JP7010108B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と蓄電池を備える車両に適用される制御装置に関するものである。

従来、車両において、燃費を向上するため、トルクアシスト機能を有する回転電機によるトルクアシストと、アイドリングストップ制御と、が両方行われているものがある（例えば特許文献１）。特許文献１では、第１の許可閾値以上である場合に、アイドリングストップ制御を許可し、第１の許可閾値よりも大きい第２の許可閾値以上である場合に、トルクアシストを許可している。これにより、トルクアシストよりも効率が良いアイドリングストップ制御を優先し、燃費を向上させている。

特許第６０６０５３５号公報

ところで、バッテリの電力を回転電機に供給してトルクアシストを行うよりも、バッテリの電力を電気負荷へ供給する方が、効率が良いことがわかっている。しかしながら、特許文献１では、電気負荷へ供給する電力確保を考慮しておらず、電気負荷への電力供給よりもトルクアシストが優先的に実行される場合がある。このため、効率のよい電気負荷への電力供給の機会を失い、燃費を十分に向上させることができない場合があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、燃費を向上させることができる制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、第１の手段は、内燃機関と、前記内燃機関を始動させる始動機と、車両の走行を補助するトルクアシスト機能及び発電機能を有する回転電機と、前記回転電機から供給される電力により充電可能な蓄電池と、前記蓄電池から電力が供給される電気負荷と、を有し、前記内燃機関のアイドリングストップ状態への移行を可能とする車両に適用される制御装置において、前記蓄電池の残存容量が、前記アイドリングストップ状態への移行を許可する前記蓄電池の残存容量の下限を示す下限値よりも大きい場合、自動停止条件の成立を契機に、前記内燃機関を停止させてアイドリングストップ状態に移行させる停止制御部と、前記アイドリングストップ状態において、再始動条件の成立又は前記残存容量が前記下限値以下であることを契機に、前記内燃機関を再始動させるように前記始動機を制御する始動制御部と、前記残存容量が目標値以上となるように、前記回転電機による発電を制御する発電制御部と、前記残存容量がアシスト許可値以上である場合、トルクアシストが要求されたことを契機に、車両の走行を補助するように前記回転電機を制御するアシスト制御部と、前記下限値よりも前記目標値を大きく設定し、前記目標値よりも前記アシスト許可値を大きく設定する設定部と、を備える。

上記構成によれば、トルクアシスト機能により、蓄電池の残存容量がアシスト許可値となるまで減少しても、アシスト許可値は目標値よりも大きいことから、残存容量がアシスト許可値から目標値に減少するまでの間、蓄電池から電気負荷への電力供給を行うことができる。すなわち、上記構成では、電気負荷への給電量を確保したうえで、余剰電力がある場合に、当該余剰電力を使い切るまでトルクアシストを許可している。

そして、電気負荷への給電は、トルクアシストを実行する回転電機への給電と比較して、電力効率が良い。したがって、電気負荷への給電を、トルクアシストよりも優先的に実行させることにより、電気負荷への給電機会を増やし、電力効率をよくすることができる。よって、燃費を向上させることができる。

また、目標値は、下限値よりも大きく設定されている。このため、アイドリングストップ状態中、電気負荷により電力が消費されても、アイドリングストップ状態を継続することが可能となる。また、再始動後、充電する時間が短くても、目標値は、下限値よりも大きく設定されていることから、蓄電池に余剰電力があり、アイドリングストップ状態へ移行可能となる。これにより、アイドリングストップ期間を増やし、燃費を良くすることができる。

車載電源システムを示す概略構成図。 アイドリングストップ及びトルクアシストに係る車両制御処理を示すフローチャート。 発電に係る処理を示すフローチャート。 ＳＯＣの遷移を示すタイムチャート。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では制御装置としての電子制御装置（エンジンＥＣＵ）を具体化しており、そのエンジンＥＣＵは、例えば、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行する車両において、当該車両の各種機器に電力を供給する車載電源システムに適用される制御装置として用いられる。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

図１に示すように、車載電源システムは、鉛蓄電池１１と、リチウムイオン蓄電池１２と、を有する２電源システムであり、各蓄電池１１，１２からは電気負荷１３，１５への給電が可能となっている。また、各蓄電池１１，１２に対しては回転電機１４による充放電が可能となっている。本システムでは、回転電機１４に対して並列に鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２が接続されるとともに、電気負荷１５に対して並列に鉛蓄電池１１及びリチウムイオン蓄電池１２が接続されている。

鉛蓄電池１１は周知の汎用蓄電池である。これに対し、リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて、充放電における電力損失が少なく、出力密度、及びエネルギ密度の高い高密度の蓄電池である。リチウムイオン蓄電池１２は、鉛蓄電池１１に比べて充放電時のエネルギ効率が高い蓄電池であるとよい。また、リチウムイオン蓄電池１２は、それぞれ複数の単電池を有してなる組電池として構成されている。これら各蓄電池１１，１２の定格電圧はいずれも同じであり、例えば１２Ｖである。

図示による具体的な説明は割愛するが、リチウムイオン蓄電池１２は、収容ケースに収容されて基板一体の電池ユニットＵとして構成されている。図１では、電池ユニットＵを破線で囲んで示す。電池ユニットＵは、外部端子Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２を有しており、このうち外部端子Ｐ０に鉛蓄電池１１と電気負荷１３が接続され、外部端子Ｐ１に回転電機１４が接続され、外部端子Ｐ２に電気負荷１５が接続されている。

回転電機１４は、３相交流モータや電力変換装置としてのインバータを有するモータ機能付き発電機であり、機電一体型のＩＳＧ（Integrated Starter Generator）として構成されている。回転電機１４は、エンジン１０及び車軸と機械的に連結されている。回転電機１４は、エンジン出力軸の駆動エネルギによる燃料発電や、車軸の回転エネルギ（車両の運動エネルギ）による回生発電を行う発電機能を備えている。回転電機１４は、発電電力を各蓄電池１１，１２や電気負荷１５に供給する。

また、回転電機１４は、エンジン出力軸や車軸に回転力を付与する力行機能を備えている。回転電機１４は、リチウムイオン蓄電池１２から力行機能を実施するための電力が供給される。例えば、回転電機１４は、エンジン１０の運転状態が停止状態である場合に、エンジン出力軸に回転力を付与して、エンジン１０を始動させることができる。このため、回転電機１４は、始動機としての機能を備える。また、回転電機１４は、車軸（又はエンジン出力軸）に回転力を付与して、車両の走行を補助するいわゆるトルクアシスト機能を備え、トルクアシストを実行することができる。

