JP7056766B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、変速機と、回転電機と、トランスファと、ケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置の一例が、米国特許出願公開第２００８／０２０２８２９号明細書（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の図５～図７に示される、車両用駆動装置としてのドライブトレイン（１３０）では、回転電機としての電気駆動ユニット（３４）と、トランスファ（７４）とが、変速機（３２）と同軸に配置されている。そして、トランスファ（７４）は、変速機（３２）と電気駆動ユニット（３４）との軸方向の間に配置されている。

米国特許出願公開第２００８／０２０２８２９号明細書

ところで、上記のような車両用駆動装置では、ケース内の油を、変速機の潤滑や作動のために用いると共に、回転電機の潤滑や冷却のために用いる場合がある。装置全体の小型やコストの低減等の観点から、このような場合に変速機及び回転電機に油を供給するための構成は、できるだけ簡素であることが望ましい。しかしながら、特許文献１にはこの点についての記載はない。

そこで、変速機及び回転電機に対する油の供給構成の簡素化を図りやすい技術の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、前記入力部材の側から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、前記変速出力部材に駆動連結される回転電機と、後輪に駆動連結される第１出力部材と、前輪に駆動連結される第２出力部材と、前記変速出力部材の側から伝達される回転を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配するトランスファと、前記変速機、前記回転電機、及び前記トランスファを収容するケースと、を備え、前記トランスファは、前記変速機に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、前記回転電機は、前記変速機と前記トランスファとの前記軸方向の間に、前記変速出力部材と同軸に配置されている。

この構成では、回転電機がトランスファに対して軸方向第１側に配置される場合に比べて、回転電機を変速機に近づけて配置することができる。そのため、油圧ポンプや油貯留部等の油を供給するために必要となる構成の少なくとも一部を変速機と回転電機との間で共通化して、ケース内の油を変速機と回転電機との間で共有する場合に、油路の長さを短く抑えやすくなる等、油路の構成を簡素なものとしやすくなっている。この結果、変速機及び回転電機に対する油の供給構成の簡素化を図りやすくなっている。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の一部を簡略化して示す断面図 図２の部分拡大図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、後述する変速出力部材２３の回転軸心Ａ（図３参照）を基準として定義している。変速出力部材２３や、変速出力部材２３と同軸に配置される回転部材は、回転軸心Ａ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの外側を「径方向外側Ｒ１」とし、径方向Ｒの内側を「径方向内側Ｒ２」とする（図３参照）。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の特定方向の配置領域内に、他方の部材の特定方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材２０と、変速機４と、回転電機６と、後輪３Ａに駆動連結される第１出力部材２１Ａと、前輪３Ｂに駆動連結される第２出力部材２１Ｂと、トランスファ８４と、ケース４０と、を備えている。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機６の一方又は双方の出力トルクを、第１出力部材２１Ａ及び第２出力部材２１Ｂの一方又は双方に伝達させて（すなわち、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの一方又は双方に伝達させて）、車両を走行させる。

図１に示すように、本実施形態では、第１出力部材２１Ａは、後輪用差動歯車機構５Ａを介して左右２つの後輪３Ａに駆動連結され、第２出力部材２１Ｂは、前輪用差動歯車機構５Ｂを介して左右２つの前輪３Ｂに駆動連結される。すなわち、本実施形態では、車両用駆動装置１は、４つの車輪（左右２つの後輪３Ａ及び左右２つの前輪３Ｂ）を駆動する４輪駆動方式の駆動装置とされている。第１出力部材２１Ａは、例えば、フレキシブルカップリングやプロペラシャフト等を介して後輪用差動歯車機構５Ａに連結され、第２出力部材２１Ｂは、例えば、フレキシブルカップリングやプロペラシャフト等を介して前輪用差動歯車機構５Ｂに連結される。後輪用差動歯車機構５Ａは、第１出力部材２１Ａの側から伝達される駆動力を左右２つの後輪３Ａに分配し、前輪用差動歯車機構５Ｂは、第２出力部材２１Ｂの側から伝達される駆動力を左右２つの前輪３Ｂに分配する。後輪用差動歯車機構５Ａ及び前輪用差動歯車機構５Ｂは、例えば、傘歯車式又は遊星歯車式の差動歯車機構とされる。

入力部材２０は、内燃機関２の出力部材（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力部材２０は、例えば、内燃機関２の出力部材と一体的に回転するように連結される。本実施形態では、入力部材２０は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。なお、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

変速機４は、入力部材２０の側から伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。具体的には、変速機４は、入力部材２０の側から変速入力部材２２に伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。変速入力部材２２は、入力部材２０の側から変速機４に回転を入力するための部材であり、変速出力部材２３は、トランスファ８４の側に変速機４から回転を出力するための部材である。本実施形態では、変速入力部材２２は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。変速機４は、変速出力部材２３の回転速度に対する変速入力部材２２の回転速度の比である変速比を、段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材２２の回転を現時点での変速比で変速して、変速出力部材２３に伝達する。

本実施形態では、変速機４は、油圧制御装置８（図２参照）から供給される油圧に応じて変速比を変更可能に構成されている。そのため、変速機４は、例えば、油圧駆動式の変速用係合装置を備える。詳細は省略するが、車両用駆動装置１は、油貯留部（オイルパン等）の油を吸引して油圧を発生させる油圧ポンプを備え、油圧制御装置８は、油圧ポンプから吐出された油の油圧を制御して、車両用駆動装置１の各部に供給する。本実施形態では、変速機４に供給された油は、変速機４の潤滑や作動のために用いられ、回転電機６に供給された油は、回転電機６の潤滑や冷却のために用いられる。なお、油圧ポンプは、例えば、入力部材２０又は変速入力部材２２の回転により駆動される。また、油貯留部は、例えば、後述する第２ケース部４２の下部に設けられる。

