JP7027738B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転支援装置に関するものである。

従来、車両前方の撮影画像から、車線を区切る白線（区画線）を認識し、当該白線に沿って車両を走行させるように運転を支援する運転支援装置がある（例えば、特許文献１）。

特開２０１５－２１７７３７号公報

ところで、白線認識における信頼度は、道路状況により異なる。例えば、道路勾配が所定以上である場合、白線認識における信頼度が低下する。白線認識における信頼度が低い場合、適切な運転支援を行うことができない可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、適切な運転支援を行う運転支援装置を提供することを主たる目的とする。

上記課題を解決するため、運転支援装置は、車載カメラによる撮影画像を取得する画像取得部と、前記画像取得部により取得された前記撮影画像に基づいて、自車両が走行する車線を区画する区画線を認識する区画線認識部と、自車両が走行する道路に関わる道路情報を取得する道路情報取得部と、前記道路情報取得部により取得された道路情報に基づき、前記区画線認識部により認識された前記区画線の信頼度を設定する信頼度設定部と、前記区画線認識部により認識された前記区画線に基づき、自車両の運転支援を実行させるとともに、前記信頼度に応じて、当該運転支援における制御内容を異ならせる運転支援部と、を備えた。

道路情報に基づき、区画線認識部により認識された区画線の信頼度が設定され、信頼度に応じて、運転支援における制御内容が異なる。これにより、道路情報に応じて、適切な運転支援を行わせることができる。

制御システムを示すブロック図。 レーンキーピングアシストにより維持される車両の位置を示す図。 車線が増加する様子を示す模式図。 車線が合流する様子を示す模式図。 車線が交差する様子を示す模式図。 消し残し線を示す模式図。 道路情報と、信頼度の関係を示す図。 （ａ）及び（ｂ）は、信頼度を表示する表示画面の模式図。 運転支援処理を示すフローチャート。 信頼度設定処理を示すフローチャート。 別例において、信頼度を表示する表示画面の模式図。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

本実施形態にかかる運転支援装置が適用される制御システムについて、図面を参照しつつ説明する。運転支援装置１０は、車両に備えられ、運転支援を実行する。

図１に示すように、運転支援装置１０は、車載カメラとしての単眼カメラ２１と通信可能に接続されている。単眼カメラ２１は、ＣＣＤやＣＯＭＳ等の撮像素子が用いられているカメラである。単眼カメラ２１は、例えば車両のフロントガラスの上端付近に配置されており、自車両の前方の道路を含む周辺環境を撮影（撮像）する。単眼カメラ２１で撮影された撮影画像は、運転支援装置１０に出力される。なお、単眼カメラ２１を備えたが、複数台のカメラ（複眼カメラ）を備えてもよい。

運転支援装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を備えたコンピュータ（ＥＣＵ）である。運転支援装置１０は、各種機能を備える。例えば、運転支援装置１０は、画像取得部１１としての機能と、区画線認識部１２としての機能と、運転支援部１３としての機能を備える。運転支援装置１０が備える記憶用メモリに記憶されたプログラムが実行されることで、各種機能が実現される。なお、各種機能は、ハードウェアである電子回路によって実現されてもよく、あるいは、少なくとも一部をソフトウェア、すなわちコンピュータ上で実行される処理によって実現されてもよい。

画像取得部１１は、単眼カメラ２１が撮影した撮影画像を取得する。画像取得部１１は、所定周期（例えば、１００ｍｓ）ごとに撮影画像を取得する。本実施形態では、撮影画像を取得する場合、画像取得部１１は、単眼カメラ２１から取得した撮影画像を、単眼カメラ２１の位置（路面からの高さ及び俯角）に基づいて平面（車両を真上から見下ろした図）に変換する。以下の説明では、平面に変換した撮影画像を利用することを前提として説明する。なお、単眼カメラ２１から取得した撮影画像をそのまま利用してもよい。また、周期は任意に変更してもよい。

区画線認識部１２は、画像取得部１１により取得された撮影画像から、自車両が走行する車線（以降、自車線と呼称）を区画する区画線（例えば、白線）を検出する。具体的には、区画線認識部１２は、撮影画像の輝度に基づいて、車線を区切る区画線と路面とのコントラスト（エッジ強度）の変化点をエッジ候補点として抽出する。そして、抽出したエッジ候補点の連なりから区画線の候補線を抽出する。より具体的には、撮影画像を所定のサンプリング周期で連続的に処理しており、画像の水平方向において、急激に輝度が変化する複数の点をエッジ候補点として抽出する。そして、抽出した複数のエッジ候補点にハフ変換を施してエッジ候補点の連なりを取得し、取得したエッジ候補点の連なりを左右の輪郭とする候補線を複数抽出する。

