JP7087909B2 - 追越し車両判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、追越し車両判定装置に関し、特に、レーダを備える追越し車両判定装置に関する。

近年の車両には、自車両の周囲の物標（例えば、自車両の周囲の他車両）を検出するためのレーダが搭載されたものがある。このようにレーダを搭載した車両では、例えば、自車両が走行する車線の隣の車線を走行している他車両を認識することにより、当該他車両が追越し車両であるか否かを判定することが可能である。

特許文献１には、自車両の前方の物標を検出するための前方レーダと、自車両の前側方の物標を検出するための前側方レーダと、を備えた車両が開示されている。特許文献１に開示の車両では、前側方レーダにより隣車線を走行する車両を認識し、これにより当該認識車両が自車両の前に割り込んでくるか否かを判定することとしている。

特許文献２には、自車両の前方の物標を検出するための前方レーダと、自車両の前側方の物標を検出するための前側方レーダと、自車両の後側方の物標を検出するための後側方レーダと、を備えた車両が開示されている。特許文献２に開示の車両では、前方レーダ、前側方レーダ、および後側方レーダの検出結果を用いて、隣車線を走行する他車両の相対速度を算出し、当該算出結果に基づいて該他車両が自車両の前方に割り込んだ場合の自車両との間隔を予測することとしている。

特開２０１７－６１１６７号公報 特開２０１７－１３６８９７号公報

しかしながら、特許文献１，２に開示の技術では、高い精度で追越し車両を判定することは困難である。即ち、レーダは、ビーム中心での検出精度が最も高く、ビーム中心から角度がつくほど検出精度が低下するという特性を有する。よって、特許文献１，２に開示の技術では、各レーダにおけるビーム中心から角度がついた領域では低い精度でしか他車両の検出ができず、高い精度で追越し車両を判定することは困難である。

なお、上記特許文献２に係る技術では、複数のレーダの検出結果を用いて、他車両が自車両の前方に割り込んだ場合の間隔（車間距離）を予測するのみであって、該他車両が自車両の前方に割り込むか否かの判定までは行っていない。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、隣車線を走行する車両が追越し車両であるか否かを、レーダを用いて高い精度で判定することができる追越し車両判定装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る追越し車両判定装置は、自車両が走行する車線の隣の車線を走行する他車両が追越し車両であるか否かを判定する追越し車両判定装置であって、前記自車両の前側方の前記他車両を検出可能な前側方レーダと、前記自車両の後側方の前記他車両を検出可能な後側方レーダと、前記前側方レーダおよび前記後側方レーダによる検出結果を取得し、前記自車両に対する前記他車両の相対速度を算出するとともに、前記他車両が追越し車両であるか否かを判定する追越し車両判定部と、を備え、前記追越し車両判定部は、前記相対速度が所定速度以上である場合に、前記前側方レーダおよび前記後側方レーダにより前記他車両を検出する第１追越し判定エリアと、前記前側方レーダにより前記他車両を検出する第２追越し判定エリアと、を設定し、当該第１追越し判定エリアおよび前記第２追越し判定エリアでの両検出結果を用いて前記他車両が前記追越し車両であるか否かの判定を実行する。

上記の追越し車両判定装置では、相対速度が所定速度以上の場合に、第１追越し判定エリアと第２追越し判定エリアの２つのエリアを設定した上で、これら２つのエリアでの検出結果を用いて他車両が追越し車両であるか否かを判定することとしているので、各レーダの検出精度にかかわらず高い精度での追越し車両判定が可能である。即ち、自車両の隣を他車両が追い抜いてゆく過程において、後側方レーダあるいは前側方レーダだけを用いて該他車両が追越し車両であるか否かを判定する場合には、検出結果を採用するレーダの検出精度によって誤判定を生じる場合が発生し得る。

しかしながら、上記の追越し車両判定装置では、前側方レーダと後側方レーダとにより検出がなされる第１追越し判定エリアでの検出結果と、前側方レーダにより検出がなされる第２追越し判定エリアでの検出結果と、を両方用いて追越し車両判定を行うこととしているので、前側方レーダの検出結果だけを用いて追越し車両判定を行う上記特許文献１の技術よりも高い精度での追越し車両判定が可能である。

上記態様に係る追越し車両判定装置では、前記追越し車両判定部が、前記相対速度が所定速度未満である場合に、前記前側方レーダにより前記他車両を検出する前記第２追越し判定エリアだけを設定し、当該第２追越し判定エリアでの検出結果を用いて前記他車両が前記追越し車両であるか否かの判定を実行する、こととしてもよい。

上記の追越し車両判定装置では、相対速度が所定速度未満である場合に、前側方レーダにより検出を行う第２追越し判定エリアだけを設定し、当該第２追越し判定エリアでの検出結果を以って他車両が追越し車両であるか否かを判定するので、相対速度が小さく、サンプリング間隔との関係で後側方レーダの検出結果を保存しきれないような場合にも、高い精度での追越し車両判定が可能となる。よって、追越し車両判定部におけるメモリ容量を大きくしなくても、高い精度での追越し車両判定が可能となる。

