JP7126550B2

JP7126550B2 - サスペンション装置

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Publication number: JP7126550B2
Application number: JP2020539334A
Authority: JP
Inventors: 将敏山畑; 祐貴吉田; 修之一丸
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2018-08-29
Filing date: 2019-08-15
Publication date: 2022-08-26
Anticipated expiration: 2039-08-15
Also published as: DE112019004309T5; WO2020045097A1; KR102478656B1; US11491840B2; KR20210035891A; US20210323368A1; JPWO2020045097A1; CN112805162A

Description

本発明は、例えば４輪自動車等に設けられ、各車輪のエアサスペンションへの圧縮エアの給排を制御して車高調整を行うサスペンション装置に関する。

特許文献１には、各車輪に対して設けられたエアサスペンションへの圧縮エアの給排を制御して車高調整を行うサスペンション装置が開示されている。当該サスペンション装置は、前輪のエアサスペンションと後輪のエアサスペンションとを連通させると、相対的に高圧のエアサスペンションから低圧のエアサスペンションへ圧力（圧縮エア）が逃げるため、前輪のエアサスペンションと後輪のエアサスペンションとを、交互に車高調整する必要がある。

特開２００２－３３７５３１号公報

ところで、一部の車両では、旋回時に本来のロール方向とは反対方向へ車体を傾斜させる、いわゆる逆ロール制御が採用されている。該逆ロール制御を特許文献１に示されるサスペンション装置で行う場合、前輪のエアサスペンションと後輪のエアサスペンションとを交互に車高調整する必要があるため、応答性に問題がある。

本発明は、逆ロール制御時の応答性を向上させることを目的とする。

本発明の一実施形態に係るサスペンション装置は、
前輪側の左のエアサスペンションと、
前輪側の右のエアサスペンションと、
後輪側の左のエアサスペンションと、
後輪側の右のエアサスペンションと、
前記前輪側の左のエアサスペンション、前記前輪側の右のエアサスペンション、前記後輪側の左のエアサスペンション、前記後輪側の右のエアサスペンションに圧縮エアを供給するコンプレッサと、を有しており、
車両の走行シーンがロール状態のとき、前記前輪側の左及び右のエアサスペンションと、前記後輪側の左及び右のエアサスペンションとが、それぞれ独立して、車体を前記ロール状態とは反対方向に傾斜させた逆ロールを発生するように、前記コンプレッサによって、前記前輪の左のエアサスペンションと前記前輪の右のエアサスペンションとの間で、圧縮エアを授受すると共に、前記後輪の左のエアサスペンションと前記後輪側の右のエアサスペンションとの間で圧縮エアを授受し、
前記コンプレッサは、
前記前輪側の左及び右のエアサスペンションに圧縮エアを供給する第１コンプレッサと、
前記後輪側の左及び右のエアサスペンションに圧縮エアを供給する第２コンプレッサと、からなり、
前記第１コンプレッサを用いた前記前輪側の左及び右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受と、前記第２コンプレッサを用いた前記後輪側の左及び右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受とのうち、一側輪の左及び右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受が先に完了すると、前記第１コンプレッサと前記第２コンプレッサとの２つのコンプレッサを用いて、他側輪の左及び右のエアサスペンション間の圧縮エアの残りの授受が行われる。

本発明の一実施形態に係るサスペンション装置によれば、逆ロール制御時の応答性を向上させることができる。

第１実施形態に係るサスペンション装置の空圧系統図である。第１実施形態の説明図であって、同時モードにおける空圧系統図を示す。第１実施形態の説明図であって、同時モードにおいて左右後輪のエアサスペンションの車高調整（上昇）が先に完了した場合の空圧系統図を示す。第１実施形態の説明図であって、交互モード（上昇）における空圧系統図を示す。第１実施形態の説明図であって、交互モード（下降）における空圧系統図を示す。第１実施形態の説明図であって、蓄圧器に圧縮エアを充填させるときの空圧系統図を示す。第１実施形態の説明図であって、蓄圧器の圧縮エアを大気中に放出させるときの空圧系統図を示す。第１実施形態の説明図であって、逆ロールモードの左旋回時の空圧系統図を示す。第１実施形態の説明図であって、逆ロールモードの右旋回時の空圧系統図を示す。第２実施形態に係るサスペンション装置の空圧系統図である。第２実施形態の説明図であって、同時モードにおける空圧系統図を示す。第２実施形態の説明図であって、交互モード（下降）における空圧系統図を示す。第２実施形態の説明図であって、蓄圧器に圧縮エアを充填させるときの空圧系統図を示す。第２実施形態の説明図であって、蓄圧器の圧縮エアを大気中に放出させるときの空圧系統図を示す。第２実施形態の説明図であって、逆ロールモードの左旋回時の空圧系統図を示す。第２実施形態の説明図であって、逆ロールモードの右旋回時の空圧系統図を示す。

