたものが入力される。

ステップＳ１８０で目的地設定フラグＦ２が値０のときには、ユーザにより目的地が設定されていない（クラウドサーバＣＳにより予測された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）と判断し、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に値Ｓ１よりも低い値Ｓ２を設定し（ステップＳ１９０）、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐｓｔ１よりも高い値Ｐｓｔ２を設定すると共に停止用閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐｓｐ１よりも高く且つ値Ｐｓｔ２よりも低い値Ｐｓｐ２を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

ここで、値Ｓ２としては、例えば、値Ｓ１よりも８％や１０％、１２％など低い値が用いられる。値Ｐｓｔ２としては、例えば、値Ｐｓｔ１よりも２ｋＷや３ｋＷ、４ｋＷなど高い値が用いられる。値Ｐｓｐ２としては、例えば、値Ｐｓｔ２よりも１ｋＷや２ｋＷ、３ｋＷなど低い値が用いられる。

ステップＳ１８０で目的地設定フラグＦ２が値１のときには、ユーザにより目的地が設定されている（ユーザにより設定された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）と判断し、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に値Ｓ１よりも低い値Ｓ３を設定し（ステップＳ２１０）、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐｓｔ１よりも高い値Ｐｓｔ３を設定すると共に停止用閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐｓｐ１よりも高く且つ値Ｐｓｔ３よりも低い値Ｐｓｐ３を設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。

ここで、値Ｓ３は、目的地（対象所定地点Ｐ［ｉ］）までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至ってから目的地までの走行予定ルートに基づいて、この走行予定ルートにおける走行負荷が小さいほど低くなるように定められ、例えば、値Ｓ１よりも数％～十数％程度低い値が用いられる。また、値Ｐｓｔ３や値Ｐｓｐ３は、目的地までの走行予定ルートに基づいて、この走行予定ルートにおける走行負荷が小さいほど高くなるように定められる。値Ｐｓｔ３としては、例えば、値Ｐｓｔ１よりも数ｋＷ～１０ｋＷ程度高い値が用いられ、値Ｐｓｐ３としては、例えば、値Ｐｓｔ３よりも１ｋＷや２ｋＷ、３ｋＷなど低い値が用いられる。なお、目的地までの走行予定ルートにおける走行負荷は、過去に同一の走行予定ルートを走行したときの走行情報（例えば、アクセル開度Ａｃｃの積算値や最大値、車速Ｖの積算値や最大値、駆動軸３６の要求トルクＴｄ＊の積算値や最大値、駆動軸３６の要求パワーＰｄ＊の最大値、路面勾配θｄの積算値や最大値、標高差ΔＨなど）や、車載ナビゲーション装置６０やクラウドサーバＣＳの地図情報（例えば、路面勾配θｄの積算値や最大値、標高差ΔＨなど）などを用いて推定される。なお、走行情報は、自車が走行したときの情報がＨＶＥＣＵ７０やクラウドサーバＣＳに記憶されて用いられるだけでなく、他車が走行したときの情報もクラウドサーバＣＳに記憶されて用いられるものとしてもよい。

これらの場合、今回のトリップで対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至ると、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を値Ｓ１からそれよりも低い値Ｓ２や値Ｓ３に変更すると共に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐを値Ｐｓｔ１，Ｐｓｐ１からそれよりも高い値Ｐｓｔ２，Ｐｓｐ２や値Ｐｓｔ３，Ｐｓｐ３に変更することにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させる蓄電割合低下制御を実行することになる。「蓄電割合低下制御」は、具体的には、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ２や値Ｓ３付近になるようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する制御である。バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を低くすると、ＨＶ走行モードで、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊が大きくなりやすく（放電側に大きくなりやすく）、エンジン２２の出力およびモータＭＧ１の発電電力が小さくなりやすいと共にモータＭＧ２の消費電力が大きくなりやすい。始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを高くすると、ＥＶ走行モードでの走行がより行なわれやすい。これらにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを値Ｓ２や値Ｓ３付近に低下させることができる。