電気負荷１５には、供給電力の電圧が一定、又は所定範囲内で変動することが要求される定電圧負荷が含まれる。電気負荷１５は被保護負荷ともいえる。また、電気負荷１５は電源失陥が許容されない負荷であるともいえる。

定電圧要求負荷である電気負荷１５の具体例としては、ナビゲーション装置やオーディオ装置、メータ装置、エンジンＥＣＵ５０を含む各種ＥＣＵ等が挙げられる。この場合、供給電力の電圧変動が抑えられることで、上記各装置において不要なリセット等が生じることが抑制され、安定動作が実現可能となっている。電気負荷１５として、電動ステアリング装置やブレーキ装置等の走行系アクチュエータが含まれていてもよい。

電気負荷１３は、定電圧要求負荷以外の一般的な電気負荷である。電気負荷１３の具体例としては、シートヒータやリヤウインドウのデフロスタ用ヒータ、ヘッドライト、フロントウインドウのワイパ、空調装置の送風ファン等が挙げられる。

次に、電池ユニットＵについて説明する。電池ユニットＵには、ユニット内電気経路として、各外部端子Ｐ０，Ｐ１を繋ぐ電気経路Ｌ１と、電気経路Ｌ１上の接続点Ｎ１とリチウムイオン蓄電池１２とを繋ぐ電気経路Ｌ２とが設けられている。このうち電気経路Ｌ１にスイッチＳＷ１が設けられ、電気経路Ｌ２にスイッチＳＷ２が設けられている。回転電機１４の発電電力は、電気経路Ｌ１，Ｌ２を介して鉛蓄電池１１やリチウムイオン蓄電池１２に供給される。

なお、鉛蓄電池１１からリチウムイオン蓄電池１２までの電気経路で言えば、接続点Ｎ１よりも鉛蓄電池１１の側（外部端子Ｐ０の側）にスイッチＳＷ１が設けられ、接続点Ｎ１よりもリチウムイオン蓄電池１２の側にスイッチＳＷ２が設けられている。

また、本実施形態の電池ユニットＵでは、電気経路Ｌ１，Ｌ２以外に、電気経路Ｌ１上の接続点Ｎ２（外部端子Ｐ０とスイッチＳＷ１の間の点）と、外部端子Ｐ２と、を接続する電気経路Ｌ４を有している。電気経路Ｌ４により、鉛蓄電池１１から電気負荷１５への電力供給を可能とする経路が形成されている。電気経路Ｌ４（詳しくは接続点Ｎ２－接続点Ｎ４の間）には、スイッチＳＷ４が設けられている。

また、電池ユニットＵでは、電気経路Ｌ２の接続点Ｎ３（スイッチＳＷ２とリチウムイオン蓄電池１２の間の点）と、電気経路Ｌ４上の接続点Ｎ４（スイッチＳＷ４と外部端子Ｐ２の間の点）と、を接続する電気経路Ｌ３が設けられている。電気経路Ｌ３により、リチウムイオン蓄電池１２から電気負荷１５への電力供給を可能とする経路が形成されている。電気経路Ｌ３（詳しくは接続点Ｎ３－接続点Ｎ４の間）には、スイッチＳＷ３が設けられている。なお、鉛蓄電池１１からリチウムイオン蓄電池１２までの電気経路で言えば、接続点Ｎ４よりも鉛蓄電池１１の側にスイッチＳＷ４が設けられ、接続点Ｎ４よりもリチウムイオン蓄電池１２の側にスイッチＳＷ３が設けられている。

電池ユニットＵは、各スイッチＳＷ１～ＳＷ４を制御するＢＭＵ１８（電池管理装置、バッテリーマネージメントユニット）を備えている。ＢＭＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を含むマイコンにより構成されている。ＢＭＵ１８は、スイッチＳＷ１～ＳＷ４の状態（オン、オフ）について制御する。

また、ＢＭＵ１８は、リチウムイオン蓄電池１２の状態を取得し、リチウムイオン蓄電池１２の状態を示す信号（情報）を出力する。リチウムイオン蓄電池１２の状態とは、例えば、リチウムイオン蓄電池１２の温度、劣化状態、出力電圧及びＳＯＣのことである。

すなわち、ＢＭＵ１８は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣ（残存容量：State Of Charge）を算出（取得）し、ＳＯＣを示す信号（情報）を出力する。ＳＯＣの算出方法は、周知の方法でよく、例えば、通電遮断状態における開放電圧（ＯＣＶ）に基づいてＳＯＣを算出するとともに、リチウムイオン蓄電池１２の充放電時における通電電流を所定周期で積算することで、ＳＯＣを逐次更新すればよい。なお、以下では、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣを、単にＳＯＣと示す場合がある。

また、ＢＭＵ１８は、リチウムイオン蓄電池１２の劣化状態を監視（取得）し、劣化状態を示す信号（情報）を出力する。劣化状態の監視方法は、周知の方法でよく、例えば、リチウムイオン蓄電池１２の端子間電圧と、充放電電流との組を用いて、リチウムイオン蓄電池１２の内部抵抗を算出し、この内部抵抗を用いてリチウムイオン蓄電池１２の劣化状態を監視すればよい。

また、ＢＭＵ１８は、リチウムイオン蓄電池１２の温度を検出する温度センサ（図示略）から、リチウムイオン蓄電池１２の温度を取得し、温度を示す信号（情報）を出力する。また、ＢＭＵ１８は、リチウムイオン蓄電池１２の出力電圧を検出する電圧センサ（図示略）から、リチウムイオン蓄電池１２の出力電圧を取得し、出力電圧を示す信号（情報）を出力する。

エンジンＥＣＵ５０（以下、単にＥＣＵ５０と示す）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御装置である。このＥＣＵ５０は、各種情報を取得可能に構成されている。例えば、ＥＣＵ５０は、アクセル操作量を検出するアクセルセンサや、ブレーキペダルのブレーキ操作量を検出するブレーキセンサなど、各種センサからドライバ操作情報を取得（入力）する。また、ＥＣＵ５０は、ＢＭＵ３１から、リチウムイオン蓄電池１２の状態を示す情報を取得する。また、ＥＣＵ５０は、車速センサなどの各種センサから、車両に関する情報（車速など）を取得する。また、ＥＣＵ５０は、電気負荷１５から、電気負荷１５の駆動状態に関する情報を取得する。

