JP7122143B2 - 運転支援システムおよび運転支援プログラム - Google Patents

Description

本発明は、運転支援システムおよび運転支援プログラムに関する。

自動運転が可能な車両において、自動運転から手動運転へ切り替える直前まで運転者の運転集中度が低い場合に、運転集中度に応じた刺激を与える技術が知られている（特許文献１、参照。）。また、自動運転から手動運転へと移行する際に、座席シートを振動させることにより乗員の緊張度を手動運転に適した程度まで誘導する技術が知られている（特許文献２、参照。）。特許文献１,２によれば、自動運転から手動運転へと切り替わるタイミングにおいて、運転者を手動運転に適した状態にすることができる。

特開２０１６－１５３９６０号公報 特開２０１６－１１０３３６号公報

しかしながら、手動運転中において運転者が自動運転であると勘違いしている場合には、運転者を手動運転に適した状態にすることができないという問題があった。特に、手動運転中にしばらく運転操作が不要な状況が継続すると、自動運転であると勘違いしやすくなる。それを防止するためには特許文献１,２のように、運転者の運転集中度や緊張度をモニタリングすることが必要となり、そのための装置が必要となるという問題もあった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、手動運転中に手動運転中であることの認識が薄れた運転者に注意喚起できる技術を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するため、本発明の運転支援システムは、自動運転と手動運転が可能な車両の運転支援を行う運転支援システムであって、車両の走行予定経路に基づいて操舵タイミングを予測する操舵タイミング予測部と、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行う注意喚起部と、を備える。

前記の目的を達成するため、本発明の運転支援プログラムは、自動運転と手動運転が可能な車両の運転支援を行う機能をコンピュータに実現させる運転支援プログラムであって、車両の走行予定経路に基づいて操舵タイミングを予測する操舵タイミング予測部、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行う注意喚起部、として機能させる。

本発明の運転支援システムおよび運転支援プログラムにおいて、運転者が手動運転であることを認識していれば操舵が行われるであろう操舵タイミングが経過しても実際に操舵が行われなかった場合には、手動運転中であることの認識が薄れていると判断できる。このような場合に、注意喚起が行われるため、手動運転中に手動運転中であることの認識が薄れた運転者に注意喚起できる。

運転支援システムのブロック図である。 図２Ａは道路の模式図、図２Ｂは開始期間のヒストグラムである。 運転支援処理のフローチャートである。 図４Ａは道路の模式図、図４Ｂはレーン変更距離のヒストグラムである。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）運転支援システムの構成：
（２）運転支援処理：
（３）他の実施形態：

（１）運転支援システムの構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる運転支援システム１０のブロック図である。運転支援システム１０は車両５０に搭載された車載器である。この車両５０は、運転Ｉ／Ｆ部５１と各種センサ５２と車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５３と加減速系５４と操舵系５５とユーザＩ／Ｆ部５６とを備える。運転Ｉ／Ｆ部５１は、運転に関する操作を入力したり運転に関する情報を出力したりする装置であり、ステアリングホイールやペダルやシフトレバーやタッチパネル等の各種操作部やディスプレイやスピーカ等の各種出力部を含む。ユーザＩ／Ｆ部５６は、運転操作以外の各種操作を受け付けるタッチパネル等の各種操作部やディスプレイやスピーカ等の各種出力部を含む。

車両ＥＣＵ５３は、加減速系５４と操舵系５５とを制御するためのコンピュータである。なお、手動運転中において、車両ＥＣＵ５３は、運転Ｉ／Ｆ部５１に対する操作に応じて加減速系５４と操舵系５５とを制御する。一方、自動運転中において、車両ＥＣＵ５３は、運転支援システム１０からの指令に基づいて加減速系５４と操舵系５５とを制御する。加減速系５４は、車両５０を加速させたり減速させたりするための各種アクチュエータである。操舵系５５は、車両５０を操舵させるための各種アクチュエータである。

各種センサ５２は、車両５０の位置を検出するためのセンサであり、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System）受信部や車速センサやジャイロセンサや外部カメラや車間レーダ等である。運転支援システム１０は、ＧＮＳＳ受信部や車速センサやジャイロセンサの出力信号に基づいて車両５０の現在地を特定する。運転支援システム１０は、車両５０の現在地に基づいて経路案内を行う。具体的に、制御部２０は、公知のマップマッチングを行うことにより、車両５０が走行している道路区間である走行道路区間を特定し、当該走行道路区間上にて現在地を特定する。