本実施形態では、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７（流体継手の一例）が設けられている。なお、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に、トルクコンバータ７に加えてダンパが設けられ、或いは、トルクコンバータ７に代えてダンパが設けられてもよい。また、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７が設けられず、入力部材２０と変速入力部材２２とが一体的に回転するように連結される構成や、入力部材２０と変速入力部材２２とが一体的に形成される構成（すなわち、入力部材２０が変速入力部材として機能する構成）とすることもできる。また、例えば、車輪の駆動力源として機能する第２の回転電機が、回転電機６とは別に設けられると共に、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に、入力部材２０の側から伝達されるトルクを当該第２の回転電機と変速入力部材２２とに分配する動力分配機構（遊星歯車機構等）が設けられる構成とすることもできる。入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７が設けられる場合には、この動力分配機構は、例えば、トルクコンバータ７と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に設けられる。

回転電機６は、ケース４０（具体的には、後述する第１ケース部４１）に固定されるステータ６１と、ステータ６１に対して回転自在に支持されるロータ６０を備えている。ステータ６１は、ステータコア６２と、ステータコア６２に巻装されたコイル６３と、を備えている。ステータ６１は、ステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する第１コイルエンド部６４Ａと、ステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する第２コイルエンド部６４Ｂと、を備えている。コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する部分が第１コイルエンド部６４Ａを形成し、コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する部分が第２コイルエンド部６４Ｂを形成している。本実施形態では、回転電機６は、インナロータ型の回転電機であり、ロータ６０は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視でステータ６１と重複する位置に配置されている。ロータ６０は、ロータ軸２５と一体的に回転するように連結されている。ロータ軸２５は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されている。ここでは、ロータ軸２５は、ロータ６０の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通して配置されており、ロータ６０は、ロータ軸２５の外周面に固定されている。

回転電機６は、変速出力部材２３に駆動連結される。本実施形態では、回転電機６の駆動力は、変速出力部材２３とトランスファ８４との間の動力伝達経路に設けられた中間部材２４に伝達される。言い換えれば、回転電機６の出力トルクは、第２動力伝達経路Ｔ２を介して、入力部材２０とトランスファ８４とを結ぶ第１動力伝達経路Ｔ１に設けられた中間部材２４に伝達される。第２動力伝達経路Ｔ２は、回転電機６と中間部材２４とを結ぶ動力伝達経路であり、回転電機６の出力トルクは、第２動力伝達経路Ｔ２と、第１動力伝達経路Ｔ１における中間部材２４とトランスファ８４とを接続する部分とを介して、トランスファ８４に伝達される。中間部材２４は、第１動力伝達経路Ｔ１における変速出力部材２３よりもトランスファ８４の側に設けられ、トランスファ８４は、中間部材２４を介して変速出力部材２３に連結される。本実施形態では、中間部材２４は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成される軸部材である。本実施形態では、中間部材２４は、変速出力部材２３と一体的に回転するように連結されると共に、トランスファ８４（具体的には、トランスファ８４の入力部材であるトランスファ入力部材２７）と一体的に回転するように連結されている。すなわち、中間部材２４は、変速出力部材２３とトランスファ８４（具体的には、トランスファ入力部材２７）とを互いに一体的に回転するように連結している。

図３に示す例では、中間部材２４と変速出力部材２３との連結部である第１連結部３１において、中間部材２４における軸方向第２側Ｌ２の端部の内周面に形成されたスプライン歯と、変速出力部材２３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合している。また、図３に示す例では、中間部材２４とトランスファ入力部材２７との連結部である第２連結部３２において、中間部材２４における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、連結部材２６における軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合していると共に、トランスファ入力部材２７における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、連結部材２６における軸方向第１側Ｌ１の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合している。すなわち、図３に示す例では、中間部材２４は、連結部材２６を介してトランスファ入力部材２７に連結されている。

トランスファ８４は、変速出力部材２３の側から伝達される回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配する。すなわち、トランスファ８４は、変速出力部材２３の側から伝達される回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配する分配部２００を備えている。ここで、「回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配する」とは、第１出力部材２１Ａ及び第２出力部材２１Ｂの一方への配分割合が１００［％］となり、第１出力部材２１Ａ及び第２出力部材２１Ｂの他方への配分割合が０［％］となる場合を含む概念として用いている。分配部２００として、パートタイム式、フルタイム式、これらの複合式等の、あらゆる方式の分配部を採用することができる。すなわち、分配部２００が、図１には示されない機構（センタディファレンシャル機構や差動制限機構等）を備えていてもよい。

図１に示す例では、分配部２００として、パートタイム式の分配部を採用している。すなわち、図１に示す分配部２００は、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの一方のみ（ここでは、後輪３Ａのみ）を駆動する２輪駆動状態と、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの双方を駆動する４輪駆動状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、図１に示す分配部２００は、軸方向Ｌに移動自在な第２スリーブ部材２０１と、巻掛伝動機構２０２と、を備えている。巻掛伝動機構２０２は、第１回転体２０２Ａ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａとは別軸に配置される第２回転体２０２Ｂ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａ及び第２回転体２０２Ｂに巻き掛けられる伝動部材２０２Ｃ（例えば、チェーン）と、を備えている。なお、図１に示す例では、後述する変速部１００による変速後のトランスファ入力部材２７の回転が、トランスファ中間部材２８に伝達され、分配部２００は、トランスファ中間部材２８の回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配する。図１に示す例では、トランスファ中間部材２８は、第１出力部材２１Ａと一体的に回転するように連結されている。

