JP7004082B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Description
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
特許文献１には、シリーズ方式とパラレル方式とを切り替えて走行可能なハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両では、パラレル方式を実現するための伝達装置が内燃機関と駆動輪との間に設置されている。伝達装置は、内燃機関と接続する入力ギヤと、駆動輪と接続する出力ギヤと、入力ギヤと出力ギヤとを接続する中間ギヤと、内燃機関および入力ギヤ間の駆動力伝達経路を断接するクラッチと、を有する。
上記従来技術における各ギヤの配置構成では、駆動輪の回転中は常に回転している中間ギヤが、最下方に配置され、潤滑油溜り内に浸かっているため、撹拌抵抗が大きくなり、燃費が悪化するという課題がある。
本発明の目的は、燃費を向上できるハイブリッド車両を提供することにある。
本発明の目的は、燃費を向上できるハイブリッド車両を提供することにある。
本発明のハイブリッド車両では、内燃機関が発生する駆動力を駆動輪へ伝達する伝達装置において、前記各ギヤの回転軸線に沿う方向から見て、中間ギヤの回転軸線は、入力ギヤの回転軸線と出力ギヤの回転軸線とを結ぶ直線よりも鉛直方向上方に位置する。
よって、中間ギヤによる潤滑油撹拌量を減らすことができるため、燃費を向上することができる。
１ 内燃機関
２ 発電用モータ（発電機）
３ 走行用モータ（電動機）
４ 伝達装置
６ 駆動輪
７ 発電用モータギヤ列（第２伝達装置）
７ａ 第１ギヤ（第２入力ギヤ）
７ｂ 第２ギヤ（第２中間ギヤ）
７ｃ 第３ギヤ（第２出力ギヤ）
１０ａ リングギヤ（出力ギヤ）
１１ 内燃機関走行用クラッチ（断接装置）
１２ａ１ 第１ギヤ（入力ギヤ）
１２ａ２ 第２ギヤ（中間ギヤ）
１２ｂ 内燃機関最終減速ギヤ（中間ギヤ）
１３ ケース
１４ 中間ギヤ
２０ オイルクーラ
Ｌ 入力ギヤの回転軸線と出力ギヤの回転軸線とを結ぶ直線
ＯＬ 潤滑油溜りの油面
Ｐ１ 入力ギヤの回転軸線
Ｐ２ 中間ギヤの回転軸線
Ｐ３ 出力ギヤの回転軸線
Ｐ４ 第２中間ギヤの回転軸線
２ 発電用モータ（発電機）
３ 走行用モータ（電動機）
４ 伝達装置
６ 駆動輪
７ 発電用モータギヤ列（第２伝達装置）
７ａ 第１ギヤ（第２入力ギヤ）
７ｂ 第２ギヤ（第２中間ギヤ）
７ｃ 第３ギヤ（第２出力ギヤ）
１０ａ リングギヤ（出力ギヤ）
１１ 内燃機関走行用クラッチ（断接装置）
１２ａ１ 第１ギヤ（入力ギヤ）
１２ａ２ 第２ギヤ（中間ギヤ）
１２ｂ 内燃機関最終減速ギヤ（中間ギヤ）
１３ ケース
１４ 中間ギヤ
２０ オイルクーラ
Ｌ 入力ギヤの回転軸線と出力ギヤの回転軸線とを結ぶ直線
ＯＬ 潤滑油溜りの油面
Ｐ１ 入力ギヤの回転軸線
Ｐ２ 中間ギヤの回転軸線
Ｐ３ 出力ギヤの回転軸線
Ｐ４ 第２中間ギヤの回転軸線
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。
実施形態１のハイブリッド車両は、内燃機関１、発電用モータ（発電機）２、走行用モータ（電動機）３、伝達装置４、発電用モータギヤ列（第２伝達装置）７、ドライブシャフト（出力軸）５および駆動輪６を有する。
また、伝達装置４と発電用モータギヤ列７の内燃機関１側を一端（図示右側）とし、反対側を他端（図示左側）とすると、発電用モータ２、走行用モータ３は、他端側に配置している。
これにより、伝達装置４と第２伝達装置７が内燃機関１と、発電用モータ２と、走行用モータ３に挟まれて熱環境が厳しい（放熱がし難い）環境下において、潤滑油撹拌による発熱を抑え、過剰な温度上昇を抑制することができる。
内燃機関１のクランク軸１ａは、入力軸１ｂと連結されている。入力軸１ｂは、発電用モータギヤ列７を介して発電用モータ２のモータ軸２ａと連結されている。
発電用モータギヤ列７は、３つのギヤ７ａ、７ｂ、７ｃを有する。第１ギヤ（第２入力ギヤ）７ａは、入力軸１ｂと一体に回転する。第３ギヤ（第２出力ギヤ）７ｃは、モータ軸２ａと一体に回転する。第２ギヤ（第２中間ギヤ）７ｂは、第１ギヤ７ａおよび第３ギヤ７ｃとそれぞれ噛み合う。
図１は、実施形態１のハイブリッド車両の駆動系を示す概略図である。