また、次回のトリップの開始時に、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に値Ｓ１を設定すると共に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐｓｔ１，Ｐｓｐ１を設定することにより、次回のトリップで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを値Ｓ１付近に回復させる蓄電割合回復制御を実行することになる。「蓄電割合回復制御」は、具体的には、蓄電割合低下制御を実行した後に（次回のトリップで）バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ１付近になるようにエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する制御である。バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を高くする（戻す）と、ＨＶ走行モードで、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊が小さくなりやすく（充電側に大きくなりやすく）、エンジン２２の出力およびモータＭＧ１の発電電力が大きくなりやすいと共にモータＭＧ２の消費電力が小さくなりやすい。始動用閾値Ｐｓｔａｒｔや停止用閾値Ｐｓｔｏｐを高くする（戻す）と、ＨＶ走行モードでの走行が行なわれやすい。これらにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを値Ｓ１付近に回復（増加）させることができる。

図４は、蓄電割合低下制御および蓄電割合回復制御を実行するときの様子の一例を示す説明図である。今回のトリップで、対象所定地点Ｐ［ｉ］までの残距離Ｌが所定距離Ｌ１以下に至ると（時刻ｔ１１）、蓄電割合低下制御を実行する（バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を値Ｓ１から値Ｓ２または値Ｓ３に変更する）ことにより、今回のトリップの終了時（時刻ｔ１２）や次回のトリップの開始時（時刻ｔ１３）のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低くする（値Ｓ２またはＳ３付近にする）ことができる。そして、次回のトリップ（時刻ｔ１３～）で蓄電割合回復制御を実行する（バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に値Ｓ１を設定する）ことにより、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを回復させる（値Ｓ１付近にする）ことができる。

こうした一連の制御により、今回のトリップで蓄電割合低下制御を実行しなかったために次回のトリップの開始時のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが高い（値Ｓ１付近である）ものに比して、次回のトリップで、乗員室内の暖房要求やエンジン２２の暖機要求、触媒２５ａの暖機要求などによりエンジン２２を運転する際に、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を小さくして（充電側の値として大きくして）要求パワーＰｅ＊即ちエンジン２２の出力を大きくすることができる。これにより、エンジン２２を効率のよい動作点で運転したり、暖房用の熱をより十分に確保したり、エンジン２２の暖機や触媒２５ａの暖機を促進したりしながら、バッテリ５０を充電することができる。この結果、エネルギ効率の向上を図ることができる。