そして、区画線認識部１２は、複数の候補線のそれぞれについて、各エッジ候補点において、車線を区画する区画線（白線）としての特徴を備えている度合いを算出し、特徴を備えている度合いが最も大きい候補線を、車線を区画する区画線であるとして検出する。区画線認識部１２は、検出した区画線のうち、自車両に近接し、且つ、自車両を含むように配置された左右の区画線を、自車両が走行している車線（以降、自車線と呼称）を区画する区画線（白線）として認識する。なお、区画線の認識方法は、これに限らず任意に変更してもよい。

運転支援部１３は、運転支援として、自車両の操舵角を制御して、区画線認識部１２により認識された区画線に沿って自車両を走行させるように構成されている。より詳しくは、運転支援部１３は、車幅方向における自車両の横位置が、区画線認識部１２により認識された区画線（白線）により推定される自車線（以降、推定自車線と呼称）内において所定位置に維持されるように、自車両の進行方向を制御する。つまり、運転支援部１３は、運転支援として、いわゆるレーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）制御を行う。

図２に示すように、本実施形態において、所定位置Ｐは、推定自車線内の中央を示す横位置に設定される。より詳しく説明すると、所定位置Ｐは、自車両Ｍから所定距離Ｘ（例えば、５ｍ）前方（進行方向前方）における左右両側の区画線Ｌ１，Ｌ２間の中央を示す横位置に、設定される。なお、所定位置Ｐは、推定自車線内の中央を示す横位置に限らず、推定自車線内の中央以外の横位置に設定されてもよい。また、自車両Ｍの前方であれば、所定距離Ｘを任意に変更してもよい。また、車幅方向において、自車両Ｍの中央位置が、所定位置Ｐと一致するように、自車両の進行方向が制御される。

また、自車両には、運転支援部１３からの操舵指令により駆動する装置として、電動式パワーステアリング２２が備えられている。電動式パワーステアリング２２は、車両が有する駆動輪２３の操舵角を操作するステアリング２４と、操舵用電動機（モータに該当）２５とを備えている。操舵用電動機２５は、ステアリング２４の操作力を補助する操舵力（トルク）を発生する。このトルクが大きいほど、駆動輪２３の操舵角は大きくなる。また、操舵用電動機２５は、ＬＫＡ制御時、運転支援部１３からの操舵指令に基づき、ステアリング２４を操作する操舵力（トルク）を発生する。

なお、本実施形態において、運転支援をキャンセル（中止）可能に構成されている。例えば、ＬＫＡ制御が実施されている期間中に、自車両の進行方向を変更するトルク（以降、変更トルクと呼称）が操舵用電動機２５に生じるように、ドライバによりステアリング２４が操作された場合に、運転支援部１３は、ＬＫＡ制御を中止（キャンセル）する。

ところで、区画線認識部１２により認識される区画線は、道路状況により適切に認識されない場合がある。例えば、車線が合流、分岐、又は交差する場合、合流等する他の車線の区画線による影響や、自車線における区画線の途切れによって、自車線の区画線に歪みが生じる等、誤認識やずれが生じる可能性がある。また、道路上から消去されたはずの区画線の跡である消し残し線が存在する場合、消し残し線の影響により、自車線の区画線に歪みが生じる等、誤認識やずれが生じる可能性がある。なお、消し残し線とは、例えば、道路の拡張工事などに伴い、道路上の区画線が書き換えられた場合において、道路上から消去されたはずの区画線の跡のことである。さらには、道路勾配が所定以上である場合、道路勾配の影響により、遠近感が誤認識され、ずれが生じる可能性がある。

このような誤認識やずれが生じた区画線に基づいて、ＬＫＡ制御が行われた場合、車両がふらついたり、急に進路が変更されたりする可能性がある。この場合、ドライバに違和感を与える。そこで、本実施形態では、自車両が走行する道路に関わる道路情報に基づき、区画線認識部１２により認識された区画線の信頼度を設定し、当該信頼度に応じて、運転支援における制御内容を異ならせることとした。具体的には、運転支援装置１０は、道路情報取得部１４としての機能と、信頼度設定部１５としての機能を備えることとした。以下、詳しく説明する。

道路情報取得部１４は、自車両が走行する道路に関わる道路情報を取得する。道路情報には、自車両が走行する道路の勾配が所定以上であることを示す道路勾配情報が含まれる。また、道路情報には、自車両が走行する車線が増加している（複数の車線に分岐している）ことを示す増加情報が含まれる。また、道路情報には、自車両が走行する車線が他の車線と交差していることを示す交差情報が含まれる。また、道路情報には、自車両が走行する車線が他の車線と合流していることを示す合流情報が含まれる。また、道路情報には、消し残し線が存在していることを示す消し残し情報が含まれる。

また、道路情報取得部１４は、運転支援で参照される区画線の位置（進行方向における位置）における道路情報を取得する。つまり、本実施形態では、道路情報取得部１４は、車両から所定距離（例えば、５ｍ）前方（進行方向前方）における道路情報を取得する。

