JP7128700B2

JP7128700B2 - 繊維強化樹脂構造体

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Inventors: 侑哉向中野
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Description

本発明は、繊維強化樹脂構造体に関する。

近年、種々の構造体において、軽量化しながら強度を向上させるために、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）等の繊維強化樹脂が利用されている。このような繊維強化樹脂からなる構造体である繊維強化樹脂構造体は、２以上の繊維強化樹脂部材を含む場合がある。そして、２以上の繊維強化樹脂部材を含む繊維強化樹脂構造体に関する分野において、繊維強化樹脂構造体の機械特性を向上させるための技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、サンドイッチ構造体の端部同士を締結部材等を用いることなく容易にかつ安価に一体に接合でき、しかも接合部に十分に高い強度と剛性を付与でき、外観にも優れたサンドイッチ構造体を提供するために、コア材とその両面に配置したＦＲＰスキン板を有し、端部同士を突き合わせ接合したサンドイッチ構造体において、両端部の表面にわたって延びるＦＲＰ連結層を設けるとともに、突き合わせ端面間に樹脂拡散媒体を含む層を設ける技術が開示されている。

特開２０００－１０８２３２号公報

ところで、自動車車体の構造部品についても、車体の軽量化のために、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）等の繊維強化樹脂を利用した構成部品が使用されつつある。例えば、このような自動車車体の構造部品について、２以上の繊維強化樹脂部材を含み、繊維強化樹脂部材間の接合部を有する繊維強化樹脂構造体が適用され得る。ここで、自動車車体の構造部品に引っ張り応力又は圧縮応力などの応力を発生させる比較的大きな荷重が入力される場合がある。接合部を有する構造部品にこのような応力が発生した場合には、一般的に強度が弱い接合部を起点として破壊が生じ得る。ゆえに、自動車車体の構造部品について接合部を有する繊維強化樹脂構造体を適用した場合には、当該繊維強化樹脂構造体の応力に対する強度を向上させることが望ましいと考えられる。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、応力に対する強度を向上させることが可能な、新規かつ改良された繊維強化樹脂構造体を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、繊維強化樹脂製の第１部材と、第１部材と接合されることで閉空間を形成する、繊維強化樹脂製の第２部材と、を備える自動車車体用の繊維強化樹脂構造体であって、第１部材は、繊維強化樹脂構造体の揺動端に負荷される荷重の向きの両側に位置する２つの側面を有する側壁部と、荷重の向きの方向へ延びる底面部とを含み、第２部材は、荷重の向きの方向へ延びる面を含み、第１部材と第２部材とを接合する接合部は、第１部材の２つの側面のうちの閉空間とは反対側に位置する外壁面よりも内側に設けられ、第１部材の底面部と、第２部材の荷重の向きの方向へ延びる面と、にそれぞれ接続又は当接されて閉空間内に設けられた構造部材を備える繊維強化樹脂構造体が提供される。

接合部の接合面は、荷重の向きと交差する方向に設けられてもよい。

第１部材の荷重の向きに沿った断面は略Ｕ字状を有し、第２部材は第１部材の内側に配置されてもよい。

構造部材は、第１部材又は第２部材の少なくともいずれかに設けられた突出部であり、接合部の位置を決定する位置決め構造を構成してもよい。

位置決め構造は、第１部材又は第２部材の少なくともいずれかの側壁部に設けられる傾斜部を含んでもよい。

位置決め構造は、第１部材及び第２部材を覆うカバー部材を含んでもよい。

構造部材は、閉空間内に配置され、第１部材の底面部、及び、第２部材にそれぞれ接続又は当接された仕切り部であり、接合部の位置を決定する位置決め構造を構成してもよい。

位置決め構造は、閉空間に埋設されるコア材を含んでもよい。

繊維強化樹脂構造体は、ロアアームであってもよい。

以上説明したように本発明によれば、繊維強化樹脂構造体において、応力に対する強度を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るロアアームを備えたサスペンションシステムの構成の一例を示す模式図である。ロアアーム及びサスペンションクロスメンバの分解斜視図である。本実施形態に係るロアアームの一例を示す斜視図である。ロアアームに荷重が入力された時にロアアームに発生する応力について説明するための説明図である。ロアアームに荷重が入力された時にロアアームに発生する応力について説明するための説明図である。比較例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。比較例に係るロアアームに荷重が入力された時の様子を示す断面図である。本実施形態に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第１の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第１の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第１の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第１の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第２の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第３の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第４の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第５の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。第６の変形例に係るロアアームの構成の一例を示す断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する複数の構成要素を、同一の符号の後に異なるアルファベットを付して区別する場合もある。ただし、実質的に同一の機能構成を有する複数の構成要素の各々を特に区別する必要がない場合、同一符号のみを付する。

＜１．サスペンション装置＞
まず、図１～図３を参照して、本実施形態に係る繊維強化樹脂構造体に相当する車両のロアアーム２０を備えたサスペンション装置１について説明する。図１は、ロアアーム２０を備えた車両の前輪のサスペンション装置１の構成の一例を示す模式図であり、図２は、ロアアーム２０及びサスペンションクロスメンバ８の分解斜視図である。また、図３は、ロアアーム２０の一例を示す斜視図である。

