JP7065063B2 - 車体側部構造及び仕切部材 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造及び仕切部材に関する。

従来、車体の防音性能を向上させるために、サイドシルに接合されたセンタピラーの中空部に発泡性樹脂を充填した車体側部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車体側部構造は、サイドシルの上面と対向するように仕切部材がセンタピラーの下端中空部内に配置され、発泡性樹脂は、サイドシルの上面と仕切部材との間（充填室）に充填されている。

特開２０１９－１４３２６号公報

ところで、従来の車体側部構造（例えば、特許文献１参照）においては、仕切部材がセンタピラーの狭い中空部内でのハンドリングが容易なように、部分的に折り畳みが可能となっている。具体的には、折り畳まれた状態で所定開口からセンタピラー内に挿入された仕切部材は、再び展開することでセンタピラーの中空部を仕切って発泡性樹脂の充填室を形成する。
しかしながら、このような仕切部材は、展開した際に、折り畳み前の形状への復元が不十分となって、センタピラーの内壁面との間に隙間を形成することがある。そして、このような隙間が形成されると、この隙間を介して発泡性樹脂が充填室から漏れ出すおそれがある。

本発明の課題は、予め設定した充填室からの発泡性樹脂の漏れ出しをより確実に防止することができる仕切部材及びこれを備えた車体側部構造を提供することにある。

前記課題を解決した本発明の車体側部構造は、車体前後方向に延びるサイドシルと、前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、前記仕切部材は、樹脂ヒンジで繋がる複数の仕切部から構成され、前記樹脂ヒンジの折曲げ角度の規制手段を備え、前記仕切部は、車体前後方向にヒンジ部を介して一対並んで水平部を構成し、前記水平部の車幅方向外側に、前記センタピラーアウタの内壁との隙間に配置される外傾斜部を構成する仕切部が前記樹脂ヒンジにて繋がれることを特徴とする。

また、前記課題を解決した本発明の仕切部材は、センタピラーの中空部内に発泡性樹脂の充填室を仕切る仕切部材であって、樹脂ヒンジで繋がる複数の仕切部と、前記樹脂ヒンジの折曲げ角度の規制手段と、を備え、前記規制手段は、前記樹脂ヒンジにて繋がる側の前記仕切部の端縁同士のそれぞれで、折曲げ方向の挟角側に向くように立設されて対峙する一対のリブであることを特徴とする。

本発明の車体側部構造及び仕切部材によれば、予め設定した充填室からの発泡性樹脂の漏れ出しをより確実に防止することができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の部分拡大斜視図である。 図１のII－II断面図である。 図１のIII－III断面図である。 （ａ）は、本発明の実施形態に係る仕切部材の全体斜視図、（ｂ）は、（ａ）のIVｂ-IVｂ部分断面図である。 （ａ）は図１における仕切部材を車体の外側から見た正面図、（ｂ）は図１における仕切部材の上面図、（ｃ）は図１における仕切部材の下面図、（ｄ）は図１における仕切部材を車体の前側から見た側面図、（ｅ）は図１における仕切部材を車体の後側から見た側面図である。 図１において、センタピラーアウタと仕切部材とを取り除いた様子を示す部分拡大斜視図である。 （ａ）から（ｄ）は、本実施形態に係る車体側部構造の製造方法の工程説明図である。 （ａ）は、本実施形態に係る車体側部構造の充填室における充填材の発泡位置を示す斜視図である。（ｂ）は、参考例としての車体側部構造の充填室における充填材の発泡位置を示す斜視図である。

次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）に係る車体側部構造について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面の上下前後の矢示方向は、車体の上下前後方向に一致している。また、図面の内外の矢示方向は、車幅方向の車体の内側及び外側に一致している。

本実施形態に係る車体側部構造を構成する仕切部材は、センタピラーの中空部内に配置して発泡性樹脂の充填室を形成する際に、折り畳み及びその展開が可能になっている。そして、仕切部材は、折り畳む際の折り曲げ角度の規制手段を有していることを主な特徴とする。

以下に、この車体側部構造について、センタピラーの中空部を仕切部材で仕切って発泡性樹脂の充填室を形成するものを例にとって説明する。ちなみに、このセンタピラーにおける発泡性樹脂の充填構造は、自動車の走行時に生じるロードノイズや車体構成部材の風切り音が乗員に伝達することを防止するように機能する。
このような本実施形態に係る車体側部構造は、車体の左右両側に適用される。
ただし、以下では、車体の左側側部に配置されるものについてのみ説明し、これと車幅方向の中心線を挟んで対称構造となる車体の右側側部に配置されるものについてはその説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る車体側部構造Ｃの部分拡大斜視図である。
なお、図１中、センタピラーアウタ７は、センタピラー２の中空部８内を示す作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）で示している。
図１に示すように、車体側部構造Ｃは、サイドシル１と、センタピラー２と、仕切部材３と、を備えている。

＜サイドシル＞
図１に示すように、サイドシル１は、車体の側部で前後方向に延びるように配置されている。
このようなサイドシル１は、車幅方向の内側に配置されるサイドシルインナ４と、車幅方向の外側に配置されるサイドシルアウタ５と、を備えている。
サイドシルインナ４は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の外側に開くハット形状を呈している。また、サイドシルアウタ５は、車体前後方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。

サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とは、互いのハット形状鍔部に相当するフランジ同士がスポット溶接などで接合されている。これにより互いのハット形状山高部に相当する膨出部同士が一体になって、サイドシル１は閉断面を形成している。

また、後記するセンタピラー２を構成するセンタピラーインナ６は、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とのフランジ同士の間に配置されて、これらと三枚重ねで接合されている。

そして、サイドシルアウタ５の上面５ａは、センタピラーインナ６側から車幅方向の外側に向かうほど徐々に下方に変位するように僅かに傾斜している。
このような上面５ａには、後記するように、仕切部材３の取付孔となる丸穴３０ａと長穴３０ｂ（図６参照）とが形成されている。

サイドシル１の内側には、図示を省略したが、断面視で略Ｌ字形状を呈する複数の補強部材が配置されている。
これらの補強部材は、サイドシルインナ４のハット形状山高部における上方角部及び下方角部で、車体前後方向に延びるように配置されている。また、補強部材は、サイドシルアウタ５のハット形状山高部における上方角部及び下方角部で、車体前後方向に延びるように配置されている。

＜センタピラー＞
センタピラー２（図１参照）は、車体側部で上下方向に延びる中空の柱状物である。
図１に示すように、センタピラー２の下部は、サイドシル１に接合されている。また、図示を省略するが、センタピラー２の上部は、ルーフサイドレールに接合されている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、下部側から上部に向かうほど車体後方に徐々に変位するように僅かに傾斜している。
このようなセンタピラー２は、車幅方向の内側に配置されるセンタピラーインナ６と、車幅方向の外側に配置されるセンタピラーアウタ７と、を備えている。

（センタピラーインナ）
センタピラーインナ６は、前記のように、サイドシルインナ４とサイドシルアウタ５とのフランジ同士に挟持された下部側から上方に向けて延びる略板体で形成されている。

センタピラーインナ６は、車幅方向の内側からの側面視で、センタピラー２の略外形を形成している。つまり、センタピラーインナ６の下部は、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。具体的には、センタピラーインナ６の下部における車体前後方向の両縁部は、下方に凹となるようになだらかなカーブを描いている。
なお、本実施形態でのセンタピラー２は、前記のように後方に向けてわずかに傾斜していることから、車体前後方向の前側に形成されるカーブのほうが、後側に形成されるカーブよりも緩やかな円弧を描くように形成されている。

また、センタピラーインナ６の下部には、車体前後方向の略中央に、略矩形の開口部１４を有している。
車幅方向の内側でセンタピラー２の中空部８の内外を連通させるこの開口部１４は、後に詳しく説明するように、センタピラー２の中空部８への仕切部材３の配置口となる。また、本実施形態での開口部１４は、後に、シートベルトリトラクタ（図示を省略）の車幅方向の外側半体をセンタピラー２の中空部８に配置するための配置口をも兼ねている。

また、センタピラーインナ６の下部には、後記する発泡性樹脂の充填孔１５が形成されている。この充填孔１５は、仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に形成される後記の充填室１７に連通する。

この充填孔１５は、一対の充填孔１５ａ及び充填孔１５ｂからなる。これら充填孔１５ａ，１５ｂは、開口部１４の下部を車体前後方向に挟むように配置される。
具体的には、充填孔１５ａは、後記する仕切部材３の第１傾斜部１２ａの下方に形成される。また、充填孔１５ｂは、後記する仕切部材３の第２傾斜部１２ｂの下方に形成される。
そして、これらの充填孔１５ａ，１５ｂは、後記する仕切部材３の壁部１０と向き合うこととなる。なお、壁部１０は、特許請求の範囲にいう「注入ガイドリブ」に相当する。

（センタピラーアウタ）
次に、センタピラーアウタ７（図１参照）について説明する。
図２は、図１のII－II断面図である。図３は、図１のIII－III断面図である。なお、図２及び図３中、図１と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図２に示すように、センタピラーアウタ７は、上下方向に交差する断面視で車幅方向の内側に開くハット形状を呈している。
センタピラーアウタ７のハット形状鍔部に相当する両フランジは、センタピラーインナ６の車体前後方向の両縁部にスポット溶接などで接合されている。
これによりセンタピラーアウタ７は、図１に示すように、センタピラーインナ６の形状に合せて、サイドシル１側で幅広に形成されるとともに、上方に向かうほど車体前後方向の幅を徐々に狭めるように延びている。

また、センタピラーアウタ７は、図２に示すように、ハット形状山高部に相当する膨出部が、センタピラーインナ６との間に前記した中空部８を形成している。
なお、図２に示す中空部８は、後記する仕切部材３の上方に形成されている様子を示しており、符号１４は、センタピラーインナ６の開口部である。
このような本実施形態での中空部８の形状は、上下方向に交差する図２に示す断面形状で、下底よりも短い上底が車幅方向の外側に位置する略等脚台形形状を呈している。

図２中、符号１６は、セパレータ（図示省略）をセンタピラーアウタ７の内壁面に取り付けるクリップである。このクリップ１６は、後記するように、仕切部材３の凹部２３に対して上下方向に対応する位置に配置されている。
なお、図２中、センタピラーアウタ７の内壁面に配置されるスティフナの記載は、作図の便宜上、省略している。

