JP7126416B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

ＥＶ（Electric Vehicle）、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）などの電動車両は、走行モータに電力を供給する高電圧バッテリと、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）に電力を供給する低電圧バッテリとを備える。このような電動車両では、一般に、高電圧バッテリに電力が残っていても、低電圧バッテリの電力が消失した場合に、複数のＥＣＵが停止して走行が不能となる。

特許文献１には、主電源装置から制御装置への電流供給に異常が生じた場合でも、リレーを切り替えることで、補助バッテリから制御装置へ電流を供給できる電源制御システムが開示されている。

特開２００６－２７３０４６号公報

本発明者らは、低電圧バッテリの電力が消失した場合に、高電圧バッテリの電力を用いて複数のＥＣＵを動作させることで、電動車両が走行不能になることを回避する技術について検討した。検討では、次のような状況が想定された。第１に、高電圧バッテリの電力を用いて複数のＥＣＵを動作させたとしても、高電圧バッテリは走行に伴い大電力を出力するため、高電圧バッテリから複数のＥＣＵへ、長い時間、電力供給を維持できるとは限らない。第２に、低電圧バッテリの電力の消失は非常事態であり、低電圧バッテリのメンテナンス又は交換を要する可能性がある。これらのことから、各ＥＣＵの電源が高電圧バッテリへ切り替えられたとしても、各ＥＣＵが通常時と変わらぬ動作を行っていたのでは、例えば全バッテリの電力消失により、電動車両の完全な停止状態に陥ってしまうという問題が生じる。また、低電圧バッテリに対する必要な処置が遅れるという問題が生じる。そこで、各ＥＣＵは、電源が高電圧バッテリへ切り替えられた場合に、この切替えを非常事態として判別し、非常事態に対処する動作を行うことが好ましいと考えられた。

しかしながら、低電圧バッテリに電力消失等の異常が生じるような状況では、電動車両に備わる複数のＥＣＵへの電力供給が不十分になる。そして、電力低下により各ＥＣＵの信頼性が低下するため、各ＥＣＵが高い信頼性を持って電源の切り替えを判別することは容易でない。

本発明は、車両制御ユニットの電源が切り替わった場合に、信頼性高く、車両制御ユニットが電源の切り替わりを判別し、その状況に適した状態へ移行できる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、
車両の走行用の電力を供給する第１バッテリと、前記第１バッテリの電圧よりも低い電圧を出力する第２バッテリとを備える車両に搭載される車両の制御装置であって、
前記第１バッテリの充放電を管理するバッテリ制御ユニットと、
前記車両を電気的に制御する車両制御ユニットと、
を備え、
前記バッテリ制御ユニットは、前記第２バッテリから得られる通常電源電圧と前記第１バッテリから得られる非常電源電圧とを受け入れ可能な電源入力ポートと、前記車両制御ユニットへ前記非常電源電圧を出力可能な電源出力ポートと、を有し、
前記車両制御ユニットは、前記通常電源電圧を受ける通常電源入力ポートと、前記バッテリ制御ユニットから前記非常電源電圧を受ける非常電源入力ポートと、を有し、
前記第２バッテリの電力供給が正常なとき、前記バッテリ制御ユニットは前記電源出力ポートから前記非常電源電圧を出力せず、前記車両制御ユニットは前記通常電源入力ポートの前記通常電源電圧によって動作し、
前記第２バッテリの電力供給が低減したとき、前記バッテリ制御ユニットは前記電源出力ポートから前記非常電源電圧を出力し、前記車両制御ユニットは前記非常電源入力ポートの前記非常電源電圧によって動作することを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動車両の制御装置において、
前記車両制御ユニットは、前記非常電源入力ポートへの前記非常電源電圧の供給の有無を判別する判別部を有し、前記判別部の判別結果に基づいて動作モードを切り替えることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両の制御装置において、
前記車両制御ユニットは、前記非常電源入力ポートへの前記非常電源電圧の供給の有無を判別する判別部を有し、リセット時に前記判別部が前記非常電源電圧の供給有りと判別した場合に、供給無しと判別した場合と異なる動作モードで起動することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
出力容量が切替え可能であり、前記第１バッテリの電力から前記非常電源電圧を生成するコンバータを備え、
前記バッテリ制御ユニットは、前記電源出力ポートから前記非常電源電圧を出力する際に、前記コンバータの出力容量を、前記非常電源電圧を出力する前よりも大きい容量に切り替えることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記車両制御ユニットの制御対象とは別の制御対象を電気的に制御しかつ前記バッテリ制御ユニットから前記非常電源電圧が供給されない別種制御ユニットを更に備え、
前記車両制御ユニットは、前記通常電源電圧を受けて動作するとき、前記別種制御ユニットを含めてバスを介して通信を行う第１通信処理を実行する一方、前記非常電源電圧を受けて動作するとき、前記別種制御ユニットを除外して前記バスを介して通信を行う第２通信処理を実行することを特徴とする。

本発明によれば、車両制御ユニットの電源が第２バッテリから第１バッテリへ切り替わった場合に、車両制御ユニットは非常電源入力ポートから非常電源電圧を受けて動作する。したがって、車両制御ユニットは高い信頼性を持って電源の切り替えを認識することができ、この認識に基づき、高い信頼性を持って電源の切り替えに適した処理を実行することができる。これにより、第２バッテリの異常に対応するように車両制御ユニットが電動車両を制御できる。さらに、第１バッテリから得られる非常電源電圧は、第１バッテリの充放電を管理するバッテリ制御ユニットを介して他の車両制御ユニットへ送られる。したがって、バッテリ制御ユニットは、車両制御ユニットの電力消費により第１バッテリに過放電等の異常が生じないよう第１バッテリの充放電管理を行うことができる。これにより、車両制御ユニットの電源の切り替わりに起因して第１バッテリに異常が生じることを抑制できる。