また、本発明の別態様に係る追越し車両判定装置は、自車両が走行する車線の隣の車線を走行する他車両が追越し車両であるか否かを判定する追越し車両判定装置であって、前記自車両の前側方の前記他車両を検出可能な前側方レーダと、前記自車両の後側方の前記他車両を検出可能な後側方レーダと、前記前側方レーダおよび前記後側方レーダによる検出結果を取得し、前記他車両が追越し車両であるか否かを判定する追越し車両判定部と、を備え、前記追越し車両判定部は、前記前側方レーダおよび前記後側方レーダにより前記他車両を検出する第１追越し判定エリアと、前記前側方レーダにより前記他車両を検出する第２追越し判定エリアと、を設定し、当該第１追越し判定エリアおよび前記第２追越し判定エリアでの両検出結果を用いて前記他車両が前記追越し車両であるか否かの判定を実行する。

上記の追越し車両判定装置では、相対速度の大小にかかわらず、第１追越し判定エリアと第２追越し判定エリアの２つのエリアを設定した上で、これら２つのエリアでの検出結果を用いて他車両が追越し車両であるか否かを判定することとしているので、上述同様に、各レーダの検出精度にかかわらず高い精度での追越し車両判定が可能である。

上記態様に係る追越し車両判定装置では、前記追越し車両判定部が、前記第１追越し判定エリアで前記他車両を検出した後に、当該他車両を前記第２追越し判定エリアで検出した場合に、前記他車両が前記追越し車両であると判定する、こととしてもよい。

上記の追越し車両判定装置では、具体的に、第１追越し判定エリアで他車両を検出した後に、当該他車両を第２追越し判定エリアで検出した場合に、他車両が追越し車両であると判定する、としているので、他車両が第１追越し判定エリアから第２追越し判定エリアへと進むことで、該他車両が追越し車両であると正確に判定することができる。

上記態様に係る追越し車両判定装置では、前記追越し車両判定部が、前記第１追越し判定エリアで前記他車両を検出した時点から、前記第２追越し判定エリアで当該他車両を検出した時点までの時間が、所定時間内の場合に、前記他車両が前記追越し車両であると判定する、こととしてもよい。

上記の追越し車両判定装置では、他車両が、所定時間内に第１追越し判定エリアから第２追越し判定エリアへと進んだ場合にだけ、当該他車両が追越し車両であると判定することとしているので、より正確に追越し車両判定を行うことができる。例えば、他車両が第１追越し判定エリアに侵入した後に、所定時間内に第２追越し判定エリアに侵入しない場合には、該他車両が進路を変更し、他車両とは別の車両が進路変更などにより第２追越し判定エリアに侵入してきたような状況も考えられる。上記の追越し車両判定装置では、上記のような状況での追越し車両判定を排除して、より正確な追越し車両判定を可能としている。

上記態様に係る追越し車両判定装置では、前記追越し車両判定部が、前記第１追越し判定エリアにおける前記車線の延伸方向での長さを、前記相対速度が高いほど長く設定する、こととしてもよい。

上記の追越し車両判定装置では、第１追越し判定エリアの長さを、相対速度が高いほど長くすることとしているので、各レーダにおけるサンプリング間隔との関係においても、該エリアで複数回の検出が可能となり、高い精度での追越し車両判定を行うのに優位である。

上記態様に係る追越し車両判定装置では、前記追越し車両判定部が、前記長さを前記相対速度に比例した値に設定する、こととしてもよい。

第１追越し判定エリアの長さについては、相対速度との関係で段階的に増減させることとしてもよいが、相対速度に比例した長さとすることにより、綿密な追越し車両判定制御が実行可能となる。

上記の各態様Ｊに係る追越し車両判定装置では、隣車線を走行する車両が追越し車両であるか否かを、レーダを用いて高い精度で判定することができる。

実施形態に係る車両の構成を示す模式図である。 車両における追越し車両判定に係る制御構成を示すブロック図である。 車両におけるレーダの検出範囲を示す模式平面図である。 レーダの検出箇所を示す模式平面図である。 自車両を隣車線の他車両が追い抜いてゆく状態を示す模式平面図である。 隣車線を走行する車両をレーダで検出した結果を示す模式図である。 コントローラが実行する追越し車両判定の方法を示すフローチャートの一部である。 コントローラが実行する追越し車両判定の方法を示すフローチャートの残部である。 （ａ）は、隣車線を走行する車両の相対速度が高い場合に設定される第１追越し判定エリアおよび第２追越し判定エリアを示す模式平面図であり、（ｂ）は、隣車線を走行する車両の相対速度が低い場合に設定される第１追越し判定エリアおよび第２追越し判定エリアを示す模式平面図である。 隣車線を走行する車両の相対速度が所定速度未満である場合に設定される追越し判定エリアを示す模式平面図である。 （ａ）は、隣車線を走行する車両が第１追越し判定エリアに侵入した状態を示す模式平面図であり、（ｂ）は、隣車線を走行する車両が第２追越し判定エリアに侵入した状態を示す模式平面図である。 （ａ）は、隣車線を走行する車両が第２追越し判定エリアに侵入する前の状態を示す模式平面図であり、（ｂ）は、隣車線を走行する車両が第２追越し判定エリアに侵入した状態を示す模式平面図である。 変形例に係るレーダの検出範囲を示す模式平面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