図１に示したように、サスペンション装置１において、エンジンルーム２の左右は、車体フレームの構成要素であるフロントホイールエプロン３で仕切られている。フロントホイールエプロン３は、車体の前後方向に延在する左右一対のサイドフレーム５に接合されている。また、フロントホイールエプロン３の後部にストラットタワー６が形成されている。ストラットタワー６に、ストラット式のサスペンション７が収容されている。サスペンション７の上部が、ストラットタワー６の上部に形成されたストラット支持部６ａに、ストラットアッパマウント７ａを介して支持されている。

エンジンルーム２の下部には、サスペンションクロスメンバ８が配設されている。サスペンションクロスメンバ８の車幅方向両端の上面が、サイドフレーム５に対して、ボルト及びナット等の締結具を介して固定されている。また、サスペンションクロスメンバ８の上面には、図示しないエンジンの後部が、エンジンマウントを介して搭載される。また、サスペンションクロスメンバ８の車幅方向両端部の下面に、アーム支持部９が突設されている。左右の各アーム支持部９は、図２に示したように、所定間隔を開けて前後左右に対向する一対のブラケット９ａ，９ｂを備え、各ブラケット９ａ，９ｂにボルト挿通孔９ｃが穿設されている。ブラケット９ａ，９ｂ間には、ロアアーム２０の一方の基端に設けられた筒状の第１の基部２１が配置されている。

ロアアーム２０は、一方の基端となる第１の基部２１から先端部２３に連続するとともに、中央部から分岐して後方に延びて他方の基端となる第２の基部２２に連続する、略Ｔ字状あるいはＬ字状の平面形状を有する。ロアアーム２０の第１の基部２１内には、図示しない円筒部材が圧入される。当該円筒部材には、ブラケット９ａ，９ｂに穿設されているボルト挿通孔９ｃに対して外方から挿通されたボルト１２の軸部が貫通され、ボルト１２の軸部はナット１３によって締結されている。

また、第２の基部２２には、図示しない円筒部材が圧入される。第２の基部２２は、当該円筒部材を介してサイドフレーム５に軸支される。さらに、揺動端となる先端部２３には、図示しない円筒部材が圧入される。先端部２３は、当該円筒部材を介して図示しないボールジョイントに連結され、前輪１１を固定する図示しないホイールハブが回動自在に支持される。これにより、ロアアーム２０は、図示しないハブハウジングを介して、サスペンション７の下部を支持するとともに、サスペンションクロスメンバ８及びサイドフレーム５に揺動可能に支持される。

図３に示したように、ロアアーム２０は、サスペンションクロスメンバ８に連結される第１の基部２１と、サイドフレームに連結される第２の基部２２と、ボールジョイントが連結される先端部２３とを有する。第１の基部２１には、円筒部材２７が圧入されている。第２の基部２２には、円筒部材２８が圧入されている。先端部２３には、円筒部材２９が圧入されている。筒状の第１の基部２１に圧入された円筒部材２７は、車両の前後方向に略一致する中心軸を有し、先端部２３の上下方向の揺動を可能にする。また、第２の基部２２に圧入された円筒部材２８は、略鉛直方向に沿う中心軸を有し、先端部２３の水平方向の揺動を可能にする。

また、本実施形態に係るロアアーム２０は、繊維強化樹脂製の２つの部材が互いに接合された繊維強化樹脂構造体である。より具体的には、ロアアーム２０は、図３に示したように、繊維強化樹脂製の第１部材２１０と、繊維強化樹脂製の第２部材２２０とが接合部２６０において接合されることによって得られる。

ロアアーム２０のように立体的な形状を有する部材を繊維強化樹脂によって成形する場合、一般に、プレス加工によって成形することは困難な場合がある。ゆえに、後述するように、第１部材２１０及び第２部材２２０は、例えば、積層された繊維強化樹脂シートを成形型の成形面へ密着させ、硬化させることによって製造され得る。このように製造された第１部材２１０及び第２部材２２０において、成形面側の表面の加工精度は比較的高い。ゆえに、このように製造された第１部材２１０及び第２部材２２０は、それぞれの成形面が表面に現れるようにして互いに接合され、立体的な形状を有するロアアーム２０が製造される。

以上説明したロアアーム２０に対して、後述するように、引っ張り応力又は圧縮応力などの応力を発生させる比較的大きな荷重が入力される場合がある。本実施形態に係るロアアーム２０は、このような応力が比較的集中しない位置に接合部２６０を備える。それにより、本実施形態によれば、このようなロアアーム２０に比較的大きな荷重が入力された場合であっても、接合部２６０を起点とした破壊の発生を防止することができる。以下、ロアアーム２０に発生する応力について説明した後に、応力に対する強度を向上させることができるロアアーム２０の詳細について説明する。

＜２．ロアアーム＞
（２－１．ロアアームの応力）
まず、図４及び図５を参照して、ロアアーム２０に発生する応力について説明する。図４及び図５は、ロアアーム２０の先端部２３に荷重が入力された時にロアアーム２０に発生する応力について説明するための説明図である。図４及び図５では、図３に示したロアアーム２０を第２部材２２０側から見た模式図が示されている。