本発明の実施形態に係る電動車両を示すブロック図である。 図１の制御電源管理部及びバッテリＥＣＵの細部を示すブロック図である。 バッテリＥＣＵにより実行される制御電源切替処理を示すフローチャートである。 車両コントローラ及び第１系統のＥＣＵにより実行される動作モード切替処理を示すフローチャートである。 車両コントローラ及び第１系統のＥＣＵにより実行される起動処理を示すフローチャートである。 車両コントローラ及び第１系統のＥＣＵにより実行される通常電源喪失時受信処理を示すフローチャートである。 通常ＣＡＮデータベースと縮退ＣＡＮデータベースとを説明する図である。 車両コントローラ及び第１系統のＥＣＵにより実行される初期化処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る電動車両を示すブロック図である。図２は、図１の制御電源管理部及びバッテリＥＣＵの細部を示すブロック図である。

本発明の実施形態の電動車両１は、ＥＶ又はＨＥＶなどであり、駆動輪２、２を駆動する走行モータ１１、走行用の電力を蓄積及び供給する高電圧バッテリ２０、メインリレー１３、並びに、走行モータ１１を駆動するインバータ１２を備える。さらに、電動車両１は、制御装置３を構成する、バッテリＥＣＵ３０、車両コントローラ３１、並びに、第１系統及び第２系統のＥＣＵ３２、３３を備える。さらに、電動車両１は、低電圧バッテリ２５、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ２６及び制御電源管理部２８を備える。

これらのうち、高電圧バッテリ２０は本発明に係る第１バッテリの一例に相当する。低電圧バッテリ２５は本発明に係る第２バッテリの一例に相当する。バッテリＥＣＵ３０は本発明に係るバッテリ制御ユニットの一例に相当する。車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は本発明に係る車両制御ユニットの一例に相当する。第２系統のＥＣＵ３３は、本発明に係る別種制御ユニットの一例に相当する。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、本発明に係るコンバータの一例に相当する。

低電圧バッテリ２５は、例えば鉛蓄電池であり、高電圧バッテリ２０よりも低電圧の電力を供給する。低電圧バッテリ２５は、バッテリＥＣＵ３０、車両コントローラ３１、複数のＥＣＵ３２、３３、図示しないエンジン補機、及び、各種の付属品（アクセサリ）へ電力を供給する。

第２ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、低電圧バッテリ２５の電圧を変換して、第２電源線Ｌ２へ制御系の通常電源電圧Ｖｍａｉｎを出力する。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、車両コントローラ３１及び複数のＥＣＵ３２、３３へ通常電源電圧Ｖｍａｉｎを供給し、また、制御電源管理部２８を介してバッテリＥＣＵ３０へ通常電源電圧Ｖｍａｉｎを供給する。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ２６は、低電圧バッテリ２５から入力される電圧を電源として動作する。

高電圧バッテリ２０は、例えばリチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池などの大容量の二次電池であり、走行用の高電圧を出力する。高電圧バッテリ２０は複数のセルが集合されて構成され、各セルは比較的小さい電圧を出力する。

第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、高電圧バッテリ２０の電圧を変換して、第１電源線Ｌ１に制御系の非常電源電圧Ｖｓｕｂを出力する。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、メインリレー１３を介さずに高電圧バッテリ２０の一部のセルから電圧を入力し、変換された非常電源電圧Ｖｓｕｂを制御電源管理部２８へ出力する。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、高電圧バッテリ２０から入力される電圧を電源として動作する。

さらに、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、電圧の変換方式を切り替えることで、出力容量が小さくかつ高い効率で動作する低負荷モードと、出力容量が大きい高負荷モードとに切り替え可能な機能を有する。負荷モードの切り替えは、モード端子ｔｍの入力を変えることで行われる。低負荷モードでは、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の消費電力を非常に低く抑えることが可能となり、高負荷モードでは第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力電流を大きくとることができる。負荷モードの切替機能を有するＤＣ／ＤＣコンバータは、多くの部品メーカから販売されており、容易に入手可能である。

車両コントローラ３１は、例えばトライバーの運転操作に応じて電動車両１の駆動制御を行う。車両コントローラ３１は、１つのＥＣＵから構成されてもよいし、複数のＥＣＵが協働することで実現される構成としてもよい。

メインリレー１３は、例えば車両コントローラ３１により開閉制御され、高電圧バッテリ２０を使用しないときに、高電圧バッテリ２０をシステムから切り離すことができる。

インバータ１２は、車両コントローラ３１により制御され、高電圧バッテリ２０の電力を変換して走行モータ１１へ出力する。車両コントローラ３１は、走行モータ１１から要求トルクが出力されるようにインバータ１２を制御する。また、インバータ１２は、電動車両１の制動時に走行モータ１１から回生電力を入力し、回生電力を変換して高電圧バッテリ２０へ充電用の電力を出力することができる。

第１系統のＥＣＵ３２は、バッテリＥＣＵ３０及び車両コントローラ３１に加えて、電動車両１の走行に必要性の高い制御を担うＥＣＵであり、例えばブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ、ドア、ミラー及びリアランプ等を駆動するボデーＥＣＵなどが含まれる。

第２系統のＥＣＵ３３は、電動車両１が走行するのに必要性の低い制御を担うＥＣＵであり、例えば空調装置を制御する空調ＥＣＵ、車載充電器を制御する車載充電ＥＣＵなどが含まれる。

車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、通常電源電圧Ｖｍａｉｎが入力される通常時の電源入力ポートＩＮ１と、非常電源電圧Ｖｓｕｂが入力される非常時の電源入力ポートＩＮ２とを有する。車両コントローラ３１及びＥＣＵ３２は、２つの電源入力ポートＩＮ１、ＩＮ２のうち少なくとも一方から電源電圧が入力されていれば、内部に電源電圧が供給されて動作する。車両コントローラ３１及びＥＣＵ３２は、ＡＤコンバータ又はコンパレータなどのハードウェア、あるいは、これらハードウェアとソフトウェアとの協働により、非常時の電源入力ポートＩＮ２に非常電源電圧Ｖｓｕｂが入力されていることを判別する機能を有する。これにより、車両コントローラ３１及びＥＣＵ３２は、非常電源電圧Ｖｓｕｂが入力されると、これを判別し、非常状態であることを認識できる。ここで、電源入力ポートＩＮ１は、本発明に係る通常電源入力ポートの一例であり、電源入力ポートＩＮ２は、本発明に係る非常電源入力ポートの一例である。