さらに、運転支援システム１０は、外部カメラによって撮像された車両５０の前方風景や後方風景を画像認識処理することによって、車両５０が走行している走行道路区間の走行レーンを特定し、当該走行レーンに基づいて車両５０の高精度認識位置を得る。運転支援システム１０は、当該高精度認識位置に基づいて自動運転を行う。また、車間レーダは、前方を走行する他車両との間の車間距離を計測する。

運転支援システム１０は、制御部２０と記録媒体３０と通信部４０とを備えている。制御部２０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備え、記録媒体３０やＲＯＭに記憶された運転支援プログラム２１を実行する。通信部４０は、車両５０の各部５１～５６と通信をするための有線通信回路または無線通信回路である。

記録媒体３０は、地図データ３０ａと運転支援情報３０ｂとを記録している。地図データ３０ａは、ノードデータとリンクデータと案内データとを含む。ノードデータは、おもに交差点（分岐地点、合流地点も含む）についての情報を示す。具体的に、ノードデータは、交差点に対応するノードの座標や交差点の形状を示す。リンクデータは、道路区間に対応するリンクについて区間長や旅行時間や制限速度や道路種別等の各種情報を示す。
道路区間は、長さ方向に連続する交差点で区切った道路の単位であり、リンクの両端にはノードが存在する。なお、３個以上のリンクが接続しているノードが交差点に対応する。道路種別とは、一般道路と高速道路との区分である。

さらに、地図データ３０ａは、レーン構成データやレーン形状データや路面ペイントデータ等を含む。レーン構成データは、道路区間ごとにレーン数や交差点付近におけるレーンの増設情報などを規定したデータである。レーンの増設情報については後述する。レーン形状データは、レーンの幅などを規定したデータである。路面ペイントデータは、路面上において交通規制等を示すペイントの位置と内容とを示すデータである。

運転支援情報３０ｂは、走行予定経路と自動運転経路とを示す。自動運転計画は、道路上に設定された時系列の目標位置と、各目標位置における目標車速と目標加減速度と目標操舵角とを示す。走行予定経路は、出発地から目的地までを接続する一連の道路区間によって構成され、公地の手法によって探索された最適な経路である。走行予定経路上の各道路区間について推奨レーンが設定されている。推奨レーンは、走行予定経路上の次の道路区間へと退出可能なレーンのなかから選択されたレーンである。自動運転計画における各目標位置は推奨レーン上に設定されている。

運転支援プログラム２１は、運転支援モジュール２１ａと操舵タイミング予測モジュール２１ｂと注意喚起モジュール２１ｃを含む。運転支援モジュール２１ａと操舵タイミング予測モジュール２１ｂと注意喚起モジュール２１ｃとは、それぞれコンピュータとしての制御部２０を運転支援部と操舵タイミング予測部と注意喚起部として機能させるプログラムモジュールである。

運転支援モジュール２１ａの機能により制御部２０は、自動運転と手動運転が可能な車両５０の運転支援を行う。本実施形態の自動運転とは、加減速系５４と操舵系５５の双方が自動運転計画に基づいて自動で制御されることを意味する。本実施形態の手動運転は、半手動運転と全手動運転と含む。半手動運転とは、いわゆるクルーズコントロールを意味し、前方の他車両との間の車間距離を一定以上に保ちつつ、一定の車速となるように加減速系５４を自動で制御することを意味する。半手動運転においては、操舵が手動となり、運転Ｉ／Ｆ部５１に対する操作に応じて操舵系５５が制御される。一方、全手動運転とは、運転Ｉ／Ｆ部５１に対する操作に応じて加減速系５４と操舵系５５の双方が制御されることを意味する。

また、運転支援モジュール２１ａの機能により制御部２０は、走行予定経路を案内するための処理も実行する。具体的に、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部５６に対する操作に基づいて目的地を取得し、当該目的地までの最適な走行予定経路を公知の探索手法によって探索する。制御部２０は、走行予定経路を案内するための画像や音声をユーザＩ／Ｆ部５６に出力させる。制御部２０は、車両５０が走行予定経路上の交差点に接近すると、当該交差点おける退出方向を案内する。また、制御部２０は、車両５０が走行予定経路上の交差点に接近すると、車両５０が現在走行している走行レーンと、交差点の手前における推奨レーンとを取得し、走行レーンと推奨レーンとが異なる場合にレーン変更を案内する。

