JP7035962B2

JP7035962B2 - ハイブリッド車両の移動支援装置

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Publication number: JP7035962B2
Application number: JP2018204961A
Authority: JP
Inventors: 友希小川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-31
Filing date: 2018-10-31
Publication date: 2022-03-15
Anticipated expiration: 2038-10-31
Also published as: JP2020069896A; EP3647139B1; US20200130670A1; US11458949B2; EP3647139A1

Description

本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置に関する。

従来、現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードとのいずれかを割り当てた走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行する移動支援装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この移動支援装置では、走行経路の走行に必要とされるエネルギがバッテリ残量に第１の余裕値を加えたものより大きいことを走行支援制御の実行条件とし、その際、第１の余裕値より小さい第２の余裕値を除外したエネルギを走行経路の走行に必要とされるエネルギとして走行計画を策定する。

特開２０１５－０７４３４１号公報

一般に、走行支援制御を実行している最中に一時的に自車両の位置が不明となったときなどの走行支援制御の実行を継続することができないときには、走行支援制御を中断する。そして、その後に自車両の位置が判明したときに走行支援制御を再開するが、その際に再度同様に走行計画を策定しようとすると、中断前にハイブリッド走行を多く行なったときには走行経路の走行に必要とされるエネルギがバッテリ残量に第１の余裕値を加えたものより小さくなり、走行支援制御の実行条件を満たさない状態となり、走行支援制御を実行できなくなる場合が生じる。この場合、バッテリ残量を走行予定経路において効率的に利用できなくなり高負荷の走行区間において電動走行モードを実施し得るため燃費が低下するおそれがある。

本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、走行支援制御を中断した後に再開するときに走行計画が継続されやすいようにすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両の移動支援装置は、
エンジンと、モータと、バッテリと、を備えるハイブリッド車両の移動支援装置であって、
現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記策定された前記走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行し、
各走行区間で消費する消費エネルギの総和がバッテリ残量に第１余裕値を加えたものより大きいときに、前記走行計画を策定して前記走行支援制御を実行し、
前記走行支援制御の実行を中断した後に、再び前記走行支援制御を開始するときには各走行区間で消費する消費エネルギの総和が前記バッテリ残量に前記第１余裕値より小さな第２余裕値を加えたものより大きいときに、前記走行計画を継続または調整して前記走行支援制御を実行する、
ように構成されたことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車両の移動支援装置では、走行支援制御の実行を開始するときには各走行区間で消費する消費エネルギの総和がバッテリ残量に第１余裕値を加えたものより大きいときに、走行計画を策定して走行支援制御を実行する。これにより、目的地に到達するまでに計画的にバッテリの残量の消費することができ、エネルギ効率よく走行することができる。また、走行支援制御の実行を中断した後に、再び走行支援制御を開始するときには各走行区間で消費する消費エネルギの総和がバッテリ残量に第１余裕値より小さな第２余裕値を加えたものより大きいときに、走行計画を継続または調整して走行支援制御を実行する。これにより、ＣＳモードによりバッテリの残量が減らなくても、その後の各走行区間で消費するエネルギの総和がバッテリの残量に第１余裕値を加えたものに比して、条件を成立しやすくすることができる。この結果、走行支援制御を中断し再開したときでも、走行計画が継続されやすくすることができる。

本発明のハイブリッド車両の移動支援装置において、前記走行支援制御を実行している最中に、走行区間の情報が不明になったとき、自車両の位置が不明になったとき、目的地および走行予定経路を変更することなくシステム停止されたとき、の少なくとも１つが該当するときに前記走行支援制御を中断すると判定するものとしてもよい。

また、本発明のハイブリッド車両の移動支援装置において、前記走行支援制御を実行している最中に、目的地が変更されたとき、目的地に到達したとき、バッテリの残量が変更したとき、走行支援制御を終了する操作が行なわれたとき、の少なくとも１つが該当するときには前記走行支援制御を終了すると判定するものとしてもよい。