以下の説明で用いる図面において、「Ｆｒ」は車両の進行方向における前方側、「Ｒｅ」は車両の進行方向における後方側、「Ｌｅ」は車両の進行方向に向かって左方側、「Ｒｉ」は車両の進行方向に向かって右方側をそれぞれ指す。

［実施形態］
１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１および図２を用いて説明する。

図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２を備える。本実施形態に係る車両１では、エンジン２の一例として、多気筒のガソリンエンジンを採用している。

エンジン２には、変速機３が接続されている、変速機３には、デファレンシャルギヤ４が接続されている。デファレンシャルギヤ４からは、左右方向に向けてドライブシャフト５が延びている。ドライブシャフト５の端部には、左右の前輪６ｌ，６ｒが取り付けられている。

ドライブシャフト５には、左前輪６ｌに近い部分に左前ブレーキ７ｌが設けられ、右前輪６ｒに近い部分に右前ブレーキ７ｒが設けられている。

車両１の後方には、左右の後輪８ｌ，８ｒが配設されている。左右の後輪８ｌ，８ｒのそれぞれは、図示を省略するリヤアームに取り付けられている。そして、左後輪８ｌを軸支するシャフト（図示を省略）には、左後ブレーキ９ｌが設けられ、右後輪８ｒを軸支するシャフト（図示を省略）には、右後ブレーキ９ｒが設けられている。

図１に示すように、車両１には、４つのレーダ１０～１３が設けられている。４つのレーダ１０～１３のうち、レーダ１０は、車両１の前方右角部分１ａに配設されており、車両１の前右側方の物標（車両等）を検出可能となっている（右前側方レーダ１０）。

レーダ１１は、車両１の前方左角部分１ｂに配設されており、車両１の前左側方の物標（車両等）を検出可能となっている（左前側方レーダ１１）。なお、本実施形態では、右前側方レーダ１０と左前側方レーダ１１とを「フロントサイドレーダ」と記載する場合があり、前側方レーダに相当する。

レーダ１２は、車両１の後方右角部分１ｃに配設されており、車両１の後右側方の物標（車両等）を検出可能となっている（右後側方レーダ１２）。

レーダ１３は、車両１の後方左角部分１ｄに配設されており、車両１の後左側方の物標（車両等）を検出可能となっている（左後側方レーダ１３）。なお、本実施形態では、右後側方レーダ１２と左後側方レーダ１３とを「リヤサイドレーダ」と記載する場合があり、後側方レーダに相当する。

図１に示すように、車両１には、乗車する乗員に警報の発報が可能な警報機１５が設けられている。

また、車両１には、コントローラ１４が設けられている。本実施形態におけるコントローラ１４は、追越し車両判定部に相当する。これについては、後述する。

コントローラ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成されたマイクロプロセッサを有して構成されているとともに、図１および図２に示すように、フロントサイドレーダ１０，１１およびリヤサイドレーダ１２，１３などと接続されており、これらレーダ１０～１３の検出結果を取得するようになっている。本実施形態では、コントローラ１４とフロントサイドレーダ１０，１１およびリヤサイドレーダ１２，１３との組み合わせを以って追越し車両判定装置１６が構成されている。

図１および図２に示すように、コントローラ１４は、エンジン２、ブレーキ７ｒ，７ｌ，９ｒ，９ｌ、および警報機１５にも接続されており、受け付けた検出結果を基に、必要に応じて指令することができるようになっている。

また、図２に示すように、コントローラ１４は、相対速度算出部１４１、第１追越し判定エリア設定部１４２、および第２追越し判定エリア設定部１４３を有する。これらについては、後述する。

２．レーダ１０～１３の検出範囲
レーダ１０～１３のそれぞれの検出範囲について、図３を用いて説明する。図３は、車両１におけるレーダ１０～１３の検出範囲を示す模式平面図である。

図３に示すように、車両１は、隣り合う２車線ＬＮ１，ＬＮ２のうち、左側の車線ＬＮ１を矢印Ａの方向に向けて走行している。車線ＬＮ１は、区画線ＤＬ１と区画線ＤＬ２とで区画されている。車線ＬＮ２は、区画線ＤＬ２と区画線ＤＬ３とで区画されている。

右前側方レーダ１０は、車両１の前方右角部分１ａから右前側方に向くビーム中心Ｌ１０を中心とした±θ１の範囲にミリ波を発信し、物標（車両等）で反射されて戻ってきた反射波を受信する。

左前側方レーダ１１は、車両１の前方左角部分１ｂから左前側方に向くビーム中心Ｌ１１を中心とした±θ４の範囲にミリ波を発信し、物標（車両等）で反射されて戻ってきた反射波を受信する。

右後側方レーダ１２は、車両１の後方右角部分１ｃから右後側方に向くビーム中心Ｌ１２を中心とした±θ２の範囲にミリ波を発信し、物標（車両等）で反射されて戻ってきた反射波を受信する。