本実施形態において、運転支援装置１０は、自車両が走行する道路の勾配が所定以上であるか否かを判定する勾配判定を実施する。勾配判定は、例えば、認識された左右両側の区画線の曲率及びその変化態様、傾斜センサにより検出されるピッチ角、推定自車線の幅及びその変化態様、先行する車両の下端位置のずれ量及びその変化態様等に基づき判定される。運転支援装置１０は、運転支援で参照される区画線の位置（進行方向における位置）において、道路の勾配が所定以上であるか否かを判定する。つまり、本実施形態では、運転支援装置１０は、車両から所定距離（例えば、５ｍ）前方（進行方向前方）において、道路の勾配が所定以上であるか否かを判定する。

なお、道路が上り坂、下り坂のいずれであっても、道路の勾配が所定以上であれば肯定判定される。勾配判定の判定結果が肯定の場合、道路情報取得部１４は、自車両が走行する道路の勾配が所定以上であることを示す道路勾配情報を取得する。

本実施形態において、運転支援装置１０は、自車両が走行する車線が複数の車線に増加（分岐）しているか否かを判定する増加判定を実施する。自車両が走行する車線が増加している状況とは、例えば、図３に示すような状況のことを示す。図３では、自車両Ｍが走行する車線Ｓ１が途中から増加している様子を示している。

増加判定は、例えば、認識された左右両側の区画線の曲がり方、曲がる方向、曲率の変化、推定自車線の幅及びその変化態様等に基づき判定される。また、運転支援装置１０は、運転支援で参照される区画線の位置（進行方向における位置）において、車線が増加しているか否かを判定する。つまり、本実施形態では、運転支援装置１０は、車両から所定距離（例えば、５ｍ）前方（進行方向前方）において、車線が増加しているか否かを判定する。増加判定の判定結果が肯定の場合、道路情報取得部１４は、自車両が走行する車線が増加していることを示す増加情報を取得する。

本実施形態において、運転支援装置１０は、自車両が走行する車線が他の車線と合流しているか否かを判定する合流判定を実施する。自車両が走行する車線が他の車線と合流している状況とは、例えば、図４に示すような状況のことを示す。図４では、自車両Ｍが走行する車線Ｓ１が他の車線Ｓ２と合流している様子を示している。

合流判定は、例えば、認識された左右両側の区画線の曲がり方、曲がる方向、曲率の変化、推定自車線の幅及びその変化態様等に基づき判定される。また、運転支援装置１０は、運転支援で参照される区画線の位置（進行方向における位置）において、車線が合流するか否かを判定する。つまり、本実施形態では、運転支援装置１０は、車両から所定距離（例えば、５ｍ）前方（進行方向前方）において、車線が合流しているか否かを判定する。合流判定の判定結果が肯定の場合、道路情報取得部１４は、自車両が走行する車線が合流していることを示す合流情報を取得する。

本実施形態において、運転支援装置１０は、自車両が走行する車線が他の車線と交差しているか否かを判定する交差判定を実施する。自車両が走行する車線が他の車線と交差している状況とは、例えば、図５に示すような状況のことを示す。図５では、自車両Ｍが走行する車線Ｓ１が他の車線Ｓ２と交差している様子を示している。

交差判定は、例えば、他車線と自車線とが交わる角度、推定自車線の幅等に基づき判定される。また、運転支援装置１０は、運転支援で参照される区画線の位置（進行方向における位置）において、車線が交差しているか否かを判定する。つまり、本実施形態では、運転支援装置１０は、車両から所定距離（例えば、５ｍ）前方（進行方向前方）において、車線が交差しているか否かを判定する。交差判定の判定結果が肯定の場合、道路情報取得部１４は、自車両が走行する車線が交差していることを示す交差情報を取得する。

本実施形態において、運転支援装置１０は、消し残し線が存在しているか否かを判定する消し残し線判定を実施する。消し残し線が存在する状況とは、例えば、図６に示すような状況のことを示す。図６では、自車両Ｍが走行する車線Ｓ１上に斜めの消し残し線Ｋが存在している様子を示している。図６では、消し残し線Ｋを破線で示す。

消し残し線判定は、例えば、認識された左右両側の区画線の角度、推定自車線の幅及びその変化態様等に基づき判定される。また、運転支援装置１０は、運転支援で参照される区画線の位置（進行方向における位置）において、消し残し線が存在しているか否かを判定する。つまり、本実施形態では、運転支援装置１０は、車両から所定距離（例えば、５ｍ）前方（進行方向前方）において、消し残し線が存在しているか否かを判定する。消し残し線判定の判定結果が肯定の場合、道路情報取得部１４は、消し残し線の存在を示す消し残し情報を取得する。

なお、本実施形態では、撮影画像から認識される区画線（候補線を含む）を解析して、各種道路情報を取得していたが、道路情報を取得する方法は任意に変更してもよい。例えば、撮影画像から道路標識、道路標示を特定し、道路標識等が示す情報から、道路情報を取得してもよい。例えば、撮影画像内に、車線減少を示す道路標識が存在する場合、合流判定を肯定してもよい。また、ナビゲーションシステムにおいて利用される地図情報に基づき、道路情報を取得してもよい。また、外部と通信して、道路情報を取得してもよい。