（第１実施形態）本発明の第１実施形態を添付した図を参照して説明する。
以下、第１実施形態に係るサスペンション装置１を４輪自動車（車両）に適用した場合を説明する。なお、サスペンション装置１は、ECU（Electronic Control Unit）からなるサスペンション制御装置（図示省略）を有し、後述する各制御バルブの駆動、コンプレッサ８（第１コンプレッサ）およびコンプレッサ９（第２コンプレッサ）の作動は、当該サスペンション制御装置によって制御される。

図１を参照すると、サスペンション装置１は、車体と左前輪との間に介装されるエアサスペンション３、車体と右前輪との間に介装されるエアサスペンション４、車体と左後輪との間に介装されるエアサスペンション５、および車体と右後輪との間に介装されるエアサスペンション６を備える。なお、左右前輪のエアサスペンション３，４（前輪側の左右のエアサスペンション）および左右後輪のエアサスペンション５，６（後輪側の左右のエアサスペンション）を含むサスペンション装置１の空圧系統は、蓄圧器１０に蓄えられた圧縮エアを作動流体として用いる閉回路によって構成される。

サスペンション装置１は、ソレノイド１３Ａによって駆動され、左前輪のエアサスペンション３に対する圧縮エアの給排を制御する制御バルブ１３と、ソレノイド１４Ａによって駆動され、右前輪のエアサスペンション４に対する圧縮エアの給排を制御する制御バルブ１４と、ソレノイド１５Ａによって駆動され、左後輪のエアサスペンション５に対する圧縮エアの給排を制御する制御バルブ１５と、ソレノイド１６Ａによって駆動され、右後輪のエアサスペンション６に対する圧縮エアの給排を制御する制御バルブ１６と、を備える。

サスペンション装置１は、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とを、それぞれ個別のコンプレッサ８，９を用いて同時に上昇させる同時モード、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とを、２つのコンプレッサ８，９を用いて交互に上昇／下降させる交互モード、ならびに車両の走行シーンがロール状態のとき、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とがそれぞれ独立して、逆ロールするように個別のコンプレッサ８および９によって前側の左右のエアサスペンション間３，４および後側の左右のエアサスペンション５，６間で圧縮エアを授受する逆ロールモードを有する。

前述した同時モード、交互モード、および逆ロールモードの各制御モードは、図１に示される空圧系統に配置された各制御バルブ２３，２４，２５，２６，２７を切り替えることで選択される。なお、制御バルブ２３，２４，２５，２６，２７は、同型のソレノイドバルブ（方向制御弁）が用いられる。

一方、サスペンション装置１は、左右前輪のエアサスペンション３，４に対する給排気を１つのコンプレッサ８で行うか、あるいは２つのコンプレッサ８，９で行うか、さらに左右後輪のエアサスペンション５，６に対する給排気を１つのコンプレッサ９で行うか、あるいは２つのコンプレッサ８，９で行うか、を選択するときに切り替えられる制御バルブ１８，１９を有する。制御バルブ１８は、ソレノイド１８Ａによって駆動され、コンプレッサ８の給気ポート８Ａとコンプレッサ９の給気ポート９Ａとの連通／遮断を制御する。他方、制御バルブ１９は、ソレノイド１９Ａによって駆動され、コンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとの連通／遮断を制御する。なお、制御バルブ１８，１９は、同型のソレノイドバルブ（方向制御弁）が用いられる。

サスペンション装置１は、ソレノイド３１Ａによって駆動され、蓄圧器１０とコンプレッサ９の給気ポート９Ａとの連通／遮断を制御する制御バルブ３１を有する。また、サスペンション装置１は、ソレノイド３２Ａによって駆動され、エアサスペンション３，４，５，６側の管路４１をコンプレッサ８の給気ポート８Ａに連通させる接続と、当該管路４１をコンプレッサ８の排気ポート８Ｂに連通させる接続と、に切り替える制御バルブ３２を有する。

また、サスペンション装置１は、ソレノイド３３Ａによって駆動され、コンプレッサ９の排気ポート９Ｂと蓄圧器１０との連通／遮断を制御する制御バルブ３３を有する。さらに、サスペンション装置１は、ソレノイド３４Ａによって駆動され、排気口４８と一端がコンプレッサ９の排気ポート９Ｂに接続される管路４２との連通／遮断を制御する制御バルブ３４を有する。なお、管路４２の他端と制御Ｂ３４との間の管路３７には、ドライヤ４３が設けられている。また、管路３７には、絞り弁３８と逆止弁３９とが並列に設けられている。