本発明のハイブリッド車両の移動支援装置において、前記走行支援制御の実行を継続しているときには各走行区間で消費する消費エネルギの総和がバッテリ残量に前記第１余裕値より小さな第３余裕値を加えたものより大きいことを条件に前記走行計画を継続または調整して前記走行支援制御を実行するものとしてもよい。こうすれば、ＣＳモードによりバッテリの残量が減らなくても、その後の各走行区間で消費するエネルギの総和がバッテリの残量に第１余裕値を加えたものに比して、条件を成立しやすくすることができ、走行計画を継続することができる。

ここで、第３余裕値は第２余裕値と同一値であるものとしてもよい。こうすれば、走行支援制御を中断した後に中断条件が解消したときには、中断前と同一の条件を走行支援制御の実行条件とすることができる。さらにこの場合、第２余裕値は値０または時間経過に伴って小さくなる値のいずれかであるものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例を電子制御装置５０を中心にブロックとして示すブロック図である。走行支援部５１により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。走行支援制御を中断し、その後、走行支援制御を再開したときの実施例と比較例とを比較する説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の一例を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５０を中心にブロックとして示すブロック図である。図示するように、実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源としてエンジンＥＧとモータＭＧとを備える。実施例のハイブリッド自動車２０は、走行モードとして、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを減少させるように電動走行を優先させるＣＤモード（Charge Depletingモード）と、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを目標割合に維持するように電動走行とハイブリッド走行とを併用するＣＳモード（Charge Sustainingモード）と、を切り替えて走行する。電動走行は、エンジンＥＧの運転を停止した状態でモータＭＧからの動力だけで走行するモードであり、ハイブリッド走行は、エンジンＥＧを運転してエンジンＥＧからの動力とモータＭＧからの動力とにより走行するモードである。

実施例のハイブリッド自動車２０は、動力源の他に、ＥＣＵ５０、イグニッションスイッチ２１、ＧＰＳ（Global Positioning System, Global Positioning Satellite）２２、車載カメラ２４、ミリ波レーザー２６、加速度センサ２８、速度センサ３０、アクセルセンサ３２、ブレーキセンサ３４、モード切替スイッチ３６、電池アクチュエータ３８、バッテリ４０、ハイブリッド用電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵという。）５２、アクセルアクチュエータ６０、ブレーキアクチュエータ６２、ブレーキ装置６４、表示装置６６、メーター６８、通信装置７０、ナビゲーションシステム８０などを備える。

ＥＣＵ５０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ＥＣＵ５０は、機能ブロックとしての走行支援部５１を備える。走行支援部５１は、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに走行支援制御の実行が可能なときには、経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する走行支援を行なう。

エンジンＥＧは、例えば内燃機関として構成されている。モータＭＧは、例えば同期発動電動機などの発電機としても機能する電動機として構成されている。モータＭＧは、図示しないがインバータを介してバッテリ４０に接続されており、バッテリ４０から供給される電力を用いて駆動力を出力したり、発電した電力によりバッテリ４０を充電したりすることができる。

ＧＰＳ２２は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号に基づいて車両の位置を検出する装置である。車載カメラ２４は、車両の周囲を撮像するカメラであり、例えば、車両前方を撮像する前方用カメラや車両後方を撮像する後方用カメラなどが該当する。ミリ波レーダー２６は、自車両と前方の車両との車間距離や相対速度を検知したり、自車両と後方の車両との車間距離や相対速度を検知する。

加速度センサ２８は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出したり、車両の左右方向（横方向）の加速度を検出するセンサである。速度センサ３０は、車輪速などに基づいて車両の車速を検出する。アクセルセンサ３２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度などを検出する。ブレーキセンサ３４は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキポジションなどを検出する。モード切替スイッチ３６は、運転席のハンドル近傍に配置されて、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるためのスイッチである。

電池アクチュエータ３８は、バッテリ４０の状態、例えば端子間電圧、充放電電流、バッテリ温度に基づいてバッテリ４０を管理する。電池アクチュエータ３８は、充放電電流に基づいて全蓄電容量に対する残存蓄電容量の割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、蓄電割合ＳＯＣやバッテリ温度などに基づいてバッテリ４０から出力してもよい許容最大出力電力（出力制限）やバッテリ４０に入力してもよい許容最大入力電力（入力制限）を演算する。バッテリ４０は、充放電可能な二次電池として構成されており、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池などを用いることができる。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ、フラッシュメモリ、入力ポート、出力ポート、通信ポートなどを備える。ハイブリッドＥＣＵ５２は、走行モードを設定したり、設定した走行モードや、アクセルセンサ３２からのアクセル開度、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジション、電池アクチュエータ３８からの出力制限および入力制限に基づいてエンジンＥＧの目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）やモータＭＧのトルク指令を設定する。