図４では、車体後方側を向く荷重が先端部２３に掛かっている状態が示されている。図４における矢印Ｆ１０は、先端部２３に掛かっている荷重の方向を示す。図４に示すように、先端部２３に掛かっている荷重は、第１の基部２１から第２の基部２２へ向かう方向の成分を有する。ロアアーム２０において、第１の基部２１及び第２の基部２２は車体に対して固定されている。ゆえに、図４に示すように、車体後方側を向く荷重が先端部２３に掛かっている場合、先端部２３が車体後方側へ撓むような曲げ変形がロアアーム２０に生じる。それにより、先端部２３と第１の基部２１との間に位置する車体前方側の側壁部２４０ａに引っ張り力が負荷され、側壁部２４０ａに応力が発生する。一方、先端部２３と第２の基部２２との間に位置する車体後方側の側壁部２４０ｂに圧縮力が負荷され、側壁部２４０ｂに応力が発生する。

図５では、車体前方側を向く荷重が先端部２３に掛かっている状態が示されている。図５における矢印Ｆ２０は、先端部２３に掛かっている荷重の方向を示す。図５に示すように、先端部２３に掛かっている荷重は、第２の基部２２から第１の基部２１へ向かう方向の成分を有する。図５に示すように、車体前方側を向く荷重が先端部２３に掛かっている場合、先端部２３が車体前方側へ撓むような曲げ変形がロアアーム２０に生じる。それにより、車体前方側の側壁部２４０ａに圧縮力が負荷され、側壁部２４０ａに応力が発生する。一方、車体後方側の側壁部２４０ｂに引っ張り力が負荷され、側壁部２４０ｂに応力が発生する。

ここで、本実施形態に係るロアアーム２０と異なり、応力が集中する位置に接合部が設けられる比較例に係るロアアームの接合部について説明する。図６Ａは、比較例に係るロアアーム９０の構成の一例について説明するための断面図である。図６Ｂは、比較例に係るロアアーム９０に荷重が入力された時の様子を説明するための断面図である。図６Ａ及び図６Ｂは、比較例に係るロアアーム９０の先端部における断面を示しており、図４及び図５に示したロアアーム２０の先端部２３における荷重の向きに沿った断面であるＡ－Ａ断面と対応する。

図６Ａに示したように、比較例に係るロアアーム９０は、第１部材９１０と、第２部材９２０とが接合部９６０において接合されることによって得られる。第１部材９１０は、第２部材９２０側に開口する凹部を有する繊維強化樹脂製の部材であり、車体前方側の側部９４０ａ及び車体後方側の側部９４０ｂを有する。第２部材９２０は、第１部材９１０側に開口する凹部を有する繊維強化樹脂製の部材であり、車体前方側の側部９４０ｃ及び車体後方側の側部９４０ｄを有する。第１部材９１０の凹部側及び第２部材９２０の凹部側が互いに対向し、側部９４０ａの先端及び側部９４０ｃの先端が車体前方側の接合部９６０ａにおいて接合される。また、側部９４０ｂの先端及び側部９４０ｄの先端が車体後方側の接合部９６０ｂにおいて接合される。

それにより、車体前方側に位置する側壁部９４０ａｃと、車体後方側に位置する側壁部９４０ｂｄと、第１部材９１０及び第２部材９２０の間に形成される閉空間９３０とを有するロアアーム９０が形成される。側壁部９４０ａｃには、側壁部９４０ａｃに対して閉空間９３０と反対側に位置する側壁部９４０ａｃの外壁面から閉空間９３０側に位置する側壁部９４０ａｃの内壁面まで連続する接合部９６０ａが形成される。側壁部９４０ｂｄには、側壁部９４０ｂｄに対して閉空間９３０と反対側に位置する側壁部９４０ｂｄの外壁面から閉空間９３０側に位置する側壁部９４０ｂｄの内壁面まで連続する接合部９６０ｂが形成される。つまり、比較例に係るロアアーム９０において、側壁部９４０の外壁面には、接合部９６０の一部が露出する。

図６Ａに示す車体前方側の側壁部９４０ａｃは、ロアアーム９０における先端部と第１の基部との間に位置し、車体後方側の側壁部９４０ｂｄは、ロアアーム９０における先端部と第２の基部との間に位置する。図４を参照して説明したように、車体後方側を向く荷重がロアアーム９０の先端部に掛かっている状態において、図６Ａに示す車体前方側の側壁部９４０ａｃ及び車体後方側の側壁部９４０ｂｄには、応力が発生する。また、図５を参照して説明したように、車体前方側を向く荷重がロアアーム９０の先端部に掛かっている状態において、図６Ａに示す車体前方側の側壁部９４０ａｃ及び車体後方側の側壁部９４０ｂｄには、応力が発生する。

一般に、物体に曲げ変形が生じる時に、当該物体において最大の応力が発生する位置は、当該物体の表層部である。ゆえに、ロアアーム９０の先端部に車体前後方向を向く荷重が掛かっている状態において、ロアアーム９０の応力が集中する位置は、側壁部９４０の外壁面となる。