図２は、同時モードにおける空圧系統図を示す。当該同時モードでは、コンプレッサ８によって左右前輪のエアサスペンション３，４へ給気する空圧系統と、コンプレッサ９によって左右後輪のエアサスペンション５，６へ給気する空圧系統と、が形成される。そして、同時モードでは、制御バルブ３１のソレノイド３１Ａと制御バルブ１８のソレノイド１８Ａとに通電して、コンプレッサ８の給気ポート８Ａとコンプレッサ９の給気ポート９Ａとを蓄圧器１０に連通させる。

また、同時モードでは、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａを非通電にして、コンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを遮断する。さらに、制御バルブ３２のソレノイド３２Ａと制御バルブ１３のソレノイド１３Ａと制御バルブ１４のソレノイド１４Ａとに通電するとともに、制御バルブ２３のソレノイド２３Ａと制御バルブ２４のソレノイド２４Ａとを非通電にして、コンプレッサ８の排気ポート８Ｂをエアサスペンション３，４に連通させる。これにより、コンプレッサ８から圧送された圧縮エアが左右前輪のエアサスペンション３，４へ供給され、エアサスペンション３，４の車高が上昇する。

一方、同時モードでは、制御バルブ２７のソレノイド２７Ａと制御バルブ１５のソレノイド１５Ａと制御バルブ１６のソレノイド１６Ａとに通電するとともに、制御バルブ３３のソレノイド３３Ａと制御バルブ２５のソレノイド２５Ａと制御バルブ２６のソレノイド２６Ａとを非通電にして、コンプレッサ９の排気ポート９Ｂをエアサスペンション５，６に連通させることにより、コンプレッサ９から圧送された圧縮エアが左右後輪のエアサスペンション５，６へ供給され、エアサスペンション５，６の車高が上昇する。

そして、左右後輪のエアサスペンション５，６の車高調整（上昇）が先に完了した場合、図３に示されるように、制御バルブ１５のソレノイド１５Ａと制御バルブ１６のソレノイド１６Ａとを非通電にして、左右後輪のエアサスペンション５，６への圧縮エアの供給を遮断するとともに、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを連通させる。これにより、左右前輪のエアサスペンション３，４には、コンプレッサ８から圧送された圧縮エアとコンプレッサ９から圧送された圧縮エアとが供給され、左右前輪のエアサスペンション３，４の残りの上昇速度を高めることができる。

一方、左右前輪のエアサスペンション３，４の車高調整（上昇）が先に完了した場合、制御バルブ１３のソレノイド１３Ａと制御バルブ１４のソレノイド１４Ａとを非通電にして、左右前記のエアサスペンション３，４への圧縮エアの供給を遮断するとともに、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを連通させる。これにより、左右後輪のエアサスペンション５，６には、コンプレッサ８から圧送された圧縮エアとコンプレッサ９から圧送された圧縮エアとが供給され、左右後輪のエアサスペンション５，６の残りの上昇速度を高めることができる。

図４は、前述した交互モードのうち、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とを２つのコンプレッサ８，９を用いて交互に上昇させる交互上昇モードの空圧系統図を示す。この交互上昇モードでは、同時モード（図２参照）に対して、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを連通させるとともに、制御バルブ２７のソレノイド２７Ａを非通電にして管路４１を左右後輪のエアサスペンション５，６側の管路４３に連通させる。

そして、交互上昇モードでは、制御バルブ１３，１４のソレノイド１３Ａ，１４Ａに通電するとともに制御バルブ１５，１６のソレノイド１５Ａ，１６Ａを非通電にすることにより、左右前輪のエアサスペンション３，４の車高を２つのコンプレッサ８，９によって上昇させることができる。他方、制御バルブ１５，１６のソレノイド１５Ａ，１６Ａに通電するとともに制御バルブ１３，１４のソレノイド１３Ａ，１４Ａを非通電にすることにより、左右後輪のエアサスペンション５，６の車高を２つのコンプレッサ８，９によって上昇させることができる。

図５は、前述した交互モードのうち、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とを２つのコンプレッサ８，９を用いて交互に下降させる交互下降モードの空圧系統図を示す。この交互下降モードでは、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａと制御バルブ３３のソレノイド３３Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを蓄圧器１０に連通させるとともに、制御バルブ１８のソレノイド１８Ａに通電してコンプレッサ８の給気ポート８Ａとコンプレッサ９の給気ポート９Ａとを管路４１に連通させる。

