JP7033669B2 - 電動ブレーキおよび制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキおよび電動ブレーキに用いる制御装置に関する。

電動ブレーキは、ブレーキペダルの非操作時または制動力を解除操作の際に、パッド（制動部材）とディスク（被制動部材）との間にクリアランスを確保し、ブレーキパッドの引き摺りを抑制する。また、特許文献１には、車両の走行中であって、アクセルペダルがオフ操作されたときに、パッドとディスクとのクリアランスを狭くすることで、応答性を向上させる電動ブレーキが開示されている。

特開２０００－４６０８２号公報

電動ブレーキは、ブレーキペダルが制動力発生操作されて制動要求が発生すると、クリアランスを詰める方向（ディスクに近づく方向）にパッドを動作させる。これにより、パッドをディスクに接触させて、制動力を発生させる。しかしながら、例えばクリアランスを確保する途中でブレーキペダルが制動力発生操作されたときのクリアランス量と、クリアランスの確保が完了したときのクリアランス量とが、異なる場合がある。このため、ブレーキパダルを操作したときのクリアランス量に応じて、制動力が発生するタイミングが変化し、運転者に違和感を与える虞れがある。

本発明の目的は、制動部材と被制動部材とのクリアランス量が異なる状態で制動要求が発生した場合でも、制動力の発生時期の差異を抑制することができる電動ブレーキおよび制御装置を提供することにある。

本発明の一実施形態による電動ブレーキは、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、前記電動モータの駆動を制御すると共に、非制動状態のときに、前記制動部材と前記被制動部材とのクリアランスが所定量となる所定クリアランス位置に前記ピストンを移動させる制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記制動要求が発生したときの前記ピストンの位置に拘わらず、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間が所定時間となるように前記電動モータを駆動する。

また、本発明の一実施形態による制御装置は、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構の前記電動モータの駆動を制御すると共に、前記制動要求が発生したときの前記ピストンの位置に拘わらず、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間が所定時間になるように前記電動モータを駆動する。

本発明の一実施形態によれば、制動部材と被制動部材とのクリアランス量が異なる状態で制動要求が発生した場合でも、制動力の発生時期の差異を抑制することができる。

本発明の第１ないし第３の実施形態による電動ブレーキを適用した車両のシステム構成を示す図である。 電動ブレーキを示す断面図である。 電動ブレーキの制御状態を示す状態遷移図である。 比較例について、ブレーキペダル操作、制動力、ピストン位置、クリアランス量の時間変化の一例を示す特性線図である。 第１の実施形態について、ブレーキペダル操作、制動力、ピストン位置、クリアランス量の時間変化の一例を示す特性線図である。 第１の実施形態によるクリアランス制御を示す流れ図である。 図６に続く流れ図である。 第２の実施形態について、ブレーキペダル操作、制動力、ピストン位置、クリアランス量の時間変化の一例を示す特性線図である。 第２の実施形態によるクリアランス制御を示す流れ図である。 図９に続く流れ図である。 第３の実施形態について、ブレーキペダル操作、制動力、ピストン位置、クリアランス量の時間変化の一例を示す特性線図である。 第３の実施形態によるクリアランス制御を示す流れ図である。 図１２に続く流れ図である。

以下、実施形態による電動ブレーキを、四輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。

図１は、実施形態による電動ブレーキ２０を適用した車両１のシステム構成を示す図である。車両１に搭載されたブレーキ装置２は、左側の前輪３Ｌおよび右側の前輪３Ｒに対応して設けられた液圧式ブレーキ４（フロント制動機構）と、左側の後輪５Ｌおよび右側の後輪５Ｒに対応して設けられた電動ブレーキ２０（リア制動機構）とを備えている。また、運転者のブレーキペダル６の操作量を計測する液圧センサ７およびペダルストロークセンサ８には、メインＥＣＵ９が接続されている。メインＥＣＵ９は、液圧センサ７およびペダルストロークセンサ８からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての目標制動力の演算を行う。メインＥＣＵ９は、算出した制動力に基づいて、フロント２輪それぞれに対しての制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１０へＣＡＮ１２（Controller area network）を介して送信する。メインＥＣＵ９は、算出した制動力に基づいて、リヤ２輪それぞれに対しての制動指令をリヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１へＣＡＮ１２を介して送信する。また、メインＥＣＵ９は、前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれの近傍に設けられている、車輪速度センサ１３と接続され各輪の車輪速度を検出することができる。リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、電動モータ３９の駆動を制動指令に基づいて制御する制御装置を構成している。

次に、電動ブレーキ２０の具体的に構成について、図１および図２を参照して説明する。

電動ブレーキ２０は、制動要求に基づき、ディスクロータＤ（被制動部材）に押圧されるブレーキパッド２２，２３（制動部材）を移動させるピストン３２に電動モータ３９の駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構２１と、電動モータ３９の駆動を制御すると共に、非制動状態のときにブレーキパッド２２，２３とディスクロータＤとのクリアランスが所定量となる所定クリアランス位置にピストン３２を移動させる制御装置としてのリヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１と、を備えている。また、電動ブレーキ２０は、ピストン３２への推力を検出する推力センサ４４と、電動モータ３９の回転位置を検出する回転角センサ４６と、を備えている。

図２に示すように、ブレーキ機構２１は、一対のインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３と、キャリパ２４とを備えている。インナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３は、車両１の回転部に取り付けられるディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置されている。電動ブレーキ２０は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３と、キャリパ２４とは、車両１のナックル等の非回転部に固定されたブラケット２５に、支持されている。