ハイブリッドＥＣＵ５２は、電動走行するときには、アクセルセンサ３２からのアクセル開度や車速センサ３６０からの車速に基づいて要求駆動力や要求パワーを設定し、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにモータＭＧのトルク指令を設定し、設定したトルク指令をアクセルアクチュエータ６０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、ハイブリッド走行するときには、車両に要求駆動力や要求パワーを出力するようにエンジンＥＧの目標運転ポイントとモータＭＧのトルク指令とを設定し、目標運転ポイントとトルク指令とをアクセルアクチュエータ６０に送信する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ブレーキペダルが踏み込まれたときには、ブレーキセンサ３４からのブレーキポジションや車速センサ３６０からの車速に基づいて要求制動力を設定し、要求制動力や車速に基づいてモータＭＧを回生制御するための回生用のトルク指令を設定すると共に、ブレーキ装置による目標制動力を設定し、トルク指令についてはアクセルアクチュエータ６０に送信し、目標制動力についてはブレーキアクチュエータ６２に送信する。

アクセルアクチュエータ６０は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標運転ポイントやトルク指令によりエンジンＥＧやモータＭＧを駆動制御する。アクセルアクチュエータ６０は、エンジンＥＧが目標運転ポイント（目標回転数や目標トルク）で運転されるように、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御、吸気バルブ開閉タイミング制御などを行なう。また、アクセルアクチュエータ６０は、モータＭＧからトルク指令に相当するトルクが出力されるようにモータＭＧを駆動するためのインバータが有するスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ブレーキアクチュエータ６２は、ハイブリッドＥＣＵ５２により設定された目標制動力がブレーキ装置６４により車両に作用するようにブレーキ装置６４を制御する。ブレーキ制御装置６４は、例えば油圧駆動の摩擦ブレーキとして構成されている。

表示装置６６は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれており、各種情報を表示する。メーター６８は、例えば運転席前方のインストールパネルに組み込まれている。

通信装置７０は、自車両の情報を交通情報管理センター１００に送信したり、交通情報管理センター１００からの道路交通情報を受信したりする。自車両の情報としては、例えば、自車両の位置や、車速、走行パワー、走行モードなどを挙げることができる。道路交通情報としては、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報や、走行経路状の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報などを挙げることができる。通信装置７０は、交通情報管理センター１００と所定間隔毎（例えば、３０秒毎や１分毎、２分毎など）に通信している。

ナビゲーションシステム８０は、自車両を所定の目的地に誘導するシステムであり、表示部８２と地図情報データベース８４とを備える。ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行する。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報とＧＰＳ２２により取得した現在地（現在の自車両の位置）の情報とを交通情報管理センター１００に送信し、この送信に対して交通情報管理センター１００により設定された経路を受信する。そして、ナビゲーションシステム８０は、設定された経路に基づいて所定時間毎（例えば、３分毎や５分毎など）に交通情報管理センター１００と通信して経路案内を行なう。また、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００との協調を行なうことなく経路設定を行ない経路案内を行なう。この場合、目的地が設定されると、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定する。

こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に走行支援制御を実行するときの動作について説明する。図２は、走行支援部５１により実行される走行支援制御の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、目的地が設定されたときなどに実行される。