第２系統のＥＣＵ３３は、通常時の電源入力ポートＩＮ１を有する一方、非常時の電源入力ポートＩＮ２を持たない。ＥＣＵ３３は、通常電源電圧Ｖｍａｉｎの供給が断たれると、動作を停止する。

バッテリＥＣＵ３０は、高電圧バッテリ２０が適正に使用されるよう、高電圧バッテリ２０の電圧、温度、ＳＯＣ（State Of Charge）及びＳＯＨ（State Of Health）など、様々な状態を監視する。また、バッテリＥＣＵ３０は、検出された状態に応じて、高電圧バッテリ２０の放電及び充電の管理を行う。例えば、走行モータ１１を駆動する際、車両コントローラ３１は、走行モータ１１に要求トルクを発生させる放電が可能であるかバッテリＥＣＵ３０に問い合わせる。そして、バッテリＥＣＵ３０は、高電圧バッテリ２０の状態に基づいて放電可否を判断し、放電可否情報を車両コントローラ３１へ戻す。そして、放電可能であれば、車両コントローラ３１はインバータ１２を動作させて高電圧バッテリ２０の電力を走行モータ１１へ出力する。一方、放電不可であれば、車両コントローラ３１はインバータ１２の出力を停止又は低下させて高電圧バッテリ２０からの放電を抑制する。また、インバータ１２を介して走行モータ１１から回生電力を取り込む際、車両コントローラ３１は、高電圧バッテリ２０へ回生電力の充電が可能であるかバッテリＥＣＵ３０に問い合せる。そして、バッテリＥＣＵ３０は高電圧バッテリ２０の状態に応じて充電可否を判断し、充電可否情報を車両コントローラ３１へ戻す。そして、充電可能であれば、車両コントローラ３１は回生電力を取り込んで高電圧バッテリ２０へ送るが、充電不可であれば、車両コントローラ３１はインバータ１２による回生電力の取り込みを停止して高電圧バッテリ２０への充電を抑制する。また、バッテリＥＣＵ３０は、高電圧バッテリ２０の電力から生成された非常電源電圧Ｖｓｕｂが出力される際、高電圧バッテリ２０が過放電とならないか管理し、過放電となるような場合には、非常電源電圧Ｖｓｕｂの出力を停止するなどの対応を行う。このようなバッテリＥＣＵ３０の管理によって、高電圧バッテリ２０の過放電、過充電及び異常な充放電が抑制されるなど、高電圧バッテリ２０の適正な使用が確保される。

なお、バッテリＥＣＵ３０による高電圧バッテリ２０の充放電の管理は、上記の例に限られない。例えば、バッテリＥＣＵ３０は、高電圧バッテリ２０の状態を監視し、状態情報を車両コントローラ３１へ出力するように構成してもよい。そして、車両コントローラ３１が、状態情報から高電圧バッテリ２０の放電又は充電の可否を判断するように構成してもよい。

バッテリＥＣＵ３０は、さらに、図２に示すように、比較回路３０１、スイッチ３０２、制御部３０３、電源入力ポートＩＮ及び非常時の電源出力ポートＯＵＴを有する。比較回路３０１は、電源入力ポートＩＮの電圧を所定の閾値と比較する。スイッチ３０２は、電源入力ポートＩＮと電源出力ポートＯＵＴとの接続を切替え、電源入力ポートＩＮに入力された電源電圧Ｖｄｄを電源出力ポートＯＵＴから出力することができる。制御部３０３は、比較回路３０１の比較結果を受け、スイッチ３０２を開閉制御する。

さらに、バッテリＥＣＵ３０には、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１のモード端子ｔｍに通常電源電圧喪失信号を出力する出力線が設けられている。通常電源電圧喪失信号は、通常電源電圧Ｖｍａｉｎが正常である場合にオフ、通常電源電圧Ｖｍａｉｎが喪失して非常電源電圧Ｖｓｕｂが入力されている場合にオンにされる。

バッテリＥＣＵ３０、車両コントローラ３１及びその他のＥＣＵ３２、３３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を構成し、バスＬｂを介して相互に通信可能である。

制御電源管理部２８は、通常電源電圧Ｖｍａｉｎと非常電源電圧Ｖｓｕｂとが入力され、これら２つの入力の電圧差に応じて、何れか一方から電流を引き込んでバッテリＥＣＵ３０へ電力を送る。制御電源管理部２８は、通常電源電圧Ｖｍａｉｎと非常電源電圧Ｖｓｕｂとのどちらから電流を引き込むか、動作電源を必要とせずに、これらの電圧の大小に応じて自動的に切り替えることができる。制御電源管理部２８は、図２に示すように、第１入力端子ｔ１と合流線ｔ３とがダイオードＤ１を介して接続され、かつ、第２入力端子ｔ２と合流線ｔ３とが直結されて構成される。第１入力端子ｔ１は、高電圧バッテリ２０から電力が伝送される第１電源線Ｌ１に接続される。第２入力端子ｔ２は、低電圧バッテリ２５から電力が伝送される第２電源線Ｌ２に接続される。ダイオードＤ１は合流線ｔ３から第１入力端子ｔ１へ電流が逆流するのを防止するように、アノードが第１入力端子ｔ１に接続され、カソードが合流線ｔ３に接続される。