図１に示すように、センタピラーアウタ７の車体前後方向の両側面は、上方から下方に向けて末広がりに延びている。そして、センタピラーアウタ７の両側面における下部は、サイドシルアウタ５の上面５ａに沿うように延びている。
このようなセンタピラーアウタ７の両側面における下部は、サイドシルアウタ５の上面５ａにスポット溶接などで接合されている。

図３に示すように、センタピラーアウタ７の車幅方向の外側面２１は、上方から下方に向かうほど車幅方向の外側に変位するように傾斜している。
また、この外側面２１の下端部２１ａは、サイドシルアウタ５の車幅方向の外側面２２とオーバーラップするように延びている。
そして、センタピラーアウタ７の下端部２１ａのオーバーラップ部は、サイドシルアウタ５の外側面２２にスポット溶接などで接合されている。
なお、図３中、符号４はサイドシルインナであり、符号１４はセンタピラーインナ６の開口部である。符号１６は、前記したセパレータ取付用のクリップであり、符号３は次に説明する仕切部材である。また、図３中、センタピラーアウタ７の内壁面に配置されるスティフナの記載は、作図の便宜上、省略している。

＜仕切部材＞
次に、仕切部材３（図１参照）について説明する。
図４（ａ）は、本発明の実施形態に係る仕切部材の全体斜視図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のIVｂ-IVｂ部分断面図である。図５（ａ）は図１における仕切部材３を車体の外側から見た正面図、図５（ｂ）は図１における仕切部材３の上面図、図５（ｃ）は図１における仕切部材３の下面図、図５（ｄ）は図１における仕切部材３を車体の前側から見た側面図、図５（ｅ）は図１における仕切部材３を車体の後側から見た側面図である。

図１に示すように、仕切部材３は、水平部９と、傾斜部１２と、外傾斜部１１とを有している。これら水平部９、傾斜部１２、及び外傾斜部１１は、特許請求の範囲にいう「仕切部」を構成している。
また、仕切部材３は、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、後記する中折れ構造のヒンジ部Ｈ１、外傾斜部１１のヒンジ部Ｈ２、ヒンジ部Ｈ２の角度規制リブ１９、窪み部１８、壁部１０などを備えて構成されている。なお、ヒンジ部Ｈ２は、特許請求の範囲にいう「樹脂ヒンジ」に相当する。そして、角度規制リブ１９は、特許請求の範囲にいう「折り曲げ角度の規制手段」に相当し、壁部１０は、特許請求の範囲にいう「注入ガイドリブ」に相当する。
ちなみに、本実施形態での仕切部材３は、合成樹脂からなる一体成形品を想定している。

（水平部）
水平部９は、図５（ａ）から図５（ｃ）に示すように、車体前後方向に並ぶ第１半体９ａと、第２半体９ｂとがヒンジ部Ｈ１を介して接合されて形成されている。なお、図４中、ヒンジＨ１は、隠れ線（点線）で示している。
ヒンジ部Ｈ１は、図５（ａ）から図５（ｃ）に示すように、水平部９の一般部よりも薄肉に形成されている。そして、このヒンジ部Ｈ１は、第１半体９ａと第２半体９ｂ同士を、水平部９における車幅方向（内外方向）の略中央で部分的に接合している。

水平部９は、このヒンジ部Ｈ１によって第１半体９ａと第２半体９ｂ同士が向き合うように中折れする中折れ構造２０（図７（ｂ）参照）を有する構成となる。
本実施形態での第１半体９ａは、車体前後方向の前側に配置されている。そして、第１半体９ａの平面形状は、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、車体前後方向の前端に斜辺９ａ１を有する略直角台形形状を呈している。

また、本実施形態での第２半体９ｂは、車体前後方向の後側に配置されている。そして、第２半体９ｂの平面形状は、車体前後方向の後端に斜辺９ｂ１を有する略直角台形形状を呈している。

つまり、第１半体９ａと第２半体９ｂとが接合された水平部９の平面形状は、図５（ａ）及び図５（ｃ）に示すように、車幅方向の内側に短辺の上底と、車幅方向の外側にこの上底と平行に延びる長辺の下底と、を有する略台形形状となっている。
なお、本実施形態での第１半体９ａの斜辺９ａ１は、第２半体９ｂの斜辺９ｂ１よりも長くなっている。

（傾斜部）
次に傾斜部１２（図４（ａ）参照）について説明する。
傾斜部１２は、図５（ａ）に示すように、第１半体９ａの車体前後方向の前側に配置される第１傾斜部１２ａと、第２半体９ｂの車体前後方向の後側に配置される第２傾斜部１２ｂとで構成されている。

第１傾斜部１２ａは、図５（ｂ）に示す上面視で、略三角形状を呈している。そして、第１傾斜部１２ａは、略三角形状の底辺が第１半体９ａの斜辺９ａ１に接続されている。また、第１傾斜部１２ａは、図５（ｂ）に示す上面視で、略三角形状の第１辺２６ａが略車体前後方向に沿って延びるとともに、略三角形状の第２辺２６ｂが略車幅方向（内外方向）に沿って延びている。

このような第１傾斜部１２ａは、図５（ａ）に示す正面視で、車体前後方向の前側に向かうほど上方に徐々に変位するように傾斜している。
そして、第１傾斜部１２ａは、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、上方に凸となるように僅かに湾曲している。

これにより第１傾斜部１２ａの第１辺２６ａは、図１に示すように、センタピラーインナ６の内壁面に沿うように配置される。第１傾斜部１２ａの第２辺２６ｂは、図１に示すように、センタピラーアウタ７の車体前後方向における前側の側部の内壁面に沿うように配置される。