左後側方レーダ１３は、車両１の後方左角部分１ｄから左後側方に向くビーム中心Ｌ１３を中心とした±θ３の範囲にミリ波を発信し、物標（車両等）で反射されて戻ってきた反射波を受信する。

ここで、図３に示すように、右前側方レーダ１０と右後側方レーダ１２とは、車両１の右方で、それぞれの検出範囲の一部同士が重複する（重複検出エリアＡＲ０）。なお、重複検出エリアＡＲ０は、その一部が車線ＬＮ２内にも配されている。

また、左前側方レーダ１１と左後側方レーダ１３とについても、車両１の左方で、それぞれの検出範囲の一部同士が重複する。同様に、右前側方レーダ１０と左前側方レーダ１１とについても、車両１の前方で、それぞれの検出範囲の一部同士が重複する。右後後方レーダ１２と左後後方レーダ１３とについても、車両１の後方で、それぞれの検出範囲の一部同士が重複する。

各レーダ１０～１３の検出精度は、それぞれが発信するミリ波のビーム中心Ｌ１０～Ｌ１３およびその近傍で最も高く、角度がつくほど低くなる。

３．他車両５００，５０１におけるレーダ１０，１２の検出箇所
隣の車線ＬＮ２を走行する他車両５００，５０１におけるレーダ１０，１２の検出箇所について、図４を用いて説明する。図４は、レーダ１０，１２の検出箇所を示す模式平面図である。

本実施形態に係る車両１では、レーダ１０，１２は、物標である他車両５００，５０１の最も近い箇所（最近箇所）を検出するようになっている。具体的に、図４に示すように、自車両である車両１が矢印Ｂで示すように走行し、隣の車線ＬＮ２を走行する他車両５００，５０１が矢印Ｃ，Ｄで示すように走行している状況において、右前側方レーダ１０は、他車両５００の左フロントドアの前部あたり（矢印Ｅで指し示す箇所）を検出する。

また、隣の車線ＬＮ２における車両１に対して右斜め後方を走行している他車両５０１については、前方左角のバンパーあたり（矢印Ｆで指し示す箇所）を検出する。

なお、図４では、レーダ１１，１３の検出箇所については、特に図示をしなかったが、レーダ１０，１２と同様に、最近箇所を検出可能となっている。

４．レーダ１０～１３の検出精度
車両１が備えるレーダ１０～１３の検出精度について、図５および図６を用いて説明する。図５は、車両１を隣車線ＬＮ２の他車両５０２が追い抜いてゆく状態を示す模式平面図であり、図６は、レーダ１０，１２による他車両５０２の検出結果を示す模式図である。

図５に示すように、自車両である車両１が車線ＬＮ１を走行しており、他車両５０２が隣の車線ＬＮ２を走行している。そして、隣の車線ＬＮ２の他車両５０２は、矢印Ｇで示すように、車両１を追い抜いてゆく状況にある。

図６に示すように、他車両５０２をレーダ１０，１２では、検出点Ｐ１０，Ｐ１２として検出される。他車両５０２が追い抜いてゆく状況においては、先ず、他車両５０２を右後側方レーダ１２により検出点Ｐ１２として検出する。そして、車両１と他車両５０２との相対速度により、車両１に対して検出点Ｐ１２は、検出軌跡ＬＴ１２に沿って相対的に前方側へと移動する。

検出点Ｐ１２は、レーダ１２の検出精度の関係により、ビーム中心Ｌ１２の近傍では他車両５０２の進行方向に合致した軌跡となるが、ビーム中心Ｌ１２から離れた領域では、外方（図６の右方）に逸れる軌跡となる。

次に、レーダ１２の検出範囲の端部分に他車両５０２がさしかかった時点から、レーダ１０による検出がなされる。即ち、重複検出エリアＡＲ０においては、右前側方レーダ１０と右後側方レーダ１２との双方で、他車両５０２の検出がなされる。

右前側方レーダ１０による他車両５０２の検出点Ｐ１０は、レーダ１０の検出精度に関係により、重複検出エリアＡＲ０では、外方（図６の右方）から内方に向けて侵入してくる軌跡ＬＴ１０となる。そして、検出点Ｐ１０の軌跡ＬＴ１０は、右前側方レーダ１０のビーム中心Ｌ１０の近傍に近付くに従って、他車両５０２の進行方向に合致する。

なお、車両１の左側に設けられているレーダ１１，１３についても、同様の検出精度を有する。

図６を用いて上述したように、本実施形態に係る車両１のレーダ１０～１３では、ビーム中心Ｌ１０，Ｌ１２の近傍では、他車両５０２の実際の走行軌跡に合致する検出軌跡ＬＴ１０，ＬＴ１２を以って検出がなされる。