実施形態１のハイブリッド車両は、内燃機関１、発電用モータ（発電機）２、走行用モータ（電動機）３、伝達装置４、発電用モータギヤ列（第２伝達装置）７、ドライブシャフト（出力軸）５および駆動輪６を有する。
また、伝達装置４と発電用モータギヤ列７の内燃機関１側を一端（図示右側）とし、反対側を他端（図示左側）とすると、発電用モータ２、走行用モータ３は、他端側に配置している。
これにより、伝達装置４と第２伝達装置７が内燃機関１と、発電用モータ２と、走行用モータ３に挟まれて熱環境が厳しい（放熱がし難い）環境下において、潤滑油撹拌による発熱を抑え、過剰な温度上昇を抑制することができる。
内燃機関１のクランク軸１ａは、入力軸１ｂと連結されている。入力軸１ｂは、発電用モータギヤ列７を介して発電用モータ２のモータ軸２ａと連結されている。
発電用モータギヤ列７は、３つのギヤ７ａ、７ｂ、７ｃを有する。第１ギヤ（第２入力ギヤ）７ａは、入力軸１ｂと一体に回転する。第３ギヤ（第２出力ギヤ）７ｃは、モータ軸２ａと一体に回転する。第２ギヤ（第２中間ギヤ）７ｂは、第１ギヤ７ａおよび第３ギヤ７ｃとそれぞれ噛み合う。
走行用モータ３のモータ軸３ａは、モータ走行用クラッチ８を介して走行用モータ減速機構９と連結されている。走行用モータ減速機構９は、走行用モータギヤ列９ａおよび走行用モータ最終減速ギヤ９ｂを有する。
走行用モータギヤ列９ａは、互いに噛み合う２つのギヤ９ａ１、９ａ２を有する。第１ギヤ９ａ１は、モータ走行用クラッチ８における締結要素の一方と連結されている。締結要素の他方はモータ軸３ａと連結されている。第２ギヤ９ａ２は、回転軸９ｃにより走行用モータ最終減速ギヤ９ｂと結合されている。走行用モータ最終減速ギヤ９ｂは、伝達装置４におけるデファレンシャル１０のリングギヤ（出力ギヤ）１０ａと噛み合う。
モータ走行用クラッチ８は、解放によりモータ軸３ａと第１ギヤ９ａ１との相対回転を許容し、締結によりモータ軸３ａと第１ギヤ９ａ１との相対回転を規制する。
走行用モータギヤ列９ａは、互いに噛み合う２つのギヤ９ａ１、９ａ２を有する。第１ギヤ９ａ１は、モータ走行用クラッチ８における締結要素の一方と連結されている。締結要素の他方はモータ軸３ａと連結されている。第２ギヤ９ａ２は、回転軸９ｃにより走行用モータ最終減速ギヤ９ｂと結合されている。走行用モータ最終減速ギヤ９ｂは、伝達装置４におけるデファレンシャル１０のリングギヤ（出力ギヤ）１０ａと噛み合う。
モータ走行用クラッチ８は、解放によりモータ軸３ａと第１ギヤ９ａ１との相対回転を許容し、締結によりモータ軸３ａと第１ギヤ９ａ１との相対回転を規制する。
伝達装置４は、上記デファレンシャル１０に加え、内燃機関走行用クラッチ（断接装置）１１および内燃機関走行用ギヤ組１２を有する。内燃機関走行用クラッチ１１は、解放により入力軸１ｂと内燃機関走行用ギヤ組１２の第１ギヤ（入力ギヤ）１２ａ１との相対回転を許容し、締結により入力軸１ｂと内燃機関走行用ギヤ組１２の第１ギヤ１２ａ１との相対回転を規制する。
内燃機関走行用ギヤ組１２は、内燃機関走行用ギヤ列１２ａおよび内燃機関最終減速ギヤ（中間ギヤ）１２ｂを有する。内燃機関走行用ギヤ列１２ａは、互いに噛み合う２つの第１ギヤ１２ａ１と、第２ギヤ（中間ギヤ）１２ａ２を有する。第１ギヤ１２ａ１は内燃機関走行用クラッチ１１における締結要素の一方と連結されている。締結要素の他方は入力軸１ｂと連結されている。第２ギヤ１２ａ２は、回転軸１２ｃにより内燃機関最終減速ギヤ（中間ギヤ）１２ｂと結合されている。
ここで、第２ギヤ１２ａ２および内燃機関最終減速ギヤ１２ｂは、回転軸１２ｃで連結された同一歯数のギヤであるため、１つの中間ギヤ１４と見なせる。
内燃機関最終減速ギヤ１２ｂは、リングギヤ１０ａと噛み合う。デファレンシャル１０は、リングギヤ１０ａの他、内部に作動機構部（不図示）を有するデフケース１０ｂを有する。作動機構部の左右サイドギヤは、左右のドライブシャフト５と結合されている。左右のドライブシャフト５は、駆動輪６と結合されている。
内燃機関走行用ギヤ組１２は、内燃機関走行用ギヤ列１２ａおよび内燃機関最終減速ギヤ（中間ギヤ）１２ｂを有する。内燃機関走行用ギヤ列１２ａは、互いに噛み合う２つの第１ギヤ１２ａ１と、第２ギヤ（中間ギヤ）１２ａ２を有する。第１ギヤ１２ａ１は内燃機関走行用クラッチ１１における締結要素の一方と連結されている。締結要素の他方は入力軸１ｂと連結されている。第２ギヤ１２ａ２は、回転軸１２ｃにより内燃機関最終減速ギヤ（中間ギヤ）１２ｂと結合されている。