第２傾斜部１２ｂは、図５（ｂ）に示す上面視で、略三角形状を呈している。そして、第２傾斜部１２ｂは、略三角形状の底辺が第２半体９ｂの斜辺９ｂ１に接続されている。また、第２傾斜部１２ｂは、図５（ｂ）に示す上面視で、略三角形状の第１辺２７ａが略車体前後方向に沿って延びるとともに、略三角形状の第２辺２７ｂが略車幅方向（内外方向）に沿って延びている。

このような第２傾斜部１２ｂは、図５（ａ）に示す正面視で、車体前後方向の後側に向かうほど上方に徐々に変位するように傾斜している。
そして、第２傾斜部１２ｂは、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、上方に凸となるように僅かに湾曲している。

これにより第２傾斜部１２ｂの第１辺２７ａは、センタピラーインナ６（図１参照）の内壁面に沿うように配置される。第２傾斜部１２ｂの第２辺２７ｂは、センタピラーアウタ７（図１参照）の車体前後方向における後側の側部の内壁面に沿うように配置される。
ちなみに、第２傾斜部１２ｂの高さは、第１傾斜部１２ａよりも上方に高くなるように設定されている。

また、図４（ａ）に示すように、傾斜部１２の上部には、折曲げ部１３が形成されている。第１傾斜部１２ａの折曲げ部１３ａは、第１傾斜部１２ａよりも前側に角度を変えて傾倒している。また、第２傾斜部１２ｂの折曲げ部１３ｂは、第２傾斜部１２ｂよりも後側に角度を変えて傾倒している。
これにより傾斜部１２の折曲げ部１３は、仕切部材３がセンタピラー２の中空部に配置された際に、センタピラー２の内壁面に沿うように配置されることとなる。

（外傾斜部）
次に、外傾斜部１１（図４（ａ）参照）について説明する。
外傾斜部１１は、図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、第１半体９ａ側に配置される第１外傾斜部１１ａと、第２半体９ｂ側に配置される第２外傾斜部１１ｂとで構成されている。
第１外傾斜部１１ａと第２外傾斜部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれの車幅方向の外側端縁に沿って長く延びるように形成される細長板体で形成されている。

第１外傾斜部１１ａと第２外傾斜部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれに独立のヒンジ部Ｈ２，Ｈ２（樹脂ヒンジ）を介して取り付けられている。
これらヒンジ部Ｈ２，Ｈ２は、図５（ｄ）及び（ｅ）に示すように、第１外傾斜部１１ａと第２外傾斜部１１ｂとの一般部よりも薄肉に形成されている。

第１外傾斜部１１ａと第２外傾斜部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれの車幅方向の外側端縁で、ヒンジ部Ｈ２周りに回動可能になっている。つまり、第１外傾斜部１１ａと第２外傾斜部１１ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれに対して、車幅方向の外側が上下方向に変位可能となって折り畳むことができるようになっている。

（角度規制リブ）
次に、角度規制リブ１９（図４（ｂ）参照）について説明する。
折曲げ角度の規制手段としての角度規制リブ１９は、図４（ｂ）に示すように、水平部９（仕切部）と、外傾斜部１１（仕切部）とを繋ぐヒンジ部Ｈ２（樹脂ヒンジ）に近接するように配置されている。
この角度規制リブ１９は、ヒンジ部Ｈ２（樹脂ヒンジ）にて繋がる側の水平部９の端縁に形成される角度規制リブ１９ａと、ヒンジ部Ｈ２（樹脂ヒンジ）にて繋がる側の外傾斜部１１の端縁に形成される角度規制リブ１９ｂとからなる。
そして、角度規制リブ１９ａ，１９ｂのそれぞれは、水平部９及び外傾斜部１１のそれぞれの端縁から下方に延びて相互に対峙している。
すなわち、角度規制リブ１９ａ，１９ｂのそれぞれは、後記するように、外傾斜部１１が水平部９に対して折り曲げられる方向Ｄの外傾斜部１１と水平部９とがなす挟角側に向くように立設されている。
これにより角度規制リブ１９は、図４（ａ）に示すように、外傾斜部１１の折曲げ線ＦＬに沿って並ぶこととなる。
そして、図４（ｂ）に示すように、外傾斜部１１が水平部９に対して折曲げ方向Ｄに折り曲げられた際に、角度規制リブ１９ａに対して、仮想線（二点鎖線）で表した角度規制リブ１９ｂが当接することで、外傾斜部１１の折曲げ角度が規制される。

（窪み部）
次に、窪み部１８について説明する。
窪み部１８は、図５（ａ）に示すように、第１半体９ａ側に配置される第１窪み部１８ａと、第２半体９ｂ側に配置される第２窪み部１８ｂと、で構成されている。
第１窪み部１８ａと第２窪み部１８ｂのそれぞれは、第１半体９ａと第２半体９ｂのそれぞれから下方に突出するように形成されている。
そして、第１窪み部１８ａは、図５（ｂ）に示すように、第１半体９ａの車体前後方向の略中央に配置されている。また、第２窪み部１８ｂは、図５（ｂ）に示すように、第２半体９ｂの斜辺９ｂ１寄りに配置されている。