一方、ビーム中心Ｌ１０，Ｌ１２から離れた領域では、他車両５０２の実際の走行軌跡と乖離した検出軌跡ＬＴ１０，ＬＴ１２を以って検出がなされる。

５．コントローラ１４による追越し車両判定制御
追越し車両判定装置１６におけるコントローラ１４による追越し車両判定制御方法について、図７から図１２を用いて説明する。図７および図８は、コントローラ１４が実行する追越し車両判定の方法を示すフローチャートである。図９（ａ）は、隣車線ＬＮ２を走行する他車両５０３の相対速度が高い場合に設定される第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４および第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２を示す模式平面図であり、図９（ｂ）は、隣車線ＬＮ２を走行する他車両５０４の相対速度が低い場合に設定される第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４および第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２を示す模式平面図である。

図１０は、隣車線ＬＮ２を走行する他車両５０５の相対速度が所定速度未満である場合に設定される第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２を示す模式平面図である。図１１（ａ）は、隣車線ＬＮ２を走行する他車両５０６が第１追越し判定エリアＡＲ３に侵入した状態を示す模式平面図であり、図１１（ｂ）は、隣車線ＬＮ２を走行する他車両５０６が第２追越し判定エリアＡＲ１に侵入した状態を示す模式平面図であり、図１２（ａ）は、隣車線ＬＮ２を走行する他車両５０７が第２追越し判定エリアＡＲ１に侵入する前の状態を示す模式平面図であり、図１２（ｂ）は、隣車線ＬＮ２を走行する他車両５０７が第２追越し判定エリアＡＲ１に侵入した状態を示す模式平面図である。

図７に示すように、車両１のキーがＯＮされた状態では、コントローラ１４はリヤサイドレーダ（右後側方レーダ、左後側方レーダ）１２，１３により他車両が検出されるまで待機する（ステップＳ１：Ｎｏ）。

コントローラ１４は、リヤサイドレーダ（右後側方レーダ、左後側方レーダ）１２，１３により他車両が検出されたと判断した場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、内蔵するタイマーをＯＮにする（ステップＳ２）。そして、コントローラ１４の相対速度算出部１４１は、自車両１に対する他車両の相対速度△Ｖを算出する（ステップＳ３）。

コントローラ１４は、上記のように算出した他車両の相対速度が予め設定された所定相対速度Ｖｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。なお、本実施形態においては、一例として所定相対速度Ｖｔｈを１０ｋｍ／ｈとしている。

コントローラ１４が相対速度△Ｖが所定相対速度Ｖｔｈ以上であると判定した場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、第１追越し判定エリア設定部１４２が第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４を設定し（ステップＳ５）、第２追越し判定エリア設定部１４３が第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２を設定する（ステップＳ６）。

図９（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両１では、車両１の前端よりも後方の領域において、車両１の右側に右側第１追越し判定エリアＡＲ３が設定され、車両１の左側に左側第１追越し判定エリアＡＲ４が設定される。

また、車両１では、車両の前端よりも前方の領域において、車両１の右側に右側第２追越し判定エリアＡＲ１が設定され、車両１の左側に左側第２追越し判定エリアＡＲ２が設定される。

なお、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４は、前側方レーダ１０，１１と後側方レーダ１２，１３とで他車両５０３，５０４を検出可能な領域であり、第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２は、前側方レーダ１０，１１で他車両５０３，５０４を検出可能な領域である。

また、図９（ａ）は、車両１の速度Ｖ１と他車両５０３の速度Ｖ２との差分である相対速度△Ｖが高い場合を示しており、当該場合には、車線ＬＮ１，ＬＮ２の延伸方向において、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４の長さがＬ３，Ｌ４に設定されている。本実施形態では、長さＬ３と長さＬ４とは同じ長さとしている。

一方、図９（ｂ）に示すように、車両１の速度Ｖ１と他車両５０４の速度Ｖ３との差分である相対速度△Ｖが低い場合には、車線ＬＮ１，ＬＮ２の延伸方向において、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４の長さが、長さＬ３，Ｌ４よりも短いＬ５，Ｌ６に設定されている。本実施形態では、長さＬ５と長さＬ６とについても、同じ長さとしている。

このように、本実施形態に係る第１追越し判定エリア設定部１４２は、相対速度△Ｖの大きさに比例させて、１次関数的または２次関数的または指数関数的に、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４の長さＬ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６を可変させることとしている。

図７に戻って、コントローラ１４は、ステップＳ４において、相対速度△Ｖが所定相対速度Ｖｔｈ未満であると判定した場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、図８に示すように、第１追越し判定エリア設定部１４２による第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４の設定はなされず、第２追越し判定エリア設定部１４３による第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２の設定のみがなされる（ステップＳ７）。具体的には、図１０に示すように、車両１の速度Ｖ１と他車両５０５の速度Ｖ４との差分である相対速度△Ｖが所定相対速度Ｖｔｈ未満の場合には、車両１の前端よりも前方の領域において、車両１の右側に右側第２追越し判定エリアＡＲ１が設定され、車両１の左側に左側第２追越し判定エリアＡＲ２が設定される。

上記同様に、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４は、第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２は、前側方レーダ１０，１１で他車両５０５を検出可能な領域である。

ここで、本実施形態に係るコントローラ１４は、相対速度算出部１４１が算出した相対速度△Ｖ、即ち、自車両１に対する他車両５０３～５０５の相対速度が、正の値である場合にのみ追越し車両判定を実行する。これは、自車両１の方が高速である場合には、追越し車両判定を行う必要がないためである。