そして、交互下降モードでは、制御バルブ１３，１４のソレノイド１３Ａ，１４Ａに通電するとともに制御バルブ１５，１６のソレノイド１５Ａ，１６Ａを非通電にして、２つのコンプレッサ８，９を用いて左右前輪のエアサスペンション３，４の圧縮エアを排出させることにより、左右前輪のエアサスペンション３，４の車高を下降させることができる。他方、交互下降モードでは、制御バルブ１５，１６のソレノイド１５Ａ，１６Ａに通電するとともに制御バルブ１３，１４のソレノイド１３Ａ，１４Ａを非通電にして、２つのコンプレッサ８，９を用いて左右後輪のエアサスペンション５，６の圧縮エアを排出させることにより、左右後輪のエアサスペンション５，６の車高を下降させることができる。

図６は、蓄圧器１０に圧縮エアを充填させるときの空圧系統図を示す。サスペンション制御装置は、蓄圧器１０の内部圧力が不足していることを検出すると、制御バルブ１８のソレノイド１８Ａに通電してコンプレッサ８の給気ポート８Ａとコンプレッサ９の給気ポート９Ａとを連通させるとともに、制御バルブ１９，３３のソレノイド１９Ａ，３３Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを蓄圧器１０に連通させる。この状態で２つのコンプレッサ８，９を作動させると、大気導入口４５から導入されたエアが、フィルタ４６、逆止弁４７を介して蓄圧器１０に充填される。

図７は、蓄圧器１０の圧縮エアを大気中に放出させるときの空圧系統図を示す。サスペンション制御装置は、蓄圧器１０の内部圧力が過剰であることを検出すると、制御バルブ３３，３４のソレノイド３３Ａ，３４Ａに通電して蓄圧器１０を排気口４８に連通させる。これにより、蓄圧器１０の圧縮エアが排気口４８から大気中へ放出される。このとき、蓄圧器１０から排出された圧縮エアがドライヤ４３を通過することにより、ドライヤ４３内の乾燥剤を乾燥させ、ドライヤ４３としての機能を回復させることができる。

図８は、逆ロールモードの左旋回時の空圧系統図を示す。逆ロールモードの左旋回時には、制御バルブ１３，２３のソレノイド１３Ａ，２３Ａに通電して左前輪のエアサスペンション３をコンプレッサ８の給気ポート８Ａに連通させるとともに、制御バルブ１４，３２のソレノイド１４Ａ，３２Ａに通電して右前輪のエアサスペンション４をコンプレッサ８の排気ポート８Ｂに連通させる。これにより、コンプレッサ８を用いて、左前輪（旋回時内輪）のエアサスペンション３の圧縮エアを右前輪（旋回時外輪）のエアサスペンション４に圧送する。

一方、制御バルブ１３，２３のソレノイド１３Ａ，２３Ａへの通電と同時に、制御バルブ１５，２５のソレノイド１５Ａ，２５Ａに通電して左後輪のエアサスペンション５をコンプレッサ９の給気ポート９Ａに連通させるとともに、制御バルブ１６，２７のソレノイド１６Ａ，２７Ａに通電して右後輪のエアサスペンション６をコンプレッサ９の排気ポート９Ｂに連通させる。これにより、コンプレッサ９を用いて、左後輪（旋回時内輪）のエアサスペンション５の圧縮エアを右後輪（旋回時外輪）のエアサスペンション６に圧送する。

図９は、逆ロールモードの右旋回時の空圧系統図を示す。逆ロールモードの右旋回時には、制御バルブ１４，２４のソレノイド１４Ａ，２４Ａに通電して右前輪のエアサスペンション４をコンプレッサ８の給気ポート８Ａに連通させるとともに、制御バルブ１３，３２のソレノイド１３Ａ，３２Ａに通電して左前輪のエアサスペンション３をコンプレッサ８の排気ポート８Ｂに連通させる。これにより、コンプレッサ８を用いて、右前輪（旋回時内輪）のエアサスペンション４の圧縮エアを左前輪（旋回時外輪）のエアサスペンション３に圧送する。

一方、制御バルブ１４，２４のソレノイド１４Ａ，２４Ａへの通電と同時に、制御バルブ１６，２６のソレノイド１６Ａ，２６Ａに通電して右後輪のエアサスペンション６をコンプレッサ９の給気ポート９Ａに連通させるとともに、制御バルブ１５，２７のソレノイド１５Ａ，２７Ａに通電して左後輪のエアサスペンション５をコンプレッサ９の排気ポート９Ｂに連通させる。これにより、コンプレッサ９を用いて、右後輪（旋回時内輪）のエアサスペンション６の圧縮エアを左後輪（旋回時外輪）のエアサスペンション５に圧送する。