そして、ＥＣＵ５０は、取得した各種情報に基づき、各種制御を実行する。例えば、ＥＣＵ５０は、車速やドライバ操作情報などに基づいて、回転電機１４の力行駆動及び発電を制御する。例えば、ＥＣＵ５０は、車両の走行時に回転電機１４の回転力を車軸、すなわち、駆動輪に伝えるトルクアシスト制御を実施する。トルクアシスト制御は、概略として、車両が走行する場合において、車軸（又はエンジン出力軸）に対して回転力を付与させるように回転電機１４を制御して、車両の走行を補助（トルクアシスト）する機能である。なお、トルクアシスト制御において、低速走行中などに、エンジン１０を停止させて、回転電機１４の回転力のみによって、車両を走行させてもよい。トルクアシストは、所定のアシスト付与条件が成立した場合に、トルクアシストが要求されたとして、実行される。アシスト付与条件には、例えば、ブレーキが操作されておらず、アクセル操作量が所定量以上であることなどが含まれる。

また、ＥＣＵ５０は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣ等に基づいて、リチウムイオン蓄電池１２の充電及び放電を制御する。具体的には、ＥＣＵ５０は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣが所定の使用範囲内に維持されるように、電池ユニットＵのＢＭＵ１８に対して指示する。所定の使用範囲は、充放電曲線上で、電圧の変化が少ない平坦な範囲（いわゆるプラトー領域）のことである。ＢＭＵ１８は、ＥＣＵ５０からの指示に基づき、各スイッチＳＷ１～ＳＷ４を制御して、リチウムイオン蓄電池１２の充電及び放電を制御する。

また、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転状態（始動及び停止を含む）を制御する。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転状態の制御として、エンジン１０のアイドリングストップ制御を実施する。アイドリングストップ制御は、概略として、所定の自動停止条件が成立するとエンジン１０の運転（燃焼）が停止されるとともに、その後、所定の再始動条件が成立するとエンジン１０が再始動される。この場合、自動停止条件には、例えば、車速がエンジン自動停止速度域（例えば、車速≦１０ｋｍ／ｈ）にあり、かつアクセル操作が解除されたこと又はブレーキ操作が行われたことが含まれる。また、再始動条件としては、例えば、アクセル操作が開始されたことや、ブレーキ操作が解除されたことが含まれる。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の再始動後、完爆したこと（すなわち、再始動が完了したこと）を判定する機能も備えている。なお、エンジン制御機能とアイドリングストップ機能とを別々のＥＣＵにて実施する構成にすることも可能である。

ところで、リチウムイオン蓄電池１２の電力を回転電機１４に供給してトルクアシストさせるよりも、リチウムイオン蓄電池１２の電力を電気負荷１５へ供給する方が、効率が良い。つまり、電気負荷１５への電力供給と比較して、トルクアシストを行う方が、エネルギ損失が大きい。このため、トルクアシストを実行させたためにＳＯＣが低下し、電気負荷１５への電力供給の期間が短くなると、燃費が悪くなる。そこで、電気負荷１５への電力供給を、トルクアシストよりも優先的に実施するため、ＥＣＵ５０に以下のような構成とした。以下、詳しく説明する。

図１に示すように、ＥＣＵ５０は、下限値推定部５１と、消費電力量推定部５２と、設定部５３と、停止制御部５４と、始動制御部５５と、発電制御部５６と、アシスト制御部５７と、を備える。これらの機能は、ＥＣＵ５０が備えるＲＯＭ等に記憶された制御プログラムが実行されることで、各種機能が実現される。なお、各種機能は、ハードウェアである電子回路によって実現されてもよく、あるいは、少なくとも一部をソフトウェア、すなわちコンピュータ上で実行される処理によって実現されてもよい。

下限値推定部５１は、リチウムイオン蓄電池１２の状態に基づいて、エンジン１０の再始動において最低限必要とされるリチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣである下限ＳＯＣ（下限値）を推定する。下限ＳＯＣは、エンジン１０を再始動させる際に、エンジン１０に回転力を付与する回転電機１４が必要とする電力を出力するために、最低限必要なリチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣのことである。

具体的には、リチウムイオン蓄電池１２の劣化状態及び温度をパラメータとして、下限ＳＯＣを特定するマップデータを予め作成し、ＥＣＵ５０の記憶装置に記憶しておく。なお、マップデータが作成される際、下限ＳＯＣは、エンジン１０を再始動させる際に回転電機１４が必要とする電力を基準として、設定される。このため、下限ＳＯＣは、リチウムイオン蓄電池１２の状態、及びエンジン１０を再始動させる際に回転電機１４が必要とする電力に基づいて設定されるともいえる。そして、下限値推定部５１は、当該マップデータを参照して、ＢＭＵ１８から取得したリチウムイオン蓄電池１２の劣化状態及び温度に基づき、下限ＳＯＣを推定する。

ところで、本実施形態では、リチウムイオン蓄電池１２の使用範囲の下限を、下限ＳＯＣとしていない。なぜならば、リチウムイオン蓄電池１２の劣化状態や温度等、出力性能に係る状態によって、リチウムイオン蓄電池１２の出力電力が変化するからである。すなわち、リチウムイオン蓄電池１２の状態によっては、リチウムイオン蓄電池１２の使用範囲の下限よりも高いＳＯＣが、下限ＳＯＣとなる場合があるからである。

これにより、リチウムイオン蓄電池１２の劣化状態や温度等、出力性能に係る状態によって、リチウムイオン蓄電池１２の出力電力が変化しても、下限ＳＯＣを適切に推定することができる。つまり、同じＳＯＣであっても、リチウムイオン蓄電池１２の状態によって出力電力が異なるため、リチウムイオン蓄電池１２の状態を考慮して、下限ＳＯＣを推定することとしている。

例えば、リチウムイオン蓄電池１２が劣化している場合には、劣化していない場合と比較して、下限ＳＯＣを大きくしている。また、例えば、リチウムイオン蓄電池１２が高温又は低温の場合（所定の温度範囲外である場合）には、所定の温度範囲内である場合と比較して、下限ＳＯＣを大きくしている。

なお、本実施形態において、アイドリングストップ状態への移行は、ＳＯＣが下限ＳＯＣよりも大きいことを条件として許可される。このため、本実施形態における下限ＳＯＣは、アイドリングストップ状態への移行を許可する基準となるＳＯＣでもある。

消費電力量推定部５２は、アイドリングストップ状態中に電気負荷１５によって消費される消費電力量（以下、第１消費電力量と示す）を推定する。第１消費電力量は、アイドリングストップ状態の開始から所定時間が経過するまでに、電気負荷１５によって消費される電力量のことである。本実施形態において、所定時間は、一定値であり、アイドリングストップ状態が維持される可能性が高い時間（例えば、１～２分）を考慮して設定されることが望ましい。なお、後述する走行履歴や周辺情報に基づき、所定時間を設定してもよい。