図１に示すように、第２スリーブ部材２０１が２輪駆動位置Ｐ３に位置する状態では、第１回転体２０２Ａはトランスファ中間部材２８から切り離される（言い換えれば、トランスファ中間部材２８との連結が解除される）。一方、第２スリーブ部材２０１が４輪駆動位置Ｐ４に位置する状態では、第１回転体２０２Ａは、トランスファ中間部材２８に連結（ここでは、一体的に回転するように連結）され、トランスファ中間部材２８は、巻掛伝動機構２０２を介して第２出力部材２１Ｂに連結される。第２回転体２０２Ｂは、第２出力部材２１Ｂと一体的に回転するように連結されている。よって、第２スリーブ部材２０１が２輪駆動位置Ｐ３に位置する状態では、２輪駆動状態が実現され、第２スリーブ部材２０１が４輪駆動位置Ｐ４に位置する状態では、４輪駆動状態が実現される。

本実施形態では、トランスファ８４は、変速出力部材２３の側から伝達される回転の速度と、第１出力部材２１Ａ及び第２出力部材２１Ｂに分配する回転の速度との比を、段階的に変更可能に構成されている。この比は、例えば、第１出力部材２１Ａの回転速度に対するトランスファ入力部材２７の回転速度の比とすることができる。図１に示す例では、トランスファ８４は、トランスファ入力部材２７と分配部２００との間の動力伝達経路に、変速部１００（副変速機）を備えている。変速部１００は、トランスファ入力部材２７の回転を変速してトランスファ中間部材２８に伝達する。そのため、上記の比は、トランスファ中間部材２８の回転速度に対するトランスファ入力部材２７の回転速度の比とすることができる。このように、本実施形態では、トランスファ８４が、変速部１００と分配部２００とが直列に連結された構成を備えるが、トランスファ８４が、変速部１００と分配部２００とが複合した機構を備える構成とすることもできる。

図１に示す例では、変速部１００は、軸方向Ｌに移動自在な第１スリーブ部材１０１と、第１スリーブ部材１０１の軸方向Ｌの位置に応じて変速比が切り替えられる変速機構１０２と、を備えている。この変速機構１０２は、トランスファ入力部材２７に連結されるサンギヤと、キャリヤと、ケース４０（具体的には、後述する第３ケース部４３）に固定されるリングギヤと、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いて構成されている。そして、図１に示すように、第１スリーブ部材１０１が第１位置Ｐ１に位置する状態では、変速機構１０２を構成する遊星歯車機構のサンギヤが、トランスファ中間部材２８と一体的に回転するように連結され、第１スリーブ部材１０１が第２位置Ｐ２に位置する状態では、変速機構１０２を構成する遊星歯車機構のキャリヤが、トランスファ中間部材２８と一体的に回転するように連結される。そのため、第１スリーブ部材１０１が第１位置Ｐ１に位置する状態では、トランスファ入力部材２７の回転がそのままの回転速度でトランスファ中間部材２８に伝達され、第１スリーブ部材１０１が第２位置Ｐ２に位置する状態では、トランスファ入力部材２７の回転が減速されてトランスファ中間部材２８に伝達される。

このように、図１に示す例では、トランスファ８４は、当該トランスファ８４における動力の伝達状態を、トランスファ中間部材２８の回転速度に対するトランスファ入力部材２７の回転速度の比（或いは、第１出力部材２１Ａの回転速度に対するトランスファ入力部材２７の回転速度の比）が相対的に小さい状態（ハイギヤ状態）と、当該比が相対的に大きい状態（ローギヤ状態）と、に切り替えるように構成されている。

トランスファ８４は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。トランスファ入力部材２７は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。そして、回転電機６は、変速機４とトランスファ８４との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。中間部材２４は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。本実施形態では、図３に示すように、中間部材２４の外周面は、ロータ軸２５の内周面よりも小径に形成されており、中間部材２４は、ロータ軸２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータ軸２５と重複する位置に配置されている。なお、本実施形態では、車両用駆動装置１は、軸方向第２側Ｌ２が車体前側となる向きで、車両に搭載される。

本実施形態では、車両用駆動装置１は、回転電機６の側から伝達される回転を減速して変速出力部材２３の側に伝達する減速機８３を備えている。減速機８３は、第２動力伝達経路Ｔ２に設けられ、回転電機６の側から伝達される回転を減速して中間部材２４の側へ伝達する。本実施形態では、減速機８３は、変速機４と回転電機６との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。本実施形態では、第２動力伝達経路Ｔ２には、減速機８３以外に変速機構は設けられておらず、回転電機６の回転は、減速機８３のギヤ比に応じて減速されて、中間部材２４に伝達される。また、本実施形態では、第２動力伝達経路Ｔ２には、回転電機６と中間部材２４とを選択的に連結する係合装置は設けられておらず、回転電機６は、中間部材２４と常時連動して回転する。

本実施形態では、減速機８３は、回転電機６に連結されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、ケース４０（具体的には、後述する第１ケース部４１）に固定されるリングギヤ１３と、を備えた遊星歯車機構１０を用いて構成されている。キャリヤ１２は、サンギヤ１１及びリングギヤ１３の双方に噛み合うピニオンギヤ１４を回自在に支持している。本実施形態では、サンギヤ１１は、回転電機６と一体的に回転するように連結され、キャリヤ１２は、中間部材２４と一体的に回転するように連結されている。そして、遊星歯車機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。よって、回転電機６からサンギヤ１１に入力された回転は、遊星歯車機構１０のギヤ比に応じて減速されて、キャリヤ１２から中間部材２４に出力される。