非常電源電圧Ｖｓｕｂと通常電源電圧Ｖｍａｉｎとの電圧差（Ｖｓｕｂ－Ｖｍａｉｎ）は、低電圧バッテリ２５の電力供給能力が正常である場合に、ダイオードＤ１の順方向電圧（負の電圧値「－０．７Ｖ」）よりも大きくなるように設定されている。また、非常電源電圧Ｖｓｕｂの電圧値は、非常電源電圧ＶｓｕｂがダイオードＤ１を介してバッテリＥＣＵ３０へ出力されたときに、電源電圧の仕様を満たす値に設定されている。例えば、非常電源電圧Ｖｓｕｂは５．５Ｖ、通常電源電圧Ｖｍａｉｎは５．０Ｖに設定されている。この設定によれば、両方の電圧差は－０．５Ｖであり、ダイオードＤ１の順方向電圧－０．７Ｖよりも大きくなる。また、非常電源電圧ＶｓｕｂがダイオードＤ１を介してバッテリＥＣＵ３０に出力される電圧は４．８Ｖ（＝５．５Ｖ－０．７Ｖ）であり、電源電圧の仕様を満たす電圧値となる。

＜動作説明＞
続いて、低電圧バッテリ２５の電力が消失して制御系の電源が低電圧バッテリ２５から高電圧バッテリ２０へ切り替わる際の動作について説明する。

電動車両１のシステム動作中、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１及び第２ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の両方が動作し、それぞれから通常電源電圧Ｖｍａｉｎと非常電源電圧Ｖｓｕｂとが出力される。低電圧バッテリ２５が正常でありかつ充電残量があると、通常電源電圧Ｖｍａｉｎは予め設定された電圧値（５．０Ｖ）に維持される。通常電源電圧Ｖｍａｉｎは、車両コントローラ３１及びその他のＥＣＵ３２、３３へ供給される。また、通常電源電圧Ｖｍａｉｎ及び非常電源電圧Ｖｓｕｂは、制御電源管理部２８へ出力される。

通常電源電圧Ｖｍａｉｎが正常な場合、制御電源管理部２８では、非常電源電圧Ｖｓｕｂと通常電源電圧Ｖｍａｉｎとの電圧差により、ダイオードＤ１のアノードよりカソードの電圧が高くなり、第１入力端子ｔ１から合流線ｔ３へは電流が流れない。そして、通常電源電圧Ｖｍａｉｎが加えられている第２入力端子ｔ２から合流線ｔ３へ電流が流れ、通常電源電圧ＶｍａｉｎがバッテリＥＣＵ３０へ供給される。すなわち、正常時には、仮に第１電源線Ｌ１から合流線ｔ３に電流が引き込まれるとすると第１電源線Ｌ１から合流線ｔ３に加えられる電圧は４．８Ｖであり、仮に第２電源線Ｌ２から合流線ｔ３に電流が引き込まれるとすると第２電源線Ｌ２から合流線ｔ３に加えられる電圧は５．０Ｖである。したがって、電圧が大きい方の第２電源線Ｌ２から合流線ｔ３に電流が引き込まれて、バッテリＥＣＵ３０へ電力が供給される。このとき、制御電源管理部２８では、第２入力端子ｔ２と合流線ｔ３とが直結されており、通常電源電圧Ｖｍａｉｎを供給するのに無駄な電力が消費されない。

また、通常電源電圧Ｖｍａｉｎが正常な場合、通常電源電圧喪失信号はオフにされるため、非常電源電圧Ｖｓｕｂを生成する第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は低負荷モードで動作する。加えて、ダイオードＤ１の作用により、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力はゼロとなり、非常電源電圧Ｖｓｕｂを出力するための消費電力は非常に小さくなる。したがって、非常電源電圧Ｖｓｕｂを生成するために、高電圧バッテリ２０のセルから大きな電力が消費されることがない。

ここで、低電圧バッテリ２５の充電残量の低下あるいは異常により、通常電源電圧Ｖｍａｉｎが５．０Ｖから３．０Ｖなどへ低下したとする。すると、制御電源管理部２８の第１入力端子ｔ１と第２入力端子ｔ２との電圧差により、非常電源電圧Ｖｓｕｂが優位となって、第１入力端子ｔ１からダイオードＤ１を介して合流線ｔ３へ電流が流れる。そして、非常電源電圧Ｖｓｕｂが、ダイオードＤ１の順方向電圧分降下されて、バッテリＥＣＵ３０へ供給される。すなわち、このような異常時には、仮に第１電源線Ｌ１から合流線ｔ３に電流が引き込まれるとすると第１電源線Ｌ１から合流線ｔ３に加えられる電圧は４．８Ｖであり、仮に第２電源線Ｌ２から合流線ｔ３に電流が引き込まれるとすると第２電源線Ｌ２から合流線ｔ３に加えられる電圧は３．０Ｖである。したがって、電圧が大きい方の第１電源線Ｌ１から合流線ｔ３に電流が引き込まれて、バッテリＥＣＵ３０へ電力が供給される。これにより、バッテリＥＣＵ３０へ供給される電源電圧Ｖｄｄが５Ｖから４．８Ｖへ低下するが、電源電圧の仕様を満たす電圧なので、バッテリＥＣＵ３０は動作を継続できる。ここで、第２入力端子ｔ２と合流線ｔ３とが直結されているため、非常電源電圧Ｖｓｕｂは第２入力端子ｔ２を介して第２ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の出力端子へも出力される。しかし、低電圧バッテリ２５の出力が低下して第２ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の出力インピーダンスが高くなることで、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ２６の出力端子から流入する電流は小さい範囲に抑えることができる。