ブラケット２５は、インナブレーキパッド２２とアウタブレーキパッド２３とをそれぞれ独立して支持するインナ側支持部２６とアウタ側支持部２７とを備えている。インナブレーキパッド２２は、インナ側支持部２６の内側にディスクロータＤの軸方向に沿って移動自在に支持されている。アウタブレーキパッド２３は、アウタ側支持部２７の内側にディスクロータＤの軸方向に沿って移動自在に支持されている。

キャリパ２４は、キャリパ２４の主体であるキャリパ本体２８と、キャリパ本体２８と並ぶように配置された電動モータ３９とを備えている。キャリパ本体２８には、車両内側のインナブレーキパッド２２に対向する基端部に配置され、インナブレーキパッド２２に対向して開口する円筒状のシリンダ部２９と、シリンダ部２９からディスクロータＤを跨いでアウタ側に延び、車両外側のアウタブレーキパッド２３に対向する先端側に配置される爪部３０とが一体的に形成されている。

シリンダ部２９には、有底のシリンダ３１が形成されている。ピストン３２は、インナブレーキパッド２２を押圧するものであって、有底のカップ状に形成されている。ピストン３２は、その底部３３がインナブレーキパッド２２に対向するようにシリンダ３１内に収容されている。

キャリパ本体２８のシリンダ部２９の底壁側には、ギヤハウジング３４が配置されている。ギヤハウジング３４の内部には、平歯多段減速機構３５、遊星歯車減速機構３６および制御基板３８が収容されている。制御基板３８には、例えばマイクロコンピュータからなる制御装置としてのリヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１が設けられている。

リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、電動モータ３９の駆動を、制動指令に基づいて制御する。また、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、予めメモリ（図示せず）に格納された図６および図７に示すクリアランス制御等のプログラムを実行する。

キャリパ本体２８には、電動モータ３９と、電動モータ３９からの回転トルクを増力する伝達機構である、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６と、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６からの回転が伝達されてピストン３２に推力を付与するボールねじ機構４１と、ピストン３２からインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３への推力（押圧力）に対する反力を検出する推力センサ４４と、ボールねじ機構４１のプッシュロッド４２がピストン３２を推進するとき、プッシュロッド４２に対する後退方向への回転力を蓄える戻し機構４５と、電動モータ３９の回転軸４０の回転角を検出する回転角センサ４６と、制動時にピストン３２からインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３への推力を保持する推力保持機構４７と、が備えられている。推力センサ４４は、ピストン３２への推力を検出する推力検出部を構成している。推力センサ４４は、ボールねじ機構４１を構成するベースナット４３とシリンダ３１の底部に挟み込まれるように設置されている。

平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６は、電動モータ３９の回転を、所定の減速比で減速、増強して、遊星歯車減速機構３６のキャリア３７に伝達する。キャリア３７からの回転は、ボールねじ機構４１のプッシュロッド４２に伝達される。

ボールねじ機構４１は、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６からの回転運動、即ち電動モータ３９の回転運動を直線運動（以下、便宜上直動という）に変換し、ピストン３２に推力を付与するものである。ボールねじ機構４１は、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６からの回転運動が伝達される、軸部材としてのプッシュロッド４２と、プッシュロッド４２の外周面にねじ係合される、ナット部材としてのベースナット４３と、から構成されている。ベースナット４３は、シリンダ３１に対して相対回転しないように、図示しない嵌合部によって嵌合されている。プッシュロッド４２は、ベースナット４３を推力センサ４４に押し付けながら、ベースナット４３に対して相対回転しながら前進することができる。さらに、プッシュロッド４２は、先端に取り付けられたスラスト軸受を介してピストン３２と相対回転可能なように接続されている。このため、ピストン３２を前進させることができ、ピストン３２によってインナブレーキパッド２２をディスクロータＤに押し付けることができる。

戻し機構４５は、フェールオープン機構と称することもある。戻し機構４５は、制動中、電動モータ３９や制御基板３８等が失陥した場合に、ピストン３２によるインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３からディスクロータＤへの制動力を開放するものである。

回転角センサ４６は、電動モータ３９の回転軸４０の回転角度を検出するものである。回転角センサ４６は、電動モータ３９の回転軸４０に取り付けられた磁石部材と、磁気検出ＩＣチップ（いずれも図示せず）と、を備えている。回転する磁石部材からの磁束の変化を磁気検出ＩＣチップにより検出することで、制御基板３８により、電動モータ３９の回転軸４０の回転角度を演算して検出することができる。回転角センサ４６は、電動モータ３９の回転位置を検出する回転位置検出部を構成している。

リターンスプリング４８は、コイルスプリングで構成されている。リターンスプリング４８は、プッシュロッド４２に対して後退方向の回転力を蓄えることができる。電流センサ４９は、制御基板３８上のモータ駆動回路内に、電動モータ３９に供給されるモータ電流を検出可能なように取り付けられている。電流センサ４９は、モータ電流に応じた信号を出力する。

次に、電動ブレーキ２０において、通常走行における制動および制動解除の作用について説明する。

通常走行における制動時には、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１からの指令により、電動モータ３９が駆動されて、その正方向、即ち制動方向（増力方向）の回転が、平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６を経由することで所定の減速比で減速、増強されて遊星歯車減速機構３６のキャリア３７に伝達される。そして、キャリア３７からの回転が、ボールねじ機構４１のプッシュロッド４２に伝達される。