次に信頼度設定部１５について説明する。信頼度設定部１５は、道路情報取得部１４により取得された道路情報に基づき、区画線認識部１２により認識された区画線の信頼度を設定する。本実施形態では、信頼度を６段階で評価しており、最も信頼度が高いもの（信頼度レベル５）から順番に信頼度レベル５＞信頼度レベル４＞信頼度レベル３＞信頼度レベル２＞信頼度レベル１＞信頼度レベル０と定めている。以下では、信頼度のことを信頼度レベルと示す場合がある。そして、信頼度レベルの初期値（基準）を、最も信頼度が高いもの（信頼度レベル５）とし、信頼度設定部１５は、いずれかの道路情報が取得された場合には、取得されていない場合と比較して、信頼度レベルを低く設定することとしている。

また、信頼度設定部１５は、複数種類の道路情報に基づき、道路情報の種類に応じた重みづけを行って、信頼度レベルを設定する。例えば、信頼度設定部１５は、消し残し情報が取得された場合、他の道路情報のうちいずれかが取得された場合と比較して、信頼度レベルを最も低く（信頼度レベルの低下幅を大きくする）設定する。一方、信頼度設定部１５は、道路勾配情報が取得された場合、他の道路情報のうちいずれかが取得された場合と比較して、初期値からの信頼度レベルの低下幅を小さくする。

より詳しく説明すると、図７に示すように、信頼度設定部１５は、消し残し情報を取得した場合、他の道路情報に関わらず、信頼度レベル１に設定する。信頼度設定部１５は、消し残し情報を取得していない場合であって、増加情報、合流情報及び交差情報のうちいずれか１種類の道路情報と、道路勾配情報を取得した場合、信頼度レベル２に設定する。なお、原則として、増加情報と合流情報が同時に取得されること、増加情報と交差情報が同時に取得されること、交差情報と合流情報が同時に取得されることはない。

信頼度設定部１５は、消し残し情報及び道路勾配情報を取得していない場合であって、増加情報、合流情報及び交差情報のうちいずれか１種類の道路情報を取得した場合、信頼度レベル３に設定する。信頼度設定部１５は、道路勾配情報のみを取得している場合、信頼度レベル４に設定する。信頼度設定部１５は、いずれの道路情報も取得していない場合、信頼度レベル５に設定する。なお、区画線が正常に認識されなかった場合、信頼度レベル０に設定する。

なお、本実施形態では、減点方式で信頼度レベルを設定していたが、信頼度の設定方法は任意に変更してもよい。例えば、加点方式で信頼度レベルを設定してもよい。

そして、運転支援部１３は、ＬＫＡ制御を実行する場合、信頼度設定部１５により設定された信頼度レベルに応じて、操舵角の変化幅の上限を変化させる。例えば、運転支援部１３は、信頼度レベルが高い場合には、低い場合と比較して操舵角の変化幅の上限を大きくする。具体的には、運転支援部１３は、信頼度レベル５の場合には、操舵角の変化幅を０度～５度とし、信頼度レベル４の場合には、操舵角の変化幅を０度～４度とし、信頼度レベル３の場合には、操舵角の変化幅を０度～３度とする。また、運転支援部１３は、信頼度レベル２の場合には、操舵角の変化幅を０度～２度とし、信頼度レベル１の場合には、操舵角の変化幅を０度～１度とし、信頼度レベル０の場合には、操舵角の変化幅を０度とする。

なお、同じ信頼度レベルであっても、速度を考慮して操舵角の変化幅の上限を変化させてもよい。例えば、信頼度レベル５である場合、速度が低い場合には、高い場合と比較して変化幅の上限を低くしてもよい。具体的には、運転支援部１３は、信頼度レベル５であって高速の場合には、操舵角の変化幅を０度～５度とし、信頼度レベル５であって低速の場合には、操舵角の変化幅を０度～１０度としてもよい。

また、運転支援装置１０は、表示制御部１６としての機能を備える。表示制御部１６は、信頼度設定部１５により設定された信頼度レベルを自車両に設けられたモニタなどの表示装置の表示画面に表示させる。具体的には、表示制御部１６は、図８に示すように、信頼度レベルに応じて左右の区画線Ｌ１，Ｌ２の太さを変更させて表示画面Ｈに表示させる。例えば、表示制御部１６は、信頼度レベルが高い場合（図８（ａ）の場合）、低い場合（図８（ｂ）の場合）と比較して、区画線を太く表示させる。なお、信頼度レベルに応じて区画線の表示内容を変化させるのであれば、どのように表示内容を変更してもよい。例えば、信頼度レベルに応じて、表示色を変更させてもよい。

次に、図９に基づき、運転支援（ＬＫＡ制御）を実行させる運転支援処理について説明する。運転支援処理は、ＬＫＡ制御中、運転支援装置１０により所定周期（例えば、１００ｍｓ）ごとに実行される。