図７に戻って、コントローラ１４は、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４および第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２を設定した後（ステップＳ５，Ｓ６）、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４（本実施形態の場合は、第１追越し判定エリアＡＲ３）に他車両５０６が侵入したか否かを判定する（ステップＳ８）。他車両５０６が第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４に侵入するまで、当該状態を継続する（ステップＳ８：Ｎｏ）。

図１１（ａ）に示すように、隣の車線ＬＮ２を走行する他車両５０６が第１追越し判定エリアＡＲ３に侵入した場合には（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、当該他車両５０６が第２追越し判定エリアＡＲ１に侵入したか否かの判定を行う（ステップＳ９）。図７に示すように、コントローラ１４は、ステップＳ９の判定を、タイマーの計時時間Ｔが予め設定された所定時間Ｔｔｈとなるまで継続して行う（ステップＳ１０：Ｎｏ）。

一方、コントローラ１４は、タイマーの計時時間Ｔが所定時間Ｔｔｈに達した場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４で第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４および第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２の設定を解除するとともに、ステップＳ１５でタイマーをリセット（停止）する。

図１１（ｂ）に示すように、隣の車線ＬＮ２を走行する他車両５０６が、第１追越し判定エリアＡＲ３への侵入から時間Ｔｔｈまでの間に第２追越し判定エリアＡＲ１に侵入した場合には（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、当該他車両（検出車両）５０６が“追越し車両”であると判定する（ステップＳ１１）。

コントローラ１４は、ステップＳ１１で他車両５０６が“追越し車両”であると判定した場合には、警報機１５に対して発報指令を出すとともに（ステップＳ１２）、ブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，７ｒに対して制動指令を出して減速を行う（ステップＳ１３）。

その後、コントローラ１４は、ステップＳ１４で第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４および第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２の設定を解除するとともに、ステップＳ１５でタイマーをリセット（停止）して、制御をリターンする。

図８に示すように、相対速度△Ｖが所定相対速度Ｖｔｈ未満であるためにステップＳ７で第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２だけを設定した場合には、第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２（本実施形態の場合は、第２追越し判定エリアＡＲ１）に他車両５０７が侵入したか否かを判定する（ステップＳ１６）。図１２（ａ）に示すように、他車両５０７が第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２に侵入するまで、当該状態を継続する（ステップＳ１６：Ｎｏ）。

図１２（ｂ）に示すように、隣の車線ＬＮ２を走行する他車両５０７が、車両１の前端よりも右斜め前方の第２追越し判定エリアＡＲ１に侵入した場合には（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、当該他車両（検出車両）５０７が“追越し車両”であると判定する（ステップＳ１７）。

コントローラ１４は、ステップＳ１７で他車両５０７が“追越し車両”であると判定した場合には、警報機１５に対して発報指令を出すとともに（ステップＳ１８）、ブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，７ｒに対して制動指令を出して減速を行う（ステップＳ１９）。

その後、コントローラ１４は、ステップＳ２０で第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２の設定を解除するとともに、ステップＳ１５でタイマーをリセット（停止）して、制御をリターンする。

６．効果
本実施形態に係る車両１の追越し車両判定装置１６では、相対速度△Ｖが所定相対速度Ｖｔｈ以上の場合に（図７のステップＳ４：Ｙｅｓ）、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４と第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２とを設定した上で、これらのエリアＡＲ１～ＡＲ４に他車両５０６が侵入したか否かの検出結果を用いて当該他車両５０６が“追越し車両”であるか否かを判定することとしている。このため、本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、各レーダ１０～１３の検出精度にかかわらず高い精度での追越し車両判定が可能である。即ち、自車両１の隣を他車両５０６が追い抜いてゆく過程において、後側方レーダ１２，１３あるいは前側方レーダ１０，１１の一方だけを用いて該他車両５０６が“追越し車両”であるか否かを判定する場合には、検出結果を採用するレーダの検出精度によって誤判定を生じる場合が発生し得る。

しかしながら、本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、前側方レーダ１０，１１と後側方レーダ１２，１３とにより検出がなされる第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４での検出結果と、前側方レーダ１０，１１により検出がなされる第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２での検出結果と、を連続的に用いて追越し車両判定を行うこととしているので、特許文献１の技術をはじめとする従来技術よりも高い精度での追越し車両判定が可能である。

また、本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、相対速度△Ｖが所定相対速度Ｖｔｈ未満である場合に（図７のステップＳ４：Ｎｏ）、前側方レーダ１０，１１により検出を行う第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２だけを設定し、当該第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２での検出結果をだけを以って他車両５０７が“追越し車両”であるか否かを判定するので、相対速度△Ｖが小さく、サンプリング間隔との関係で後側方レーダ１２，１３での検出結果を保存しきれないような場合にも、高い精度での追越し車両判定が可能となる。よって、追越し車両判定部におけるメモリ容量を大きくしなくても、高い精度での追越し車両判定が可能となる。