図２Ａは、交差点（高速道路上の分岐地点）の平面模式図である。同図に示すように、交差点Ｄにおいて、道路区間Ｒ１から道路区間Ｒ２，Ｒ３が分岐している。走行予定経路は、道路区間Ｒ１を走行し、その後、交差点Ｄにて左側に分岐している道路区間Ｒ２を走行する経路であることとする。道路区間Ｒ１は、２個のレーンＬ１，Ｌ２を有しており、交差点Ｄの手前における推奨レーンはレーンＬ２となっていることとする。交差点Ｄの手前における推奨レーンとは、交差点Ｄに進入する際に走行すべきレーンを意味する。

運転支援モジュール２１ａの機能により制御部２０は、車両５０が交差点Ｄから案内距離Ｘだけ手前の案内地点Ｇに到達した場合に、交差点Ｄの手前の推奨レーンと、現在走行している走行レーンとが一致するか否かを判定する。制御部２０は、推奨レーンと走行レーンとが一致しない場合に、進路変更としてのレーン変更を案内する音声や画像をユーザＩ／Ｆ部５６にて出力する。例えば、制御部２０は、『"Ｘ"ｍ先左です、左にレーン変更をしてください』という音声メッセージを出力する。制御部２０は、車両５０が案内地点Ｇに到達したタイミングでレーン変更の案内を開始する。ここで、レーン変更を案内の出力が完了するタイミング、すなわち音声メッセージを出力が終了するタイミングを案内時刻と定義する。

案内距離Ｘは、推奨レーンに到達するまでに移動する必要がある走行道路区間の幅方向の距離が大きいほど長く設定されてもよいし、推奨レーンに到達するまでに必要なレーン変更の回数が大きいほど長く設定されてもよい。さらに、案内距離Ｘは、車両５０の車速や走行道路区間の渋滞度に応じて設定されてもよい。また、推奨レーンが交差点Ｄの手前にて増設されたレーンである場合、案内距離Ｘは、増設の開始地点から交差点Ｄまでの距離に設定されてもよい。すなわち、増設された推奨レーンへのレーン変更が可能となる地点にてレーン変更の案内が行われるようにしてもよい。

運転支援モジュール２１ａの機能により制御部２０は、走行予定経路を取得し、当該走行予定経路上を車両５０が走行するための自動運転計画を公知の手法によって作成する。そして、制御部２０は、走行予定経路上の各目標位置における目標車速と目標加減速度と目標操舵角とを実現するように、加減速系５４と操舵系５５とをフィードバック制御する。なお、必ずしも走行予定経路の全体について自動運転計画が作成されず、自動運転が不可能な区間については自動運転計画が作成されない。例えば、車両５０の高精度認識位置が得られないような区間等については自動運転計画が作成されない。

操舵タイミング予測モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両５０の走行予定経路に基づいて操舵タイミングを予測する。具体的に、制御部２０は、走行予定経路上の交差点Ｄの手前を走行する期間内において操舵タイミングを予測する。より具体的に、操舵タイミングは、進路変更としてのレーン変更の案内が行われてから規定期間経過後である。上述したように、レーン変更の案内は、交差点Ｄから案内距離Ｘだけ手前の案内地点Ｇに車両５０が到達したタイミングで開始する。制御部２０は、レーン変更の案内の出力が終了した時刻である案内時刻からの経過期間が規定期間と等しくなるタイミングを操舵タイミングとして予測する。規定期間は、予め記録媒体３０に記録されている。

次に、図２Ｂを用いて規定期間について説明する。本実施形態において、規定期間は、進路変更の案内時刻から実際に操舵が開始された時刻までの期間である開始期間を統計処理することにより設定され、開始期間が規定期間以下となる確率が予め設定された閾値と等しくなるように設定されている。制御部２０は、レーン変更の案内が終了してから実際に操舵が開始されるまでの開始期間を記録媒体３０に蓄積する。そして、記録媒体３０に蓄積された開始期間の個数が一定数以上となった場合に、当該開始期間を統計処理する。