しかも、実施例では、蓄電割合低下制御を実行する際のバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊や始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ、停止用閾値Ｐｓｔｏｐを、ユーザにより目的地が設定されているか否かに応じて設定するから、蓄電割合低下制御をより適切に行なうことができる。これは、ユーザにより設定された目的地がクラウドサーバＣＳにより予測された目的地よりも信頼精度が高い（実際に所定地点で駐車される可能性が高い）ことに基づくものである。そして、ユーザにより目的地が設定されているときには、蓄電割合低下制御を実行する際のバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊や始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ、停止用閾値Ｐｓｔｏｐを目的地までの走行予定ルートに基づいて設定するから、蓄電割合低下制御を走行予定ルートに応じてより適切に行なうことができる。具体的には、走行予定ルートにおける走行負荷が小さいほどバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を低くすると共に始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐを高くする。これにより、走行予定ルートにおける走行負荷が大きいときには、蓄電割合低下制御を実行する際のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを比較的高くして、今回のトリップや次回のトリップでバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが小さくなるのを抑制することにより、モータＭＧ２のパワーが制限されるのを抑制し、動力性能が低下するのを抑制することができる。また、走行予定ルートにおける走行負荷が小さいときには、蓄電割合低下制御を実行する際のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを比較的低くして、次回のトリップで蓄電割合回復制御を実行する際のエンジン２２の出力を大きくし、エネルギ効率の向上を図ることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、目的地（対象所定地点Ｐ［ｉ］）での長期駐車が予測されるときには、ユーザにより目的地が設定されていない（クラウドサーバＣＳにより予測された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときと、ユーザにより目的地が設定されている（ユーザにより設定された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときと、で異なる手法により蓄電割合低下制御を実行する。これにより、蓄電割合低下制御をより適切に行なうことができる。しかも、後者の場合には、目的地までの走行予定ルートに基づいてバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊や始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ、停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定して蓄電割合低下制御を実行する。これにより、蓄電割合低下制御を走行予定ルートに応じてより適切に行なうことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、目的地（対象所定地点Ｐ［ｉ］）での長期駐車が予測されるときにおいて、ユーザにより目的地が設定されている（ユーザにより設定された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときには、目的地までの走行予定ルートにおける走行負荷に基づいてバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊や始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ、停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定して蓄電割合低下制御を実行するものとした。しかし、ユーザにより目的地が設定されていない（クラウドサーバＣＳにより予測された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときとは異なる手法により蓄電割合低下制御を実行するものであればよく、走行予定ルートにおける走行負荷などを考慮せずにバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊や始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ、停止用閾値Ｐｓｔｏｐを設定して蓄電割合低下制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、目的地（対象所定地点Ｐ［ｉ］）での長期駐車が予測されるときには、ユーザにより目的地が設定されていない（クラウドサーバＣＳにより予測された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときと、ユーザにより目的地が設定されている（ユーザにより設定された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときと、でバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊を切り替えて蓄電割合低下制御を実行するものとした。しかし、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に限定されるものではなく、バッテリ５０を強制充電するためのエンジン２２の始動用の蓄電割合ＳＯＣとしての始動用割合ＳＯＣｓｔを切り替えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、目的地（対象所定地点Ｐ［ｉ］）での長期駐車が予測されるときには、ユーザにより目的地が設定されていない（クラウドサーバＣＳにより予測された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときと、ユーザにより目的地が設定されている（ユーザにより設定された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときと、で要求パワーＰｅ＊についての始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐを切り替えて蓄電割合低下制御を実行するものとした。しかし、車両の走行出力に関連する始動停止閾値であれば、始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃについての始動停止閾値や、車速Ｖについての始動停止閾値、要求トルクＴｄ＊についての始動停止閾値、要求パワーＰｄ＊についての始動停止閾値、駆動軸３６の実トルクＴｄについての始動閾値、駆動軸３６の実パワーＰｄについての始動停止閾値、エンジン２２の実パワーＰｅについての始動停止閾値などを切り替えて蓄電割合低下制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、目的地（対象所定地点Ｐ［ｉ］）での長期駐車が予測されるときには、ユーザにより目的地が設定されていない（クラウドサーバＣＳにより予測された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときと、ユーザにより目的地が設定されている（ユーザにより設定された目的地が対象所定地点Ｐ［ｉ］である）ときと、でバッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊と始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐとを切り替えて蓄電割合低下制御を実行するものとした。