続いて、キャリア３７の回転に伴ってプッシュロッド４２が回転し始めると、プッシュロッド４２がベースナット４３を推力センサ４４に押し付けると共に、ベースナット４３に対して相対回転しながら前進するようになる。プッシュロッド４２がベースナット４３に対して相対回転しながら前進すると、ピストン３２が前進して、ピストン３２によりインナブレーキパッド２２をディスクロータＤに押し付ける。そして、ピストン３２によるインナブレーキパッド２２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体２８がブラケット２５に対して図２における右方向に移動して、爪部３０に取り付けられたアウタブレーキパッド２３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤがインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両１の制動力が発生することになる。

引き続き、ディスクロータＤがインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３により挟みつけられて制動力が発生し始めると、その反力が、インナブレーキパッド２２側からはプッシュロッド４２およびベースナット４３を経由して、アウタブレーキパッド２３側からは爪部３０およびシリンダ３１の底部を経由して、推力センサ４４に付与される。そして、推力センサ４４により、ピストン３２の前進によるインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３からディスクロータＤへの推力が検出される。

そして、これ以降リターンスプリング４８にプッシュロッド４２に対する後退方向への回転力が蓄えられる。その後、回転角センサ４６および推力センサ４４等からの検出信号により電動モータ３９の駆動が制御されて、制動状態が確立される。

一方、制動解除時には、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１からの指令により、電動モータ３９の回転軸４０が逆方向、即ち制動解除方向（減力方向）に回転すると共に、その逆方向の回転が平歯多段減速機構３５および遊星歯車減速機構３６を介してプッシュロッド４２に伝達される。その結果、プッシュロッド４２が逆方向に相対回転しながら後退し始めることで、ディスクロータＤへの推力が減少し、推力により圧縮されていたインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３の復元力によりキャリパ本体２８がブラケット２５に対して図２における左方向に移動すると共に、ピストン３２が後退する。これにより、リターンスプリング４８が初期状態に戻り、ディスクロータＤへのインナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３による制動力が解除される。

ピストン３２のパッドの復元力による後退は、インナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３の復元力が、それぞれのパッドとブラケット間に存在する摺動抵抗と、ピストン３２とシリンダ３１間に存在する摺動抵抗の和と釣り合うまでなされる。それ以降、さらにピストン３２を後退させるためには、電動モータ３９を減力方向にさらに駆動してプッシュロッド４２をさらに後退させ、ピストン内壁面に存在する溝に嵌合し、ピストン３２とプッシュロッド４２の直動方向の相対変位量を規制するための止め輪を介してピストン３２が後退するよう力を伝達させる必要がある。

インナブレーキパッド２２およびアウタブレーキパッド２３がパッドとブラケット間や、ピストン３２とシリンダ３１間の摺動抵抗によって後退しなくなることによって発生するディスクロータＤとの間の残存推力は、車両走行時、即ちディスクロータＤが回転する際の抵抗トルク（引き摺りトルク）となり、車両の燃費に影響を及ぼす。そのため、電動ブレーキ２０においては、メインＥＣＵ９からの制動指令が無くなった、または無い場合は、電動モータ３９を減力方向に駆動し、ピストン３２とインナブレーキパッド２２からの間に間隔（クリアランス）を設けることにより、残存推力を低減させ、引き摺りトルクを低減させることが可能である。図示していないが、ピストン３２とインナブレーキパッド２２を一体となって直動するように嵌合させることで、ディスクロータＤとインナブレーキパッド２２の間にクリアランスを設けることも可能である。インナブレーキパッド２２とアウタブレーキパッド２３の間にディスクロータＤから離間する方向に力が付勢されたばねを設ける等の方法によってディスクロータＤとアウタブレーキパッド２３との間にクリアランスを設けることも可能である。これらの方法によってさらに引き摺りトルクを低減させることが可能である。

図３は、電動ブレーキ２０の制御中の状態遷移図の一例である。電動ブレーキ２０の制御中は、待機状態、クリアランス制御状態、増力制御状態、減力制御状態のいずれかの状態になっている。電動ブレーキ２０は、これらの状態に応じた制御を実施する。各状態への遷移条件は、図３に示す通りである。遷移条件が成立した場合に、状態が遷移する。

起動直後は、一連のシステムチェック完了後に待機状態になる。例えば、待機状態で運転者がブレーキペダル６を踏む操作（制動力発生操作）をした場合は、ブレーキペダル６が操作されることにより、増力指示が発生し、待機状態からクリアランス制御状態へ遷移する。クリアランス制御状態に遷移後、クリアランスを詰める制御を実施する。クリアランスがゼロになった場合には、ブレーキパッド２２，２３とディスクロータＤが接触したと判断する。この場合であって、増力指示が継続されたときには、クリアランス制御状態から増力制御状態へ遷移する。増力制御状態では、運転者のブレーキペダル６の操作量に応じた目標制動力に到達するまで増力方向へピストン３２を推進させるように、電動モータ３９を駆動させる。目標制動力に到達した場合は、その制動力を保持させる制御を実施し、減力指示が発生するまで増力制御状態で待機する。

増力制御状態でブレーキペダル６を放す側の操作（制動力解除操作）が実施された場合には、減力指示が発生し、増力制御状態から減力制御状態へ遷移する。このとき、電動ブレーキ２０は、ブレーキペダル６の操作に応じた目標制動力まで減力し、制動力を保持する。運転者がブレーキペダル６から足を完全に離した状態で目標制動力に達した場合、即ち制動力がゼロになった場合、減力制御状態からクリアランス制御状態へ遷移する。クリアランス制御状態では、ブレーキペダル６が放されていることを認識し、クリアランスを開ける制御を実施する。クリアランス量が規定量（規定クリアランス量）に到達した場合、クリアランス制御状態から待機状態へ遷移する。