図２Ｂは、開始期間のヒストグラムである。図２Ｂの横軸は開始期間を示し、縦軸は度数を示す。制御部２０は、開始期間の平均値Ａと標準偏差σとを算出する。そして、制御部２０は、開始期間の平均値Ａに標準偏差σの３倍の値を加算した期間を規定期間として設定する。すなわち、制御部２０は、開始期間が正規分布をとると仮定した場合に、開始期間が規定期間以下となる確率が閾値（約９９．７３％）と等しくなるように、規定期間を設定する。むろん、閾値は、約９９．７３％に限られず、例えば５０～９９．９％の間で任意に設定可能であってもよい。

なお、規定期間は、運転支援システム１０が設定しなくてもよく、例えば多数の車両と通信可能に接続されたサーバが設定してもよい。すなわち、サーバが多数の車両における開始期間を統計処理することにより規定期間が設定されてもよい。さらに、規定期間は、レーン変更が行われた道路の特性（道路種別、制限車速、レーン数等）ごとに開始期間を統計処理することにより設定されてもよい。また、規定期間は、車種や運転者の特性（性別、年齢、免許保持期間等）別に開始期間を統計処理することにより設定されてもよい。

注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行う。具体的に、制御部２０は、レーン変更の案内が行われた場合に、レーン変更の案内の出力が終了した案内時刻からの経過期間を計測する。そして、運転者によって操舵が行われる行われることなく、案内時刻からの経過期間が規定期間以上となった場合に、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部５６にて注意喚起のための音声や画像を出力する。例えば、制御部２０は、『自動運転はＯＦＦです。手動でハンドル操作を行って下さい』という音声メッセージを出力する。

また、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、車両５０が高速道路を走行している際に注意喚起を行う。すなわち、制御部２０は、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合であっても、車両５０が高速道路を走行していなければ、注意喚起を行わない。制御部２０は、マップマッチングによって特定された走行道路区間の道路種別に基づいて、車両５０が高速道路を走行しているか否かを判定する。

さらに、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、加減速が自動であり操舵が手動である期間に注意喚起を行う。すなわち、制御部２０は、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合であっても、加減速と操舵の双方ともが手動である場合には注意喚起を行わない。つまり、制御部２０は、半手動運転（クルーズコントロール）中である場合には注意喚起を行い、全手動運転中においては注意喚起を行わない。

また、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、自動運転から手動運転へと切り替わってから基準期間が経過した時刻以降に注意喚起を行う。すなわち、制御部２０は、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合であっても、自動運転から手動運転へと切り替わってから基準期間（例えば、１０分）が経過していない場合には注意喚起を行わない。基準期間は、操舵が行われる可能性が小さいほど短く設定されてもよく、走行道路区間の曲率半径やカーブの個数に応じて設定されてもよい。

以上説明した実施形態において、制御部２０は、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行う。ここで、運転者が手動運転であることを認識していれば操舵が行われるであろう操舵タイミングが経過しても実際に操舵が行われなかった場合には、手動運転中であることの認識が薄れていると判断できる。このような場合に、注意喚起が行われるため、手動運転中に手動運転中であることの認識が薄れた運転者に注意喚起できる。

さらに、進路変更が案内されたのにある程度時間が経過しても実際に操舵が行われない場合、運転者が自らの操作で進路変更をしなければならないことを認識していない可能性が高いと判断でき、手動運転中であることの認識が薄れていると判断できる。従って、進路変更としてのレーン変更の案内が行われてから規定期間経過後のタイミングを操舵タイミングとすることにより、手動運転中に手動運転中であることの認識が薄れた運転者に注意喚起できる。

さらに、案内時刻から実際に操舵が開始された時刻までの開始期間が規定期間以下となる確率が予め設定された閾値（約９９．７３％）と等しくなるように規定期間を設定することにより、一定の確率で操舵が開始されると統計的に予測されるタイミングを操舵タイミングとして設定できる。

ここで、高速道路は、交差点Ｄが少なく道路形状も直線に近い。そのため、手動運転において運転操作を行う頻度が低くなり、手動運転中であることの認識が薄れがちとなる。従って、車両５０が高速道路を走行している際に注意喚起を行うことにより、手動運転中であることの認識が薄れがちとなる場合に、注意喚起を行うことができる。逆に、手動運転中であることの認識が薄れがちとならない一般道路において、注意喚起を行わないようにすることができる。