第１窪み部１８ａと第２窪み部１８ｂのそれぞれは、図５（ａ）に示すように、基部２８ａ，２８ｂと、係合部２９ａ，２９ｂと、を有している。なお、以下の説明において基部２８ａと基部２８ｂとを区別しない場合には、単に基部２８と称する。

基部２８は、第１半体９ａと第２半体９ｂの下面のそれぞれから離れるほど縮径する略円錐台の外形を有している。
そして、これらの基部２８は、図５（ａ）から（ｃ）に示すように、第１半体９ａと第２半体９ｂとを構成するそれぞれの板体が下方に部分的に窪むことで形成されている。つまり、これらの基部２８は、上方に開き、下方に閉じた有底の筒体で形成されている。ちなみに、図３中、隠れ線（点線）で示す基部２８の軸線Ａｘは、サイドシルアウタ５の上面５ａと直交するように延びている。

このような基部２８（図５（ａ）参照）は、後記するように係合部２９ａ，２９ｂ（図５（ａ）参照）がサイドシルアウタ５の上面５ａ（図１参照）に係合した際に、図３に示すように、この上面５ａと水平部９とを所定の間隔で離隔させるスペーサとして機能する。

係合部２９ａ，２９ｂは、図５（ａ）及び（ｃ）に示すように、基部２８ａ，２８ｂのそれぞれの下端面に配置されている。
係合部２９ａ，２９ｂは、後記する丸穴３０ａ（図６参照）と長穴３０ｂ（図６参照）のそれぞれにスナップフィットする構成となっている。本実施形態での係合部２９ａ，２９ｂは、丸穴３０ａ及び長穴３０ｂのそれぞれに嵌り込んだ際に、裏側の穴部周縁に引っ掛かるかえしを有する突起を想定しているがこれに限定されるものではない。

次に、係合部２９ａ，２９ｂ（図５（ａ）参照）が係合する丸穴３０ａ（図６参照）と長穴３０ｂ（図６参照）について説明する。
図６は、図１において、センタピラーアウタ７と仕切部材３とを取り除いた様子を示す部分拡大斜視図である。
図６に示すように、サイドシルアウタ５の上面５ａには、この上面５ａに仕切部材３（図１参照）を配置した際に、仕切部材３の係合部２９ａ，２９ｂ（図５（ａ）参照）に対応するように、丸穴３０ａと長穴３０ｂとが形成されている。これらの丸穴３０ａと長穴３０ｂとは、サイドシルアウタ５を形成する板材を貫通している。

係合部２９ａ（図５（ａ）参照）が係合する丸穴３０ａ（図６参照）は、図１に示すように、サイドシルアウタ５の上面５ａに対して仕切部材３を位置決めする際の主基準となる。
図６に示すように、長穴３０ｂは、車体前後方向に長く形成されている。この長穴３０ｂは、サイドシルアウタ５の上面５ａに対して仕切部材３を位置決めする際の副基準となる。
つまり、後記するように、丸穴３０ａ（図６参照）に対して係合部２９ａ（図５（ａ）参照）を係合させてから長穴３０ｂ（図６参照）に係合部２９ｂ（図５（ａ）参照）を係合させる際に、長穴３０ｂは、係合部２９ｂの前後方向の多少のずれを吸収して係合部２９ｂと係合する。

（壁部）
次に、注入ガイドリブとしての壁部１０（図４（ａ）参照）について説明する。
本実施形態での壁部１０は、図１に示すように、センタピラー２の中空部８内で、充填孔１５（穴部）と対向している。
この壁部１０は、後記するように、センタピラー２の中空部８に充填孔１５を介して後記する充填材（発泡性樹脂）を噴射注入する際に、この充填材の流れを下方に向けて案内する案内板として機能する。

このような壁部１０は、図４（ａ）に示すように、略三角形状の板体で形成されている。そして、本実施形態での壁部１０は、第１傾斜部１２ａ及びに第２傾斜部１２ｂの両方に形成されている。

以上のような仕切部材３は、図３に示すように、サイドシルアウタ５の傾斜する上面５ａに配置されると、この上面５ａに対して直交する軸線Ａｘを有する基部２８によって、水平部９の板面が略水平になる。
そして、ヒンジ部Ｈ２周りに回動自在に水平部９に取り付けられた外傾斜部１１は、その車幅方向の外側縁部が、傾斜するセンタピラーアウタ７の内壁面に当接することで上方への変位が規制される。

このような仕切部材３がセンタピラー２の中空部８に配置された車体側部構造Ｃは、図１に示すように、センタピラー２の中空部８が仕切部材３によって上下方向に仕切られる。
そして、センタピラー２の中空部８は、仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に、発泡性樹脂の充填室１７を形成する。この充填室１７は、前記の充填孔１５ａ，１５ｂを介してセンタピラー２の外部と連通する。
仕切部材３の壁部１０は、充填孔１５（穴部）と対向する。

＜車体側部構造の製造方法＞
以下では、主にセンタピラー２の中空部８に対する仕切部材３の取付方法を示しながら本実施形態に係る車体側部構造Ｃの製造方法について説明する。
図７（ａ）は、仕切部材３の外傾斜部１１を折り畳む、車体側部構造Ｃの製造方法における第１工程の説明図である。
図７（ｂ）は、仕切部材３の水平部９を中折れさせる、車体側部構造Ｃの製造方法における第２工程の説明図である。
図７（ｃ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部８に挿入する、車体側部構造Ｃの製造方法における第３工程の説明図である。
図７（ｄ）は、仕切部材３をセンタピラー２の中空部８で展開してサイドシルアウタ５の上面５ａに取り付ける、車体側部構造Ｃの製造方法における第４工程の説明図である。