なお、逆ロールモードでは、左右前輪の車高調整と左右後輪の車高調整との、いずれか一方の車高調整が先に完了した場合、制御バルブ１８のソレノイド１８Ａに通電してコンプレッサ８の給気ポート８Ａとコンプレッサ９の給気ポート９Ａとを連通させるとともに、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを連通させる。これにより、他方の車高調整の残りを２つのコンプレッサ８，９によって迅速に行うことができる。

そして、サスペンション制御装置は、車載カメラ（外界認識手段）の画像信号や路車間通信等の無線通信情報（C2X、V2X）から得られた前方のカーブの曲率、および車両状態検出手段の検出信号から得られた車速等の情報に基づき、走行シーンがロール状態であると認識すると、逆ロールモードを選択し、左旋回の場合、コンプレッサ８を用いて左前輪のエアサスペンション３の圧縮エアを右前輪のエアサスペンション４に圧送するとともに、コンプレッサ９を用いて左後輪のエアサスペンション５の圧縮エアを右後輪のエアサスペンション６に圧送する。

すなわち、コンプレッサ８，９を用いて、旋回時内輪のエアサスペンション３，５の圧縮エアを旋回時外輪のエアサスペンション４，６へ強制的に送る。これにより、旋回時内輪のエアサスペンション３，５の車高が下降し、同時に旋回時外輪のエアサスペンション４，６の車高が上昇する。その結果、車両は、車体を本来のロール方向とは反対方向に傾斜させた逆ロール姿勢を取る。

一方、右旋回の場合、コンプレッサ８を用いて右前輪のエアサスペンション４の圧縮エアを左前輪のエアサスペンション３に圧送するとともに、コンプレッサ９を用いて右後輪のエアサスペンション６の圧縮エアを左後輪のエアサスペンション５に圧送する。すなわち、コンプレッサ８，９を用いて、旋回時内輪のエアサスペンション４，６の圧縮エアを旋回時外輪のエアサスペンション３，５へ強制的に送る。これにより、旋回時内輪のエアサスペンション４，６の車高が下降し、同時に旋回時外輪のエアサスペンション３，５の車高が上昇する。その結果、車両は、車体を本来のロール方向とは反対方向に傾斜させた逆ロール姿勢を取る。

なお、サスペンション制御装置は、車載カメラの制御装置を含む車両に設けられた他の制御装置（ECU）とCAN（Controller Area Network）によって接続されており、CAN信号で相互に通信することが可能である。なお、車内LAN通信は、CANに限るものではない。

ここで、前述した特許文献１に示されるサスペンション装置では、前輪のエアサスペンションと後輪のエアサスペンションとを連通させると、相対的に高圧のエアサスペンションから低圧のエアサスペンションへ圧力（圧縮エア）が逃げるため、逆ロール制御を行う場合、前輪のエアサスペンションと後輪のエアサスペンションとを交互に車高調整する必要があり、応答性に問題があった。なお、前後に限らず、左右のエアサスペンションも交互に車高調整する必要があり、応答性に問題があった。

そこで、第１実施形態では、車両の走行シーンがロール状態のとき、コンプレッサ８によって前輪の左右のエアサスペンション３，４間で圧縮エアを授受し、コンプレッサ９によって後輪の左右のエアサスペンション５，６間で圧縮エアを授受することにより、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とで、それぞれ独立して逆ロールを発生させる。このように、第１実施形態では、左右前輪のエアサスペンション３，４の車高調整と左右後輪のエアサスペンション５，６の車高調整とを併行して行うので、逆ロール制御の応答性を向上させることができる。

次に、第１実施形態の作用効果を説明する。
第１実施形態によれば、前輪側の左右のエアサスペンションと、後輪側の左右のエアサスペンションと、前輪側のエアサスペンション、後輪側のエアサスペンションに圧縮エアを供給するコンプレッサと、を有するサスペンション装置であって、車両の走行シーンがロール状態のとき、前輪側のエアサスペンションと後輪側のエアサスペンションとはそれぞれ独立して、逆ロールを発生するようにコンプレッサによって左右のエアサスペンション間で圧縮エアを授受させるので、前輪側のエアサスペンションの車高調整と後輪側のエアサスペンションの車高調整とを併行して行うことが可能であり、エアサスペンションを備えたサスペンション装置における逆ロール制御の応答性を向上させることができる。