また、本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、図７のステップＳ８およびステップＳ９に示した通り、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４で他車両５０６を検出した後に、当該他車両５０６を第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２で検出した場合に、当該他車両５０６が“追越し車両”であると判定する（図７のステップＳ１１）、としているので、他車両５０６が第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４から第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２へと進むことで、該他車両５０６が“追越し車両”であると正確に判定することができる。

また、本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、隣の車線ＬＮ２を走行する他車両５０６が、所定時間Ｔｔｈ内に第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４から第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２へと進んだ場合にだけ、当該他車両５０６が“追越し車両”であると判定することとしているので、より正確に追越し車両判定を行うことができる。例えば、他車両５０６が第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４に侵入した後に、所定時間Ｔｔｈ内に第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２に侵入しない場合には、該他車両５０６が進路を変更し、他車両５０６とは別の車両が進路変更などにより第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２に侵入してきたような状況も考えられる。本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、上記のような状況での追越し車両判定を排除して、より正確な追越し車両判定を可能としている。

また、本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、図９（ａ）、（ｂ）で示したように、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４の長さＬ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６を、相対速度△Ｖが高いほど長くすることとしているので、各レーダ１０～１３におけるサンプリング間隔との関係においても、該エリアＡＲ３，ＡＲ４で複数回の検出が可能となり、高い精度での追越し車両判定を行うのに優位である。

また、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４の長さＬ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６については、相対速度△Ｖとの関係で段階的に増減させることとしてもよいが、相対速度△Ｖに比例した（１次関数的、２次関数的、指数関数的に比例した）長さとすることにより、綿密な追越し車両判定制御が実行可能となる。

なお、本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、相対速度△Ｖが正の値、即ち、自車両１よりも他車両５０６，５０７の方が高速である場合にのみ追越し車両判定を行うこととしてもよい。このようにすることで、自車両１の方が他車両５０６，５０７よりも高速であるような場合にまで追跡して追越し車両判定を行う必要がなく、追越し車両判定が必要となる場合にのみ、他車両５０６，５０７を追跡して検出するので、無駄な判定制御の実行を抑制することができる。

以上のように、本実施形態に係る追越し車両判定装置１６では、隣車線ＬＮ２を走行する他車両５０６，５０７が“追越し車両”であるか否かを、レーダ１０～１３を用いて高い精度で判定することができる。

［変形例］
変形例に係る追越し車両判定装置の構成について、図１３を用いて説明する。図１３は、本変形例に係るレーダ１０～１３の検出範囲を示す模式平面図である。なお、本変形例に係る追越し車両判定装置は、以下で説明するレーダ１０～１３の検出箇所について、上記実施形態との差異を有し、それ以外の構成については上記実施形態と同じであるので、重複となる構成についての説明を省略する。

図１３に示すように、本変形例に係る車両１のレーダ１０～１３では、隣の車線ＬＮ２を走行する他車両５０８，５０９の各車両長さ中心Ｌ５０８，Ｌ５０９を検出することが可能となっている。具体的に、レーダ１０は、他車両５０８の車両長さＬ７を検出することができ、その中点である車両長さ中心Ｌ５０８を検出可能である。

本変形例に係るレーダ１０は、他車両５０８の検出を、車両長さ中心Ｌ５０８に当たる箇所で行うこととしている（矢印Ｈで指し示す箇所）。

同様に、レーダ１２は、他車両５０９の車両長さＬ８を検出することができ、その中点である車両長さ中心Ｌ５０９を検出可能である。レーダ１２は、他車両５０９の検出についても、車両長さ中心Ｌ５０９に当たる箇所で行うこととしている（矢印Ｉで指し示す箇所）。

本変形例に係る追越し車両判定装置では、隣の車線ＬＮ２を追い抜いてゆく他車両５０８，５０９をその車両長さ中心Ｌ５０８，Ｌ５０９で検出することとしているので、他車両５０８，５０９の検出箇所が車両１との相対位置によって変化することがなく、より正確な追越し車両判定を行うのに優位である。

なお、本変形例に係る追越し車両判定装置は、レーダ１０～１３による他車両５０８，５０９の検出箇所を除き、上記実施形態に係る追越し車両判定装置１６と同様の構成を有するので、上記と同じ効果を奏することが可能である。

［その他の変形例］
上記実施形態および上記変形例では、自車両１が走行する車線ＬＮ１に対して右側の車線ＬＮ２を他車両５００～５０９が追い抜いてゆく態様を一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、自車両が走行する車線の左側の車線を追い抜いてゆく他車両について、追越し車両判定を行うこととしてもよい。

上記実施形態および上記変形例では、車両１の各角部分１ａ～１ｄにレーダ１０～１３を配した構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、これらのレーダ１０～１３に加えて、車両の前方や後方に向けてミリ波を発信可能なレーダを追加的に設けたり、車両の左右方に向けてミリ波を発信可能なレーダを追加的に設けたりすることも可能である。

上記実施形態および上記変形例では、他車両５００～５０９が“追越し車両”であると判定した場合に、警報機１５に対して警報を発報させ、且つ、ブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，９ｒを作動させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、警報機１５の警報発報だけを行うこととしてもよいし、ブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，９ｒの作動だけを行うこととしてもよい。