ここで、加減速が自動である場合には、加減速だけでなく操舵も自動であると認識しがちとなる。従って、制御部２０は、加減速が自動であり操舵が手動である半手動運転（クルーズコントロール）中に注意喚起を行うことにより、注意喚起操舵について手動であることの認識が薄れがちとなる場合に、注意喚起を行うことができる。逆に、加減速も手動であり、手動運転中であることの認識が薄れがちとならない場合に、注意喚起を行わないようにすることができる。

ここで、自動運転から手動運転へと切り替わってからしばらく経過すると、手動運転に切り替わったことを忘れてしまい、手動運転中であることの認識が薄れがちとなる。従って、制御部２０は、自動運転から手動運転へと切り替わってから基準期間が経過した時刻以降に注意喚起を行うことにより、手動運転中であることの認識が薄れがちとなる場合に、注意喚起を行うことができる。逆に、自動運転から手動運転へと切り替わった直後において、手動運転中であることの認識が薄れがちとならない場合に、注意喚起を行わないようにすることができる。

（２）運転支援処理：
次に、運転支援システム１０が実行する運転支援処理について説明する。図３は、運転支援処理のフローチャートである。運転支援処理は、走行予定経路の案内が行われている期間に実行される処理である。まず、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、自動運転から手動運転に切り替わってから基準期間（例えば１０分）経過したか否かを判定する（ステップＳ１００）。自動運転から手動運転に切り替わってから基準期間経過したと判定しなかった場合（ステップＳ１００：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。すなわち、制御部２０は、自動運転から手動運転に切り替わってから基準期間経過するまでは、注意喚起を行うことなく待機する。

一方、自動運転から手動運転に切り替わってから基準期間経過したと判定した場合（ステップＳ１００：Ｙ）、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、高速道路上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、マップマッチングによって特定されている走行道路区間の道路種別が高速道路であるか否かを判定する。高速道路上であると判定しなかった場合（ステップＳ１１０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。すなわち、制御部２０は、車両５０が高速道路を走行していない場合には、注意喚起を行わない。

一方、高速道路上であると判定した場合（ステップＳ１１０：Ｙ）、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、半手動運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、クルーズコントロールが行われており、加減速系５４が自動で制御され、かつ、操舵系５５が手動で制御されているか否かを判定する。半手動運転中であると判定しなかった場合（ステップＳ１２０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。すなわち、制御部２０は、クルーズコントロールが行われていない場合には、注意喚起を行わない。

一方、半手動運転中であると判定した場合（ステップＳ１２０：Ｙ）、運転支援モジュール２１ａの機能により制御部２０は、交差点Ｄに接近したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。すなわち、制御部２０は、走行予定経路上の交差点Ｄから案内距離Ｘだけ手前の案内地点Ｇに車両５０が到達したか否かを判定する。交差点Ｄに接近したと判定しなかった場合（ステップＳ１３０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。すなわち、制御部２０は、車両５０が交差点Ｄに接近するまで待機する。

一方、交差点Ｄに接近したと判定した場合（ステップＳ１３０：Ｙ）、運転支援モジュール２１ａの機能により制御部２０は、レーン変更が必要であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。具体的に、制御部２０は、交差点Ｄの手前の推奨レーンと、現在走行している走行レーンとが一致するか否かを判定し、推奨レーンと走行レーンとが一致しない場合にレーン変更が必要であると判定する。レーン変更が必要であると判定しなかった場合（ステップＳ１４０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。

一方、レーン変更が必要であると判定した場合（ステップＳ１４０：Ｙ）、運転支援モジュール２１ａの機能により制御部２０は、レーン変更を案内する（ステップＳ１５０）。例えば、制御部２０は、『"Ｘ"ｍ先左です、左にレーン変更をしてください』という音声メッセージを出力する。なお、レーン変更を案内の出力が完了したタイミングが案内時刻となる。

次に、操舵タイミング予測モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、操舵タイミングを予測する（ステップＳ１６０）。すなわち、制御部２０は、レーン変更の案内が終了した時刻である案内時刻から規定期間経過した時刻を操舵タイミングとして予測する。規定期間は、予め記録媒体３０に記録されている。