第１消費電力量は、電気負荷１５の駆動状態に基づき、マップデータを参照して推定される。駆動状態とは、オンオフのみならず、要求電力量の多少も含まれる。この駆動状態は、電気負荷１５から出力される。要求電力量が多い電気負荷１５がオン状態である場合や、オン状態中の電気負荷１５の要求電力量が多い場合、もしくは、多くの電気負荷１５がオン状態である場合等には、マップデータに基づき、第１消費電力量が多いと推定されやすい。一方、要求電力量が多い電気負荷１５がオフ状態である場合や、オン状態中の電気負荷１５の要求電力量が少ない場合、もしくは、多くの電気負荷１５がオフ状態である場合等には、マップデータに基づき、第１消費電力量が少ないと推定されやすい。

また、消費電力量推定部５２は、エンジン１０の運転中における電気負荷１５の消費電力量（以下、第２消費電力量と示す）を推定する。第２消費電力量は、エンジン１０の運転中（停止中でない場合）において、所定の運転時間あたりに、電気負荷１５によって消費される電力量のことである。本実施形態において、所定の運転時間は、一定値であり、例えば、回生発電が終了してから次の回生発電が実行される可能性が高い時間（例えば、１０～１５分程度）を考慮して設定されることが望ましい。すなわち、減速が終了してから、次の減速が開始するまでの期間、つまり、充電が実行されない期間を考慮して設定されることが望ましい。なお、後述する走行履歴や周辺情報に基づき、所定の運転時間を設定してもよい。本実施形態において、第２消費電力量は、第１消費電力量と同様に、電気負荷１５の駆動状態に基づき、マップデータを参照して推定される。

設定部５３は、下限値推定部５１により推定された下限ＳＯＣを基準とし、消費電力量推定部５２により推定された第１消費電力量を考慮して、充電目標とする目標ＳＯＣ（目標値）を設定する。具体的には、設定部５３は、推定された第１消費電力量を供給するために必要な蓄電容量を、下限ＳＯＣに上乗せして、目標ＳＯＣを設定する。

なお、第１消費電力量を供給するために必要な蓄電容量を、下限ＳＯＣに上乗せした値に、さらに所定のマージン（余裕）を加算して、目標ＳＯＣを設定してもよい。具体的には、下限ＳＯＣに、第１消費電力量を供給するために必要な蓄電容量を加算した合計値を所定の倍率（例えば、１．２倍）で乗算して、目標ＳＯＣを設定してもよい。この目標ＳＯＣも、下限ＳＯＣ及び消費電力量に基づき、設定されるともいえる。また、当該合計値に、予め決められた所定の容量を加えて、目標ＳＯＣが設定してもよい。所定の容量は、例えば、数分程度、アイドリングストップ状態を継続させることができる蓄電容量であることが望ましい。

また、下限ＳＯＣよりも目標ＳＯＣが大きいのであれば、目標ＳＯＣの値は任意に変更してもよい。例えば、目標ＳＯＣを一定値として、予め記憶装置に設定しておいてもよい。その際、下限ＳＯＣとして想定されるＳＯＣのうち、最大値を基準として、それよりも大きな値を設定すればよい。

また、設定部５３は、トルクアシストが許可されるＳＯＣとしてのアシスト許可ＳＯＣ（アシスト許可値）を設定する。その際、設定部５３は、目標ＳＯＣを基準として、目標ＳＯＣよりも大きくなるように設定する。具体的には、設定部５３は、目標ＳＯＣに予め決められた値を加算若しくは乗算することにより、アシスト許可ＳＯＣを設定される。

また、設定部５３は、アシスト許可ＳＯＣを設定する場合、消費電力量推定部５２が推定した第２消費電力量を考慮する。すなわち、設定部５３は、第２消費電力量に基づき、目標ＳＯＣに加算若しくは乗算する値を設定する、もしくは、第２消費電力量に基づき、目標ＳＯＣに予め決められた値を加算若しくは乗算した値を補正する。例えば、設定部５３は、第２消費電力量が多い場合には、少ない場合と比較して、アシスト許可ＳＯＣを大きくするように設定（又は補正）する。

停止制御部５４は、取得したリチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣが下限ＳＯＣよりも大きいことを条件として、自動停止条件が成立した場合にエンジン１０を停止させて、アイドリングストップ状態に移行させる。自動停止条件が成立したか否かは、前述したように車速及びドライバ操作情報等に基づき判断される。

始動制御部５５は、アイドリングストップ状態において、再始動条件が成立した場合にエンジン１０を再始動させるように回転電機１４を制御する。再始動条件が成立したか否かは、前述したようにドライバ操作情報等に基づき判断される。なお、始動制御部５５は、アイドリングストップ状態において、再始動条件が成立していない場合であっても、ＳＯＣが、下限ＳＯＣまで減少した場合には、回転電機１４を力行駆動させて、エンジン１０を再始動させる。これにより、出力電力が足らなくなって、再始動できなくなる状況を防止できる。

発電制御部５６は、ＳＯＣが目標ＳＯＣ（目標値）以上となるように、回転電機１４の発電を制御する。発電制御部５６は、減速時など、車両の運動エネルギに基づき回生発電可能な状況である場合、車両（より詳しくは車軸）の運動エネルギによって、回転電機１４の回転軸を回転させ、回転電機１４に回生発電を実行させる。

また、発電制御部５６は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣが目標ＳＯＣ未満である場合であって、停止中等、車両の運動エネルギに基づき回生発電可能な状況でない場合、エンジン１０を運転させる。そして、発電制御部５６は、エンジン出力軸の駆動エネルギによって、回転電機１４の回転軸を回転させて、回転電機１４に発電（燃料発電）を実行させる。

アシスト制御部５７は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣがアシスト許可ＳＯＣよりも大きいことを条件として、回転電機１４にトルクアシストを実行させることを許可する。また、アシスト制御部５７は、アシスト付与条件が成立した場合に、ＳＯＣがアシスト許可ＳＯＣよりも大きいことを条件として、回転電機１４に力行駆動を実行させて、車両走行をアシストさせる。アシスト付与条件が成立したか否かは、前述したように車速及びドライバ操作情報等に基づき判断される。

次に、図２を参照して、アイドリングストップ制御及びトルクアシスト制御に関わる車両制御処理について説明する。図２に示す車両制御処理は、ＥＣＵ５０により周期的に実行される。