この製造方法の第１工程では、図７（ａ）に示すように、仕切部材３の外傾斜部１１を下方に変位させて折り畳む。
この際、外傾斜部１１の折曲げ角度は、角度規制リブ１９によって規制される。
なお、図７（ａ）中、符号１８ｂは第２窪み部であり、符号１２ｂは、第２傾斜部である。

次に、この製造方法の第２工程では、図７（ｂ）に示すように、仕切部材３の水平部９を、ヒンジ部Ｈ１を中心に中折れさせる。これにより水平部９の第１半体９ａと第２半体９ｂとが向き合う。
なお、図７（ｂ）中、符号１２ａは第１傾斜部であり、符号１２ｂは第２傾斜部である。符号１８ａは第１窪み部であり、符号１８ｂは第２窪み部である。

次に、この製造方法の第３工程では、図７（ｃ）に示すように、中折れした仕切部材３が、車内側（図７（ｃ）の紙面奥側）からセンタピラーインナ６の開口部１４を介してサイドシルアウタ５の上方に配置される。つまり、仕切部材３は、センタピラー２の中空部８に挿入される。

その後、第１窪み部１８ａの係合部２９ａが丸穴３０ａに近付けられる。この際、折り畳まれた前側の外傾斜部１１ａ（図５（ｂ）参照）は、センタピラー２の内壁面に徐々に近づくように展開する。
図７（ｃ）中、符号５ａはサイドシルアウタ５の上面である。また、符号３０ｂは第２窪み部１８ｂの係合部２９ｂが係合する長穴である。

そして、外傾斜部１１ａは、凹部２３（図２参照）で前側のクリップ１６（図２参照）との干渉を避けながら、図３に示すように、クリップ１６の下方でセンタピラー２の内壁面に当接する。

次に、この製造方法の第４工程では、図７（ｄ）に示すように、水平部９の第１半体９ａがサイドシルアウタ５の上面５ａに沿うように配置される。これとともに、第２半体９ｂは、第１半体９ａに対して展開される。
この際、折り畳まれた後側の外傾斜部１１ｂ（図５（ｂ）参照）は、センタピラー２の内壁面に徐々に近づくように展開する。

そして、外傾斜部１１ｂは、凹部２３（図２参照）で後側のクリップ１６（図２参照）との干渉を避けながら、図３に示すように、クリップ１６の下方でセンタピラー２の内壁面に当接する。
このような展開によって第１半体９ａと第２半体９ｂとが車体前後方向に並んだ後、まず第１窪み部１８ａの係合部２９ａが、主基準としての丸穴３０ａに挿入されて係合する。

次いで、第２窪み部１８ｂの係合部２９ｂを長穴３０ｂに挿入する際に、第１半体９ａと第２半体９ｂとの展開具合によって、係合部２９ｂの位置は、車体前後方向に多少ずれることがある。
これに対して長穴３０ｂは、車体前後方向に長く形成されている。
これにより長穴３０ｂは、係合部２９ｂの前後方向の多少のずれを吸収して係合部２９ｂと係合する。

そして、係合部２９ａ，２９ｂのそれぞれが、丸穴３０ａと長穴３０ｂのそれぞれに係合した際に、第１窪み部１８ａの基部２８ａと、第２窪み部１８ｂの基部２８ｂとは、水平部９（第１半体９ａ及び第２半体９ｂ）の板面が水平になるようにサイドシルアウタ５の上面５ａとの間に距離を開ける。
これにより仕切部材３とサイドシルアウタ５の上面５ａとの間には、前記のように発泡性樹脂の充填室１７（図１参照）が形成される。

次に、充填室１７（図１参照）への発泡性樹脂の充填工程について説明する。
図８（ａ）は、本実施形態に係る車体側部構造Ｃの充填室１７に充填される充填材の発泡原Ｆｐの位置を示す斜視図である。図８（ｂ）は、参考例としての車体側部構造Ｃｏの充填室１７に充填される充填材の発泡原Ｆｐの位置を示す斜視図である。
なお、本実施形態に係る車体側部構造Ｃは、仕切部材３に壁部１０を有しているのに対して、参考例としての車体側部構造Ｃｏは、仕切部材３ａに壁部１０を有していない点で相違している。

この充填工程では、未硬化の発泡性樹脂（液体）を充填孔１５から充填室１７に注入して、この発泡性樹脂を発泡させた後、硬化させることによって充填室１７を硬化した発泡性樹脂で満たす。

本実施形態での硬化した発泡性樹脂は、硬質ウレタンフォームを想定しているがこれに限定されるものではなく、他の硬化発泡樹脂でも構わない。
本実施形態での硬質ウレタンフォームは、ウレタンフォーム原液が発泡後、硬化して形成される。
ウレタンフォーム原液としては、例えば、ポリエーテルポリオールに、シクロペンタン、水などの発泡剤、さらには触媒、整泡剤などの助剤をプレミックスした液と、イソシアネート液とを混合した液体が挙げられる。