ケース４０は、変速機４、回転電機６、及びトランスファ８４を収容する。すなわち、ケース４０は、変速機４を収容する変速機収容室Ｓ２と、回転電機６を収容する回転電機収容室Ｓ１と、を備えている。ケース４０は、更に、トランスファ８４を収容するトランスファ収容室Ｓ３を備えている。本実施形態では、変速機収容室Ｓ２と回転電機収容室Ｓ１とは、軸方向Ｌに隣接して配置されている。具体的には、回転電機収容室Ｓ１は、変速機収容室Ｓ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。また、本実施形態では、回転電機収容室Ｓ１とトランスファ収容室Ｓ３とは、軸方向Ｌに隣接して配置されている。具体的には、回転電機収容室Ｓ１は、トランスファ収容室Ｓ３に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

図２に示すように、ケース４０は、回転電機６及び中間部材２４を支持する第１ケース部４１と、変速機４及び変速出力部材２３を支持する第２ケース部４２と、を備えている。本実施形態では、第１ケース部４１は、減速機８３（遊星歯車機構１０）も支持する。第１ケース部４１は、第２ケース部４２の軸方向第１側Ｌ１に接合されている。第１ケース部４１と第２ケース部４２とは、例えば締結ボルトを用いて接合される。そして、第１ケース部４１が第２ケース部４２の軸方向第１側Ｌ１に接合された状態で、中間部材２４が変速出力部材２３に連結されている。図２に示すように、本実施形態では、ケース４０は、更に、トランスファ８４を支持する第３ケース部４３を備えている。第３ケース部４３は、第１ケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合されている。第１ケース部４１と第３ケース部４３とは、例えば締結ボルトを用いて接合される。そして、第３ケース部４３が第１ケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合された状態で、中間部材２４がトランスファ入力部材２７に連結されている。

図２及び図３に示すように、ケース４０は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される端壁部５３を備えている。端壁部５３は、回転電機収容室Ｓ１と変速機収容室Ｓ２とを軸方向Ｌに区画している。本実施形態では、端壁部５３は、第２ケース部４２に設けられている。また、ケース４０は、回転電機６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される側壁部５１を備えている。側壁部５１は、回転電機収容室Ｓ１とトランスファ収容室Ｓ３とを軸方向Ｌに区画している。本実施形態では、側壁部５１は、第１ケース部４１に設けられている。側壁部５１は、ケース４０（具体的には、第１ケース部４１）における回転電機６を径方向外側Ｒ１から囲む部分である周壁部５０から、径方向内側Ｒ２に延びるように形成されている。本実施形態では、側壁部５１は、周壁部５０と一体的に形成されている。側壁部５１における径方向Ｒの中心部（すなわち、径方向内側Ｒ２の端部）には、軸方向Ｌに延びる筒状の筒状部５２が連結されている。筒状部５２は、側壁部５１と一体的に形成されている。

図３に示すように、ケース４０は、回転電機６と端壁部５３との軸方向Ｌの間に、支持部材４５を備えている。本実施形態では、支持部材４５は、第１ケース部４１に設けられている。本実施形態では、支持部材４５は、周壁部５０とは別部材とされており、周壁部５０に対して径方向内側Ｒ２に配置されていると共に、周壁部５０と一体的に連結されている。支持部材４５は、周壁部５０或いは周壁部５０に固定された部材に、固定部材４４（ここでは、締結ボルト）を用いて固定されている。減速機８３は、支持部材４５（具体的には、支持部材４５における後述する第１軸受９１が取り付けられる部分から径方向外側Ｒ１に延びる部分）と端壁部５３との軸方向Ｌの間に配置されている。

本実施形態では、回転電機６は、以下のような態様で第１ケース部４１に支持されている。ステータコア６２は、ステータ固定部材６７（ここでは、締結ボルト）を用いて第１ケース部４１に固定されている。また、ロータ６０が固定されたロータ軸２５は、ロータ６０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第１軸受９１（ここでは、ボールベアリング）を介して、第１ケース部４１（具体的には、支持部材４５）に支持されている。支持部材４５の径方向Ｒの中心部には、支持部材４５を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、第１軸受９１は、当該貫通孔の内周面とロータ軸２５の外周面との径方向Ｒの間に配置されている。また、ロータ軸２５は、ロータ６０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第２軸受９２（ここでは、ボールベアリング）を介して、第１ケース部４１（具体的には、筒状部５２）に支持されている。第２軸受９２は、筒状部５２の内周面とロータ軸２５の外周面との径方向Ｒの間に配置されている。なお、連結部材２６は、第２軸受９２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第３軸受９３（ここでは、ボールベアリング）を介して、第１ケース部４１（具体的には、筒状部５２）に支持されている。

本実施形態では、中間部材２４は、以下のような態様で第１ケース部４１に支持されている。上述したように、中間部材２４は、ロータ軸２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータ軸２５と重複する位置に配置されている。そして、図示は省略するが、中間部材２４の外周面とロータ軸２５の内周面との径方向Ｒの間に軸受（例えば、ブッシュ）が配置されている。よって、中間部材２４は、ロータ軸２５を介して第１ケース部４１に支持されている。