クリアランス制御状態でクリアランス量が規定量に到達する前に、再度ブレーキペダル６の操作が開始された場合には、待機状態に遷移せずに、クリアランスを詰める制御が実施させる。本発明では、このクリアランス量が規定量に到達する前に、再度ブレーキペダル６が操作された状況を判断し、クリアランス量が規定量に到達した後と同じタイミングで制動力が発生するように、クリアランス制御を実施する。

本発明のクリアランス制御を説明する前に、比較例によるクリアランス制御について、図４を参照して説明する。図４は、比較例の電動ブレーキ制御中の時系列波形を示している。実線は、クリアランス制御が完了した状態で再度制動力発生操作がなされた場合（以下、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」という）を示している。破線は、クリアランス量が規定値に到達する前、即ちクリアランス制御途中の状態で再度ペダル操作がなされた場合（以下、「クリアランス制御途中状態のペダル操作」という）を示している。

なお、ピストン位置の時系列波形の縦軸のゼロ点は、ピストン３２とインナブレーキパッド２２が接触または離間し始める位置である。ピストン位置のプラス側は制動力発生領域を示し、ピストン位置のマイナス側はクリアランス領域を示している。（ａ）区間と（ａ′）区間が減力制御状態、（ｂ）区間と（ｂ′）区間がクリアランス制御状態（開ける側）、（ｃ）区間が待機状態、（ｄ）区間と（ｄ′）区間がクリアランス制御状態（詰める側）、（ｅ）区間と（ｅ′）区間が増力制御状態と対応している。（ａ）～（ｅ）は、実線で示す「クリアランス制御完了状態のペダル操作」に対応している。（ａ′）～（ｅ′）は、破線で示す「クリアランス制御途中状態のペダル操作」に対応している。

「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合には、図４中の実線で示すように、（ａ）区間でブレーキペダル６を徐々に放していき、制動力をゼロまで減力する。（ｂ）区間ではブレーキペダル６を完全に放した状態となり、クリアランスを開けていき、クリアランス量が規定クリアランス量となった（ｃ）区間で作動を停止する。このとき、ピストン３２は、所定クリアランス位置で停止する。その後、（ｄ）区間でブレーキペダル６の操作が再度開始されると、これと同時に増力方向へ作動を開始する。これにより、クリアランスを詰める側の制御が実施され、ブレーキパッド２２，２３とディスクロータＤが接触する。この結果、（ｅ）区間で制動力が立ち上がって増加していく。

これに対し、「クリアランス制御途中状態のペダル操作」がなされた場合には、図４中の破線で示すように、（ａ′）区間でブレーキペダル６の位置を保持している状態から徐々にブレーキペダル６を放していき、制動力ゼロまで減力する。（ｂ′）区間ではブレーキペダル６を完全に放した状態となり、クリアランスを開ける側の制御がなされる。しかしながら、クリアランス量が規定クリアランス量に達する前にブレーキペダル６の操作が開始された場合、ピストン３２を所定クリアランス位置までディスクロータＤから離間する方向に移動している途中で、制動要求が発生する。この場合、（ｄ′）区間で直ちにクリアランスを詰める側への制御を実施する。これにより、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」に比べて早いタイミングでブレーキパッド２２，２３とディスクロータＤが接触する。この結果、（ｅ′）区間で制動力が立ち上がって増加していく。この制動力の立ち上がるタイミングのずれが、運転者の違和感へと繋がる。

次に、本発明の第１の実施形態によるクリアランス制御について、図５を参照して説明する。図５は、第１の実施形態による電動ブレーキ制御中の時系列波形を示している。実線は、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合を示している。破線は、「クリアランス制御途中状態のペダル操作」がなされた場合を示している。なお、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合については、図４と同様となるため、説明を割愛する。

「クリアランス制御途中状態のペダル操作」がなされた場合には、図５中の破線で示すように、（ａ′）区間でブレーキペダル６の位置を保持している状態から徐々にブレーキペダル６を放していき、制動力ゼロまで減力する。（ｂ′）区間ではブレーキペダル６を完全に放した状態となり、クリアランスを開ける側の制御がなされる。この状態で、クリアランス量が規定クリアランス量に達する前にブレーキペダル６の操作が開始される場合、ピストン３２を所定クリアランス位置までディスクロータＤから離間する方向に移動している途中で、制動要求が発生する。この場合、（ｂ′）区間にてブレーキペダル６の操作がなされたことを検知する。第１の実施形態では、（ｄ′）区間でクリアランスを詰める側への制御を実施する前に、非作動時間（Δｔ）だけピストン３２を一時停止する区間を設ける。これにより、「クリアランス制御途中状態のペダル操作」がなされた場合の（ｄ′）区間の時間と非作動時間（Δｔ）との和は、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合の（ｄ）区間の時間と一致する。この結果、（ｅ′）区間での制動力が立ち上がるタイミングは、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合のタイミングと同一になる。このとき、非作動時間（Δｔ）は、数１および数２の式によって算出する。

数１の式の現クリアランス量は、ブレーキペダル６の操作が再開されたタイミングのクリアランス量を用いて算出する。数２の式のピストン速度は、クリアランス制御中の設定値を用いて算出する。

次に、第１の実施形態によるクリアランス制御について、図６および図７のフローチャートを参照して説明する。なお、図６および図７に示すプログラムは、例えばイグニッションスイッチがＯＮ操作された後、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図６および図７に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示す。