運転支援装置１０は、車載カメラから撮影画像を取得する（ステップＳ１１）。次に、運転支援装置１０は、取得した撮影画像に基づき、区画線を認識する（ステップＳ１２）。その際、推定自車線を認識する。

次に、運転支援装置１０は、区画線を正常に認識できたか否かを判定する（ステップＳ１３）。例えば、撮影画像を正常に取得できなかった場合、あるいは、車線を区画する境界線（白線）としての特徴を備えている度合いが所定以上でなかった場合、区画線を正常に認識できなかったと判定する。

ステップＳ１３の判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、勾配判定を実行する（ステップＳ１４）。この判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、道路勾配情報を取得する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１４の判定結果が否定の場合、又はステップＳ１５の処理後、運転支援装置１０は、増加判定を実行する（ステップＳ１６）。この判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、増加情報を取得する（ステップＳ１７）。

ステップＳ１６の判定結果が否定の場合、又はステップＳ１７の処理後、運転支援装置１０は、合流判定を実行する（ステップＳ１８）。この判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、合流情報を取得する（ステップＳ１９）。

ステップＳ１８の判定結果が否定の場合、又はステップＳ１９の処理後、運転支援装置１０は、交差判定を実行する（ステップＳ２０）。この判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、交差情報を取得する（ステップＳ２１）。

ステップＳ２０の判定結果が否定の場合、又はステップＳ２１の処理後、運転支援装置１０は、消し残し線判定を実行する（ステップＳ２２）。この判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、消し残し情報を取得する（ステップＳ２３）。

ステップＳ１３の判定結果が否定の場合、ステップＳ２２の判定結果が否定の場合、又はステップＳ２３の処理後、運転支援装置１０は、取得した道路情報に基づき、信頼度レベルを設定する信頼度設定処理を実行する（ステップＳ２４）。

図１０に基づき、ステップＳ２４の信頼度設定処理について、説明する。運転支援装置１０は、区画線を正常に認識できたか否かを判定する（ステップＳ３１）。ステップＳ３１の判定結果が否定の場合、運転支援装置１０は、信頼度レベル０を設定する（ステップＳ４１）。そして、信頼度設定処理を終了する。

ステップＳ３１の判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、消し残し情報を取得したか否かを判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、信頼度レベル１を設定する（ステップＳ３３）。そして、信頼度設定処理を終了する。

ステップＳ３２の判定結果が否定の場合、運転支援装置１０は、増加情報、合流情報及び交差情報のうちいずれか１種類の道路情報を取得したか否かを判定する（ステップＳ３４）。ステップＳ３４の判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、道路勾配情報を取得したか否かを判定する（ステップＳ３５）。ステップＳ３５の判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、信頼度レベル２を設定する（ステップＳ３６）。そして、信頼度設定処理を終了する。一方、ステップＳ３５の判定結果が否定の場合、運転支援装置１０は、信頼度レベル３を設定する（ステップＳ３７）。そして、信頼度設定処理を終了する。

ステップＳ３４の判定結果が否定の場合、運転支援装置１０は、道路勾配情報を取得したか否かを判定する（ステップＳ３８）。ステップＳ３８の判定結果が肯定の場合、運転支援装置１０は、信頼度レベル４を設定する（ステップＳ３９）。そして、信頼度設定処理を終了する。一方、ステップＳ３８の判定結果が否定の場合、運転支援装置１０は、信頼度レベル５を設定する（ステップＳ４０）。そして、信頼度設定処理を終了する。

ここで、図９の運転支援処理についての説明に戻る。ステップＳ２４の信頼度設定処理を終了すると、運転支援装置１０は、信頼度レベルに応じて運転支援における制御内容を異ならせる（ステップＳ２５）。具体的には、運転支援装置１０は、信頼度レベルに応じて、操舵角の変化幅の上限を変化させる。

そして、運転支援装置１０は、決定された制御内容に基づき、運転支援を実行させる（ステップＳ２６）。すなわち、運転支援装置１０は、設定された範囲内で、操舵角の変化幅を決定する。そして、運転支援装置１０は、当該変化幅を指令する操舵指令を出力し、車両の操舵角を制御する。そして、運転支援処理を終了する。

以上詳述した上記実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

道路情報に基づき、区画線認識部１２により認識された区画線の信頼度レベル（信頼度）が設定され、信頼度レベルに応じて、運転支援（ＬＫＡ制御）における制御内容を異ならせた。これにより、取得された道路情報に応じて、適切な運転支援を行わせることができる。

一般的に、区画線や車線等の幅（横方向の距離）は、撮影距離（遠近感）により影響を受けるが、道路勾配によっても影響を受けるため、撮影画像に基づき認識された区画線や車線は、いずれの影響を受けてその幅が変化しているか判断しにくい。そこで、道路情報に、道路勾配情報を含ませ、道路勾配情報が取得された場合には、取得されていない場合と比較して、信頼度レベルを低く設定することとした。これにより、道路情報に基づき、区画線の信頼度を適切に設定し、道路情報に応じて、適切な運転支援を行わせることができる。