しかし、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊と始動用閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止用閾値Ｐｓｔｏｐとのうちの何れか１つだけを切り替えて蓄電割合低下制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車載ナビゲーション装置６０により、目的地が設定されたり、自車の現在地から目的地までの走行予定ルートが設定されたり、走行予定ルートのルート案内が行なわれたりするものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０と無線通信により通信可能な携帯端末（例えば、スマートフォンやタブレットなど）により、目的地が設定されたり、自車の現在地から目的地までの走行予定ルートが設定されたり、走行予定ルートのルート案内が行なわれたりするものとしてもよい。この場合、図３の目標割合設定ルーチンで、車載ナビゲーション装置６０から目的地を入力するのに代えて、携帯端末から目的地を入力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車載ナビゲーション装置６０を備えるものとしたが、車載ナビゲーション装置６０を備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源と接続可能なコネクタなどを有さない、即ち、外部電源からの電力を用いたバッテリ５０の充電である外部充電が行なわれない自動車とした。しかし、外部充電が可能な自動車としてもよい。この場合、所定位置には、外部充電が行なわれないと予測される位置が設定（登録）されるのが好ましい。これは、所定地点での長期駐車中に外部充電が行なわれるのであれば、長期駐車前の蓄電割合低下制御を行なう必要性が低いためである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧにクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続し、モータＭＧに電力ラインを介してバッテリ５０を接続するいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、エンジン２２に発電用のモータＭＧ１を接続すると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車２０の形態としたが、ハイブリッド自動車２０に搭載される制御装置の形態としてもよい。この場合、「制御装置」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが相当する。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１やモータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車やこれに搭載される制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ａ クランクポジションセンサ、２３ｂ 水温センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 浄化装置、２５ａ 触媒、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４４ｔ，５１ｃ 温度センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、６０ 車載ナビゲーション装置、６２ 本体、６４ ＧＰＳアンテナ、６６ ディスプレイ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２９ クラッチ、１３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. エンジンおよびモータと、
   前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
   所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、前記所定地点での駐車が予測されないときよりも前記蓄電装置の蓄電割合が低くなるように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、前記エンジンの運転時に前記蓄電装置の蓄電割合が回復するように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合回復制御を実行する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、ユーザにより目的地が設定されておらずに車外システムにより予測された目的地に基づいて前記所定地点での駐車が予測されるときには、第１手法により前記蓄電割合低下制御を実行し、ユーザにより設定された目的地に基づいて前記所定地点での駐車が予測されるときには、前記第１手法とは異なる第２手法により前記蓄電割合低下制御を実行し、
   前記制御装置は、前記蓄電割合低下制御を実行しないときには、前記蓄電装置の蓄電割合が第１割合となるように制御し、
   前記第１手法は、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも低く且つ予め定められた第２割合となるように前記蓄電割合低下制御を実行する手法であり、
   前記第２手法は、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも低く且つ目的地までの走行予定ルートに基づいて設定された第３割合となるように前記蓄電割合低下制御を実行する手法である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記蓄電割合低下制御を実行しないときには、車両の走行出力に関連する前記エンジンの始動停止閾値に第１値を設定し、
   前記第１手法は、前記始動停止閾値に前記第１値よりも高く且つ予め定められた第２値を設定して前記蓄電割合低下制御を実行する手法であり、
   前記第２手法は、前記始動停止閾値に前記第１値よりも高く且つ目的地までの走行予定ルートに基づいて設定された第３値を設定して前記蓄電割合低下制御を実行する手法である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電が行なわれない自動車である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電が可能な自動車であり、
   前記所定地点は、前記外部充電が行なわれないと予測される位置である、
   ハイブリッド自動車。
5. エンジンおよびモータと、前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車に搭載され、
   所定地点での駐車が予測されるときには、今回のトリップで、前記所定地点での駐車が予測されないときよりも前記蓄電装置の蓄電割合が低くなるように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合低下制御を実行すると共に、次回のトリップで、前記エンジンの運転時に前記蓄電装置の蓄電割合が回復するように前記エンジンおよび前記モータを制御する蓄電割合回復制御を実行する、
   制御装置であって、
   ユーザにより目的地が設定されておらずに車外システムにより予測された目的地に基づいて前記所定地点での駐車が予測されるときには、第１手法により前記蓄電割合低下制御を実行し、ユーザにより設定された目的地に基づいて前記所定地点での駐車が予測されるときには、前記第１手法とは異なる第２手法により前記蓄電割合低下制御を実行し、
   更に、前記蓄電割合低下制御を実行しないときには、前記蓄電装置の蓄電割合が第１割合となるように制御し、
   前記第１手法は、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも低く且つ予め定められた第２割合となるように前記蓄電割合低下制御を実行する手法であり、
   前記第２手法は、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも低く且つ目的地までの走行予定ルートに基づいて設定された第３割合となるように前記蓄電割合低下制御を実行する手法である、
   制御装置。
   

Images