ここで、第２ギヤ１２ａ２および内燃機関最終減速ギヤ１２ｂは、回転軸１２ｃで連結された同一歯数のギヤであるため、１つの中間ギヤ１４と見なせる。
内燃機関最終減速ギヤ１２ｂは、リングギヤ１０ａと噛み合う。デファレンシャル１０は、リングギヤ１０ａの他、内部に作動機構部（不図示）を有するデフケース１０ｂを有する。作動機構部の左右サイドギヤは、左右のドライブシャフト５と結合されている。左右のドライブシャフト５は、駆動輪６と結合されている。
実施形態１のハイブリッド車両は、モータ走行用クラッチ８を締結する一方、内燃機関走行用クラッチ１１を解放することにより、走行用の動力源として走行用モータ３のみを用い、内燃機関１を発電用の動力源として使用するシリーズハイブリッドモードによる走行を行う。また、モータ走行用クラッチ８を解放する一方、内燃機関走行用クラッチ１１を締結することにより、走行用の動力源として内燃機関１のみを用いる内燃機関直結モードによる走行を行う。なお、両クラッチ８、１１を共に締結することにより、パラレルハイブリッドモードによる走行も可能である。
図２は、実施形態１の各ギヤの回転軸線に沿う方向から見た伝達装置４と第２伝達装置７の模式図である。図３は、実施形態１の鉛直方向上方から見た伝達装置４と第２伝達装置７の模式図である。
ケース１３には、伝達装置４の構成要素（デファレンシャル１０、内燃機関走行用クラッチ１１および内燃機関走行用ギヤ組１２）に加えて、発電用モータギヤ列７および走行用モータ減速機構９が収容されている。
発電用モータギヤ列７は、内燃機関１から駆動力が入力される第１ギヤ（第２入力ギヤ）７ａと、発電用モータ２へ向けて駆動力を出力する第３ギヤ（第２出力ギヤ）７ｃと、第２入力ギヤ７ａと第２出力ギヤ７ｃ間で駆動力を伝達する第２ギヤ（第２中間ギヤ）７ｂとにより構成されている。
デファレンシャル１０のリングギヤ１０ａ、発電用モータギヤ列７の第２ギヤ７ｂおよび第３ギヤ７ｃは、ケース１３の鉛直方向下部に配置されている。
リングギヤ１０ａ、第２ギヤ７ｂ、第３ギヤ７ｃの鉛直方向最下部は、ケース１３内の鉛直方向下部に貯留される潤滑油溜りの油面ＯＬよりも下方に位置する。油面ＯＬは、リングギヤ１０ａ、第２ギヤ７ｂ、第３ギヤ７ｃの鉛直方向最下部が常時浸かる高さに設定されている。
ケース１３には、伝達装置４の構成要素（デファレンシャル１０、内燃機関走行用クラッチ１１および内燃機関走行用ギヤ組１２）に加えて、発電用モータギヤ列７および走行用モータ減速機構９が収容されている。
発電用モータギヤ列７は、内燃機関１から駆動力が入力される第１ギヤ（第２入力ギヤ）７ａと、発電用モータ２へ向けて駆動力を出力する第３ギヤ（第２出力ギヤ）７ｃと、第２入力ギヤ７ａと第２出力ギヤ７ｃ間で駆動力を伝達する第２ギヤ（第２中間ギヤ）７ｂとにより構成されている。
デファレンシャル１０のリングギヤ１０ａ、発電用モータギヤ列７の第２ギヤ７ｂおよび第３ギヤ７ｃは、ケース１３の鉛直方向下部に配置されている。
リングギヤ１０ａ、第２ギヤ７ｂ、第３ギヤ７ｃの鉛直方向最下部は、ケース１３内の鉛直方向下部に貯留される潤滑油溜りの油面ＯＬよりも下方に位置する。油面ＯＬは、リングギヤ１０ａ、第２ギヤ７ｂ、第３ギヤ７ｃの鉛直方向最下部が常時浸かる高さに設定されている。
各ギヤの回転軸線に沿う方向から見たとき、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の回転軸線Ｐ２は、第１ギヤ１２ａ１の回転軸線Ｐ１とリングギヤ１０ａの回転軸線Ｐ３とを結ぶ直線Ｌよりも鉛直方向上方に位置する。
また、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の回転軸線Ｐ２は、発電用モータギヤ列７の第２ギヤ７ｂの回転軸線Ｐ４よりも鉛直方向上方に位置する。
さらに、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、第１ギヤ１２ａ１、リングギヤ１０ａおよび発電用モータギヤ列７の第１ギヤ７ａ、第２ギヤ７ｂ、第３ギヤ７ｃの鉛直方向最下部よりも鉛直方向上方に位置する。
また、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の回転軸線Ｐ２は、発電用モータギヤ列７の第２ギヤ７ｂの回転軸線Ｐ４よりも鉛直方向上方に位置する。