また、一般に、接合部を有する物体に応力が発生する時に、当該物品において強度が弱く破壊の起点となりやすい位置は、接合部である。ゆえに、応力が集中する側壁部９４０の外壁面に接合部９６０の一部が露出している比較例に係るロアアーム９０は、先端部に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム９０に応力が発生した場合、図６Ｂに示すように、接合部９６０を起点として破壊が生じ得る。

（２－２．ロアアームの構成）
続いて、図７を参照して、本実施形態に係るロアアーム２０の構成について説明する。図７は、本実施形態に係るロアアーム２０の構成の一例について説明するための断面図である。図７は、具体的には、図４及び図５に示した本実施形態に係るロアアーム２０の先端部２３における荷重の向きに沿った断面であるＡ－Ａ断面における断面図である。

図７に示したように、本実施形態に係るロアアーム２０は、第１部材２１０と、第２部材２２０とが接合部２６０において接合されることによって得られる。第１部材２１０は、図７に示すように、ロアアーム２０の先端部２３における荷重の向きに沿った断面が略Ｕ字状に形成される繊維強化樹脂製の部材である。第１部材２１０は、当該荷重の向きと略直交する側壁部２４０と、当該荷重の向きと略平行する底面部２５０とを有する。第２部材２２０は、当該荷重の向きに沿った断面が略直線状に形成される繊維強化樹脂製の部材である。第２部材２２０は、第１部材２１０と接合されることで閉空間２３０を形成する。

第１部材２１０及び第２部材２２０の各々は、種々の製造方法によって製造され得る。例えば、第１部材２１０及び第２部材２２０の各々は、強化繊維にマトリックス樹脂を含浸させた繊維強化樹脂シートを例えば金属又は繊維強化樹脂等からなる成形型の成形面上に積層し、得られた繊維強化樹脂積層体を被覆材で覆い、真空ポンプを用いて当該被覆材と成形型の間の空間を減圧することにより、繊維強化樹脂積層体を成形型の成形面へ密着させ、硬化させることによって、製造される。

また、第１部材２１０及び第２部材２２０の各々は、繊維強化樹脂シートを成形型の成形面上に積層し、得られた繊維強化樹脂積層体を被覆材で覆い、当該被覆材と当該被覆材の上方に固定される固定部材との間の空間へ空気又は蒸気を送り込み、当該空間を加圧することにより、当該被覆材を介して繊維強化樹脂積層体を成形型の成形面へ密着させ、硬化させることによって、製造されてもよい。なお、被覆材と当該被覆材の上方に固定される固定部材との間の空間を、オートクレーブ装置を用いて、加熱しながら加圧してもよい。

また、第１部材２１０及び第２部材２２０の各々は、当該被覆材と成形型の間の空間の減圧と、当該被覆材と当該被覆材の上方に固定される固定部材との間の空間の加圧と、を並行して行うことによって、製造されてもよい。

成形素材となる繊維強化樹脂シートは、強化繊維にマトリックス樹脂を含浸させて形成される。使用される強化繊維は、特に限定されるものではなく、例えば、炭素繊維やガラス繊維、アラミド繊維等であってもよく、さらにはこれらの強化繊維を組み合わせて使用してもよい。中でも、炭素繊維は、機械特性が高く、強度設計を行いやすいことから、強化繊維が炭素繊維を含むことが好ましい。

強化繊維は、繊維強化樹脂シートの一端から他端まで連続する連続繊維であってもよく、繊維強化樹脂シートの一端から他端までの長さより短い短繊維であってもよい。なお、１つの繊維強化樹脂シートに連続繊維と短繊維が混在してもよい。第１部材２１０及び第２部材２２０の製造過程において積層される繊維強化樹脂シートには、繊維が一方向に配向した繊維強化樹脂シートが含まれてもよく、強化繊維が複数方向に向けて配置された繊維強化樹脂シートが含まれてもよい。各繊維強化樹脂シートの強化繊維の配向方向を揃えることによって、得られる第１部材２１０又は第２部材２２０の当該配向方向に対する強度を効果的に向上させることができる。また、積層される繊維強化樹脂シートのうちの少なくとも１枚の繊維強化樹脂シートの強化繊維の配向方向を異ならせることによって、得られる第１部材２１０又は第２部材２２０の強度に異方性を持たせることができる。

また、繊維強化樹脂シートのマトリックス樹脂には熱可塑性樹脂又は熱硬化性樹脂が用いられる。熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリスチレン樹脂、ＡＳ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ＰＰＳ（ポリフェニレンサルファイド）樹脂、フッ素樹脂、ポリエーテルイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリイミド樹脂などが例示される。

マトリックス樹脂としては、これらの熱可塑性樹脂うちの１種類、あるいは２種類以上の混合物を使用することができる。あるいは、マトリックス樹脂は、これらの熱可塑性樹脂の共重合体であってもよい。また、マトリックス樹脂をこれらの熱可塑性樹脂の混合物とする場合には相溶化剤を併用してもよい。さらには、マトリックス樹脂は、難燃剤としての臭素系難燃剤や、シリコン系難燃剤、赤燐等を含んでいてもよい。