＜制御電源切替処理＞
図３は、バッテリＥＣＵで実行される制御電源切替処理の手順を示すフローチャートである。

バッテリＥＣＵ３０は、システムの動作中、図３の制御電源切替処理を実行する。制御電源切替処理において、比較回路３０１は、常に、電源電圧Ｖｄｄと閾値（例えば４．９）とを比較しており（ステップＳ１）、電源電圧Ｖｄｄが低下（５Ｖ→４．８Ｖ）すると比較回路３０１がこの低下を検出する（ステップＳ１のＹＥＳ）。そして、電圧低下の検出結果に基づいて、制御部３０３は、通常電源電圧喪失信号をオンにする（ステップＳ２）。これにより、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１が高負荷モードで動作して、比較的に大きな電流が出力可能となる。さらに、電圧低下の検出結果に基づいて、制御部３０３は、スイッチ３０２を閉に切り替えて、電源出力ポートＯＵＴから非常電源電圧を出力する。そして、バッテリＥＣＵ３０は処理をステップＳ４へ移行する。

通常電源電圧Ｖｍａｉｎが低下すると、車両コントローラ３１及びＥＣＵ３２は通常電源電圧Ｖｍａｉｎを電源として動作不可となる。しかし、ステップＳ３の処理により、バッテリＥＣＵ３０から車両コントローラ３１及びＥＣＵ３２へ非常電源電圧Ｖｓｕｂが供給されることで、車両コントローラ３１及びＥＣＵ３２の動作も継続される。さらに、ステップＳ２の処理により、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１は、高負荷モードへ切り替えられており、バッテリＥＣＵ３０、車両コントローラ３１及びＥＣＵ３２へ電力を十分に供給できる。一方、非常電源電圧Ｖｓｕｂが供給されない第２系統のＥＣＵ３３は、通常電源電圧Ｖｍａｉｎの低下により停止するが、第２系統のＥＣＵ３３の停止は電動車両の走行に大きな影響を与えない。

次に、非常電源電圧Ｖｓｕｂが出力されている状況で、低電圧バッテリ２５が正常な状態に復帰して通常電源電圧Ｖｍａｉｎが正常値（５．０Ｖ）に戻ったとする。すると、制御電源管理部２８の第１入力端子ｔ１と第２入力端子ｔ２との電圧差により、通常電源電圧Ｖｍａｉｎが優位となって、第２入力端子ｔ２から合流線ｔ３へ電流が流れる。これにより、通常電源電圧ＶｍａｉｎがバッテリＥＣＵ３０へ供給される。そして、バッテリＥＣＵ３０へ供給される電源電圧Ｖｄｄが、４．８Ｖから５．０Ｖへ上昇する。さらに、通常電源電圧Ｖｍａｉｎは、車両コントローラ３１及びその他のＥＣＵ３２、３３へも供給される。

非常電源電圧Ｖｓｕｂの出力中、比較回路３０１は、常に、電源電圧Ｖｄｄと閾値（例えば４．９Ｖ）とを比較しており（ステップＳ４）、電源電圧Ｖｄｄが上昇（４．８Ｖ→５Ｖ）すると、比較回路３０１がこの上昇を検出する（ステップＳ４のＹＥＳ）。そして、電圧上昇の検出結果に基づいて、制御部３０３は、通常電源電圧喪失信号をオフにする（ステップＳ５）。これにより、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１が低負荷モードで動作して、消費電力の低減が図られる。さらに、電圧低下の検出結果に基づいて、制御部３０３は、スイッチ３０２を開に切り替えて非常電源電圧Ｖｓｕｂの出力を停止する（ステップＳ６）。ステップＳ４～Ｓ６の処理により、制御系の電源は通常状態に切り替わり、バッテリＥＣＵ３０は、処理をステップＳ１に戻す。

＜動作モード切替処理＞
図４は、車両コントローラ及び第１系統のＥＣＵにより実行される動作モード切替処理を示すフローチャートである。

先ず、車両コントローラ３１について説明する。車両コントローラ３１は、動作中、通常の制御処理に加えて、常に図４の動作モード切替処理を実行する。動作モード切替処理では、車両コントローラ３１は、電源入力ポートＩＮ２の入力電圧を監視し、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力の有無を判別する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理は、本発明に係る判別部の処理の一例に相当する。

通常電源電圧Ｖｍａｉｎが正常であれば、ステップＳ１１の判別結果はＮＯとなり、車両コントローラ３１は、ステップＳ１１の判別を繰り返す。一方、通常電源電圧Ｖｍａｉｎの低下により、バッテリＥＣＵ３０から非常電源電圧Ｖｓｕｂが出力されると、ステップＳ１１の判別結果はＹＥＳとなる。すると、車両コントローラ３１は、通常電源喪失フラグをＯＮし（ステップＳ１２）、動作モードをフェールセーフモードへ切り替える（ステップＳ１３）。通常電源喪失フラグは、車両コントローラ３１が、内部で状況を識別するために使用される。フェールセーフモードとは、速度又はパワーの制限された電動車両１の走行のみを許可する動作モードであり、走行上の必要性の低い電装品の駆動が停止される。

第１系統の各ＥＣＵ３２は、車両コントローラ３１と同様に、図４の動作モード切替処理を実行する。

このような動作モード切替処理により、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、低電圧バッテリ２５の電力低下という異常事態に対応して、電動車両１をフェールセーフモードで制御することができる。

＜起動処理＞
図５は、車両コントローラ及び第１系統ＥＣＵにより実行される起動処理を示すフローチャートである。

先ず、車両コントローラ３１について説明する。車両コントローラ３１は、電動車両１のシステム起動時あるいは電源再投入によるリセット時に、図５の起動処理から開始する。起動処理では、車両コントローラ３１は、先ず、電源入力ポートＩＮ２の状態を確認し、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力の有無を判別する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１は、本発明に係る判別部の処理の一例に相当する。

ステップＳ２１の判別の結果、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力が無ければ、車両コントローラ３１は、通常モードで起動する（ステップＳ２２）。これにより、車両コントローラ３１は、通常モードの制御ステップを逐次実行し、電動車両１の通常の制御が実現される。

一方、ステップＳ２１の判別の結果、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力が有れば、車両コントローラ３１は、フェールセーフモードで起動する（ステップＳ２３）。これにより、車両コントローラ３１は、フェールセーフモードの制御ステップを逐次実行し、上述したフェールセーフモードの制御処理が実現される。