まず、下限値推定部５１としてのＥＣＵ５０は、マップデータを参照して、ＢＭＵ１８から取得したリチウムイオン蓄電池１２の劣化状態及び温度に基づき、下限ＳＯＣを推定する（ステップＳ１０１）。次に、消費電力量推定部５２としてのＥＣＵ５０は、電気負荷１５の駆動状態に基づき、アイドリングストップ状態中に電気負荷１５によって消費される第１消費電力量を推定する（ステップＳ１０２）。また、ステップＳ１０２にて、消費電力量推定部５２としてのＥＣＵ５０は、電気負荷１５の駆動状態に基づき、エンジン１０の運転中に電気負荷１５によって消費される第２消費電力量を推定する。

そして、設定部５３としてのＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１において推定された下限ＳＯＣを基準とし、ステップＳ１０２において推定された第１消費電力量を考慮して、目標ＳＯＣを設定する（ステップＳ１０３）。また、ステップＳ１０３において、設定部５３としてのＥＣＵ５０は、目標ＳＯＣを基準として、ステップＳ１０２において推定された第２消費電力量を考慮して、アシスト許可ＳＯＣを設定する。

アシスト制御部５７としてのＥＣＵ５０は、ＳＯＣが、アシスト許可ＳＯＣよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。この判定結果が肯定の場合、アシスト制御部５７としてのＥＣＵ５０は、車速やドライバ操作情報を取得し、取得した情報に基づき、アシスト付与条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。この判定結果が肯定の場合、アシスト制御部５７としてのＥＣＵ５０は、トルクアシストが要求されたとして、車両の走行を補助する（トルクアシストを実行する）ように、回転電機１４を制御する（ステップＳ１０６）。その後、車両制御処理を終了する。

一方、ステップＳ１０４又はステップＳ１０５の判定結果が否定の場合、ＥＣＵ５０は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣが、下限ＳＯＣよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。この判定結果が否定の場合、車両制御処理を終了する。一方、ステップＳ１０７の判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ５０は、車速やドライバ操作情報を取得し、取得した情報に基づき、自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。この判定結果が否定の場合、処理を終了する。

一方、ステップＳ１０８の判定結果が肯定の場合、停止制御部５４としてのＥＣＵ５０は、エンジン１０を停止させて、アイドリングストップ状態に移行させる（ステップＳ１０９）。次に、ＥＣＵ５０は、再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この判定結果が肯定の場合、始動制御部５５としてのＥＣＵ５０は、エンジン１０を再始動させるように回転電機１４を制御する（ステップＳ１１１）。これにより、アイドリングストップ状態を終了させ、車両制御処理を終了する。

一方、ステップＳ１１０の判定結果が否定の場合、ＥＣＵ５０は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣを取得し、取得したＳＯＣが下限ＳＯＣよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１２）。この判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ５０は、所定時間経過後、ステップＳ１１０を再び実行する。つまり、再始動条件が成立するか、もしくは、ＳＯＣが下限ＳＯＣに達するまで、アイドリングストップ状態を継続する。

一方、ステップＳ１１２の判定結果が否定の場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１１に移行し、エンジン１０を再始動させるように回転電機１４を制御する。すなわち、再始動条件に関わらず、エンジン１０を再始動させる。そして、アイドリングストップ状態を終了させる。

次に、図３を参照して、回転電機１４による発電に係る処理について説明する。この処理は、発電制御部５６としてのＥＣＵ５０により所定周期ごとに実行される。まず、ＥＣＵ５０は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣを取得し、取得したＳＯＣがリチウムイオン蓄電池１２の使用範囲の上限未満であるか否かについて判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１の判定結果が否定の場合、処理を終了する。

一方、ステップＳ２０１の判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ５０は、車両の運動エネルギを利用して回生発電可能な状況であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２において、ＥＣＵ５０は、ドライバ操作情報や車速に基づき、アクセルが操作されていないと判定された場合、ブレーキが操作されていると判定された場合、もしくは、車速が減速中であると判定された場合に、車両の運動エネルギを利用して回生発電可能な状況であると判定する。この判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ５０は、車両の運動エネルギを利用して、回生発電を実施させるように回転電機１４を制御する（ステップＳ２０３）。そして、ＥＣＵ５０は、発電処理を終了する。

一方、ステップＳ２０２の判定結果が否定の場合、ＥＣＵ５０は、取得したＳＯＣが目標ＳＯＣ未満であるか否かについて判定する（ステップＳ２０４）。この判定結果が否定の場合、発電処理を終了する。一方、ステップＳ２０４の判定結果が肯定の場合、アイドリングストップ状態中であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。この判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ５０は、発電処理を終了する。

一方、ステップＳ２０５の判定結果が否定の場合、エンジン１０の運転を制御し、エンジン出力軸の駆動エネルギを利用して、発電を実施させるように回転電機１４を制御する（ステップＳ２０６）。つまり、燃料発電を実施する。なお、車両が加速中である場合、発電に必要となる負荷の分だけ余分に出力させるように、エンジン１０を運転させることとなる。一方、車両が停止中である場合（アイドリング状態中である場合）、発電に必要となる負荷を出力させるように、エンジン１０を運転させることとなる。

次に、図４において、アイドリングストップ状態が実行される場合におけるＳＯＣの遷移について説明する。図４では、従来例におけるＳＯＣの遷移について一点鎖線で示し、本実施例におけるＳＯＣの遷移について実線で示す。図４では、説明を簡単にするために、充電目標とする目標ＳＯＣは、従来例と本実施例とで同じであることを前提として説明する。また、図４では、ＳＯＣの初期値は、本実施例と従来例とで同じであり、アシスト許可ＳＯＣよりも高いことを前提として説明する。

まず、図４における車速の状況について説明する。図４に示すように、時点Ｔ１～Ｔ４の期間において、車両が一定の速度で走行し、時点Ｔ４～Ｔ５の期間において、減速し、時点Ｔ５以降の期間において、停止する。

次に、この車両状況を前提として、従来例におけるＳＯＣの遷移について説明する。時点Ｔ１～時点Ｔ３において車両が一定速度で走行する場合、一点鎖線で示すように、ＳＯＣは目標ＳＯＣよりも大きいため、回転電機によってトルクアシストが実行される。これにより、目標ＳＯＣとなるまで、ＳＯＣが減少する。なお、時点Ｔ１～時点Ｔ３において、ＳＯＣは、目標ＳＯＣ以上であるため、リチウムイオン蓄電池から電気負荷へ電力供給が行われる。

時点Ｔ３～時点Ｔ４において車両が一定速度で走行する場合、ＳＯＣは、目標ＳＯＣに達しているため、トルクアシストが終了する。この際、ＳＯＣを目標ＳＯＣに維持するため、回転電機は、燃料発電を行い、その発電電力により、電気負荷に電力を供給する。