図６中のＳ１では、クリアランス制御状態にあるか否かを判断する。クリアランス制御状態でない場合は、Ｓ１で「ＮＯ」と判定し、リターンする。クリアランス制御状態である場合は、Ｓ１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２に移行する。

Ｓ２では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦ中であるか否かを判断する。ブレーキペダル６の操作がない場合は、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦであるから、Ｓ２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ３に移行する。ブレーキペダル６の操作がある場合は、ブレーキペダル６の操作がＯＮであるから、Ｓ２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ６に移行する。

Ｓ３では、非作動時間を計測するための時間カウントをゼロにし、Ｓ４へ移行する。時間カウントは、ブレーキペダル６の操作がＯＮになったタイミングからの時間を計測する。このため、時間カウントは、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦ時にリセット（ゼロ）する必要がある。

Ｓ４では、例えば電動モータ３９の回転位置から求められるクリアランス量が規定クリアランス量未満（未到達）か否かを判断する。クリアランス量が規定クリアランス量未満の場合は、クリアランス制御が完了していないから、Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ５に移行する。Ｓ５では、クリアランスを開ける側の制御を開始または継続する。即ち、Ｓ５では、電動モータ３９を減力方向へ駆動させ、リターンする。クリアランス量が規定クリアランス量以上（到達）の場合は、クリアランス制御が完了しているから、Ｓ４で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１０に移行する。Ｓ１０では、クリアランス制御を停止させて、リターンする。これにより、クリアランス制御状態から待機状態に遷移する。

Ｓ６では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦからＯＮに切り替わったタイミングが否かを判断する。ブレーキペダル６の操作が切り替わったタイミングである場合は、Ｓ６で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ７に移行する。ブレーキペダル６の操作が切り替わったタイミングでない場合、即ちブレーキペダル６の操作がＯＮ状態継続中である場合は、Ｓ６で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１２に移行する。

Ｓ７では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦからＯＮに切り替わったタイミングでクリアランス量が規定クリアランス量未満であるか否かを判断する。即ち、Ｓ７では、クリアランスを開けている最中に、運転者がブレーキペダル６の操作を開始したタイミングか否かを判断する。

クリアランス量が規定クリアランス量未満である場合は、Ｓ７で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ８に移行する。Ｓ８では、数１の式に基づいて、クリアランス差分値を算出し、Ｓ９に移行する。Ｓ９では、数２の式に基づいて、一時停止区間の非作動時間を算出し、Ｓ１０に移行する。Ｓ１０では、電動モータ３９を停止させて、リターンする。

クリアランス量が規定クリアランス量以上である場合は、非作動時間を設ける必要がないから、Ｓ７で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１１に移行する。Ｓ１１では、非作動時間をゼロに設定し、Ｓ１３に移行する。Ｓ１３では、時間カウントに基づいて計測した時間が非作動時間に到達したか否かを判定する。Ｓ１１で非作動時間をゼロに設定した場合には、時間カウントに基づいて計測した時間が非作動時間に到達しているから、Ｓ１３で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１４に移行する。Ｓ１４では、クリアランスを詰める側の制御を実行し、電動モータ３９を増力方向へ駆動させ、リターンする。

Ｓ１２では、ブレーキペダル６の操作が継続されている時間を計測するために、時間カウントをインクリメントし、Ｓ１３に移行する。Ｓ１３では、Ｓ９またはＳ１１で設定された非作動時間と、時間カウントに基づいて計測した時間とを比較する。時間カウントに基づいて計測した時間が非作動時間未満である場合は、Ｓ１３で「ＮＯ」と判定し、Ｓ１０に移行する。Ｓ１０では、一時停止を継続するために、電動モータ３９の停止を継続し、リターンする。

時間カウントに基づいて計測した時間が非作動時間以上である場合は、一時停止区間が終了しているから、Ｓ１３で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１４に移行する。Ｓ１４では、電動モータ３９を増力方向へ駆動させ、リターンする。

かくして、第１の実施形態では、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１（制御装置）は、制動要求が発生したときのピストン３２の位置に拘わらず、制動要求からブレーキパッド２２，２３（制動部材）がディスクロータＤ（被制動部材）を押圧開始するまでの時間が所定時間となるように電動モータ３９を駆動する。

即ち、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、制動要求に基づき、ディスクロータＤに押圧されるブレーキパッド２２，２３を移動させるピストン３２に電動モータ３９の駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構２１の電動モータ３９の駆動を制御して、制動要求が発生したときのピストン３２の位置に拘わらず、制動要求からブレーキパッド２２，２３がディスクロータＤを押圧開始するまでの時間を一定にする。

これにより、制動要求が発生したときに、ブレーキパッド２２，２３とディスクロータＤとのクリアランス量が異なる場合でも、制動力の発生時期の差異を抑制することができる。この結果、制動力が発生するタイミングをできるだけ同一にすることができ、運転者の違和感を抑制することができる。

また、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、ピストン３２を所定クリアランス位置までディスクロータＤから離間する方向に移動しているときに制動要求があった場合、所定時間を、ピストン３２が所定クリアランス位置にある状態からディスクロータＤを押圧開始する時間と同じにする。

第１の実施形態では、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、ピストン３２を所定クリアランス位置までディスクロータＤから離間する方向に移動させているときに制動要求があった場合、ピストン３２の位置（推力）を維持し、制動要求からブレーキパッド２２，２３がディスクロータＤを押圧開始するまでの時間を所定時間にする。具体的には、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１は、制動要求が発生したときのクリアランス量（現クリアランス量）に応じてピストン３２の位置を維持する時間である非作動時間を調整する。これにより、制動要求が発生したときのピストン３２の位置に拘わらず、制動要求からブレーキパッド２２，２３がディスクロータＤを押圧開始するまでの時間を一定の所定時間にすることができる。