本実施形態では、減速機８３（遊星歯車機構１０）は、以下のような態様で第１ケース部４１に支持されている。リングギヤ１３は、第１ケース部４１が備える支持部材４５に固定されている。また、サンギヤ１１の内周面と中間部材２４の外周面との径方向Ｒの間に軸受（ここでは、ブッシュ）が配置されている。よって、サンギヤ１１は、中間部材２４及びロータ軸２５を介して第１ケース部４１に支持されている。また、キャリヤ１２は、中間部材２４に固定（ここでは、溶接により接合）されている。よって、キャリヤ１２は、中間部材２４及びロータ軸２５を介して第１ケース部４１に支持されている。

図２に示すように、ケース４０は、車体８５に固定されたマウント８６に取り付けられる取付部１ａを備えている。なお、図３では取付部１ａを省略している。図２に示す例では、車体８５が備えるクロスメンバ８５ａに、ゴム台座を備えたマウント８６（ゴムマウント）が固定されている。ケース４０（ここでは、第１ケース部４１）に設けられた取付部１ａには、マウント８６又はマウント８６に固定された部材（ステー等）が、例えば締結ボルトを用いて取り付けられる。なお、本実施形態では、ケース４０（具体的には、第２ケース部４２）の軸方向第２側Ｌ２の端部が内燃機関２に連結されることで、車両用駆動装置１の軸方向第２側Ｌ２の端部は、内燃機関２に取り付けられるマウント（図示せず）を介して車体８５に支持される。すなわち、車両用駆動装置１は、取付部１ａが設けられた箇所と軸方向第２側Ｌ２の端部との少なくとも２箇所（例えば、２箇所のみ）で、車体８５に支持される。

本実施形態では、取付部１ａは、径方向視で回転電機６と重複する位置に設けられている。取付部１ａは、周方向の一部の領域で、径方向視で回転電機６と重複するように配置されている。すなわち、取付部１ａは、軸方向Ｌの配置領域が回転電機６と重複するように配置されている。ここで、本実施形態の車両用駆動装置１から回転電機６を取り除くと共に、変速機４とトランスファ８４とを連結するアダプタ部（本実施形態の車両用駆動装置１における第１ケース部４１に相当する部分）に、マウントに取り付けられる取付部が設けられる車両用駆動装置を、既存の車両用駆動装置として考える。上記のように、本実施形態の車両用駆動装置１では、取付部１ａが径方向視で回転電機６と重複する位置に設けられる。そのため、このような既存の車両用駆動装置に回転電機６を付加して（すなわち、ハイブリッド化して）本実施形態の車両用駆動装置１を実現する場合には、取付部１ａの位置を既存の車両用駆動装置から大きく変更する必要はなく、例えば、取付部１ａの位置を既存の車両用駆動装置と共通とすることができる。これにより、既存の車両用駆動装置をハイブリッド化して本実施形態の車両用駆動装置１を実現する場合に、車体８５側の変更規模を小さく抑えることが可能となっている。

図３に示すように、本実施形態では、ロータ６０と減速機８３との軸方向Ｌの間に、ロータ６０の回転を検出する回転センサ８０が配置されている。本実施形態では、回転センサ８０はレゾルバであり、回転センサ８０は、ケース４０（具体的には、支持部材４５）に固定されたセンサステータと、ロータ軸２５に固定されたセンサロータと、を備えている。本実施形態では、回転センサ８０は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２に配置されている。具体的には、回転センサ８０は、径方向視でステータ６１（具体的には、第２コイルエンド部６４Ｂ）と重複する位置に配置されている。ここでは、回転センサ８０における軸方向第１側Ｌ１の部分が、径方向視でステータ６１と重複するように配置されている。

図３に示すように、本実施形態では、変速出力部材２３及び中間部材２４の少なくとも一方（本例では、双方）の内部に、軸方向Ｌに延在する軸方向油路７０が形成されている。ここで、軸方向油路７０における変速出力部材２３の内部に形成される部分を第１軸方向油路７１とし、軸方向油路７０における中間部材２４の内部に形成される部分を第２軸方向油路７２とする。第１軸方向油路７１は、軸方向第１側Ｌ１に開口するように形成され、第２軸方向油路７２は、軸方向第２側Ｌ２に開口するように形成されている。

本実施形態では、回転電機６に対して軸方向第２側Ｌ２に、軸方向油路７０に対する油の供給部７４が設けられている。本実施形態では、供給部７４は、減速機８３（遊星歯車機構１０）に対して軸方向第２側Ｌ２に設けられている。ここでは、変速出力部材２３における減速機８３（遊星歯車機構１０）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される円筒状部分を径方向Ｒに貫通するように形成された孔部によって、供給部７４が形成されている。供給部７４は、円筒状部分の内周面に開口するように形成されることで、径方向内側Ｒ２の端部において第１軸方向油路７１に連通している。そして、油圧制御装置８（図２参照）による制御後の油圧が、端壁部５３に形成された供給油路７３と、供給部７４とを順に通って第１軸方向油路７１に供給される。供給部７４から第１軸方向油路７１に供給された油は、軸方向第１側Ｌ１に向かって流動して第２軸方向油路７２に供給される。