時点Ｔ４～時点Ｔ５において車両が減速する場合、回転電機が回生発電を実施するため、ＳＯＣは、上昇し、目標ＳＯＣよりも大きくなる。そして、時点Ｔ５において車両が停止する場合、自動停止条件が成立するため、アイドリングストップ状態へ移行する。

次に、図４に基づき、本実施例におけるＳＯＣの遷移について説明する。時点Ｔ１～時点Ｔ２において車両が一定速度で走行する場合、実線で示すように、ＳＯＣはアシスト許可ＳＯＣ以上であるため、回転電機１４が力行駆動し、トルクアシストを実行する。これにより、アシスト許可ＳＯＣとなるまで、ＳＯＣが減少する。なお、時点Ｔ１～時点Ｔ２において、ＳＯＣは、目標ＳＯＣ以上であるため、リチウムイオン蓄電池１２から電気負荷１５へ電力供給が行われる。そして、時点Ｔ２においてＳＯＣがアシスト許可ＳＯＣに達すると、トルクアシストを終了する。

時点Ｔ２～時点Ｔ４において車両が一定速度で走行する場合、ＳＯＣがアシスト許可ＳＯＣ未満であって、且つ、目標ＳＯＣ以上であるため、リチウムイオン蓄電池１２から電気負荷１５へ電力供給が行われる。これにより、ＳＯＣが減少していく。なお、従来例とは異なり、トルクアシストを規制しているため、トルクアシストが行われない分、余力があり、電気負荷１５へ電力供給しても、ＳＯＣの減少が緩やかとなる。

時点Ｔ４～時点Ｔ５において車両が減速する場合、回転電機１４が回生発電を実施するため、ＳＯＣは、上昇し、目標ＳＯＣよりも大きくなる。そして、時点Ｔ５において車両が停止する場合、自動停止条件が成立するため、アイドリングストップ状態へ移行する。

以上のように本実施例では、目標ＳＯＣを基準として、エンジン１０の運転中に消費されると推定される第２消費電力量を考慮して、アシスト許可ＳＯＣが設定される。このため、トルクアシストが実行される期間は短くなるが、その分、リチウムイオン蓄電池１２から電気負荷１５への電力供給を長い間実行することができる。これにより、電気負荷１５への電力供給を行うために、燃料発電を行う必要がなくなる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

下限ＳＯＣよりも目標ＳＯＣを大きく設定し、目標ＳＯＣよりもアシスト許可ＳＯＣを大きく設定した。このため、トルクアシストにより、ＳＯＣがアシスト許可ＳＯＣとなるまで減少しても、アシスト許可ＳＯＣは目標ＳＯＣよりも大きいことから、ＳＯＣがアシスト許可ＳＯＣから目標ＳＯＣに減少するまでの間、リチウムイオン蓄電池１２から電気負荷１５への電力供給を行うことができる。すなわち、本実施形態では、電気負荷１５へ供給するための蓄電容量を確保したうえで、さらに余剰電力がある場合に、当該余剰電力を使い切るまでトルクアシストを許可している。

そして、電気負荷１５への電力供給は、トルクアシストを実行する回転電機１４への電力供給に比較して、電力効率が良い。したがって、電気負荷１５への電力供給を、トルクアシストよりも優先的に実行させることにより、電気負荷１５への給電機会を増やし、電力効率をよくすることができる。よって、燃費を向上させることができる。

また、目標ＳＯＣは、下限ＳＯＣよりも大きく設定されている。このため、アイドリングストップ状態中、電気負荷１５により電力が消費されても、アイドリングストップ状態を継続することが可能となる。また、再始動後、充電する時間が短くても、目標ＳＯＣは、下限ＳＯＣよりも大きく設定されていることから、リチウムイオン蓄電池１２に余剰電力があり、アイドリングストップ状態へ移行可能となる。これにより、アイドリングストップ期間を増やし、燃費を良くすることができる。

アシスト許可ＳＯＣが小さすぎると、エンジン１０の運転中における電気負荷１５への第２消費電力量に対してＳＯＣが不足し（ＳＯＣに余裕がなくなり）、電気負荷１５への給電を実施できなくなる。一方、アシスト許可ＳＯＣが大きすぎると、第２消費電力量に対してＳＯＣに余裕があるにもかかわらず、トルクアシストを実施できなくなる。そこで、エンジン１０の運転中における電気負荷１５の駆動による第２消費電力量を考慮して、アシスト許可ＳＯＣを設定することとした。これにより、第２消費電力量に対するＳＯＣに過不足がなくなり、電気負荷１５への給電及びトルクアシストの実施機会を共に増やすことができ、電力を効率よく使用することができる。

下限ＳＯＣは、再始動において最低限必要とされるリチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣであり、その値は、リチウムイオン蓄電池１２の状態、及びエンジン１０を再始動させる際に回転電機１４が必要とする電力に基づいて設定される。すなわち、リチウムイオン蓄電池１２の状態に応じて下限ＳＯＣが設定されるため、リチウムイオン蓄電池１２の状態が変化しても、下限ＳＯＣよりもＳＯＣが大きければ、エンジン１０を再始動させる際に回転電機１４が必要とする電力を確保することができる。以上のことから、リチウムイオン蓄電池１２の状態が変化しても、再始動が不可能な状況となることを回避することができる。

目標ＳＯＣは、下限ＳＯＣを基準とし、アイドリングストップ状態中における電気負荷１５による第１消費電力量を考慮して、設定される。このため、ＳＯＣが目標ＳＯＣ以上であるときに、アイドリングストップ状態へ移行すれば、アイドリングストップ状態中に電気負荷１５により電力が消費されても、下限ＳＯＣ未満となることを抑制することができる。すなわち、アイドリングストップ状態中、再始動条件が成立する前に、下限ＳＯＣを下回ってエンジン１０が再始動されることを抑制できる。これにより、アイドリングストップ状態となる期間を長くすることができ、燃費をより向上させることができる。

道路状況によっては、再始動後、短時間で自動停止条件が成立することがあり得る。そこで、目標ＳＯＣを、アシスト許可ＳＯＣよりも大きく設定してＳＯＣに余裕を持たすこととした。これにより、ＳＯＣを回復させる時間的余裕がなくても、充電において、予めＳＯＣに余裕を持たせているため、アイドリングストップ状態への移行機会を逃すことがなくなる。このため、燃費を向上させることができる。