この場合、使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ナイロン６、ナイロン６６等のポリアミド系樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂、ポリエーテルケトン、ポリエーテルスルフォン、芳香族ポリアミド等の樹脂が挙げられる。中でも熱可塑性マトリックス樹脂が、ポリアミド、ポリフェニレンサルファイド、ポリプロピレン、ポリエーテルエーテルケトン及びフェノキシ樹脂からなる群より選ばれる少なくとも１種であることが好ましい。

また、マトリックス樹脂として使用可能な熱硬化性樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂などが例示される。マトリックス樹脂としては、これらの熱硬化性樹脂のうちの１種類、あるいは２種類以上の混合物を使用することができる。これらの熱硬化性樹脂をマトリックス樹脂に使用する場合、熱硬化性樹脂に、適切な硬化剤や反応促進剤が添加されてもよい。

繊維強化樹脂シートは、例えば、一般的なフィルム含浸法や溶融含浸法等のプロセスにより、強化繊維を連続的に送り出しながらマトリックス樹脂を当該強化繊維に含浸させる方法により製造される。この繊維強化樹脂シートを所望のサイズに切断することにより、成形素材としての繊維強化樹脂シートが得られる。所望のサイズに切断した複数の繊維強化樹脂シートの幅方向の端部を接着剤等により互いに接合して、所望の幅及び長さの繊維強化樹脂シートを形成してもよい。繊維強化樹脂シートの厚さは、例えば、０．０３～１ｍｍの範囲内の値とすることができる。

第１部材２１０の側壁部２４０は、ロアアーム２０の先端部２３における荷重の向きの両側に位置する２つの側面を有する。具体的には、側壁部２４０には、側壁部２４０に対して閉空間２３０と反対側に位置する外壁面と、閉空間２３０側に位置する内壁面とが形成される。車体前方側の側壁部２４０ａには、車体前方側に位置する外壁面と、車体後方側に位置する内壁面とが形成され、車体後方側の側壁部２４０ｂには、車体後方側に位置する外壁面と、車体前方側に位置する内壁面とが形成される。

第１部材２１０と、第２部材２２０とを接合する接合部２６０は、側壁部２４０の外壁面よりも内側に設けられる。例えば、図７に示すように、第２部材２２０は、第１部材２１０の内側に配置され、第１部材２１０と接合される。より具体的には、ロアアーム２０の先端部２３における荷重の向きの両側に位置する第２部材２２０の端部が第１部材２１０の側壁部２４０の内壁面と接着剤により接合されることにより、接合部２６０が側壁部２４０の外壁面よりも内側に形成される。つまり、本実施形態に係るロアアーム２０において、接合部２６０は側壁部２４０の外壁面に露出しない。

このとき、第１部材２１０及び第２部材２２０の接合に使用可能な接着剤としては、エポキシ樹脂系、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系の接着剤等を適宜使用することができる。ただし、第１部材２１０及び第２部材２２０の接合方法は、接着剤に限定されるものではなく、振動溶融圧着、熱溶融圧着をはじめとして、種々の方法を採用することができる。

図４を参照して説明したように、車体後方側を向く荷重がロアアーム２０の先端部２３に掛かっている状態において、図７に示す車体前方側の側壁部２４０ａ及び車体後方側の側壁部２４０ｂには、応力が発生する。また、図５を参照して説明したように、車体前方側を向く荷重がロアアーム２０の先端部２３に掛かっている状態において、図７に示す車体前方側の側壁部２４０ａ及び車体後方側の側壁部２４０ｂには、応力が発生する。

上述したように、一般に、物体に曲げ変形が生じる時に、当該物体において最大の応力が発生する位置は、当該物体の表層部である。ゆえに、ロアアーム２０の先端部２３に車体前後方向を向く荷重が掛かっている状態において、ロアアーム２０の応力が集中する位置は、側壁部２４０の外壁面となる。また、一般に、接合部を有する物体に応力が生じる時に、当該物品において強度が弱く破壊の起点となりやすい位置は、接合部である。

本実施形態に係るロアアーム２０は、側壁部２４０の外壁面に接合部２６０が露出しない構造となっている。つまり、本実施形態に係るロアアーム２０において、接合部２６０は応力が集中する位置に存在せず、応力が比較的集中しない位置に設けられている。それにより、本実施形態に係るロアアーム２０は、先端部２３に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム２０に応力が発生した場合、接合部２６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。

また、本実施形態に係るロアアーム２０において、接合部２６０の接合面は、ロアアーム２０の先端部２３における荷重の向きと交差する方向に設けられる。より具体的には、接合部２６０の接合面は、図７に示すように、当該荷重の向きと略直交する側壁部２４０の内壁面に沿って形成される。