車線が増加、交差、又は合流する場合、ドライバが走行を希望する車線とは異なる車線の区画線に基づき、運転支援が行われる可能性がある。また、認識された区画線が、本来の区画線とかなりずれて認識されてしまう場合がある。そこで、道路情報に、増加情報、交差情報、及び合流情報を含ませて、これらの道路情報が取得された場合には、取得されていない場合と比較して、信頼度レベルを低く設定することとした。これにより、道路情報に基づき、信頼度レベルを適切に設定し、道路情報に応じて、適切な運転支援を行わせることができる。

道路上に消し残し線が存在する場合、当該消し残し線と、本来の区画線を誤認する可能性がある。そこで、道路情報に、消し残し情報を含ませて、消し残し情報が取得された場合には、取得されていない場合と比較して、信頼度レベルを低く設定することとした。これにより、道路情報に基づき、信頼度レベルを適切に設定し、道路情報に応じて、適切な運転支援を行わせることができる。

道路情報の種類により、区画線認識への影響が異なる。つまり、ずれの大きくなりやすさなどが異なる。このため、複数種類の道路情報に基づき信頼度レベルを設定する場合、区画線認識への影響を考慮して、重みづけすることにより、信頼度レベルを適切に設定することができる。つまり、道路情報の種類ごとに異なる重みづけを行って信頼度レベルが設定されるため、より適切な運転支援を行わせることができる。

消し残し線が、区画線として誤認された場合、道路勾配情報など他の道路情報と比較して最も運転支援に与える影響が大きい。そこで、消し残し情報が取得された場合、他の道路情報が取得された場合と比較して、信頼度レベルを最も低く設定することにより、適切な運転支援が行われるようにした。

道路勾配に基づき、区画線が誤認されたとしても、他の道路情報に基づき区画線が誤認された場合と比較して、影響が少ない（実際の区画線とのずれが小さい）。そこで、道路勾配情報が取得された場合、他の道路情報が取得された場合と比較して、予め決められた基準（本実施形態では初期値）からの信頼度レベルの低下幅を小さくし、適切な運転支援が行われるようにした。

信頼度レベルに応じて、操舵角の変化幅の上限を変化させた。信頼度レベルに応じて操舵角の変化幅の上限を変化させることにより、急な進路変更が生じることを抑制できる。例えば、信頼度レベルが低い場合、変化幅の上限を小さくすることにより、認識された区画線と実際の区画線との誤差が大きくても、車両のふらつきを抑えることができる。

信頼度レベルを自車両の表示画面に表示させた。これにより、ドライバは、道路情報に基づき、どのような信頼度レベルが設定されているか容易に認識することができる。そして、ドライバが、運転支援を解除するか否かを判断するための判断材料とすることができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

上記実施形態において、運転支援部１３は、運転支援（ＬＫＡ制御）を行う際、操舵角を変更することにより、車両の挙動を制御していたが、車両の横移動量を制御するようにしてもよい。その際、信頼度に応じて横移動距離の上限を変更すればよい。

上記実施形態において、運転支援部１３は、運転支援において、車速も制御可能としてもよい。そして、車速の変化幅の上限も信頼度に応じて変更してもよい。

上記実施形態において、運転支援部１３は、運転支援において、信頼度レベルが低い場合、高い場合と比較して、操舵角の変化幅を小さくしてもよい。

上記実施形態では、信頼度設定部１５は、運転支援で参照される区画線の位置（進行方向における位置）における道路情報を取得し、当該道路情報に基づき信頼度レベルを設定していた。この別例として、信頼度設定部１５は、自車両の進行方向に沿って撮影画像内において認識された区画線の信頼度を逐次設定してもよい。そして、表示制御部１６は、現在、運転支援で参照される区画線よりも後に参照される区画線の信頼度を事前に表示させてもよい。

例えば、道路情報取得部１４は、進行方向において、所定間隔ごと（例えば、５ｍごと）に、認識された区画線等に基づき、各種判定（勾配判定など）を実施し、所定間隔ごとに道路情報を取得する。そして、信頼度設定部１５は、進行方向において、所定間隔ごとに取得された道路情報に基づき、所定間隔ごとの信頼度レベルを設定する。そして、表示制御部１６は、所定間隔ごとの信頼度レベルを表示させる。すなわち、図１１に示すように、所定間隔ごとに、信頼度レベルに応じた太さの区画線Ｌ１、Ｌ２を表示させてもよい。

これにより、ドライバは、運転支援を実行させるべきか否かについて、より適切に判断することができる。すなわち、現在よりも後に参照される区画線の信頼度レベルが低い場合、例えば、進行方向前方の区画線の信頼度レベルがずっと低い場合、ドライバは、事前に表示された信頼度レベルに基づき、事前に運転支援を解除することができる。このため、信頼度レベルの低い区画線に基づき運転支援が行われ、車両が急にふらつくなどの影響が出ることを抑制することができる。