走行支援制御では、まず、走行支援制御の中断履歴があるか否かを判定する（ステップＳ１００）。走行支援制御の中断履歴は、このルーチンにより記憶されたりクリアされたりする。走行支援制御の中断条件については後述する。走行支援制御の中断履歴がないときには、目的地が設定されて初めて実行されたか否か（初回か否か）を判定する（ステップＳ１１０）。初回であると判定したときには、マージンＭｒｇに初期値αを設定し（ステップＳ１２０）、初回でないと判定されたときには、マージンＭｒｇに値０を設定する（ステップＳ１３０）。また、ステップＳ１００で走行支援制御の中断履歴があると判定したときにもマージンＭｒｇに値０を設定する（ステップＳ１３０）。なお、走行支援制御の中断履歴がなく初回のとき（ステップＳ１００で「ＮＯ」かつステップＳ１１０で「ＹＥＳ」のとき）のマージンＭｒｇ（初期値α）が「第１余裕値」に相当する。走行支援制御の中断履歴があるとき（ステップＳ１００で「ＹＥＳ」のとき）のマージンＭｒｇ（値０）が「第２余裕値」に相当する。走行支援制御の中断履歴がなく初回ではないとき（ステップＳ１００で「ＮＯ」かつステップＳ１１０で「ＮＯ」のとき）のマージンＭｒｇ（値０）が「第３余裕値」に相当する。

続いて、走行支援制御の実行が可能か否かを判定する（ステップＳ１４０）。走行支援制御は、上述したように、ナビゲーションシステム８０により現在地から目的地までの経路が設定されたときに経路の各区間の走行モードにＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てて走行する制御であるから、目的地の設定がないときには走行支援制御を実行することができない。また、ナビゲーションシステム８０に異常が生じているときやＧＰＳ２２に異常が生じているときなど、経路案内を良好に行なうことができないときにも走行支援制御は実行することはできない。ステップＳ１４０では、これらのような事情により走行支援制御の実行が可能であるか否かを判定するのである。走行支援制御の実行が可能ではないと判定したときには、走行支援制御の実行が可能になるまで待機する。

ステップＳ１４０で走行支援制御の実行が可能であると判定したときには、走行支援制御の中断履歴がある場合には中断履歴をクリアする（ステップＳ１５０）。次に、交通情報管理センター１００からの先読み情報（道路交通情報）の更新がなされたか否かを判定する（ステップＳ１６０）。先読み情報が更新されていると判定したときには、現在地から目的地までの経路の各区間の消費エネルギＥｎとその総和としての総エネルギＥｓｕｍを計算する（ステップＳ１７０）。区間は、その区間が市街地であるか郊外であるか山間部であるかなどの基準により定めることができる。そして、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいか否かを判定する（ステップＳ１８０）。バッテリ４０の残量は、バッテリ４０の全容量に蓄電割合ＳＯＣを乗じることにより計算することができる。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたもの以下であると判定したときには、全区間にＣＤモードを割り当てる（ステップＳ１９０）。総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいと判定したときには、各区間を走行負荷（消費エネルギＥｎ）が低い順に並び替え（ステップＳ２００）、走行負荷が低い順に、割り当てた区間の消費エネルギＥｎの総和がバッテリ４０の残量を超えるまでＣＤモードに割り当てると共に残余の区間をＣＳモードに割り当てる（ステップＳ２１０）。即ち、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇを加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てるのである。そして、割り当てたモードの走行計画に沿って走行モードを制御する（ステップＳ２２０）。

一方、ステップＳ１６０で交通情報管理センター１００からの先読み情報（道路交通情報）の更新がなされていないと判定したときには、直前に策定された走行計画に沿って走行モードを制御する（ステップＳ２２０）。

続いて、走行支援制御の中断条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。走行支援制御の中断条件は、一時的に走行区間の情報が不明になったときや、一時的に自車両の位置が不明になったとき、目的地および走行予定経路を変更することなくシステム停止されたときなどを挙げることができる。走行支援制御の中断条件が成立していないと判定したときには、走行支援制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２４０）。走行支援制御の終了条件としては、目的地が変更されたときや、目的地に到達したとき、充電などによりバッテリ４０の残量が変更したとき、運転者などにより走行支援制御を終了する操作が行なわれたときなどを挙げることができる。走行支援制御の終了条件が成立していないときには、ステップＳ１００の走行支援制御の中断履歴を調べる処理に戻る。走行支援制御の終了条件が成立しているときには、走行支援制御を終了し（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。なお、目的地が変更されたときや充電などによりバッテリ４０の残量が変更したときには、一旦走行支援制御を終了するが、新たな走行支援制御の開始となる場合には、再び本ルーチンが実行されることになる。