次に、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、操舵、または、交差点Ｄの通過があったか否かを判定する（ステップＳ１７０）。例えば、制御部２０は、運転Ｉ／Ｆ部５１のステアリングホイールの回転角が運転者の操作によって閾値以上変化した場合に操舵があったと判定してもよい。交差点Ｄの通過とは、車両５０の現在地が交差点Ｄを通過することである。

操舵、または、交差点Ｄの通過があったと判定しなかった場合（ステップＳ１７０：Ｎ）、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、操舵タイミングが経過したか否かを判定する（ステップＳ１８０）。すなわち、制御部２０は、操舵、または、交差点Ｄの通過がないまま、操舵タイミングが到来したか否かを判定する。

操舵タイミングが経過したと判定しなかった場合（ステップＳ１８０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１７０に戻る。すなわち、制御部２０は、操舵タイミングが到来するまで待機する。一方、操舵タイミングが経過したと判定した場合（ステップＳ１８０：Ｙ）、注意喚起モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、手動運転の注意喚起を行う（ステップＳ１９０）。すなわち、手動で操舵を行うべきことを認識している運転者が通常操舵を行うであろうタイミングまで操舵が行わなかったとして、手動運転中であることを運転者に認識させる。

手動運転の注意喚起を行うと、操舵タイミング予測モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、次の交差点Ｄが存在するか否かを判定する（ステップＳ２００）。すなわち、制御部２０は、未通過の交差点Ｄが走行予定経路上に残っているか否かを判定する。次の交差点Ｄが存在すると判定した場合（ステップＳ２００：Ｙ）、制御部２０は、ステップＳ１００に戻る。すなわち、次の交差点Ｄを対象に同様の処理を実行する。次の交差点Ｄが存在すると判定しなかった場合（ステップＳ２００：Ｎ）、制御部２０は、運転支援処理を終了する。

一方、操舵タイミングが到来するよりも前に、操舵、または、交差点Ｄの通過があったと判定した場合（ステップＳ１７０：Ｙ）、制御部２０は、ステップＳ１９０における手動運転の注意喚起をスキップして、ステップＳ２００に進む。すなわち、運転者が適正なタイミングで操舵を行っており、手動で操舵を行うべきことを認識しているとして、次の交差点Ｄについての処理へと移行する。また、車両５０の走行状態によっては、操舵タイミングが到来するよりも前に、交差点Ｄを通過することもあり得る。このような場合には、手動運転の注意喚起を行うべきか否かを適正に判断できないとして、ステップＳ１９０における手動運転の注意喚起をスキップする。

（３）他の実施形態：
前記実施形態においては、進路変更（レーン変更）の案内時刻からの経過期間に基づいて操舵タイミングが予測されたが、車両５０が特定地点を通過するタイミングが操舵タイミングであると予測されてもよい。ここで、特定地点とは、交差点Ｄの位置から手前側に遡って通常の運転者が操舵を開始すると予測される地点であってもよいし、操舵を開始した場合に交差点Ｄでの進路変更が間に合う限界の地点（限界地点）であってもよい。

図４Ａは、限界地点を説明する図である。図４Ａは、図２Ａと同一の交差点Ｄを示している。図４Ａに示すように、交差点Ｄの手前において、レーン区画線が破線から実線に切り替わる地点である完了地点が存在している。レーン区画線が実線である区間ではレーン変更が禁止されており、完了地点よりも手前においてレーン変更を完了しなければならいことを意味する。制御部２０は、完了地点から規定距離だけ手前側に遡った地点に限界地点を設定し、当該限界地点を車両５０が通過するタイミングを操舵タイミングとする。

ここで、規定距離は、レーン変更を行う際に車両５０が前方に進行（空走）する距離（レーン変更距離）を意味する。規定距離は、図２Ｂで説明した規定期間と同様に統計処理に基づいて設定されてもよい。図４Ｂは、規定距離を説明するヒストグラムである。
図４Ｂにおいて、横軸はレーン変更距離を示し、縦軸は度数を示す。制御部２０は、レーン変更距離の平均値Ｂから標準偏差σの３倍の値を減算した距離を規定距離として設定してもよい。すなわち、制御部２０は、開始期間が正規分布をとると仮定した場合に、レーン変更距離が規定距離以下となる確率が閾値（約９９．７３％）と等しくなるように、規定距離を設定してもよい。