上記実施形態において、運転支援装置１０は、信頼度（信頼度レベル）が閾値よりも低い場合、自車両前方を走行する他車両に自車両を追従させる制御（アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ））を実行してもよい。より詳しく説明すると、運転支援装置１０に、ミリ波レーダなどから、自車両が走行する車線において自車両の前方を走行する他車両に関する情報を取得する車両情報取得部としての機能を備える。そして、運転支援装置１０は、信頼度レベルが閾値以上である場合、ＬＫＡ制御を実施し、区画線に沿って自車両を走行させる。一方、運転支援装置１０は、信頼度レベルが閾値よりも低い場合、車両情報取得部により取得された他車両に関する情報に基づいて、他車両に自車両を追従させる。これにより、複数種類の道路情報を総合的に判断して、区画線の信頼度レベルが低い場合には、他車両に自車両を追従させることができる。なお、信頼度に応じて、運転支援における区画線の寄与度、及び他車両に関する情報の寄与度を変化させるようにしてもよい。すなわち、運転支援装置１０は、信頼度が閾値以上の場合には、区画線を他車両に関する情報よりも重視して運転支援を実行し、信頼度が閾値よりも低い場合には、他車両に関する情報を区画線よりも重視して運転支援を実行してもよい。

上記実施形態において、運転支援として、車線から逸脱することを防止する車線逸脱回避制御を実行してもよい。

上記実施形態において、運転支援（ＬＫＡ制御）をキャンセルする際、信頼度レベルが低い場合には、高い場合と比較して、変更トルクが小さくてもキャンセルするように構成してもよい。

上記実施形態において、道路情報の種類は任意に増減してもよい。例えば、交差情報を採用しなくてもよい。また、道路情報としてトンネルがあることを示す情報を採用してもよい。また、道路情報として工事中であることを示す情報を採用してもよい。そして、これらの道路情報を取得した場合、区画線の信頼度を低下させてもよい。

上記実施形態において、道路の勾配が所定以上である場合、信頼度を低くしていたが、勾配に応じて、信頼度の低下幅を変更してもよい。

上記実施形態において、増加情報と、交差情報と、合流情報のいずれを取得しても予め決められた基準（例えば、初期値）からの信頼度の低下幅を同じとしたが、低下幅を異ならせてもよい。例えば、交差情報を取得した場合には、増加情報（又は合流情報）を取得した場合と比較して、信頼度の低下幅を大きくしてもよい。

上記実施形態において、道路情報の種類に応じて、予め決められた基準（例えば、初期値）からの信頼度の低下幅を異ならせたが、低下幅は任意に変更してもよい。例えば、いずれの道路情報を取得した場合であっても同様に信頼度を低下させてもよい。

１０…運転支援装置、１１…画像取得部、１２…区画線認識部、１３…運転支援部、１４…道路情報取得部、１５…信頼度設定部、２１…単眼カメラ。

Claims (11)