また、第１実施形態では、コンプレッサは、前輪側のエアサスペンションに圧縮エアを供給する第１コンプレッサと、後輪側のエアサスペンションに圧縮エアを供給する第２コンプレッサと、からなり、第１コンプレッサを用いた前輪側の左右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受と、第２コンプレッサを用いた後輪側の左右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受とのうち、一側輪の左右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受が先に完了すると、第１コンプレッサと第２コンプレッサとの２つのコンプレッサを用いて、他側輪の左右のエアサスペンション間の圧縮エアの残りの授受が行われるので、他側輪の左右のエアサスペンション間の残りの圧縮エアの授受に要する時間を短縮することができる。

また、第１実施形態では、走行シーンは、外界認識手段の情報や無線通信情報から得られたＣＡＮ等の車両通信信号に基づき認識されるので、本サスペンション装置における逆ロールを自動運転の車両に適用することが可能である。

なお、第１実施形態では、サスペンション制御装置は、車載カメラ（外界認識手段）から得られた画像信号（情報）や路車間通信等の無線通信情報に基づき、走行シーンがロール状態であると認識するようにしたが、車高を検出または推定する車高検出手段の検出結果に基づき、走行シーンがロール状態であると認識するように構成することができる。この場合、検出または推定された車高から走行シーンを判定するロジックは従来の車両制御ロジックを用いる。

（第２実施形態）本発明の第２実施形態を添付した図を参照して説明する。
なお、第１実施形態との共通部分については、同一の称呼および符号を用いることとし、重複する説明を省略する。

前述した第１実施形態では、車高を下降させる場合、２つのコンプレッサ８，９を用いて、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とを交互に下降させるようにした。これに対し、第２実施形態では、コンプレッサ８，９を使用しないで車高を下降させる。従って、蓄圧器１０の内部圧力は、各エアサスペンション３，４，５，６のエアばねの圧力よりも低い設定になっている。

図１０は、第２実施形態に係るサスペンション装置２１の空圧系統図を示す。サスペンション装置２１は、第１実施形態に係るサスペンション装置１で用いられていた制御バルブ３２（図１参照）を持たない。また、サスペンション装置２１は、コンプレッサ９（第２コンプレッサ）の排気ポート９Ｂと蓄圧器１０との間の管路３７に、絞り弁３８と逆止弁３９とが並列に設けられている。

図１１は、サスペンション装置２１における同時モードの空圧系統図を示す。当該同時モードでは、制御バルブ３１のソレノイド３１Ａと制御バルブ１８のソレノイド１８Ａとに通電して、コンプレッサ８の給気ポート８Ａとコンプレッサ９の給気ポート９Ａとを蓄圧器１０に連通させる。また、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａを非通電にして、コンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを遮断する。さらに、制御バルブ１３のソレノイド１３Ａと制御バルブ１４のソレノイド１４Ａとに通電して、コンプレッサ８の排気ポート８Ｂをエアサスペンション３，４に連通させる。これにより、コンプレッサ８から圧送された圧縮エアが左右前輪のエアサスペンション３，４へ供給され、エアサスペンション３，４の車高が上昇する。

一方、制御バルブ２７のソレノイド２７Ａと制御バルブ１５のソレノイド１５Ａと制御バルブ１６のソレノイド１６Ａとに通電して、コンプレッサ９の排気ポート９Ｂをエアサスペンション５，６に連通させることにより、コンプレッサ９から圧送された圧縮エアが左右後輪のエアサスペンション５，６へ供給され、エアサスペンション５，６の車高が上昇する。

そして、左右後輪のエアサスペンション５，６の車高調整（上昇）が先に完了した場合、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを連通させる。これにより、左右前輪のエアサスペンション３，４には、コンプレッサ８から圧送された圧縮エアとコンプレッサ９から圧送された圧縮エアとが供給され、左右前輪のエアサスペンション３，４の残りの上昇速度を高めることができる。

一方、左右前輪のエアサスペンション３，４の車高調整（上昇）が先に完了した場合、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを連通させる。これにより、左右後輪のエアサスペンション５，６には、コンプレッサ８から圧送された圧縮エアとコンプレッサ９から圧送された圧縮エアとが供給され、左右後輪のエアサスペンション５，６の残りの上昇速度を高めることができる。

また、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とを２つのコンプレッサ８，９を用いて交互に上昇させる場合、同時モード（図１１参照）に対して、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを連通させるとともに、制御バルブ２７のソレノイド２７Ａを非通電にして管路４１を左右後輪のエアサスペンション５，６側の管路４３に連通させる。