また、図３のステップＳ１１０が省略されてもよく、制御部２０は、一般道路においても、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行ってもよい。同様に、図３のステップＳ１２０が省略されてもよく、制御部２０は、全手動運転中においても、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行ってもよい。

さらに、図３のステップＳ１００において、制御部２０は、単に手動運転中であるか否かを判定してもよい。すなわち、制御部２０は、自動運転から手動運転に切り替わった場合だけでなく、最初から手動運転中である場合でも、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行ってもよい。また、図３のステップＳ１００において、制御部２０は、自動運転から手動運転に切り替わった後であるか否かを判定してもよい。すなわち、制御部２０は、手動運転に切り替わってから基準期間が経過していなくても、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行ってもよい。

運転支援システムは、自動運転と手動運転が可能な車両の運転支援を行う運転支援システムであればよく、運転支援システム自体が自動運転を行う手段を備えていなくてもよい。例えば、運転支援システムは、自動運転システムと通信可能なナビゲーションシステム等であってもよい。手動運転とは、少なくとも操舵が手動で行われることであればよく、加減速については自動で行われてもよい。操舵が手動で行われるとは、運転者がステアリングホイール等の操作部を操作することにより、車両の進行方向が制御されることを意味する。

操舵タイミングは、運転者が手動運転であることを認識していれば操舵が行われるであろうタイミングであればよく、手動運転であることを認識している運転者が操舵を行う平均的なタイミングであってもよい。また、操舵タイミングとは、手動運転であることを認識している運転者が操舵を行う平均的な地点を通過するタイミングであってもよい。車両の走行予定経路とは、車両が走行する予定の経路であり、案内が行われている経路であってもよい。

操舵タイミング予測部は、車両の走行予定経路に基づいて操舵タイミングを予測すればよく、走行予定経路上を走行するために必要な操舵を行う操舵タイミングを予測すればよい。走行予定経路上を走行するために必要な操舵とは、走行予定経路上の次の道路区間へと退出するために必要な操舵であってもよく、走行予定経路上の次の道路区間へと退出するために必要なレーン変更における操舵であってもよい。

注意喚起部は、手動運転中において、操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合に注意喚起を行うように構成されればよく、操舵タイミングが経過するまで操舵が開始しなかった場合に注意喚起を行ってもよい。注意喚起とは、運転者によって操舵を行うべきことを通知することであってもよいし、当該通知とともに操舵の方向を案内することであってもよい。また、注意喚起とは、音声によって注意を喚起することであってもよいし、画像や発光部の点灯によって注意を喚起することであってもよいし、運転者に振動を与えることによって注意を喚起することであってもよい。操舵が行われなかった場合とは、ステアリングホイールが操作されないことであってもよいし、車両の進行方向が変化しないことであってもよい。さらに、操舵が行われなかった場合とは、操舵の予備的な動作が行われないことであってもよく、方向指示器が作動しないことであってもよい。

ここで、操舵タイミングは、進路変更の案内が行われてから規定期間経過後であってもよい。進路変更が案内されたのにある程度時間が経過しても実際に操舵が行われない場合、運転者が自らの操作で進路変更をしなければならないことを認識していない可能性が高いと判断でき、手動運転中であることの認識が薄れていると判断できる。従って、手動運転中に手動運転中であることの認識が薄れた運転者に注意喚起できる。進路変更とは、車両の進行方向を変化させることであり、操舵が必要となる進行方向を意味する。進路変更とは、例えばレーン変更であってもよいし、左折や右折であってもよい。進路変更の案内とは、進路変更を行うべきことを運転者に案内することであり、進路変更を行うべき地点の手前にて行われる案内である。

さらに、規定期間は、進路変更の案内時刻から実際に操舵が開始された時刻までの期間である開始期間を統計処理することにより設定され、開始期間が規定期間以下となる確率が予め設定された閾値と等しくなるように設定されてもよい。このように、案内時刻から実際に操舵が開始された時刻までの開始期間が規定期間以下となる確率が予め設定された閾値と等しくなるように規定期間を設定することにより、一定の確率で操舵が開始されると統計的に予測されるタイミングを操舵タイミングとして設定できる。例えば、閾値は運転者によって設定可能であってもよいし、道路種別や時間帯に応じて設定されてもよい。