中間部材２４には、第２軸方向油路７２の油を中間部材２４に対して径方向外側Ｒ１に排出する排出部７５が形成されている。排出部７５は、中間部材２４を径方向Ｒに貫通する孔部によって形成されている。排出部７５から中間部材２４に対して径方向外側Ｒ１に排出された油は、回転電機６の冷却油路に導かれて回転電機６の冷却に用いられる。本実施形態では、筒状部５２の内周面とトランスファ入力部材２７の外周面との間に、筒状部５２の内周面とトランスファ入力部材２７の外周面との隙間を塞ぐシール部材９５が設けられている。これにより、回転電機収容室Ｓ１とトランスファ収容室Ｓ３とが、油密状に区画されている。図３に示す例では、シール部材９５は、第３軸受９３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。このように回転電機収容室Ｓ１とトランスファ収容室Ｓ３とを油密状に区画することで、例えば、ケース４０内の油を変速機４と回転電機６との間で共有しつつ、トランスファ８４については異なる種類の油を用いることが可能となっている。

本実施形態では、回転電機収容室Ｓ１と変速機収容室Ｓ２とは、油が流通可能に連通している。すなわち、本実施形態では、回転電機収容室Ｓ１と変速機収容室Ｓ２とは、油密状に区画されていない。本実施形態では、このように回転電機収容室Ｓ１と変速機収容室Ｓ２とが連通する構成とし、ケース４０内の油を変速機４と回転電機６との間で共有している。例えば、油貯留部が変速機収容室Ｓ２の下側に設けられる場合に、軸方向油路７０を介して回転電機収容室Ｓ１に供給された油が、回転電機収容室Ｓ１と変速機収容室Ｓ２とを連通する油路を介して、変速機収容室Ｓ２に戻される構成とすることができる。

また、本実施形態では、回転電機収容室Ｓ１とトランスファ収容室Ｓ３とが、油密状に区画されている。すなわち、本実施形態では、回転電機収容室Ｓ１とトランスファ収容室Ｓ３とは連通していない。本実施形態では、このように回転電機収容室Ｓ１とトランスファ収容室Ｓ３とを油密状に区画し、トランスファ収容室Ｓ３内と、回転電機収容室Ｓ１内及び変速機収容室Ｓ２内とで、異なる油（具体的には、異なる種類の油）を用いている。すなわち、本実施形態では、トランスファ収容室Ｓ３内の油は、回転電機収容室Ｓ１内及び変速機収容室Ｓ２内の油とは異なっている（具体的には、種類が異なっている）。なお、トランスファ収容室Ｓ３内の油は、トランスファ８４の潤滑等のために用いられる。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、取付部１ａが、径方向視で回転電機６と重複する位置に設けられる構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、取付部１ａが、径方向視で回転電機６と重複しない位置（例えば、径方向視でトランスファ８４と重複する位置）に設けられる構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、減速機８３が、変速機４と回転電機６との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、減速機８３が、回転電機６とトランスファ８４との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置される構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、回転電機６の側から伝達される回転を減速して変速出力部材２３の側に伝達する減速機８３を備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、車両用駆動装置１が減速機８３を備えない構成（例えば、回転電機６の回転がそのままの回転速度で中間部材２４に伝達される構成）とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、トランスファ８４が、変速出力部材２３の側から伝達される回転の速度と、第１出力部材２１Ａ及び第２出力部材２１Ｂに分配する回転の速度との比を、段階的に変更可能に構成される場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、トランスファ８４が上記の比を変更不可能な構成（例えば、上記の実施形態の例において、トランスファ８４が変速部１００を備えない構成）とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、遊星歯車機構１０が、回転電機６に連結されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、第１ケース部４１に固定されるリングギヤ１３とを備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、遊星歯車機構１０が、第１ケース部４１に固定されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、回転電機６に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とすることもできる。また、遊星歯車機構１０としてダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることもでき、この場合に、遊星歯車機構１０が、回転電機６に連結されるサンギヤ１１と、第１ケース部４１に固定されるキャリヤ１２と、中間部材２４に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とし、或いは、遊星歯車機構１０が、第１ケース部４１に固定されるサンギヤ１１と、回転電機６に連結されるキャリヤ１２と、中間部材２４に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とすることもできる。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

車両用駆動装置（１）は、内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（２０）と、前記入力部材（２０）の側から伝達される回転を変速して変速出力部材（２３）に伝達する変速機（４）と、前記変速出力部材（２３）に駆動連結される回転電機（６）と、後輪（３Ａ）に駆動連結される第１出力部材（２１Ａ）と、前輪（３Ｂ）に駆動連結される第２出力部材（２１Ｂ）と、前記変速出力部材（２３）の側から伝達される回転を前記第１出力部材（２１Ａ）と前記第２出力部材（２１Ｂ）とに分配するトランスファ（８４）と、前記変速機（４）、前記回転電機（６）、及び前記トランスファ（８４）を収容するケース（４０）と、を備え、前記トランスファ（８４）は、前記変速機（４）に対して軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記回転電機（６）は、前記変速機（４）と前記トランスファ（８４）との前記軸方向（Ｌ）の間に、前記変速出力部材（２３）と同軸に配置されている。

この構成では、回転電機（６）がトランスファ（８４）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置される場合に比べて、回転電機（６）を変速機（４）に近づけて配置することができる。そのため、油圧ポンプや油貯留部等の油を供給するために必要となる構成の少なくとも一部を変速機（４）と回転電機（６）との間で共通化して、ケース（４０）内の油を変速機（４）と回転電機（６）との間で共有する場合に、油路の長さを短く抑えやすくなる等、油路の構成を簡素なものとしやすくなっている。この結果、変速機（４）及び回転電機（６）に対する油の供給構成の簡素化を図りやすくなっている。

ここで、前記ケース（４０）は、前記変速機（４）を収容する変速機収容室（Ｓ２）と、前記回転電機（６）を収容する回転電機収容室（Ｓ１）と、を備え、前記変速機収容室（Ｓ２）と前記回転電機収容室（Ｓ１）とが前記軸方向（Ｌ）に隣接して配置されていると好適である。