上記実施形態および上記変形例では、自車両１と他車両５００～５０９との相対速度△Ｖが所定相対速度Ｖｔｈ以上か否かで、第１追越し判定エリアＡＲ３，ＡＲ４と第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２との両方を設定するか、第２追越し判定エリアＡＲ１，ＡＲ２だけを設定するか、を決めることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、相対速度の大小にかかわらず、第１追越し判定エリアと第２追越し判定エリアの両方を設定することとしてもよい。

上記実施形態および上記変形例では、車両１の構成において、４つのレーダ１０～１３からの検出結果をコントローラ１４に入力し、コントローラ１４は、入力されたレーダ１０～１３の検出結果を基に追越し車両判定を実行することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、４つのレーダに加えて、撮像装置（カメラなど）やレーザ装置などを車両に設けておき、これらからの検出結果も受け付けて追越し車両判定を行いこととしてもよい。

上記実施形態および上記変形例では、車両１の動力源としてエンジン２を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、エンジンと電動モータとの組み合わせからなる動力源を備えるハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）や、電動モータを動力源として備える電気自動車（ＰＥＶ）等に本発明を適用することとしてもよい。

１ 車両
１０，１１ フロントサイドレーダ
１２，１３ リヤサイドレーダ
１４ コントローラ（追越し車両判定部）
１６ 追越し車両判定装置
１４１ 相対速度算出部
１４２ 第１追越し判定エリア設定部
１４３ 第２追越し判定エリア設定部
ＡＲ０ 重複検出エリア
ＡＲ１，ＡＲ２ 第２追越し判定エリア
ＡＲ３，ＡＲ４ 第１追越し判定エリア

Claims (7)

1. 自車両が走行する車線の隣の車線を走行する他車両が追越し車両であるか否かを判定する追越し車両判定装置であって、
   前記自車両の前側方の前記他車両を検出可能な前側方レーダと、
   前記自車両の後側方の前記他車両を検出可能な後側方レーダと、
   前記前側方レーダおよび前記後側方レーダによる検出結果を取得し、前記自車両に対する前記他車両の相対速度を算出するとともに、前記他車両が追越し車両であるか否かを判定する追越し車両判定部と、
   を備え、
   前記追越し車両判定部は、前記相対速度が所定速度以上である場合に、前記前側方レーダおよび前記後側方レーダにより前記他車両を検出する第１追越し判定エリアと、前記前側方レーダにより前記他車両を検出する第２追越し判定エリアと、を設定し、当該第１追越し判定エリアおよび前記第２追越し判定エリアでの両検出結果を用いて前記他車両が前記追越し車両であるか否かの判定を実行する、
   追越し車両判定装置。
2. 請求項１に記載の追越し車両判定装置において、
   前記追越し車両判定部は、前記相対速度が所定速度未満である場合に、前記前側方レーダにより前記他車両を検出する前記第２追越し判定エリアだけを設定し、当該第２追越し判定エリアでの検出結果を用いて前記他車両が前記追越し車両であるか否かの判定を実行する、
   追越し車両判定装置。
3. 自車両が走行する車線の隣の車線を走行する他車両が追越し車両であるか否かを判定する追越し車両判定装置であって、
   前記自車両の前側方の前記他車両を検出可能な前側方レーダと、
   前記自車両の後側方の前記他車両を検出可能な後側方レーダと、
   前記前側方レーダおよび前記後側方レーダによる検出結果を取得し、前記他車両が追越し車両であるか否かを判定する追越し車両判定部と、
   を備え、
   前記追越し車両判定部は、前記前側方レーダおよび前記後側方レーダにより前記他車両を検出する第１追越し判定エリアと、前記前側方レーダにより前記他車両を検出する第２追越し判定エリアと、を設定し、当該第１追越し判定エリアおよび前記第２追越し判定エリアでの両検出結果を用いて前記他車両が前記追越し車両であるか否かの判定を実行する、
   追越し車両判定装置。
4. 請求項１または請求項３に記載の追越し車両判定装置において、
   前記追越し車両判定部は、前記第１追越し判定エリアで前記他車両を検出した後に、当該他車両を前記第２追越し判定エリアで検出した場合に、前記他車両が前記追越し車両であると判定する、
   追越し車両判定装置。
5. 請求項４に記載の追越し車両判定装置において、
   前記追越し車両判定部は、前記第１追越し判定エリアで前記他車両を検出した時点から、前記第２追越し判定エリアで当該他車両を検出した時点までの時間が、所定時間以内の場合に、前記他車両が前記追越し車両であると判定する、
   追越し車両判定装置。
6. 請求項１または請求項２に記載の追越し車両判定装置において、
   前記追越し車両判定部は、前記第１追越し判定エリアにおける前記車線の延伸方向での長さを、前記相対速度が高いほど長く設定する、
   追越し車両判定装置。
7. 請求項６に記載の追越し車両判定装置において、
   前記追越し車両判定部は、前記長さを前記相対速度に比例した値に設定する、
   追越し車両判定装置。

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