一般に、物体に荷重が入力され曲げ変形が生じる場合、当該物体の一部には引っ張り応力又は圧縮応力が発生し得る。例えば、図４を参照して説明したように、車体後方側を向く荷重がロアアーム２０の先端部２３に掛かっている状態において、図７に示す車体前方側の接合部２６０ａの車体前方側には引っ張り応力が発生し、接合部２６０ａの車体後方側には圧縮応力が発生し得る。また、車体後方側の接合部２６０ｂの車体前方側には引っ張り応力が発生し、接合部２６０ｂの車体後方側には圧縮応力が発生し得る。また、図５を参照して説明したように、車体前方側を向く荷重がロアアーム２０の先端部２３に掛かっている状態において、図７に示す車体前方側の接合部２６０ａの車体前方側には圧縮応力が発生し、接合部２６０ａの車体後方側には引っ張り応力が発生し得る。また、車体後方側の接合部２６０ｂの車体前方側には圧縮応力が発生し、接合部２６０ｂの車体後方側には引っ張り応力が発生し得る。

ここで、同一材料を用いて同量の曲げ変形が生じた場合、接合部２６０に発生する最大の引っ張り応力の大きさと、最大の圧縮応力の大きさとの差は、ロアアーム２０の先端部２３における荷重の向きに沿った方向の接合部２６０の長さに影響を受ける。具体的には、接合部２６０の当該荷重の向きに沿った長さが長い場合、接合部２６０に発生する最大の引っ張り応力の大きさと、最大の圧縮応力の大きさとの差は大きい。一方、接合部２６０の当該荷重の向きに沿った長さが短い場合、接合部２６０に発生する最大の引っ張り応力の大きさと、最大の圧縮応力の大きさとの差は小さい。接合部２６０に発生する最大の引っ張り応力の大きさと、最大の圧縮応力の大きさとの差が小さい場合、接合部２６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。

本実施形態の接合部２６０の接合面は、ロアアーム２０の先端部２３における荷重の向きと略直交する側壁部２４０の内壁面に沿って形成されている。つまり、接合部２６０の当該荷重の向きに沿った長さは短い。それにより、本実施形態に係るロアアーム２０は、先端部２３に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム２０に応力が発生した場合、接合部２６０を起点として破壊が生じるおそれを一層低減することができる。

＜３．変形例＞
以上、本実施形態にかかるロアアームの構成の一例について説明したが、本実施形態にかかるロアアームは種々の変形が可能である。例えば、第１部材と、第２部材とが接合部において接合される場合、第１部材又は第２部材の少なくともいずれかに、接合部の位置を決定する位置決め構造が設けられることによって、閉空間を形成しつつ容易に接合部の位置を決定することができる。以下、このようなロアアームの変形例について説明する。

（３－１．第１の変形例）
図８Ａ～図８Ｄは、第１の変形例に係るロアアーム３０の構成の一例について説明するための断面図である。図８Ａ～図８Ｄは、第１の変形例に係るロアアーム３０の先端部における断面を示しており、図４及び図５に示したロアアームの先端部における荷重の向きに沿った断面であるＡ－Ａ断面と対応する。

第１の変形例に係るロアアーム３０は、第１部材３１０、第２部材３２０、閉空間３３０、側壁部３４０、底面部３５０及び接合部３６０を備える。第１部材３１０、第２部材３２０、閉空間３３０、側壁部３４０、底面部３５０及び接合部３６０は、上記実施形態に係るロアアーム２０の第１部材２１０、第２部材２２０、閉空間２３０、側壁部２４０、底面部２５０及び接合部２６０とそれぞれ対応する。

第１の変形例では、第１部材３１０又は第２部材３２０の少なくともいずれかに、突出部又は段差部が設けられる点で上記実施形態と異なっている。図８Ａに示す例では、第１部材３１０の底面部３５０から第２部材３２０側に向けて突出部３８０が形成されている。突出部３８０の先端は、第２部材３２０と当接し、第１部材３１０に対する第２部材３２０の位置を決定する。

また、図８Ｂに示す例では、第２部材３２０の一部から第１部材３１０側に向けて突出部３８２が形成されている。突出部３８２の先端は、第１部材３１０と当接し、第１部材３１０に対する第２部材３２０の位置を決定する。

また、図８Ｃに示す例では、第１部材３１０の側壁部３４０の一部に、側壁部３４０から閉空間３３０側へ突出する突出部３８４が形成されている。突出部３８４の第２部材３２０側は、第２部材３２０と当接し、第１部材３１０に対する第２部材３２０の位置を決定する。

また、図８Ｄに示す例では、第１部材３１０の側壁部３４０の開口部側の端部に、側壁部３４０に対して閉空間３３０側から閉空間３３０と反対側へ後退する段差部３９０が形成されている。段差部３９０に第２部材３２０が嵌合されることで、第１部材３１０に対する第２部材３２０の位置が決定される。

なお、突出部３８０，３８２，３８４又は段差部３９０が設けられる位置は、図８Ａ～図８Ｄに示す例に限定されず、接合部２６０の位置を容易に決定できる位置であればよい。また、突出部３８０，３８２，３８４又は段差部３９０の形状は、図８Ａ～図８Ｄに示す例に限定されず、接合部２６０の位置を容易に決定できる形状であればよい。また、突出部３８０と第２部材３２０、突出部３８２と第１部材３１０、突出部３８４と第２部材３２０、及び段差部３９０と第２部材３２０との当接部は、例えば、接着剤により接合されてもよく、接合されなくてもよい。