この構成によれば、変速機収容室（Ｓ２）と回転電機収容室（Ｓ１）とを区画する壁を用いて、これらの変速機収容室（Ｓ２）と回転電機収容室（Ｓ１）との間で油を流通させるための油路を比較的簡素に形成することができる。よって、ケース（４０）内の油を変速機（４）と回転電機（６）との間で共有する場合に、油路の構成を簡素なものとすることがより一層容易となり、変速機（４）及び回転電機（６）に対する油の供給構成の簡素化をより一層図ることができる。

上記のように前記変速機収容室（Ｓ２）と前記回転電機収容室（Ｓ１）とが前記軸方向（Ｌ）に隣接して配置される構成において、前記ケース（４０）は、前記トランスファ（８４）を収容するトランスファ収容室（Ｓ３）を備え、前記回転電機収容室（Ｓ１）と前記変速機収容室（Ｓ２）とが、油が流通可能に連通し、前記回転電機収容室（Ｓ１）と前記トランスファ収容室（Ｓ３）とが、油密状に区画されていると好適である。

この構成によれば、回転電機収容室（Ｓ１）内の油がトランスファ収容室（Ｓ３）内に流出することを規制しつつ、回転電機収容室（Ｓ１）と変速機収容室（Ｓ２）との連通部（例えば、これらを連通する油路）を用いて、ケース（４０）内の油を変速機（４）と回転電機（６）との間で適切に共有することができる。

上記のように、前記回転電機収容室（Ｓ１）と前記変速機収容室（Ｓ２）とが、油が流通可能に連通し、前記回転電機収容室（Ｓ１）と前記トランスファ収容室（Ｓ３）とが、油密状に区画される構成において、前記トランスファ収容室（Ｓ３）内の油は、前記回転電機収容室（Ｓ１）内及び前記変速機収容室（Ｓ２）内の油と異なると好適である。

この構成によれば、回転電機収容室（Ｓ１）内及び変速機収容室（Ｓ２）内の油を、回転電機（６）及び変速機（４）に適した特性（求められる特性）を有する油としつつ、トランスファ収容室（Ｓ３）内の油を、トランスファ（８４）に適した特性（求められる特性）を有する油とすることが容易となる。

また、前記回転電機（６）の駆動力は、前記変速出力部材（２３）と前記トランスファ（８４）との間の動力伝達経路に設けられた中間部材（２４）に伝達され、前記変速出力部材（２３）及び前記中間部材（２４）の少なくとも一方の内部に、前記軸方向（Ｌ）に延在する軸方向油路（７０）が形成され、前記回転電機（６）に対して前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に、前記軸方向油路（７０）に対する油の供給部（７４）が設けられていると好適である。

この構成によれば、ケース（４０）内の油を変速機（４）と回転電機（６）との間で共有する場合に、変速機収容室（Ｓ２）の側から回転電機収容室（Ｓ１）の側に油を供給する油路を、軸方向油路（７０）を用いて形成することができる。

また、前記ケース（４０）は、車体（８５）に固定されたマウント（８６）に取り付けられる取付部（１ａ）を備え、前記取付部（１ａ）は、径方向（Ｒ）に沿う径方向視で前記回転電機（６）と重複する位置に設けられていると好適である。

この構成によれば、取付部（１ａ）が径方向視で回転電機（６）と重複しない位置に設けられる場合に比べて、駆動系のねじれ振動の発生源となり得る回転電機（６）に近い位置で、ケース（４０）を車体（８５）に支持させることができる。よって、駆動系のねじれ振動を低減して、当該ねじれ振動に起因する車体（８５）の振動を小さく抑えやすくなっている。

また、前記トランスファ（８４）は、前記変速出力部材（２３）の側から伝達される回転の速度と、前記第１出力部材（２１Ａ）及び前記第２出力部材（２１Ｂ）に分配する回転の速度との比を、段階的に変更可能に構成されていると好適である。

この構成によれば、回転電機（６）の駆動力が変速出力部材（２３）とトランスファ（８４）との間の動力伝達経路に伝達される構成とした場合に、回転電機（６）と２つの出力部材（２１Ａ，２１Ｂ）との間の変速比を、トランスファ（８４）によって段階的に変更することができる。よって、車速や要求される駆動力に応じて回転電機（６）と２つの出力部材（２１Ａ，２１Ｂ）との間の変速比を変更する構成とすることで、回転電機（６）の効率向上を図ることができると共に、小型の回転電機（６）を用いて必要な駆動力を確保することが容易となる。

また、前記回転電機（６）の駆動力は、前記変速出力部材（２３）と前記トランスファ（８４）との間の動力伝達経路に設けられた中間部材（２４）に伝達され、前記中間部材（２４）は、前記変速機（４）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に、前記変速出力部材（２３）と同軸に配置され、前記ケース（４０）は、前記回転電機（６）及び前記中間部材（２４）を支持する第１ケース部（４１）と、前記変速機（４）及び前記変速出力部材（２３）を支持する第２ケース部（４２）と、を備え、前記第１ケース部（４１）が前記第２ケース部（４２）の前記軸方向第１側（Ｌ１）に接合された状態で、前記中間部材（２４）が前記変速出力部材（２３）に連結されていると好適である。