そして、制御バルブ１３，１４のソレノイド１３Ａ，１４Ａに通電することにより、左右前輪のエアサスペンション３，４の車高を２つのコンプレッサ８，９によって上昇させることができる。他方、制御バルブ１５，１６のソレノイド１５Ａ，１６Ａに通電することにより、左右後輪のエアサスペンション５，６の車高を２つのコンプレッサ８，９によって上昇させることができる。

図１２は、左右前輪のエアサスペンション３，４と左右後輪のエアサスペンション５，６とを交互に下降させるときの空圧系統図を示す。第２実施形態の交互下降モードでは、制御バルブ１９のソレノイド１９Ａと制御バルブ３３のソレノイド３３Ａに通電して管路４１を蓄圧器１０に連通させる。

そして、制御バルブ１３，１４のソレノイド１３Ａ，１４Ａに通電して、左右前輪のエアサスペンション３，４の圧縮エアを蓄圧器１０に格納することにより、左右前輪のエアサスペンション３，４の車高を下降させることができる。他方、制御バルブ１５，１６のソレノイド１５Ａ，１６Ａに通電して、左右後輪のエアサスペンション５，６の圧縮エアを蓄圧器１０に格納することにより、左右後輪のエアサスペンション５，６の車高を下降させることができる。

図１３は、蓄圧器１０に圧縮エアを充填させるときの空圧系統図を示す。サスペンション制御装置は、蓄圧器１０の内部圧力が不足していることを検出すると、制御バルブ１８のソレノイド１８Ａに通電してコンプレッサ８の給気ポート８Ａとコンプレッサ９の給気ポート９Ａとを連通させるとともに、制御バルブ１９，３３のソレノイド１９Ａ，３３Ａに通電してコンプレッサ８の排気ポート８Ｂとコンプレッサ９の排気ポート９Ｂとを蓄圧器１０に連通させる。この状態で２つのコンプレッサ８，９を作動させると、大気導入口４５から導入されたエアが、フィルタ４６、逆止弁４７、ドライヤ４３、ならびに絞り弁３８および逆止弁３９を介して蓄圧器１０に充填される。

図１４は、蓄圧器１０の圧縮エアを大気中に放出させるときの空圧系統図を示す。サスペンション制御装置は、蓄圧器１０の内部圧力が過剰であることを検出すると、制御バルブ１９，３３，３４のソレノイド１９Ａ，３３Ａ，３４Ａに通電して蓄圧器１０を排気口４８に連通させる。これにより、蓄圧器１０の圧縮エアが排気口４８から大気中へ放出される。このとき、蓄圧器１０から排出された圧縮エアがドライヤ４３を通過することにより、ドライヤ４３内の乾燥剤を乾燥させ、ドライヤ４３としての機能を回復させることができる。

図１５は、サスペンション装置２１における逆ロールモードの左旋回時の空圧系統図を示す。逆ロールモードの左旋回時には、サスペンション制御装置は、制御バルブ１３，２３のソレノイド１３Ａ，２３Ａに通電して左前輪のエアサスペンション３をコンプレッサ８の給気ポート８Ａに連通させるとともに、制御バルブ１４のソレノイド１４Ａに通電して右前輪のエアサスペンション４をコンプレッサ８の排気ポート８Ｂに連通させる。これにより、コンプレッサ８を用いて、左前輪（旋回時内輪）のエアサスペンション３の圧縮エアを右前輪（旋回時外輪）のエアサスペンション４に圧送する。

一方、サスペンション制御装置は、制御バルブ１３，２３のソレノイド１３Ａ，２３Ａへの通電と同時に、制御バルブ１５，２５のソレノイド１５Ａ，２５Ａに通電して左後輪のエアサスペンション５をコンプレッサ９の給気ポート９Ａに連通させるとともに、制御バルブ１６，２７のソレノイド１６Ａ，２７Ａに通電して右後輪のエアサスペンション６をコンプレッサ９の排気ポート９Ｂに連通させる。これにより、コンプレッサ９を用いて、左後輪（旋回時内輪）のエアサスペンション５の圧縮エアを右後輪（旋回時外輪）のエアサスペンション６に圧送する。

このように、逆ロールモードの左旋回時には、コンプレッサ８，９を用いて旋回時内輪のエアサスペンション３，５の圧縮エアを旋回時外輪のエアサスペンション４，６へ強制的に送ることにより、旋回時内輪のエアサスペンション３，５の車高が下降し、同時に旋回時外輪のエアサスペンション４，６の車高が上昇する。その結果、車両は、車体を本来のロール方向とは反対方向に傾斜させた逆ロール姿勢を取る。