ステップＳ２３０で走行支援制御の中断条件が成立していると判定したときには、中断履歴を記憶し（ステップＳ２６０）、走行支援制御の再開条件が成立するのを待つステップＳ２７０）。走行支援制御の再開条件としては、全ての走行支援制御の中断条件が解消されている条件を挙げることができる。走行支援制御の再開条件が成立すると、ステップＳ１００の走行支援制御の中断履歴があるか否かを判定する処理に戻る。

いま、目的地を設定して走行支援制御の実行を開始するときを考える。このとき、走行支援制御の中断履歴はなく、初回であると判定されるから、マージンＭｒｇには初期値αが設定され、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（初期値α）を加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てる。次に、走行支援制御を継続している最中に先読み情報（道路交通情報）の更新がなされたときを考える。このとき、走行支援制御の中断履歴はなく、初回ではないと判定されるから、マージンＭｒｇには値０が設定され、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（値０）を加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てる。したがって、初回よりも条件が成立しやすいため、継続して走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てる処理が行なわれる。次に、走行支援制御の中断条件が成立して中断履歴を記憶し、その後に走行支援制御の再開条件が成立したときを考える。この場合、走行支援制御の中断履歴があるため、マージンＭｒｇには値０が設定され、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（値０）を加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てる。したがって、中断前と同様に、継続して走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てる処理が行なわれる。

図３は、走行計画を策定してから走行支援制御の中断がなかった場合と中断後に走行支援制御を再開したときの実施例と比較例のモードの時間変化の一例を示す説明図である。図中、上段が走行支援制御の中断がなかった場合であり、中断が中断後に走行支援制御を再開したときの実施例であり、下段が中断後に走行支援制御を再開したときの比較例である。比較例としては、中断後に走行支援制御を再開したときに初期値αをマージンＭｒｇに用いた。図示するように、走行支援制御の中断がなかった場合には、走行計画どおりにＣＤモードとＣＳモードとを切り替えて走行する。比較例では、時間Ｔ１に走行支援制御の中断条件が成立して制御を中断し、時間Ｔ２に走行支援制御の再開条件が成立して制御を再開する。このとき、ＣＳモードが比較的長く実行されるため、初期値αのマージンＭｒｇを用いると、その後の総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（初期値α）を加えたもの以下となり、全区間にＣＤモードが割り当てられ、ＣＤモードで走行する。こうしたＣＤモードで走行することによりバッテリ４０の残量がＣＳモードに切り替える閾値以下に至ると、ＣＳモードに切り替えられて走行する。このため、走行計画を継続することができなくなる。一方、実施例では、走行支援制御の中断の有無に拘わらず、中断の前後で値０をマージンＭｒｇに用いるため、中断の前後で走行計画を変更することなく初回に策定された走行計画が実行される。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、目的地が設定されるなどして走行支援制御の実行が開始されたときには、初期値αのマージンＭｒｇを用いて総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（初期値α）を加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てて走行計画を策定する。これにより、目的地に到達するまでに計画的にバッテリ４０の残量の消費することができ、エネルギ効率よく走行することができる。走行支援制御の中断条件が成立して制御を中断し、その後走行支援制御の再開条件が成立して制御を再開したときには、値０のマージンＭｒｇを用いて総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（値０）を加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てて走行計画を継続または調整する。これにより、ＣＳモードによりバッテリ４０の残量が小さくなっても、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（値０）を加えたものより大きくなる条件を成立しやすくすることができる。この結果、走行支援制御を中断し再開したときでも、走行計画を継続して走行支援制御を継続したり、道路交通状況の変化に応じて走行計画を調整して走行支援制御を実行することができる。もとより、走行支援制御が継続して実行されているときには、値０のマージンＭｒｇを用いて総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（値０）を加えたものより大きいときを条件として走行経路にＣＤモードとＣＳモードを割り当てて走行計画を継続または調整する。これにより、ＣＳモードによりバッテリ４０の残量が小さくなっても、総エネルギＥｓｕｍがバッテリ４０の残量にマージンＭｒｇ（値０）を加えたものより大きくなる条件を成立しやすくすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行支援制御が継続して実行されているときのマージンＭｒｇ（第３余裕値）に値０を用いるものとしたが、走行支援制御の実行を開始したときの初期値αから時間経過に伴って値０となるまで小さくしたものをマージンＭｒｇ（第３余裕値）に用いるものとしてもよい。この場合、走行支援制御の中断条件が成立して制御を中断し、その後走行支援制御の再開条件が成立して制御を再開したときのマージンＭｒｇ（第２余裕値）に値０を用いてもよいし、初期値αから時間経過に伴って値０となるまで小さくしたものを用いるものとしてもよい。走行支援制御が継続して実行されているときに用いるマージンＭｒｇ（第３余裕値）の値と走行支援制御を中断し再開したときに用いるマージンＭｒｇ（第２余裕値）の値は同一のものとしてもよいし、異なるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００と通信可能であり、交通情報管理センター１００との協調によるナビゲーションを実行するこのとができるものとした。しかし、ナビゲーションシステム８０は、交通情報管理センター１００とは通信せず、目的地の情報と現在地の情報と地図情報データベース８４に記憶されている情報とに基づいて経路を設定し、設定した経路に基づいて経路案内を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、通信装置７０を備え、交通情報管理センター１００と通信するものとしたが、通信装置７０を備えず、交通情報管理センター１００とは通信しないものとしても構わない。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２１イグニッションスイッチ、２２ＧＰＳ、２４車載カメラ、２６ミリ波レーダー、２８加速度センサ、３０速度センサ、３２アクセルセンサ、３４ブレーキセンサ、３６モード切替スイッチ、３８電池アクチュエータ、４０バッテリ、５０電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５１走行支援部、５２ハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）、６０アクセルアクチュエータ、６２ブレーキアクチュエータ、６４ブレーキ装置、６６表示装置、６８メーター、７０通信装置、８０ナビゲーションシステム、８２表示部、８４地図情報データベース、１００交通情報管理センター、ＥＧエンジン、ＭＧモータ。