さらに、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、第１ギヤ１２ａ１、リングギヤ１０ａおよび発電用モータギヤ列７の第１ギヤ７ａ、第２ギヤ７ｂ、第３ギヤ７ｃの鉛直方向最下部よりも鉛直方向上方に位置する。
内燃機関走行用ギヤ組１２の第１ギヤ１２ａ１および発電用モータギヤ列７の第１ギヤ７ａ、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）は、発電用モータギヤ列７の第２ギヤ７ｂよりも上方の位置に配置されている。
第１ギヤ１２ａ１、第１ギヤ７ａ、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、潤滑油溜りの油面ＯＬよりも鉛直方向上方に位置しており、潤滑油には浸かっていない。
なお、図２において、各ギヤの仮想線内側に記載された矢印は、車両前進時の回転方向を示すものである。
第１ギヤ１２ａ１、第１ギヤ７ａ、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、潤滑油溜りの油面ＯＬよりも鉛直方向上方に位置しており、潤滑油には浸かっていない。
なお、図２において、各ギヤの仮想線内側に記載された矢印は、車両前進時の回転方向を示すものである。
これにより、停車中の内燃機関１により発電用モータ２を駆動した発電に備え、潤滑油量を多く設定して、第２ギヤ７ｂが潤滑油溜りに浸かり易くしたとしても、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の回転軸線Ｐ２は、第１ギヤ１２ａ１の回転軸線Ｐ１とリングギヤ１０ａの回転軸線Ｐ３とを結ぶ直線Ｌよりも鉛直方向上方に位置し、かつ、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の回転軸線Ｐ２は、発電用モータギヤ列７の第２ギヤ７ｂの回転軸線Ｐ４よりも鉛直方向上方に位置し、さらに、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、発電用モータギヤ列７の第１ギヤ７ａ、第２ギヤ７ｂ、第３ギヤ７ｃの鉛直方向最下部よりも鉛直方向上方に位置するとともに、潤滑油溜りの油面ＯＬよりも鉛直方向上方に位置し、潤滑油には浸かっていないので、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
また、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直下方には、オイルクーラ２０が、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の少なくとも一部とオーバーラップして配置される。
このオイルクーラ２０は、潤滑油溜り内に引き込まれた冷却水の配管である。
このオイルクーラ２０は、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直下方のケース１３の壁の中に冷却水の水路を設けることもできる。
これにより、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直下方の開いた空間を利用して、オイルクーラ２０を配置し、空間を有効利用しつつ、潤滑油の温度を低下させることができる。
このオイルクーラ２０は、潤滑油溜り内に引き込まれた冷却水の配管である。
このオイルクーラ２０は、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直下方のケース１３の壁の中に冷却水の水路を設けることもできる。
これにより、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直下方の開いた空間を利用して、オイルクーラ２０を配置し、空間を有効利用しつつ、潤滑油の温度を低下させることができる。
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
（１）中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の回転軸線Ｐ２は、第１ギヤ１２ａ１の回転軸線Ｐ１とリングギヤ１０ａの回転軸線Ｐ３とを結ぶ直線Ｌよりも鉛直方向上方に位置するようにした。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