このように、第１の変形例では、第１部材３１０又は第２部材３２０の少なくともいずれかに、突出部又は段差部が設けられる。それにより、第１部材３１０と、第２部材３２０とが接合部３６０において接合される場合、接合部３６０の位置を容易に決定することができる。また、上記実施形態と同様に、第１部材３１０と、第２部材３２０とを接合する接合部３６０は、側壁部３４０の外壁面よりも内側に設けられる。それにより、ロアアーム３０の先端部に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム３０に応力が発生した場合、接合部３６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。

（３－２．第２の変形例）
図９は、第２の変形例に係るロアアーム４０の構成の一例について説明するための断面図である。図９は、第２の変形例に係るロアアーム４０の先端部における断面を示しており、図４及び図５に示したロアアームの先端部における荷重の向きに沿った断面であるＡ－Ａ断面と対応する。

第２の変形例に係るロアアーム４０は、第１部材４１０、第２部材４２０、閉空間４３０、側壁部４４０、底面部４５０及び接合部４６０を備える。第１部材４１０、第２部材４２０、閉空間４３０、側壁部４４０、底面部４５０及び接合部４６０は、上記実施形態に係るロアアーム２０の第１部材２１０、第２部材２２０、閉空間２３０、側壁部２４０、底面部２５０及び接合部２６０とそれぞれ対応する。

第２の変形例では、第１部材４１０の側壁部４４０に傾斜部が設けられる点で上記実施形態と異なっている。図９に示す例では、第１部材４１０の側壁部４４０は、底面部４５０から第２部材４２０側に離れるにつれて、対向する側壁部４４０から離れる面として形成されている。より具体的には、車体前方側の側壁部４４０ａは、底面部４５０から第２部材４２０側に離れるにつれて対向する車体後方側の側壁部４４０ｂから離れる傾斜面として形成される。車体後方側の側壁部４４０ｂは、底面部４５０から第２部材４２０側に離れるにつれて対向する車体前方側の側壁部４４０ａから離れる傾斜面として形成される。

第２部材４２０は、第１部材４１０の開口部側の寸法と略一致する寸法に形成される。より具体的には、図９に示すように、ロアアーム４０の先端部における荷重の向きに沿った第２部材４２０の長さは、側壁部４４０ａの内壁面の開口部側から側壁部４４０ｂの内壁面の開口部側までの長さと略一致する。

第２部材４２０は、第１部材４１０の内側に配置され、第１部材４１０の開口部側の寸法と、第２部材４２０の寸法とが一致する位置で第１部材４１０に保持される。それにより、第１部材４１０に対する第２部材４２０の位置が決定される。

このように、第２の変形例では、第１部材４１０の側壁部４４０に傾斜部が設けられる。それにより、第１部材４１０と、第２部材４２０とが接合部４６０において接合される場合、接合部４６０の位置を容易に決定することができる。また、上記実施形態と同様に、第１部材４１０と、第２部材４２０とを接合する接合部４６０は、側壁部４４０の外壁面よりも内側に設けられる。それにより、ロアアーム４０の先端部に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム４０に応力が発生した場合、接合部４６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。

（３－３．第３の変形例）
図１０は、第３の変形例に係るロアアーム５０の構成の一例について説明するための断面図である。図１０は、第３の変形例に係るロアアーム５０の先端部における断面を示しており、図４及び図５に示したロアアームの先端部における荷重の向きに沿った断面であるＡ－Ａ断面と対応する。

第３の変形例に係るロアアーム５０は、第１部材５１０、第２部材５２０、閉空間５３０、側壁部５４０、底面部５５０及び接合部５６０を備える。第１部材５１０、第２部材５２０、閉空間５３０、側壁部５４０、底面部５５０及び接合部５６０は、上記実施形態に係るロアアーム２０の第１部材２１０、第２部材２２０、閉空間２３０、側壁部２４０、底面部２５０及び接合部２６０とそれぞれ対応する。

第３の変形例では、ロアアーム５０は、第１部材５１０及び第２部材５２０を覆うカバー部材を備える点で上記実施形態と異なっている。図１０に示す例では、カバー部材５８０は、第１部材５１０の側壁部５４０及び底面部５５０並びに第２部材５２０に渡って形成されている。カバー部材５８０は、例えば、強化繊維を含む繊維強化樹脂部材から形成される。

カバー部材５８０により、第１部材５１０に対する第２部材５２０の位置が決定される手順について説明する。まず、第２部材５２０が平面状に形成されたカバー部材５８０の一部に接合される。続いて、カバー部材５８０と接合された第２部材５２０が第１部材５１０の開口部に嵌合するように、カバー部材５８０が第１部材５１０の開口部側に配置される。第２部材５２０が第１部材５１０の開口部に嵌合した状態で、カバー部材５８０が第１部材５１０の側壁部５４０及び底面部５５０を覆うように折曲され、第１部材５１０に接合される。このように、カバー部材５８０を用いることにより第１部材５１０に対する第２部材５２０の位置を容易に決定することができる。