この構成によれば、回転電機（６）の仕様を変更する場合であっても、変速機（４）、変速出力部材（２３）、及び、これらを支持する第２ケース部（４２）については、全て又は大部分の構成を共通化することができる。また、車輪の駆動力源として内燃機関のみを備えた既存の車両用駆動装置に回転電機（６）を付加してハイブリッド化する場合に、変速機（４）、変速出力部材（２３）、及びこれらを支持する第２ケース部（４２）に相当する部分については、全て又は大部分の構成を既存の車両用駆動装置と共通化することができる。この結果、回転電機（６）の仕様変更や、既存の車両用駆動装置のハイブリッド化が容易な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

また、前記回転電機（６）の側から伝達される回転を減速して前記変速出力部材（２３）の側に伝達する減速機（８３）を備え、前記減速機（８３）は、前記変速機（４）と前記回転電機（６）との前記軸方向（Ｌ）の間に、前記変速出力部材（２３）と同軸に配置されていると好適である。

この構成によれば、回転電機（６）の出力トルクを、減速機（８３）を介して変速出力部材（２３）の側に伝達することができる。よって、減速機（８３）による減速後の回転電機（６）の回転を第１出力部材（２１Ａ）や第２出力部材（２１Ｂ）に伝達させて後輪（３Ａ）や前輪（３Ｂ）を駆動することができ、必要な駆動力を確保しやすくなる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：車両用駆動装置
１ａ：取付部
２：内燃機関
３Ａ：後輪
３Ｂ：前輪
４：変速機
６：回転電機
２０：入力部材
２１Ａ：第１出力部材
２１Ｂ：第２出力部材
２３：変速出力部材
２４：中間部材
４０：ケース
４１：第１ケース部
４２：第２ケース部
７０：軸方向油路
７４：供給部
８３：減速機
８４：トランスファ
８５：車体
８６：マウント
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
Ｒ：径方向
Ｓ１：回転電機収容室
Ｓ２：変速機収容室
Ｓ３：トランスファ収容室

Claims (8)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   前記入力部材の側から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
   前記変速出力部材に駆動連結される回転電機と、
   後輪に駆動連結される第１出力部材と、
   前輪に駆動連結される第２出力部材と、
   前記変速出力部材の側から伝達される回転を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配するトランスファと、
   前記変速機、前記回転電機、及び前記トランスファを収容するケースと、を備え、
   前記トランスファは、前記変速機に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、
   前記回転電機は、前記変速機と前記トランスファとの前記軸方向の間に、前記変速出力部材と同軸に配置され、
   前記ケースは、前記変速機を収容する変速機収容室と、前記回転電機を収容する回転電機収容室と、を備え、
   前記変速機収容室と前記回転電機収容室とが前記軸方向に隣接して配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記ケースは、前記トランスファを収容するトランスファ収容室を備え、
   前記回転電機収容室と前記変速機収容室とが、油が流通可能に連通し、
   前記回転電機収容室と前記トランスファ収容室とが、油密状に区画されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記トランスファ収容室内の油は、前記回転電機収容室内及び前記変速機収容室内の油と異なる、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転電機の駆動力は、前記変速出力部材と前記トランスファとの間の動力伝達経路に設けられた中間部材に伝達され、
   前記変速出力部材及び前記中間部材の少なくとも一方の内部に、前記軸方向に延在する軸方向油路が形成され、
   前記回転電機に対して前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側に、前記軸方向油路に対する油の供給部が設けられている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   前記入力部材の側から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
   前記変速出力部材に駆動連結される回転電機と、
   後輪に駆動連結される第１出力部材と、
   前輪に駆動連結される第２出力部材と、
   前記変速出力部材の側から伝達される回転を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配するトランスファと、
   前記変速機、前記回転電機、及び前記トランスファを収容するケースと、を備え、
   前記トランスファは、前記変速機に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、
   前記回転電機は、前記変速機と前記トランスファとの前記軸方向の間に、前記変速出力部材と同軸に配置され、
   前記ケースは、車体に固定されたマウントに取り付けられる取付部を備え、
   前記取付部は、径方向に沿う径方向視で前記回転電機と重複する位置に設けられている、車両用駆動装置。
6. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   前記入力部材の側から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
   前記変速出力部材に駆動連結される回転電機と、
   後輪に駆動連結される第１出力部材と、
   前輪に駆動連結される第２出力部材と、
   前記変速出力部材の側から伝達される回転を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配するトランスファと、
   前記変速機、前記回転電機、及び前記トランスファを収容するケースと、を備え、
   前記トランスファは、前記変速機に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、
   前記回転電機は、前記変速機と前記トランスファとの前記軸方向の間に、前記変速出力部材と同軸に配置され、
   前記回転電機の駆動力は、前記変速出力部材と前記トランスファとの間の動力伝達経路に設けられた中間部材に伝達され、
   前記中間部材は、前記変速機に対して前記軸方向第１側に、前記変速出力部材と同軸に配置され、
   前記ケースは、前記回転電機及び前記中間部材を支持する第１ケース部と、前記変速機及び前記変速出力部材を支持する第２ケース部と、を備え、
   前記第１ケース部が前記第２ケース部の前記軸方向第１側に接合された状態で、前記中間部材が前記変速出力部材に連結されている、車両用駆動装置。
7. 前記トランスファは、前記変速出力部材の側から伝達される回転の速度と、前記第１出力部材及び前記第２出力部材に分配する回転の速度との比を、段階的に変更可能に構成されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記回転電機の側から伝達される回転を減速して前記変速出力部材の側に伝達する減速機を備え、
   前記減速機は、前記変速機と前記回転電機との前記軸方向の間に、前記変速出力部材と同軸に配置されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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