図８（ｂ）に示すように、壁部１０を有していない車体側部構造Ｃｏにおいて、充填孔１５から充填室１７に未硬化の発泡性樹脂Ｒを射出注入すると、車幅方向の外側寄りでサイドシルアウタ５の上面５ａに液状の発泡性樹脂Ｒが溜る。特に、外側に向けて下り勾配となる上面５ａではこの傾向が顕著となる。

その後、発泡性樹脂Ｒは、架橋反応が開始することによって発泡し、そのフォームが充填室１７を徐々に満たしていく。そして、架橋反応が進行していくに従って発泡性樹脂Ｒは硬化していく。
この際、発泡性樹脂Ｒの基本的な発泡原Ｆｐは、未硬化の発泡性樹脂Ｒが初期段階で溜った車幅方向の外側寄りとなる。

これに対して本実施形態に係る車体側部構造Ｃにおいては、図８（ａ）に示すように、充填孔１５から充填室１７に未硬化の発泡性樹脂Ｒを射出注入すると、未硬化の発泡性樹脂Ｒは、案内板として機能する壁部１０に当たる。その後、発泡性樹脂Ｒは、この壁部１０によって下方に流れの向きを変える。

そして、未硬化の発泡性樹脂Ｒは、サイドシルアウタ５の上面５ａに到達すると直ぐに発泡を開始する。つまり、本実施形態に係る車体側部構造Ｃにおいては、参考例と異なって、壁部１０の下方に位置するサイドシルアウタ５の上面５ａに発泡原Ｆｐが形成される。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車体側部構造Ｃの奏する作用効果について説明する。

本実施形態の仕切部材３は、ヒンジ部Ｈ２（樹脂ヒンジ）で繋がる複数の仕切部、つまり水平部９と、外傾斜部１１とを有している。そして、仕切部材３は、水平部９に対する外傾斜部１１の折曲げ角度を規制する規制手段（角度規制リブ１９）を有している。
本実施形態によれば、センタピラー２の中空部内で仕切部材３を展開する際に、折曲げ前の形状への復元がより確実に行われる。これにより本実施形態では、センタピラー２の内壁面と仕切部材３との隙間形成を可及的に抑制し、発泡性樹脂が充填室１７から漏れ出ることが効果的に防止される。

また、前記の折曲げ角度の規制手段は、一対の角度規制リブ１９ａ，１９ｂで構成されている。
このような角度規制リブ１９ａ，１９ｂを有する仕切部材３は、角度規制リブ１９ａ，１９ｂの自由端が当接し合うことで水平部９に対する外傾斜部１１の折曲げ角度を規制するので、より確実に折り曲げ角度を制御できるとともに、一般的な樹脂成形法などによって容易に製造が可能となる。

また、角度規制リブ１９ａ，１９ｂは、厚さを変えることで剛性の調節が可能であることから仕切部材３の設計の自由度が広がる。また、角度規制リブ１９ａ，１９ｂは、充填室１７に向けて突出するところ、板体からなるシンプルな構成となっているため充填室１７内での発泡性樹脂の流れを大きく妨げることがない。

また、本実施形態の仕切部材３は、ヒンジ部Ｈ１を介して接合される第１半体９ａと第２半体９ｂとが、窪み部１８を介してサイドシル１の上面５ａに固定される。
このような仕切部材３によれば、中折れさせた第１半体９ａと第２半体９ｂとをセンタピラー２の中空部内で展開した後に、第１半体９ａと第２半体９ｂとがサイドシル１の上面５ａに固定されるので、折曲げ前の形状への仕切部材３の復元がより確実に行われる。これにより本実施形態では、センタピラー２の内壁面と仕切部材３との隙間形成を可及的に抑制し、発泡性樹脂が充填室１７から漏れ出ることが効果的に防止される。

本実施形態の仕切部材３は、水平部９の車幅方向外側に外傾斜部１１を繋げるヒンジ部Ｈ２（樹脂ヒンジ）を有し、このヒンジ部Ｈ２の折曲げ角度を規制するように角度規制リブ１９ａ，１９ｂが形成されている。
このような仕切部材３によれば、開口部１４から車幅方向外側に離れた位置、つまり作業者によってセンタピラー２の内壁面との隙間の有無が確認し難い箇所において、この隙間の形成をより確実に防止することができる。これにより仕切部材３は、充填室１７からの発泡性樹脂の漏れをより確実に防止することができる。

本実施形態の仕切部材３は、壁部１０（注入ガイドリブ）を有している。
このような仕切部材３によれば、壁部１０によって、注入された発泡性樹脂の流れが下方に案内されるので、センタピラー２の内壁面と仕切部材３との当接部から離れた位置に発泡性樹脂が供給されることとなる。
これにより充填室１７から発泡性樹脂が漏れ出ることが、より確実に防止される。

本実施形態の仕切部材３は、傾斜部１２の上方に折曲げ部１３を有している。
このような仕切部材３は、傾斜部１２の上方で折曲げ部１３がセンタピラー２の内壁面に沿うように配置されることで、充填室１７の下方から上方に向けて発泡していく発泡性樹脂の押力を折曲げ部１３が安定的に受け止める。これにより充填室１７から発泡性樹脂が漏れ出ることが、より確実に防止される。
また、充填室１７の上方で発泡性樹脂が漏れ出ることがより確実に防止されるので、仕切部材３の上方に配置される部品が発泡性樹脂に干渉されることがなく、当該部品の信頼性を向上させることができる。