次に、図８ないし図１０は第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵは、ピストンを所定クリアランス位置までディスクロータから離間する方向に移動させているときに制動要求があった場合、ピストンが所定クリアランス位置にある状態から制動する場合に比してピストンの移動速度を減速し、制動要求からブレーキパッドがディスクロータを押圧開始するまでの時間を所定時間にすることにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施形態によるクリアランス制御について、図８を参照して説明する。図８は、第２の実施形態による電動ブレーキ制御中の時系列波形を示している。実線は、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合を示している。破線は、「クリアランス制御途中状態のペダル操作」がなされた場合を示している。

「クリアランス制御途中状態のペダル操作」がなされた場合には、図８中の破線で示すように、（ａ′）区間でブレーキペダル６の位置を保持している状態から徐々にブレーキペダル６を放していき、制動力ゼロまで減力する。（ｂ′）区間ではブレーキペダル６の操作がなされたことを検知する。これにより、ピストン３２を所定クリアランス位置までディスクロータＤから離間する方向に移動している途中で、制動要求が発生する。このため、（ｄ′）区間へと移行し、直ちにクリアランスを詰める側への制御を実施する。この（ｄ′）区間では、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合に比べて、ピストン３２の移動速度（ピストン速度）を遅くする。これにより、（ｅ′）区間での制動力が立ち上がるタイミングを、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合のタイミングと同一にする。このとき、ピストン速度は、数３の式によって算出する。

数３の式の現クリアランス量は、ブレーキペダル６の操作が再開されたタイミングのクリアランス量を用いて算出する。数３の式の規定時間は、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合のクリアランスを詰める（ｄ）区間の時間と同じ値を用いて算出する。

次に、第２の実施形態によるクリアランス制御について、図９および図１０のフローチャートを参照して説明する。なお、図９および図１０に示すプログラムは、例えばイグニッションスイッチがＯＮ操作された後、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図９および図１０に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ２１を「Ｓ２１」として示す。

図９中のＳ２１では、クリアランス制御状態にあるか否かを判断する。クリアランス制御状態でない場合は、Ｓ２１で「ＮＯ」と判定し、リターンする。クリアランス制御状態である場合は、Ｓ２１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２２に移行する。

Ｓ２２では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦ中であるか否かを判断する。ブレーキペダル６の操作がない場合は、Ｓ２２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２３に移行する。ブレーキペダル６の操作がある場合は、Ｓ２２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ２６に移行する。

Ｓ２３では、クリアランス量が規定クリアランス量未満（未到達）か否かを判断する。クリアランス量が規定クリアランス量未満の場合は、Ｓ２３で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２４に移行する。Ｓ２４では、クリアランスを開ける側の制御を開始または継続し、リターンする。クリアランス量が規定クリアランス量以上（到達）の場合は、Ｓ２３で「ＮＯ」と判定し、Ｓ２５に移行する。Ｓ２５では、クリアランス制御を停止させて、リターンする。これにより、クリアランス制御状態から待機状態に遷移する。

Ｓ２６では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦからＯＮに切り替わったタイミングが否かを判断する。ブレーキペダル６の操作が切り替わったタイミングである場合は、Ｓ２６で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２７に移行する。ブレーキペダル６の操作が切り替わったタイミングでない場合、Ｓ２６で「ＮＯ」と判定し、Ｓ３０に移行する。

Ｓ２７では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦからＯＮに切り替わったタイミングでクリアランス量が規定クリアランス量未満であるか否かを判断する。即ち、Ｓ２７では、クリアランスを開けている最中に、運転者がブレーキペダル６の操作を開始したタイミングか否かを判断する。

クリアランス量が規定クリアランス量未満である場合は、Ｓ２７で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ２８に移行する。Ｓ２８では、数３の式に基づいて、ピストン速度を算出し、Ｓ３０に移行する。Ｓ３０では、算出されたピストン速度に基づいて電動モータ３９を増力方向へ駆動させ、リターンする。

クリアランス量が規定クリアランス量以上である場合は、ピストン速度を低下させる必要がないから、Ｓ２７で「ＮＯ」と判定し、Ｓ２９に移行する。Ｓ２９では、ピストン速度を予め決められた通常速度に設定し、Ｓ３０に移行する。Ｓ３０では、通常速度に設定されたピストン速度に基づいて電動モータ３９を増力方向へ駆動させ、リターンする。

かくして、第２の実施形態でも、第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。また、第２の実施形態では、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ１１（制御装置）は、ピストン３２を所定クリアランス位置までディスクロータＤから離間する方向に移動させているときに制動要求があった場合、ピストン３２が所定クリアランス位置にある状態から制動する場合に比してピストン３２の移動速度を減速し、制動要求からブレーキパッド２２，２３がディスクロータＤを押圧開始するまでの時間を所定時間にする。

これにより、制動要求が発生したときに、ブレーキパッド２２，２３がディスクロータＤとのクリアランス量が異なる場合でも、制動力の発生時期の差異を抑制することができる。この結果、制動力が発生するタイミングをできるだけ同一にすることができ、運転者の違和感を抑制することができる。