始動制御部５５は、再始動条件の成立前、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣと下限ＳＯＣとの比較に基づき、エンジン１０を再始動させる。すなわち、ＥＣＵ５０は、リチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣが、下限ＳＯＣに達した場合、再始動条件の成立前であっても、エンジン１０を再始動させる。これにより、アイドリングストップ状態中、ＳＯＣが下限ＳＯＣを下回って、エンジン１０が再始動不可能となる状況を確実に回避することができる。

加速中や一定速度で走行中に、回転電機１４に燃料発電させると、燃費が悪くなる。しかしながら、アイドリングストップ期間や電気負荷１５への電力供給期間を長くすることにより、当該燃料発電に基づく燃費悪化を考慮しても、燃費が向上すると予想される。そこで、ＳＯＣが目標ＳＯＣ未満である場合、減速中でなくても、回転電機１４に燃料発電させて、目標ＳＯＣ以上となるようにした。これにより、アイドリングストップ期間や電力供給期間を長くすることができ、総合的に考えて、燃費を向上することができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

・上記実施形態において、消費電力量推定部５２は、車両の走行履歴に基づいて、第１消費電力量を推定してもよい。この走行履歴には、例えば、アイドリングストップ状態への移行頻度、１回のアイドリングストップ期間の長さなどの履歴が含まれる。走行履歴から、移行頻度や１回のアイドリングストップ期間の長さなどの傾向をある程度予測することができる。そして、それらの傾向は、第１消費電力量に関係する。そこで、上記構成にすることにより、第１消費電力量の推定精度を向上させてもよい。

具体的には、走行履歴から、移行頻度が多いと判定した場合には、少ないと判定した場合と比較して、第１消費電力量を多くし、また、アイドリングストップ期間が長いと判定した場合には、短いと判定した場合と比較して、第１消費電力量を多くしてもよい。第１消費電力量の推定精度を向上させることにより、ＳＯＣの余裕（マージン）を少なくして、目標ＳＯＣを低くすることができる。結果として、燃料発電を抑制し、電気負荷１５への電力供給期間を長くすることができ、燃費を向上させることができる。

・上記実施形態において、設定部５３は、車両の走行履歴に基づいて、目標ＳＯＣを補正してもよい。例えば、走行履歴から、アイドリングストップ状態への移行頻度が少ないと判定した場合には、多いと判定した場合と比較して、目標ＳＯＣを小さくしてもよい。また、アイドリングストップ期間が短いと判定した場合には、長いと判定した場合と比較して、目標ＳＯＣを小さくしてもよい。走行履歴を考慮することにより、ＳＯＣの余裕（マージン）を少なくして、目標ＳＯＣを小さくすることができる。結果として、燃料発電を抑制し、電気負荷１５への電力供給期間を長くすることができ、燃費を向上させることができる。

・上記実施形態において、消費電力量推定部５２は、車両の周辺情報に基づいて、第１消費電力量を推定してもよい。車両の周辺情報には、例えば、車両の混雑状況（すなわち、渋滞であるか否か）や、道路幅、車線数、信号機の頻度等の情報が含まれ、車載カメラや、車載の通信装置等を利用して取得することができる情報である。車両が混雑している場合には、混雑していない場合と比較して、アイドリングストップ状態への移行頻度が多くなると予想される。また、道路幅が広い場合、あるいは車線数が多い道路の場合、狭い場合や車線数が少ない場合と比較して、信号機が通行停止を表示する時間が長くなり、アイドリングストップ期間が長くなると予想される。また、単位時間あたりに信号機を通過（発見）する頻度が多い場合、少ない場合に比較して、アイドリングストップ状態への移行頻度が多くなると予想される。

前述したように、アイドリングストップ状態への移行頻度や１回のアイドリングストップ期間の長さは、第１消費電力量に関係する。そこで、消費電力量推定部５２は、車両の周辺情報を取得し、取得した周辺情報に基づき、第１消費電力量を推定することとしてもよい。具体的には、周辺情報に基づき、車両が混雑していると判定した場合には、混雑していないと判定した場合と比較して、第１消費電力量を多くしてもよい。また、道路幅が広いと判定した場合には、狭いと判定した場合と比較して、第１消費電力量を多くしてもよい。また、車線数が多いと判定した場合には、少ないと判定した場合と比較して第１消費電力量を多くしてもよい。また、信号機の頻度が多いと判定した場合には、少ないと判定した場合と比較して第１消費電力量を多くしてもよい。

上記構成にすることにより、第１消費電力量の推定精度を向上させることができる。第１消費電力量の推定精度を向上させることにより、ＳＯＣの余裕（マージン）を少なくして、下限ＳＯＣを低くすることができる。結果として、燃料発電を抑制し、電気負荷１５への電力供給期間を長くすることができ、燃費を向上させることができる。

・上記実施形態において、設定部５３は、車両の周辺情報に基づいて、目標ＳＯＣを補正してもよい。例えば、周辺情報に基づき、車両が混雑していると判定した場合には、混雑していないと判定した場合と比較して、目標ＳＯＣを大きく設定してもよい。また、車両の周辺情報に基づいて、道路幅が広いと判定した場合には、狭いと判定した場合と比較して、目標ＳＯＣを大きく設定してもよい。また、車両の周辺情報に基づいて、車線数が多いと判定した場合には、少ないと判定した場合と比較して目標ＳＯＣを大きく設定してもよい。また、車両の周辺情報に基づいて、信号機の頻度が多いと判定した場合には、少ないと判定した場合と比較して目標ＳＯＣを大きく設定してもよい。

・上記実施形態において、設定部５３は、走行履歴や周辺情報に基づいて、車両が始動してから停止するまでの時間が短い傾向があると判定した場合、目標ＳＯＣを高くしてもよい。すなわち、設定部５３は、走行履歴や周辺情報に基づいて、再始動条件が成立してから自動停止条件が成立するまでの時間が短い傾向があると判定した場合、目標ＳＯＣを高くしてもよい。これにより、再始動条件が成立してから自動停止条件が成立するまでの時間が短く、充電する時間があまり確保できない場合であっても、余力を確保して、電気負荷１５への電力供給期間を長くすることができる。

・上記実施形態において、始動機として回転電機１４を採用したが、エンジン用スタータを採用してもよい。

・上記実施形態では、リチウムイオン蓄電池１２の状態として、劣化状態や温度を採用したが、出力電圧（又は出力電流）とＳＯＣとを組み合わせた情報を、リチウムイオン蓄電池１２の状態（出力性能に係る状態）として採用してもよい。例えば、ＳＯＣに対して出力電圧が低い場合には、劣化しているとして、下限ＳＯＣを高くしてもよい。