また、注意喚起部は、車両が高速道路を走行している際に注意喚起を行ってもよい。ここで、高速道路は、交差点が少なく道路形状も直線に近い。そのため、手動運転において運転操作を行う頻度が低くなり、手動運転中であることの認識が薄れがちとなる。従って、手動運転中であることの認識が薄れがちとなる場合に、注意喚起を行うことができる。逆に、一般道路において、手動運転中であることの認識が薄れがちとならない場合に、注意喚起を行わないようにすることができる。

さらに、注意喚起部は、加減速が自動であり操舵が手動である期間に注意喚起を行ってもよい。ここで、加減速が自動である場合には、加減速だけでなく操舵も自動であると認識しがちとなる。従って、操舵について手動であることの認識が薄れがちとなる場合に、注意喚起を行うことができる。逆に、加減速も手動であり、手動運転中であることの認識が薄れがちとならない場合に、注意喚起を行わないようにすることができる。

また、注意喚起部は、自動運転から手動運転へと切り替わってから基準期間が経過した時刻以降に注意喚起を行ってもよい。ここで、自動運転から手動運転へと切り替わってからしばらく経過すると、手動運転に切り替わったことを忘れてしまい、手動運転中であることの認識が薄れがちとなる。従って、手動運転中であることの認識が薄れがちとなる場合に、注意喚起を行うことができる。逆に、自動運転から手動運転へと切り替わった直後において、手動運転中であることの認識が薄れがちとならない場合に、注意喚起を行わないようにすることができる。なお、運転者の操作に応じて手動運転に切り替わった場合には、運転者が手動運転を強く意識しているとして、注意喚起を行わないようにしてもよい。

さらに、本発明のように、手動運転であることの認識が薄れている場合に注意喚起を行う手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステム、運転支援システムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…運転支援システム、２０…制御部、２１…運転支援プログラム、２１ａ…運転支援モジュール、２１ｂ…操舵タイミング予測モジュール、２１ｃ…注意喚起モジュール、３０…記録媒体、３０ａ…地図データ、３０ｂ…運転支援情報、４０…通信部、５０…車両、５１…運転Ｉ／Ｆ部、５２…センサ、５３…車両ＥＣＵ、５４…加減速系、５５…操舵系、５６…ユーザＩ／Ｆ部、Ｄ…交差点、Ｇ…案内地点、Ｌ１，Ｌ２…レーン、Ｒ１～Ｒ３…道路区間、Ｘ…案内距離、σ…標準偏差

Claims (8)

1. 自動運転と手動運転が可能な車両の運転支援を行う運転支援システムであって、
   前記車両の走行予定経路に基づいて操舵タイミングを予測する操舵タイミング予測部と、
   手動運転中において、前記操舵タイミングが経過するまで、手動運転中であることの注意喚起を行わず、前記操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合、前記操舵タイミングの経過後に前記注意喚起を行う注意喚起部と、
   を備える運転支援システム。
2. 前記操舵タイミングは、進路変更の案内が行われてから規定期間経過後である、
   請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記規定期間は、前記進路変更の案内時刻から実際に操舵が開始された時刻までの期間である開始期間を統計処理することにより設定され、前記開始期間が前記規定期間以下となる確率が予め設定された閾値と等しくなるように設定される、
   請求項２に記載の運転支援システム。
4. 前記操舵タイミングは、運転者が操舵を開始すると予測される地点を通過するタイミングである、
   請求項１に記載の運転支援システム。
5. 前記注意喚起部は、前記車両が高速道路を走行している際に前記注意喚起を行う、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の運転支援システム。
6. 前記注意喚起部は、加減速が自動であり操舵が手動である期間に前記注意喚起を行う、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の運転支援システム。
7. 前記注意喚起部は、自動運転から手動運転へと切り替わってから基準期間が経過した時刻以降に前記注意喚起を行う、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の運転支援システム。
8. 自動運転と手動運転が可能な車両の運転支援を行う機能をコンピュータに実現させる運転支援プログラムであって、
   前記コンピュータを、
   前記車両の走行予定経路に基づいて操舵タイミングを予測する操舵タイミング予測部、
   手動運転中において、前記操舵タイミングが経過するまで、手動運転中であることの注意喚起を行わず、前記操舵タイミングが経過するまで操舵が行われなかった場合、前記操舵タイミングの経過後に前記注意喚起を行う注意喚起部、
   として機能させる運転支援プログラム。

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