第１系統の各ＥＣＵ３２は、車両コントローラ３１と同様に、図５の起動処理を実行する。

通常電源電圧Ｖｍａｉｎが低下して非常電源電圧Ｖｓｕｂへ切り替わる際、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、短い時間の電源断が生じた場合に、リセットされ、起動処理から開始される場合がある。このような場合でも、上記の起動処理により、非常電源電圧Ｖｓｕｂが入力されている場合に、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、高い信頼性を持って、フェールセーフモードへ移行することができる。

＜比較例＞
ここで、実施形態の構成と比較例の構成とを比較する。比較例の構成は、低電圧バッテリ２５の電力消失又は異常があった場合に、制御系の電源が低電圧バッテリ２５から高電圧バッテリ２０へ切り替わり、かつ、この切り替わりを第１のＥＣＵが判別し、他の複数のＥＣＵへ異常を通知する構成とする。そして、複数のＥＣＵは、異常の通知によりフェールセーフモードへ移行するものとする。

一般に、マイクロコンピュータであるＥＣＵは、電源を一旦喪失するとリセットされて初期化される。また、リセットされなくても、電源電力の低下があると、データ又は信号の入出力エラーが生じるなど、動作の信頼性が低下する。このため、上記の比較例では、第１のＥＣＵが電源の切り替わりを判別する際、電源の喪失によるリセット、あるいは、電源電力の低下に起因する動作エラーが生じる場合があり、高い信頼性を持って判別結果を得ることができない。

さらに、第１のＥＣＵが電源の切り替わりを正しく判別した場合でも、他のＥＣＵへ異常を通知する際、他のＥＣＵも、電源の一時的な喪失によりリセットされたり、或いは電源電力の低下により動作エラーが生じたりする。複数のＥＣＵは、ＣＡＮを介した通信により通知をやり取りするため、複数のＥＣＵがリセットされたり、複数のＥＣＵに動作エラーが生じたりする状況では、正常な通信を行うことは難しい。このため、第１のＥＣＵから他のＥＣＵへの異常を通知する処理の信頼性は低下する。

これらのことから、比較例の構成では、制御系の電源が低電圧バッテリ２５から高電圧バッテリ２０へ切り替わった場合に、複数のＥＣＵがこの切り替わりを信頼性高く認識することができない。このため、電源が切り替わった後に、複数のＥＣＵが、信頼性高く、低電圧バッテリ２５の電力消失又は異常に対応してフェールセーフモードへ移行することは難しい。

一方、本実施形態の電動車両１の制御装置３によれば、制御系の電源の切り替わりを、非常電源入力ポートの非常電源電圧Ｖｓｕｂの判別により、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２が信頼性高く識別することができる。そして、これにより、信頼性高く電動車両１をフェールセーフモードへ移行させることができる。

＜通信処理の切り替え制御１＞
続いて、制御系の電源が低電圧バッテリ２５から高電圧バッテリ２０へ切り替わった際の通信処理の切り替え制御について説明する。

図６は、車両コントローラ及び第１系統のＥＣＵにより実行される通常電源喪失時受信処理を示すフローチャートである。

先ず、車両コントローラ３１について説明する。車両コントローラ３１は、電源入力ポートＩＮ１に通常電源電圧Ｖｍａｉｎが入力され、電源入力ポートＩＮ２に非常電源電圧Ｖｓｕｂが入力されていない通常時、ＣＡＮのバスＬｂを介して、バッテリＥＣＵ３０及び複数のＥＣＵ３２、３３と通信する。通常の受信処理は、車両コントローラ３１内で制御モジュールが通信モジュールへ受信対象のデータフレームＩＤを指定して受信要求を行うことで開始される。ここで、制御モジュール及び通信モジュールとは、車両コントローラ３１内に設けられるソフトウェア、ハードウェア又はこれら両方から構成される機能モジュールである。受信処理が開始されると、通信モジュールは、バスＬｂに出力される受信対象ＩＤのデータフレームを受信して制御モジュールへ渡す。これにより、制御モジュールは、受信要求したデータフレームを取得できる。この通常の受信処理が、本発明に係る第１通信処理の一例に相当する。

電源入力ポートＩＮ２に非常電源電圧Ｖｓｕｂが入力されたフェールセーフモード時、車両コントローラ３１の通信モジュールは、通常の通信処理のうち、受信処理を図６の通常電源喪失時受信処理へ切り替える。通常電源喪失時受信処理は、本発明に係る第２通信処理の一例に相当する。

通常電源喪失時受信処理では、車両コントローラ３１の通信モジュールは、先ず、制御モジュールから受信対象のデータフレームＩＤを取得し（ステップＳ３１）、これが停止ＥＣＵのＩＤであるか判別する（ステップＳ３２）。停止ＥＣＵとは、非常電源電圧Ｖｓｕｂが供給されない第２系統の複数のＥＣＵ３３のことであり、予め各ＥＣＵ３３のＩＤ情報を車両コントローラ３１に登録しておくことで、ステップＳ３２の判別処理を実現できる。

ステップＳ３２の判別の結果、停止ＥＣＵのＩＤでなければ、通常の受信処理と同様に、車両コントローラ３１の通信モジュールは、受信対象ＩＤのデータフレームをバスＬｂから受信する（ステップＳ３３）。そして、通信モジュールは、この受信データを制御モジュールへ渡す（ステップＳ３４）。

一方、ステップＳ３２の判別の結果、停止ＥＣＵのＩＤであれば、車両コントローラ３１は、この受信対象ＩＤのデータフレームとして、前回受信した受信データを制御モジュールへ渡す（ステップＳ３５）。