（１）中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の回転軸線Ｐ２は、第１ギヤ１２ａ１の回転軸線Ｐ１とリングギヤ１０ａの回転軸線Ｐ３とを結ぶ直線Ｌよりも鉛直方向上方に位置するようにした。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
（２）中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の回転軸線Ｐ２は、発電用モータギヤ列７の第２ギヤ７ｂの回転軸線Ｐ４よりも鉛直方向上方に位置するようにした。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
（３）中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、発電用モータギヤ列７の第２ギヤ７ｂの鉛直方向最下部よりも鉛直方向上方に位置するようにした。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
（４）伝達装置４と第２伝達装置７の内燃機関１側を一端とし、反対側を他端とすると、発電用モータ（発電機）２、走行用モータ（電動機）３は、他端側に配置するようにした。
これにより、伝達装置４と第２伝達装置７が内燃機関１と、発電用モータ（発電機）２と、走行用モータ（電動機）３に挟まれて熱環境が厳しい（放熱がし難い）環境下において、潤滑油撹拌による発熱を抑え、過剰な温度上昇を抑制することができる。
これにより、伝達装置４と第２伝達装置７が内燃機関１と、発電用モータ（発電機）２と、走行用モータ（電動機）３に挟まれて熱環境が厳しい（放熱がし難い）環境下において、潤滑油撹拌による発熱を抑え、過剰な温度上昇を抑制することができる。
（５）中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直下方には、オイルクーラ２０が、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の少なくとも一部とオーバーラップして配置するようにした。
これにより、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直下方の開いた空間を利用して、オイルクーラ２０を配置し、空間を有効利用しつつ、潤滑油の温度を低下させることができる。
これにより、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直下方の開いた空間を利用して、オイルクーラ２０を配置し、空間を有効利用しつつ、潤滑油の温度を低下させることができる。
（６）中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、第１ギヤ１２ａ１、リングギヤ１０ａの鉛直方向最下部よりも鉛直方向上方に位置するようにした。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量を減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
（７）中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、潤滑油溜りの油面ＯＬよりも鉛直方向上方に位置するようにした。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量をより確実に減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
よって、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量をより確実に減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
（８）中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）の鉛直方向最下部は、潤滑油溜りの油面ＯＬよりも鉛直方向上方に位置するとともに、油面ＯＬは、第２ギヤ７ｂの鉛直方向最下部が常時浸かる高さに設定するようにした。
よって、停車中の発電に備えて潤滑油量を多くしても、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量をより確実に減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