Claims

エンジンと、モータと、バッテリと、を備えるハイブリッド車両の移動支援装置であって、
現在地から目的地までの走行予定経路の各走行区間にＣＤモードとＣＳモードを含む走行モードのいずれかを割り当てた走行計画を策定し、前記策定された前記走行計画に沿って走行する走行支援制御を実行し、
各走行区間で消費する消費エネルギの総和がバッテリ残量に第１余裕値を加えたものより大きいときに、前記走行計画を策定して前記走行支援制御を実行し、
前記走行支援制御の実行を中断した後に、再び前記走行支援制御を開始するときには各走行区間で消費する消費エネルギの総和が前記バッテリ残量に前記第１余裕値より小さな第２余裕値を加えたものより大きいときに、前記走行計画を継続または調整して前記走行支援制御を実行する、
ように構成されたことを特徴とするハイブリッド車両の移動支援装置。
請求項１記載のハイブリッド車両の移動支援装置であって、
前記走行支援制御を実行している最中に、走行区間の情報が不明になったとき、自車両の位置が不明になったとき、目的地および走行予定経路を変更することなくシステム停止されたとき、の少なくとも１つが該当するときに前記走行支援制御を中断すると判定する、
ハイブリッド車両の移動支援装置。
請求項１または２記載のハイブリッド車両の移動支援装置であって、
前記走行支援制御を実行している最中に、目的地が変更されたとき、目的地に到達したとき、バッテリの残量が変更したとき、走行支援制御を終了する操作が行なわれたとき、の少なくとも１つが該当するときには前記走行支援制御を終了すると判定する、
ハイブリッド車両の移動支援装置。
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車両の移動支援装置であって、
前記走行支援制御の実行を継続しているときには各走行区間で消費する消費エネルギの総和がバッテリ残量に前記第１余裕値より小さな第３余裕値を加えたものより大きいことを条件に前記走行計画を継続または調整して前記走行支援制御を実行する、
ハイブリッド車両の移動支援装置。
請求項４記載のハイブリッド車両の移動支援装置であって、
前記第３余裕値は、前記第２余裕値と同一値である、
ハイブリッド車両の移動支援装置。
請求項５記載のハイブリッド車両の移動支援装置であって、
前記第２余裕値は、値０または時間経過に伴って小さくなる値のいずれかである、
ハイブリッド車両の移動支援装置。