ステップＳ３４又はステップＳ３５で受信データを渡したら、車両コントローラ３１の通信モジュールは、１回の受信処理を終了する。

このような受信処理により、車両コントローラ３１の制御モジュールは、受信を要求したデータフレームの送り元が、非常電源電圧Ｖｓｕｂを受けて動作しているＥＣＵ３２であれば、対象のＥＣＵ３２から送られたデータフレームを受け取ることができる。さらに、受信を要求したデータフレームの送り元が、非常電源電圧Ｖｓｕｂが供給されずに停止しているＥＣＵ３３であれば、制御モジュールは、前回の受信データを受けて、制御処理を続行することができる。すなわち、停止している第２系統のＥＣＵ３３からのデータの受信要求が継続され、受信データが制御モジュールに渡されないと、制御モジュールにおいて受信エラーが発生して制御処理が滞る。しかし、通常電源喪失時受信処理への切り替えにより、このような不都合を抑制することができる。

＜通信処理の切り替え制御２＞
続いて、制御系の電源が低電圧バッテリ２５から高電圧バッテリ２０へ切り替わった際の通信処理の切り替え制御のその他の例について説明する。

図７は、通常ＣＡＮデータベースと縮退ＣＡＮデータベースとを説明する図である。図８は、車両コントローラ及び第１系統のＥＣＵにより実行される初期化処理を示すフローチャートである。

ＥＣＵが他のＥＣＵと通信しながら制御処理を行うプログラムは、ソフトウェア開発時にＣＡＮデータベースを参照して作成される。ＣＡＮデータベースには、ＣＡＮに接続されるＥＣＵの定義情報、ＣＡＮに送信されるメッセージの定義情報、ＣＡＮに送信されるシグナルの定義情報などが登録されている。プログラムの作成ツールは、ＣＡＮデータベースを参照して、プログラムが使用するデータがＣＡＮから受取り可能であれば、ＣＡＮデータベースの定義情報に基づき、ＣＡＮを介して該当のデータを受信するコードを作成する。

本実施形態の電動車両１に備わる車両コントローラ３１、バッテリＥＣＵ３０及び第１系統の複数のＥＣＵ３２は、通常ＣＡＮデータベースＤＢ１を参照して作成された第１制御プログラムを備える。通常ＣＡＮデータベースＤＢ１とは、第２系統の複数のＥＣＵ３３を含めた全ＥＣＵにより構成されるＣＡＮの各定義情報が登録されたデータベースである。このため、第１制御プログラムを各ＥＣＵが実行した場合、各ＥＣＵは、第２系統のＥＣＵ３３を含めて他のＥＣＵと通信を行って、所定の制御処理を実現することができる。

さらに、車両コントローラ３１、バッテリＥＣＵ３０及び第１系統の複数のＥＣＵ３２は、縮退ＣＡＮデータベースＤＢ２を参照して作成された第２制御プログラムを備える。縮退ＣＡＮデータベースＤＢ２とは、全ＥＣＵから第２系統のＥＣＵ３３を除いた一部のＥＣＵにより構成されるＣＡＮの各定義情報が登録されたデータベースである。このため、第２制御プログラムを各ＥＣＵが実行した場合、各ＥＣＵは、第２系統のＥＣＵ３３がＣＡＮに加わっていないものとして、その他のＥＣＵ（車両コントローラ３１、バッテリＥＣＵ３０及び第１系統のＥＣＵ３２）と通信を行って、所定の制御処理を実現することができる。

さらに、本実施形態の電動車両１に備わる車両コントローラ３１は、電源入力ポートＩＮ２への非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力が無しから有りに切り替わった場合に、図８の初期化処理を実行する。初期化処理では、先ず、車両コントローラ３１は、電源入力ポートＩＮ２の電圧を確認し、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力の有無を判別する（ステップＳ４１）。判別の結果、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力が無ければ、車両コントローラ３１は、通常ＣＡＮデータベースＤＢ１を用いて作成された第１制御プログラムを開始する（ステップＳ４２）。一方、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力が有れば、車両コントローラ３１は、縮退ＣＡＮデータベースＤＢ２を用いて作成された第２制御プログラムを開始する（ステップＳ４３）。第１制御プログラムに従った通信処理は、本発明に係る第１通信処理の一例に相当し、第２制御プログラムに従った通信処理は、本発明に係る第２通信処理の一例に相当する。

第１系統の各ＥＣＵ３２は、車両コントローラ３１と同様に、上記の初期化処理を実行する。

このような初期化処理により、制御系の電源が低電圧バッテリ２５から高電圧バッテリ２０に切り替わった後には、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、縮退ＣＡＮデータベースＤＢ２を用いて作成された第２制御プログラムを実行する。第２制御プログラムでは、非常電源電圧Ｖｓｕｂが供給されない第２系統のＥＣＵ３３との間で通信する要求が生じない。このため、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、非常電源電圧Ｖｓｕｂが供給されずに停止した第２系統のＥＣＵ３３があっても、これらとの通信エラーにより制御処理が滞るといった事態を回避できる。そして、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、フェールセーフモードの電動車両１の制御処理を滞りなく実施できる。

以上のように、本実施形態の電動車両１の制御装置３によれば、バッテリＥＣＵ３０は低電圧バッテリ２５から得られる通常電源電圧Ｖｍａｉｎと、高電圧バッテリ２０から得られる非常電源電圧Ｖｓｕｂとを入力する。さらに、バッテリＥＣＵ３０は、低電圧バッテリ２５から正常な通常電源電圧Ｖｍａｉｎが得られなくなると、電源出力ポートＯＵＴから車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２へ非常電源電圧Ｖｓｕｂを供給する。さらに、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、通常電源電圧Ｖｍａｉｎと非常電源電圧Ｖｓｕｂとを別々の電源入力ポートＩＮ１、ＩＮ２から入力する。したがって、低電圧バッテリ２５に異常があって非常電源電圧Ｖｓｕｂが出力されたとき、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、この事態を高い信頼性を持って判別することができる。したがって、その後、低電圧バッテリ２５の異常に対処するように電動車両１の動作モードを信頼性高く切り替えることができる。