・上記実施形態において、ＳＯＣが下限ＳＯＣ未満である場合、鉛蓄電池１１から回転電機１４に電力を供給させて、再始動させてもよい。

・上記実施形態において、リチウムイオン蓄電池１２の使用範囲の下限を下限ＳＯＣとしてもよい。

・上記実施形態において、回生発電の機会が多い場合、少ない場合と比較して、ＳＯＣに余裕が生じやすくなる。そして、余裕が生じれば、当該余裕分の電力をトルクアシストのために使用することができる。具体的には、アシスト許可ＳＯＣを低くすることができる。そこで、設定部５３は、アシスト許可ＳＯＣを設定する場合、回生発電の実施状況を考慮してもよい。すなわち、設定部５３は、アシスト許可ＳＯＣを設定する場合、回生発電の実施状況に基づき、目標ＳＯＣに加算若しくは乗算する値を設定する、もしくは、回生発電の実施状況に基づき、目標ＳＯＣに予め決められた値を加算若しくは乗算した値を補正してもよい。

回生発電の実施状況には、例えば、回生発電の実行頻度、及び回生発電の実行期間のうち少なくともいずれかが含まれていればよい。回生発電の実施状況は、ＥＣＵ５０の記憶装置に記憶されていればよい。そして、設定部５３は、回生発電の実行頻度が多いと判定した場合には、少ないと判定した場合と比較して、アシスト許可ＳＯＣを少なくするように設定（又は補正）すればよい。また、設定部５３は、回生発電の実行期間が長いと判定した場合には、短いと判定した場合と比較して、アシスト許可ＳＯＣを少なくするように設定（又は補正）すればよい。これにより、電気負荷１５へ給電するために必要な蓄電容量を優先して確保しつつ、トルクアシストの機会を増やすことができ、より効率が良くなる。

・上記実施形態において、ＳＯＣが増加傾向にある場合には、減少傾向にある場合と比較して、ＳＯＣに余裕が生じやすくなる。そして、余裕が生じれば、当該余裕分の電力をトルクアシストのために使用することができる。そこで、設定部５３は、アシスト許可ＳＯＣを設定する場合に、自動停止条件の成立前におけるリチウムイオン蓄電池１２のＳＯＣの遷移を考慮してもよい。ＳＯＣの遷移の履歴は、ＥＣＵ５０の記憶装置に記憶されていればよい。そして、設定部５３は、ＳＯＣが増加傾向（増加する期間が長い、もしくは増加する頻度が多い）であると判定した場合には、減少傾向にあると判定した場合と比較して、アシスト許可ＳＯＣを少なくするように設定（又は補正）すればよい。

１０…エンジン、１２…リチウムイオン蓄電池、１４…回転電機、１５…電気負荷、５０…ＥＣＵ、５３…設定部、５４…停止制御部、５５…始動制御部、５６…発電制御部、５７…アシスト制御部。

Claims (10)

1. 内燃機関（１０）と、前記内燃機関を始動させる始動機（１４）と、車両の走行を補助するトルクアシスト機能及び発電機能を有する回転電機（１４）と、前記回転電機から供給される電力により充電される蓄電池（１２）と、前記蓄電池から電力が供給される電気負荷（１５）と、を有し、前記内燃機関のアイドリングストップ状態への移行を可能とする車両に適用される制御装置（５０）において、
   前記蓄電池の残存容量が、前記アイドリングストップ状態への移行を許可する前記蓄電池の残存容量の下限を示す下限値よりも大きい場合、自動停止条件の成立を契機に、前記内燃機関を停止させてアイドリングストップ状態に移行させる停止制御部（５４）と、
   前記アイドリングストップ状態において、再始動条件の成立又は前記残存容量が前記下限値以下であることを契機に、前記内燃機関を再始動させるように前記始動機を制御する始動制御部（５５）と、
   前記残存容量が目標値以上となるように、前記回転電機による発電を制御する発電制御部（５６）と、
   前記残存容量がアシスト許可値以上である場合、トルクアシストが要求されたことを契機に、車両の走行を補助するように前記回転電機を制御するアシスト制御部（５７）と、
   前記下限値よりも前記目標値を大きく設定し、前記目標値よりも前記アシスト許可値を大きく設定する設定部（５３）と、を備える制御装置。
2. 前記設定部は、前記目標値を基準として、前記内燃機関の運転中における前記電気負荷の消費電力量を考慮して、前記アシスト許可値を設定する請求項１に記載の制御装置。
3. 前記設定部は、前記目標値に、前記内燃機関の運転中における前記電気負荷の消費電力量分の容量を上乗せして、前記アシスト許可値を設定する請求項２に記載の制御装置。
4. 前記回転電機は、前記車両の減速時において前記車両の運動エネルギを利用する回生発電を実施可能に構成され、
   前記設定部は、前記目標値を基準として、前記回生発電の実施状況を考慮して、前記アシスト許可値を設定する請求項１～３のうちいずれか１項に記載の制御装置。
5. 前記設定部は、前記回生発電の実施状況により、回生発電の機会が多いと判定した場合又は回生発電の期間が長いと判定した場合には、そのように判定しなかった場合と比較して、前記アシスト許可値を小さく設定する請求項４項に記載の制御装置。
6. 前記設定部は、前記目標値を基準として、前記自動停止条件の成立前における前記蓄電池の残存容量の遷移を考慮して、前記アシスト許可値を設定する請求項１～５のうちいずれか１項に記載の制御装置。
7. 前記設定部は、前記目標値を基準として、前記自動停止条件の成立前における前記蓄電池の残存容量の遷移が、増加傾向にあると判定した場合には、減少傾向にあると判定した場合と比較して、前記アシスト許可値を小さく設定する請求項６に記載の制御装置。
8. 前記設定部は、前記蓄電池の状態、及び前記内燃機関を再始動させる際に前記始動機が必要とする電力に基づいて、前記下限値を設定する請求項１～７のうちいずれか１項に記載の制御装置。
9. 前記設定部は、前記下限値を基準として、前記アイドリングストップ状態中に前記電気負荷によって消費される消費電力量を考慮して、前記目標値を設定する請求項１～８のうちいずれか１項に記載の制御装置。
10. 前記回転電機は、前記内燃機関の駆動エネルギにより発電可能に構成され、
    前記発電制御部は、前記蓄電池の残存容量が前記目標値未満である場合、前記内燃機関を駆動させ、前記内燃機関の駆動エネルギにより前記回転電機に発電させる請求項１～９のうちいずれか１項に記載の制御装置。

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