次に、図１１ないし図１３は第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵは、クリアランス量に応じてピストンの作動を停止させる場合に、クリアランス量を減少させた後に、ピストンを停止させることにある。なお、第３の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第３の実施形態によるクリアランス制御について、図１１を参照して説明する。図１１は、第３の実施形態による電動ブレーキ制御中の時系列波形を示している。実線は、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合を示している。破線は、「クリアランス制御途中状態のペダル操作」がなされた場合を示している。

「クリアランス制御途中状態のペダル操作」がなされた場合には、図１１中の破線で示すように、（ａ′）区間でブレーキペダル６の位置を保持している状態から徐々にブレーキペダル６を放していき、制動力ゼロまで減力する。（ｂ′）区間ではブレーキペダル６を完全に放した状態となり、クリアランスを開ける側の制御がなされる。この状態で、クリアランス量が規定クリアランス量に達する前にブレーキペダル６の操作が開始される場合、ピストン３２を所定クリアランス位置までディスクロータＤから離間する方向に移動している途中で、制動要求が発生する。この場合、（ｂ′）区間にてブレーキペダル６の操作がなされたことを検知する。続く（ｄ′）区間では、クリアランスを詰める側への制御を実施する。（ｅ′）区間での制動力が立ち上がる前に、非作動時間（Δｔ）だけ一時停止する区間を設ける。即ち、（ｂ′）区間で開けたクリアランス量分を（ｄ′）区間で詰めていき、クリアランス量がゼロとなったタイミングでピストン３２を一時停止する。これにより、（ｅ′）区間での制動力が立ち上がるタイミングを、「クリアランス制御完了状態のペダル操作」がなされた場合のタイミングと同一にする。この場合、非作動時間（Δｔ）は、数１および数２の式によって算出する。

なお、一時停止する区間を設ける場合には、（ｄ′）区間にかかる時間と非作動時間（Δｔ）の和が、（ｄ）区間にかかる時間と同値となればよい。このため、一時停止する区間は、（ｄ）区間内のどの位置に設定してもよい。

次に、第３の実施形態によるクリアランス制御について、図１２および図１３のフローチャートを参照して説明する。なお、図１２および図１３に示すプログラムは、例えばイグニッションスイッチがＯＮ操作された後、所定の周期毎に繰り返し実行される。また、図１２および図１３に示す流れ図のステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ４１を「Ｓ４１」として示す。

図１２中のＳ４１では、クリアランス制御状態にあるか否かを判断する。クリアランス制御状態でない場合は、Ｓ４１で「ＮＯ」と判定し、リターンする。クリアランス制御状態である場合は、Ｓ４１で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４２に移行する。

Ｓ４２では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦ中であるか否かを判断する。ブレーキペダル６の操作がない場合は、Ｓ４２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４３に移行する。ブレーキペダル６の操作がある場合は、Ｓ４２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ４７に移行する。

Ｓ４３では、非作動時間を計測するための時間カウントをゼロにし、Ｓ４４へ移行する。Ｓ４４では、クリアランス量が規定クリアランス量未満（未到達）か否かを判断する。クリアランス量が規定クリアランス量未満の場合は、Ｓ４４で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４５に移行する。Ｓ４５では、クリアランスを開ける側の制御として、電動モータ３９を減力方向へ駆動させ、リターンする。クリアランス量が規定クリアランス量以上（到達）の場合は、Ｓ４４で「ＮＯ」と判定し、Ｓ４６に移行する。Ｓ４６では、クリアランス制御を停止させて、リターンする。

Ｓ４７では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦからＯＮに切り替わったタイミングが否かを判断する。ブレーキペダル６の操作が切り替わったタイミングである場合は、Ｓ４７で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４８に移行する。ブレーキペダル６の操作が切り替わったタイミングでない場合、Ｓ４７で「ＮＯ」と判定し、Ｓ５２に移行する。

Ｓ４８では、ブレーキペダル６の操作がＯＦＦからＯＮに切り替わったタイミングでクリアランス量が規定クリアランス量未満であるか否かを判断する。即ち、Ｓ４８では、クリアランスを開けている最中に、運転者がブレーキペダル６の操作を開始したタイミングか否かを判断する。

クリアランス量が規定クリアランス量未満である場合は、Ｓ４８で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４９に移行する。Ｓ４９では、数１の式に基づいて、クリアランス差分値を算出し、Ｓ５０に移行する。Ｓ５０では、数２の式に基づいて、一時停止区間の非作動時間を算出し、Ｓ５５に移行する。Ｓ５５では、クリアランスを詰める側の制御として、電動モータ３９を増力方向へ駆動させ、リターンする。

クリアランス量が規定クリアランス量以上である場合は、Ｓ４８で「ＮＯ」と判定し、Ｓ５１に移行する。Ｓ５１では、非作動時間をゼロに設定し、Ｓ５４に移行する。Ｓ５４では、時間カウントに基づいて計測した時間が非作動時間に到達したか否かを判定する。Ｓ５１で非作動時間をゼロに設定した場合には、時間カウントに基づいて計測した時間が非作動時間に到達しているから、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ５５に移行する。Ｓ５５では、クリアランスを詰める側の制御を実行し、電動モータ３９を増力方向へ駆動させ、リターンする。

Ｓ５２では、クリアランス量がゼロか否かを判定する。クリアランス量がゼロではない場合には、Ｓ５２で「ＮＯ」と判定し、Ｓ５５に移行する。Ｓ５５では、クリアランスを詰める側の制御を実行し、リターンする。クリアランス量がゼロである場合には、Ｓ５２で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ５３に移行する。