具体的には、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、図４の動作モード切替処理により、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力時に、信頼性高くフェールモードへ移行することができる。また、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、図５の起動処理により、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力時にリセットされた場合でも、信頼性高くフェールモードへ移行することができる。

また、本実施形態の電動車両１の制御装置３によれば、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１が出力容量を切り替える機能を有し、バッテリＥＣＵ３０は、非常電源電圧Ｖｓｕｂを出力する際に第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力容量を大きい値に切り替える。これにより、車両コントローラ３１及び多数のＥＣＵ３２に非常電源電圧Ｖｓｕｂにより十分な電力を供給することができる。さらに、非常電源電圧Ｖｓｕｂを出力しない期間に、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ２１の出力容量を小さくして損失を小さくすることができる。

さらに、本実施形態の電動車両１の制御装置３によれば、非常電源電圧Ｖｓｕｂが出力されない第２系統のＥＣＵ３３を含む一方、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２は、非常電源電圧Ｖｓｕｂの入力が有るときと、無いときとで、通信処理を切り替える。これにより、低電圧バッテリ２５の電力が消失して非常電源電圧Ｖｓｕｂが出力されている際、停止している第２系統のＥＣＵ３３からのデータ受信要求が続いて、車両コントローラ３１及び第１系統のＥＣＵ３２の制御動作が滞ることが抑制される。また、フェールセーフモードの際に、走行制御に必要性の低い第２系統のＥＣＵ３３への電力供給が省かれるので、フェールセーフモード時の制御系の電力消費量を低減して、電力が完全に枯渇するような事態に陥り難くすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られるものでない。例えば、上記実施形態では、制御電源管理部２８が、電源断が生じないように、通常電源電圧Ｖｍａｉｎと非常電源電圧Ｖｓｕｂとの切り替えを行う構成を示したが、本発明の電動車両の制御装置は、この構成を有さなくてもよい。例えば、通常電源電圧Ｖｍａｉｎの電圧低下を検出する回路と、この検出に基づきリレーを切り替えて非常電源電圧Ｖｓｕｂが出力される構成を適用してもよい。また、上記実施形態では、バッテリＥＣＵ３０が１つの電源入力ポートＩＮから通常電源電圧Ｖｍａｉｎと非常電源電圧Ｖｓｕｂとを受ける構成を示したが、別々の電源入力ポートからこれらを受ける構成としてもよい。

また、上記実施形態では、非常電源電圧Ｖｓｕｂが入力された場合に、車両コントローラ３１及び第１系統ＥＣＵ３２が、フェールセーフモードに移行する例を示したが、移行する動作モードは適宜変更可能である。また、上記実施形態では、非常電源電圧Ｖｓｕｂが供給されるＥＣＵと供給されないＥＣＵとの具体例を幾つか示したが、実施形態の例には限定されない。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１ 電動車両
３ 制御装置
１１ 走行モータ
１２ インバータ
２０ 高電圧バッテリ
２１ 第１ＤＣ／ＤＣコンバータ
２５ 低電圧バッテリ
２６ 第２ＤＣ／ＤＣコンバータ
２８ 制御電源管理部
３０ バッテリＥＣＵ
３１ 車両コントローラ
３２ 第１系統のＥＣＵ
３３ 第２系統のＥＣＵ
ＩＮ、ＩＮ１、ＩＮ２ 電源入力ポート
ＯＵＴ 電源出力ポート
Ｌｂ バス

Claims (5)

1. 車両の走行用の電力を供給する第１バッテリと、前記第１バッテリの電圧よりも低い電圧を出力する第２バッテリとを備える車両に搭載される車両の制御装置であって、
   前記第１バッテリの充放電を管理するバッテリ制御ユニットと、
   前記車両を電気的に制御する車両制御ユニットと、
   を備え、
   前記バッテリ制御ユニットは、前記第２バッテリから得られる通常電源電圧と前記第１バッテリから得られる非常電源電圧とを受け入れ可能な電源入力ポートと、前記車両制御ユニットへ前記非常電源電圧を出力可能な電源出力ポートと、を有し、
   前記車両制御ユニットは、前記通常電源電圧を受ける通常電源入力ポートと、前記バッテリ制御ユニットから前記非常電源電圧を受ける非常電源入力ポートと、を有し、
   前記第２バッテリの電力供給が正常なとき、前記バッテリ制御ユニットは前記電源出力ポートから前記非常電源電圧を出力せず、前記車両制御ユニットは前記通常電源入力ポートの前記通常電源電圧によって動作し、
   前記第２バッテリの電力供給が低減したとき、前記バッテリ制御ユニットは前記電源出力ポートから前記非常電源電圧を出力し、前記車両制御ユニットは前記非常電源入力ポートの前記非常電源電圧によって動作することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両制御ユニットは、前記非常電源入力ポートへの前記非常電源電圧の供給の有無を判別する判別部を有し、前記判別部の判別結果に基づいて動作モードを切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記車両制御ユニットは、前記非常電源入力ポートへの前記非常電源電圧の供給の有無を判別する判別部を有し、リセット時に前記判別部が前記非常電源電圧の供給有りと判別した場合に、供給無しと判別した場合と異なる動作モードで起動することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の制御装置。
4. 出力容量が切替え可能であり、前記第１バッテリの電力から前記非常電源電圧を生成するコンバータを備え、
   前記バッテリ制御ユニットは、前記電源出力ポートから前記非常電源電圧を出力する際に、前記コンバータの出力容量を、前記非常電源電圧を出力する前よりも大きい容量に切り替えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両制御ユニットの制御対象とは別の制御対象を電気的に制御しかつ前記バッテリ制御ユニットから前記非常電源電圧が供給されない別種制御ユニットを更に備え、
   前記車両制御ユニットは、前記通常電源電圧を受けて動作するとき、前記別種制御ユニットを含めてバスを介して通信を行う第１通信処理を実行する一方、前記非常電源電圧を受けて動作するとき、前記別種制御ユニットを除外して前記バスを介して通信を行う第２通信処理を実行することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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