1. 車載カメラ（２１）による撮影画像を取得する画像取得部（１１）と、
   前記画像取得部により取得された前記撮影画像に基づいて、自車両が走行する車線を区画する区画線を認識する区画線認識部（１２）と、
   自車両が走行する道路に関わる道路情報を取得する道路情報取得部（１４）と、
   前記道路情報取得部により取得された道路情報に基づき、前記区画線認識部により認識された前記区画線の信頼度を設定する信頼度設定部（１５）と、
   前記区画線認識部により認識された前記区画線に基づき、自車両の運転支援を実行させるとともに、前記信頼度に応じて、当該運転支援における制御内容を異ならせる運転支援部（１３）と、を備え、
   前記道路情報には、道路上から消去されたはずの区画線の跡である消し残し線の存在を示す消し残し情報と、これ以外の他の道路情報として、道路の勾配が所定以上であることを示す道路勾配情報、自車両が走行する車線が複数の車線に増加していることを示す増加情報、自車両が走行する車線が他の車線と交差していることを示す交差情報、及び自車両が走行する車線が他の車線と合流していることを示す合流情報の少なくともいずれか、が含まれ、
   前記信頼度設定部は、前記消し残し情報が取得された場合、前記他の道路情報が取得された場合と比較して、前記信頼度を最も低く設定する運転支援装置（１０）。
2. 車載カメラ（２１）による撮影画像を取得する画像取得部（１１）と、
   前記画像取得部により取得された前記撮影画像に基づいて、自車両が走行する車線を区画する区画線を認識する区画線認識部（１２）と、
   自車両が走行する道路に関わる道路情報を取得する道路情報取得部（１４）と、
   前記道路情報取得部により取得された道路情報に基づき、前記区画線認識部により認識された前記区画線の信頼度を設定する信頼度設定部（１５）と、
   前記区画線認識部により認識された前記区画線に基づき、自車両の運転支援を実行させるとともに、前記信頼度に応じて、当該運転支援における制御内容を異ならせる運転支援部（１３）と、を備え、
   前記道路情報には、道路の勾配が所定以上であることを示す道路勾配情報と、これ以外の他の道路情報として、自車両が走行する車線が複数の車線に増加していることを示す増加情報、自車両が走行する車線が他の車線と交差していることを示す交差情報、自車両が走行する車線が他の車線と合流していることを示す合流情報、及び消し残し線の存在を示す消し残し情報の少なくともいずれか、が含まれ、
   前記信頼度設定部は、前記道路勾配情報が取得された場合、前記他の道路情報が取得された場合と比較して、あらかじめ定めた基準からの前記信頼度の低下幅を小さくする運転支援装置（１０）。
3. 車載カメラ（２１）による撮影画像を取得する画像取得部（１１）と、
   前記画像取得部により取得された前記撮影画像に基づいて、自車両が走行する車線を区画する区画線を認識する区画線認識部（１２）と、
   自車両が走行する道路に関わる道路情報を取得する道路情報取得部（１４）と、
   前記道路情報取得部により取得された道路情報に基づき、前記区画線認識部により認識された前記区画線の信頼度を設定する信頼度設定部（１５）と、
   前記区画線認識部により認識された前記区画線に基づき、自車両の運転支援を実行させるとともに、前記信頼度に応じて、当該運転支援における制御内容を異ならせる運転支援部（１３）と、
   自車両が走行する車線において、自車両の前方を走行する他車両に関する情報を取得する車両情報取得部と、を備え、
   前記運転支援部は、
   前記信頼度が閾値以上である場合、前記区画線に沿って自車両を走行させる一方、
   前記信頼度が閾値よりも低い場合、前記車両情報取得部により取得された他車両に関する情報に基づいて、前記他車両に自車両を追従させる運転支援装置（１０）。
4. 車載カメラ（２１）による撮影画像を取得する画像取得部（１１）と、
   前記画像取得部により取得された前記撮影画像に基づいて、自車両が走行する車線を区画する区画線を認識する区画線認識部（１２）と、
   自車両が走行する道路に関わる道路情報を取得する道路情報取得部（１４）と、
   前記道路情報取得部により取得された道路情報に基づき、前記区画線認識部により認識された前記区画線の信頼度を設定する信頼度設定部（１５）と、
   前記区画線認識部により認識された前記区画線に基づき、自車両の運転支援を実行させるとともに、前記信頼度に応じて、当該運転支援における制御内容を異ならせる運転支援部（１３）と、
   自車両が走行する車線において、自車両の前方を走行する他車両に関する情報を取得する車両情報取得部と、を備え、
   前記運転支援部は、
   前記区画線認識部により認識された前記区画線と前記車両情報取得部により取得された他車両に関する情報とを利用して運転支援を実行させる場合であって、前記信頼度が閾値以上である場合には、前記区画線を前記他車両に関する情報よりも重視して運転支援を実行させる一方、前記信頼度が閾値よりも低い場合には、前記他車両に関する情報を前記区画線よりも重視して運転支援を実行させる運転支援装置（１０）。
5. 前記道路情報には、道路の勾配が所定以上であることを示す道路勾配情報が含まれ、
   前記信頼度設定部は、前記道路勾配情報が取得された場合には、取得されていない場合と比較して、前記信頼度を低く設定する請求項３又は４に記載の運転支援装置。
6. 前記道路情報には、自車両が走行する車線が複数の車線に増加していることを示す増加情報と、自車両が走行する車線が他の車線と交差していることを示す交差情報と、自車両が走行する車線が他の車線と合流していることを示す合流情報の少なくともいずれかが含まれ、
   前記信頼度設定部は、前記増加情報、前記交差情報、及び前記合流情報のうちいずれかが取得された場合には、取得されていない場合と比較して、前記信頼度を低く設定する請求項３～５のうちいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記道路情報には、道路上から消去されたはずの区画線の跡である消し残し線の存在を示す消し残し情報が含まれ、
   前記信頼度設定部は、前記消し残し情報が取得された場合には、取得されていない場合と比較して、前記信頼度を低く設定する請求項３～６のうちいずれか１項に記載の運転支援装置。
8. 前記信頼度設定部は、複数種類の道路情報に基づき、前記道路情報の種類に応じた重みづけを行って、前記信頼度を設定する請求項３～７のうちいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 前記運転支援部は、
   前記運転支援として、自車両の操舵角を制御して、前記区画線に沿って自車両を走行させるように構成されているとともに、
   前記信頼度に応じて、前記操舵角の変化幅の上限を変化させる請求項１～８のうちいずれか１項に記載の運転支援装置。
10. 前記区画線の信頼度を自車両の表示画面に表示させる表示制御部（１６）を備えた請求項１～９のうちいずれか１項に記載の運転支援装置。
11. 前記信頼度設定部は、自車両の進行方向に沿って前記撮影画像内における前記区画線の信頼度を逐次設定し、
    前記表示制御部は、現在、前記運転支援において参照される前記区画線よりも後に参照される前記区画線の信頼度を事前に表示させる請求項１０に記載の運転支援装置。

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