Ｓ５３では、ブレーキペダル６の操作が継続されている時間を計測するために、時間カウントをインクリメントし、Ｓ５４に移行する。Ｓ５４では、Ｓ５０またはＳ５１で設定された非作動時間と、時間カウントに基づいて計測した時間とを比較する。このとき、時間カウントに基づいて計測した時間は、クリアランス量がゼロになった以降の時間である。時間カウントに基づいて計測した時間が非作動時間未満である場合は、Ｓ５４で「ＮＯ」と判定し、Ｓ４６に移行する。Ｓ４６では、一時停止を継続するために、電動モータ３９の停止を継続し、リターンする。

時間カウントに基づいて計測した時間が非作動時間以上である場合は、一時停止区間が終了しているから、Ｓ５４で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ５５に移行する。Ｓ５５では、電動モータ３９を増力方向へ駆動させ、リターンする。これにより、クリアランス制御状態から増力制御状態に遷移する。

なお、Ｓ５２の判定条件は変更してもよい。変更することで、一時停止区間の開始タイミングを変更することが可能である。例えば、Ｓ５２では、クリアランス量が０よりも大きな所定値（例えば、所定値＝０．１）か否かを判定してもよい。この場合、クリアランス量が所定値となったところで、一時停止区間が開始されるようになる。

かくして、第３の実施形態でも、第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。

なお、前記各実施形態では、後輪５Ｌ，５Ｒに電動ブレーキ２０を適用するものとしたが、前輪３Ｌ，３Ｒに電動ブレーキ２０を適用してもよく、４輪全てに電動ブレーキ２０を適用してもよい。

以上説明した実施態様に基づく電動ブレーキとして、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、電動ブレーキであって、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、前記電動モータの駆動を制御すると共に、非制動状態のときに、前記制動部材と前記被制動部材とのクリアランスが所定量となる所定クリアランス位置に前記ピストンを移動させる制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記制動要求が発生したときの前記ピストンの位置に拘わらず、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間が所定時間となるように前記電動モータを駆動する。

第２の態様としては、第１の態様において、前記制御装置は、前記ピストンを、前記所定クリアランス位置まで、前記被制動部材から離間する方向に移動させているときに前記制動要求が発生した場合、前記所定時間を、前記所定クリアランス位置にある前記ピストンが、前記被制動部材を押圧開始するまでの時間と同じにする。

第３の態様としては、第１または第２の態様において、前記制御装置は、前記ピストンを、前記所定クリアランス位置まで、前記被制動部材から離間する方向に移動させているときに前記制動要求が発生した場合、前記ピストンの位置を維持することで、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間を前記所定時間にする。

第４の態様としては、第１または第２の態様において、前記制御装置は、前記ピストンを、前記所定クリアランス位置まで、前記被制動部材から離間する方向に移動させているときに前記制動要求が発生した場合、前記ピストンを前記所定クリアランス位置から移動させる場合に比して、前記ピストンの移動速度を減速することで、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間を前記所定時間にする。

また、実施態様に基づく制御装置として、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

第５の態様による制御装置としては、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構の前記電動モータの駆動を制御すると共に、前記制動要求が発生したときの前記ピストンの位置に拘わらず、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間が所定時間となるように前記電動モータを駆動する。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０１８年９月２６日付出願の日本国特許出願第２０１８－１８０３４５号に基づく優先権を主張する。２０１８年９月２６日付出願の日本国特許出願第２０１８－１８０３４５号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１１ リヤ電動ブレーキ用ＥＣＵ（制御装置） ２０ 電動ブレーキ ２１ ブレーキ機構 ２２ インナブレーキパッド（制動部材） ２３ アウタブレーキパッド（制動部材） ２４ キャリパ ３２ ピストン ３５ 平歯多段減速機構 ３６ 遊星歯車減速機構 ３７ キャリア ３９ 電動モータ ４０ 回転軸 ４１ ボールねじ機構 Ｄ ディスクロータ（被制動部材）

Claims (5)

1. 電動ブレーキであって、
   制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、
   前記電動モータの駆動を制御すると共に、非制動状態のときに、前記制動部材と前記被制動部材とのクリアランスが所定量となる所定クリアランス位置に前記ピストンを移動させる制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記制動要求が発生したときの前記ピストンの位置に拘わらず、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間が所定時間となるように前記電動モータを駆動する電動ブレーキ。
2. 請求項１において、
   前記制御装置は、
   前記ピストンを、前記所定クリアランス位置まで、前記被制動部材から離間する方向に移動させているときに前記制動要求が発生した場合、前記所定時間を、前記所定クリアランス位置にある前記ピストンが、前記被制動部材を押圧開始するまでの時間と同じにする電動ブレーキ。
3. 請求項１または２において、
   前記制御装置は、
   前記ピストンを、前記所定クリアランス位置まで、前記被制動部材から離間する方向に移動させているときに前記制動要求が発生した場合、前記ピストンの位置を維持することで、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間を前記所定時間にする電動ブレーキ。
4. 請求項１または２において、
   前記制御装置は、
   前記ピストンを、前記所定クリアランス位置まで、前記被制動部材から離間する方向に移動させているときに前記制動要求が発生した場合、前記ピストンを前記所定クリアランス位置から移動させる場合に比して、前記ピストンの移動速度を減速することで、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間を前記所定時間にする電動ブレーキ。
5. 制御装置であって、前記制御装置は、
   制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構の前記電動モータの駆動を制御すると共に、
   前記制動要求が発生したときの前記ピストンの位置に拘わらず、前記制動要求が発生してから前記制動部材が前記被制動部材を押圧開始するまでの時間が所定時間となるように前記電動モータを駆動する制御装置。

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