図１６は、サスペンション制御装置２１における逆ロールモードの右旋回時の空圧系統図を示す。逆ロールモードの右旋回時には、サスペンション制御装置は、制御バルブ１４，２４のソレノイド１４Ａ，２４Ａに通電して右前輪のエアサスペンション４をコンプレッサ８の給気ポート８Ａに連通させるとともに、制御バルブ１３のソレノイド１３Ａに通電して左前輪のエアサスペンション３をコンプレッサ８の排気ポート８Ｂに連通させる。これにより、コンプレッサ８を用いて、右前輪（旋回時内輪）のエアサスペンション４の圧縮エアを左前輪（旋回時外輪）のエアサスペンション３に圧送する。

一方、サスペンション制御装置は、制御バルブ１４，２４のソレノイド１４Ａ，２４Ａへの通電と同時に、制御バルブ１６，２６のソレノイド１６Ａ，２６Ａに通電して右後輪のエアサスペンション６をコンプレッサ９の給気ポート９Ａに連通させるとともに、制御バルブ１５，２７のソレノイド１５Ａ，２７Ａに通電して左後輪のエアサスペンション５をコンプレッサ９の排気ポート９Ｂに連通させる。これにより、コンプレッサ９を用いて、右後輪（旋回時内輪）のエアサスペンション６の圧縮エアを左後輪（旋回時外輪）のエアサスペンション５に圧送する。

このように、逆ロールモードの右旋回時には、コンプレッサ８，９を用いて旋回時内輪のエアサスペンション４，６の圧縮エアを旋回時外輪のエアサスペンション３，５へ強制的に送ることにより、旋回時内輪のエアサスペンション４，６の車高が下降し、同時に旋回時外輪のエアサスペンション３，５の車高が上昇する。その結果、車両は、車体を本来のロール方向とは反対方向に傾斜させた逆ロール姿勢を取る。

第２実施形態によれば、前述した第１実施形態と同等の作用効果を得ることができる。また、第２実施形態では、第１実施形態の制御バルブ３２を省くことができる。これにより、サスペンション制御装置の制御対象を減らすことが可能であり、当該制御を簡易化することができる。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０１８年８月２９日付出願の日本国特許出願第２０１８－１６０６１９号に基づく優先権を主張する。２０１８年８月２９日付出願の日本国特許出願第２０１８－１６０６１９号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１サスペンション装置、２，３エアサスペンション（前輪側の左右のエアサスペンション）、４，５エアサスペンション（後輪側の左右のエアサスペンション）、８コンプレッサ（第１コンプレッサ）、９コンプレッサ（第２コンプレッサ）

Claims

サスペンション装置であって、該サスペンション装置は、
前輪側の左のエアサスペンションと、
前輪側の右のエアサスペンションと、
後輪側の左のエアサスペンションと、
後輪側の右のエアサスペンションと、
前記前輪側の左のエアサスペンション、前記前輪側の右のエアサスペンション、前記後輪側の左のエアサスペンション、前記後輪側の右のエアサスペンションに圧縮エアを供給するコンプレッサと、を有しており、
車両の走行シーンがロール状態のとき、前記前輪側の左及び右のエアサスペンションと、前記後輪側の左及び右のエアサスペンションとが、それぞれ独立して、車体を前記ロール状態とは反対方向に傾斜させた逆ロールを発生するように、前記コンプレッサによって、前記前輪の左のエアサスペンションと前記前輪の右のエアサスペンションとの間で、圧縮エアを授受すると共に、前記後輪の左のエアサスペンションと前記後輪側の右のエアサスペンションとの間で圧縮エアを授受し、
前記コンプレッサは、
前記前輪側の左及び右のエアサスペンションに圧縮エアを供給する第１コンプレッサと、
前記後輪側の左及び右のエアサスペンションに圧縮エアを供給する第２コンプレッサと、からなり、
前記第１コンプレッサを用いた前記前輪側の左及び右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受と、前記第２コンプレッサを用いた前記後輪側の左及び右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受とのうち、一側輪の左及び右のエアサスペンション間の圧縮エアの授受が先に完了すると、前記第１コンプレッサと前記第２コンプレッサとの２つのコンプレッサを用いて、他側輪の左及び右のエアサスペンション間の圧縮エアの残りの授受が行われることを特徴とするサスペンション装置。
請求項１に記載のサスペンション装置において、
前記走行シーンは、外界認識手段の情報から得られたＣＡＮ信号に基づき認識されることを特徴とするサスペンション装置。
請求項１に記載のサスペンション装置において、
前記走行シーンは、車高を検出または推定する車高検出手段の検出結果に基づき認識されることを特徴とするサスペンション装置。