本実施形態の仕切部材３は、窪み部１８の下部に、サイドシル１の上面５ａに対する係合部２９ａ，２９ｂを有している。
このような仕切部材３によれば、サイドシル１に安定的にかつ容易に固定することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、ヒンジＨ２周りの折曲げ角度を規制する角度規制リブ１９（規制手段）のみを設けたが、ヒンジＨ１周りの折曲げ角度を規制する規制手段を設ける構成とすることもできる。

また、前記実施形態では、一対の角度規制リブ１９ａ，１９ｂで規制手段を構成したが、規制手段は、リブ形状に限定されずにブロック体などの他の形状であっても構わない。また、規制手段は、ヒンジ部で接合される仕切部同士の折曲げ角度を規制できれば一対で設けられるものに限定されず、仕切部同士のうちのいずれか一方に設けられる構成であってもよい。

１ サイドシル
２ センタピラー
３ 仕切部材
４ サイドシルインナ
５ サイドシルアウタ
５ａ サイドシルアウタの上面
６ センタピラーインナ
７ センタピラーアウタ
８ センタピラーの中空部
９ ベース板
９ａ 第１半体
９ｂ 第２半体
１０ 壁部（注入ガイドリブ）
１１ 外傾斜部
１１ａ 第１外傾斜部
１１ｂ 第２外傾斜部
１２ 傾斜部
１２ａ 第１傾斜部
１２ｂ 第２傾斜部
１４ センタピラーインナの開口部
１５ 発泡性樹脂の充填孔
１５ａ 第１充填孔
１５ｂ 第２充填孔
１７ 発泡性樹脂の充填室
１８ 窪み部
１８ａ 第１窪み部
１８ｂ 第２窪み部
１９ 角度規制リブ（折曲げ角度の規制手段）
２０ 中折れ構造
２９ａ 係合部
２９ｂ 係合部
Ｃ 車体側部構造
Ｈ１ 中折れ構造のヒンジ部
Ｈ２ ヒンジ部（樹脂ヒンジ）

Claims (8)

1. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、
   前記仕切部材は、樹脂ヒンジで繋がる複数の仕切部から構成され、前記樹脂ヒンジの折曲げ角度の規制手段を備え、
   前記仕切部は、車体前後方向にヒンジ部を介して一対並んで水平部を構成し、
   前記水平部の車幅方向外側に、前記センタピラーアウタの内壁との隙間に配置される外傾斜部を構成する仕切部が前記樹脂ヒンジにて繋がれることを特徴とする車体側部構造。
2. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、
   前記仕切部材は、樹脂ヒンジで繋がる複数の仕切部から構成され、前記樹脂ヒンジの折曲げ角度の規制手段を備え、
   前記規制手段は、前記樹脂ヒンジにて繋がる側の前記仕切部の端縁同士のそれぞれで、折曲げ方向の挟角側に向くように立設されて対峙する一対のリブであることを特徴とする車体側部構造。
3. 前記仕切部は、車体前後方向にヒンジ部を介して一対並んで水平部を構成し、それぞれの前記仕切部は部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部が前記サイドシルの上面に当接して固定されている請求項２に記載の車体側部構造。
4. 車体前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方に延びるセンタピラーアウタと、
   前記センタピラーアウタの車幅方向内側に配置されるセンタピラーインナと、
   前記センタピラーアウタと前記センタピラーインナとで形成される中空部内に配置されて車体前後方向に延びる仕切部材と、を備え、
   前記仕切部材は、樹脂ヒンジで繋がる複数の仕切部から構成され、前記樹脂ヒンジの折曲げ角度の規制手段を備え、
   前記仕切部は、車体前後方向にヒンジ部を介して一対並んで水平部を構成し、それぞれの前記仕切部は部分的に下方に窪んで形成される筒状の窪み部が前記サイドシルの上面に当接して固定されており、
   前記水平部の車幅方向外側に、前記センタピラーアウタの内壁との隙間を閉じる外傾斜部を構成する仕切部が前記樹脂ヒンジにて繋がれ、前記水平部と前記外傾斜部との間に前記規制手段が配置されていることを特徴とする車体側部構造。
5. 前記センタピラーアウタの前後幅は下方に向かうほど末広がりになっており、
   前記水平部の前後のそれぞれには、末広がりとなったセンタピラーの前側内壁面と後側内壁面との隙間を閉じる傾斜部が前記水平部と連続して一体に形成され、前後の前記傾斜部のそれぞれには、注入される発泡性樹脂の流れを下方に案内する注入ガイドリブが形成されている請求項３に記載の車体側部構造。
6. 前記傾斜部の上部には、前記センタピラーの内壁面に沿う折曲げ部を有している請求項５に記載の車体側部構造。
7. 前記仕切部材は、樹脂で形成され、前記窪み部の下部には、前記サイドシルの上面に対する係合部を有する請求項３に記載の車体側部構造。
8. センタピラーの中空部内に発泡性樹脂の充填室を仕切る仕切部材であって、
   樹脂ヒンジで繋がる複数の仕切部と、
   前記樹脂ヒンジの折曲げ角度の規制手段と、
   を備え、
   前記規制手段は、前記樹脂ヒンジにて繋がる側の前記仕切部の端縁同士のそれぞれで、折曲げ方向の挟角側に向くように立設されて対峙する一対のリブであることを特徴とする仕切部材。

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