よって、停車中の発電に備えて潤滑油量を多くしても、中間ギヤ１４（第２ギヤ１２ａ２、内燃機関最終減速ギヤ１２ｂ）による潤滑油の撹拌量をより確実に減らして、より燃費の改善と発熱量の低減が可能となる。
（他の実施形態）
以上、本発明を実施するための形態を、実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
以上、本発明を実施するための形態を、実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
Claims (7)
- 内燃機関と、
前記内燃機関が発生する駆動力を受けて発電する発電機と、
前記発電機が発電する電力の供給を受けて駆動輪を駆動する電動機と、
前記内燃機関が発生する駆動力を前記駆動輪へ伝達する伝達装置と前記内燃機関が発生する駆動力を前記発電機へ伝達する第２伝達装置と、前記伝達装置と前記第２伝達装置を収容するケースを有し、
前記伝達装置は、入力ギヤ、出力ギヤ、中間ギヤ、断接装置を有し、
前記入力ギヤは、前記内燃機関からの駆動力が入力されるものであり、
前記出力ギヤは、前記駆動輪へ向けて駆動力を出力するものであり、
前記中間ギヤは、前記入力ギヤおよび前記出力ギヤ間で駆動力を伝達するものであり、
前記断接装置は、前記入力ギヤへの駆動力の入力経路を切断と接続との間で切り替えるものであり、
前記第２伝達装置は、第２入力ギヤ、第２出力ギヤ、第２中間ギヤを有し、
前記第２入力ギヤは、前記内燃機関からの駆動力が入力されるものであり、
前記第２出力ギヤは、前記発電機へ向けて駆動力を出力するものであり、
前記第２中間ギヤは、前記第２入力ギヤおよび前記第２出力ギヤ間で駆動力を伝達するものであり、
前記各ギヤの回転軸線に沿う方向から見て、前記中間ギヤの回転軸線は、前記入力ギヤの回転軸線と前記出力ギヤの回転軸線とを結ぶ直線よりも鉛直方向上方に位置するとともに、
前記各ギヤの回転軸線に沿う方向から見て、前記中間ギヤの回転軸線は、前記第２中間ギヤの回転軸線よりも鉛直方向において高い位置にある、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記各ギヤの回転軸線に沿う方向から見て、前記中間ギヤの鉛直方向最下部は、前記第２中間ギヤの鉛直方向最下部よりも鉛直方向において高い位置にある、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記伝達装置の前記内燃機関側を一端とし、反対側を他端としたときに、
前記発電機と前記電動機は、前記伝達装置の他端側に配置される、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 請求項１乃至３いずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記中間ギヤの鉛直方向下方に、前記中間ギヤの一部とオーバーラップするように配置されたオイルクーラを備える、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 請求項１乃至４いずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記中間ギヤの鉛直方向最下部は、前記入力ギヤの鉛直方向最下
部と前記出力ギヤ鉛直方向最下部のどちらよりも鉛直方向において
高い位置にある、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 請求項１乃至５いずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記中間ギヤの鉛直方向最下部は、前記ケース内の潤滑油溜り油
面より鉛直方向上方に位置する、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
前記第２中間ギヤの鉛直方向最下部は、前記ケース内の潤滑油溜
りに浸漬している、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
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-
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