また、カバー部材５８０は、ロアアーム５０に曲げ変形が生じた時に第１部材５１０及び第２部材５２０の側壁部５４０に負荷される引っ張り力に対する剛性を強化する。カバー部材５８０は、具体的には、側壁部５４０に負荷される引っ張り力の方向に沿って強化繊維が配向した一方向繊維強化樹脂部材である。ここで、繊維強化樹脂部材に含まれる強化繊維の配向方向を揃えることによって、当該繊維強化樹脂部材の配向方向に対する引っ張り強度を効果的に向上させることができる。ゆえに、側壁部５４０に負荷される引っ張り力の方向に沿って強化繊維が配向した一方向繊維強化樹脂部材をカバー部材５８０として用いることによって、側壁部５４０に負荷される引っ張り力の方向に対する剛性を強化させることができる。

なお、カバー部材５８０は、必ずしも第１部材５１０及び第２部材５２０の全周に渡って形成される必要はない。例えば、第１部材５１０の側壁部５４０の一部と、第２部材５２０とがカバー部材５８０により覆われていてもよい。ただし、カバー部材５８０が第１部材５１０及び第２部材５２０の全周に渡って形成されることにより、ロアアーム５０の部材としての一体性が一層確保されるため、より効果的にロアアーム５０の剛性を強化することができる。

このように、第３の変形例では、ロアアーム５０は、第１部材５１０及び第２部材５２０を覆うカバー部材５８０を備える。それにより、第１部材５１０と、第２部材５２０とが接合部５６０において接合される場合、接合部５６０の位置を容易に決定することができる。また、側壁部５４０に発生する引っ張り応力の方向に対する剛性を強化させることができる。また、上記実施形態と同様に、第１部材５１０と、第２部材５２０とを接合する接合部５６０は、側壁部５４０の外壁面よりも内側に設けられる。それにより、ロアアーム５０の先端部に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム５０に応力が発生した場合、接合部５６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。

（３－４．第４の変形例）
図１１は、第４の変形例に係るロアアーム６０の構成の一例について説明するための断面図である。図１１は、第４の変形例に係るロアアーム６０の先端部における断面を示しており、図４及び図５に示したロアアームの先端部における荷重の向きに沿った断面であるＡ－Ａ断面と対応する。

第４の変形例に係るロアアーム６０は、第１部材６１０、第２部材６２０、閉空間６３０、側壁部６４０、底面部６５０及び接合部６６０を備える。第１部材６１０、第２部材６２０、閉空間６３０、側壁部６４０、底面部６５０及び接合部６６０は、上記実施形態に係るロアアーム２０の第１部材２１０、第２部材２２０、閉空間２３０、側壁部２４０、底面部２５０及び接合部２６０とそれぞれ対応する。

第４の変形例では、第１部材６１０及び第２部材６２０の間に仕切り部が設けられる点で上記実施形態と異なっている。図１１に示す例では、仕切り部６８０は、略Ｕ字状に形成され、当該略Ｕ字状の開口部がロアアーム６０の先端部における荷重の向きと平行方向を向くように第１部材６１０及び第２部材６２０の間に配置されている。仕切り部６８０の一端が第１部材６１０の底面部６５０と当接し、他端が第２部材６２０と当接することにより、第１部材６１０に対する第２部材６２０の位置が決定される。このとき、仕切り部６８０は、ロアアーム６０の先端部における荷重の向きに沿った断面におけるロアアーム６０の断面二次モーメントを増大させる効果も奏する。

なお、仕切り部６８０が設けられる位置は、図１１に示す例に限定されず、接合部６６０の位置を容易に決定できる位置であればよい。また、仕切り部６８０の形状は、図１１に示す例に限定されず、接合部６６０の位置を容易に決定できる形状であればよい。ただし、ロアアーム６０の断面二次モーメントを効果的に増大させることができる形状であることが望ましい。また、仕切り部６８０と第１部材６１０、及び仕切り部６８０と第２部材６２０との当接部は、例えば、接着剤により接合されてもよく、接合されなくてもよい。

このように、第４の変形例では、第１部材６１０及び第２部材６２０の間に仕切り部６８０が設けられる。それにより、第１部材６１０と、第２部材６２０とが接合部６６０において接合される場合、接合部６６０の位置を容易に決定することができるとともに、ロアアーム６０の断面二次モーメントを増大させることができる。また、上記実施形態と同様に、第１部材６１０と、第２部材６２０とを接合する接合部６６０は、側壁部６４０の外壁面よりも内側に設けられる。それにより、ロアアーム６０の先端部に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム６０に応力が発生した場合、接合部６６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。

（３－５．第５の変形例）
図１２は、第５の変形例に係るロアアーム７０の構成の一例について説明するための断面図である。図１２は、第５の変形例に係るロアアーム７０の先端部における断面を示しており、図４及び図５に示したロアアームの先端部における荷重の向きに沿った断面であるＡ－Ａ断面と対応する。

第５の変形例に係るロアアーム７０は、第１部材７１０、第２部材７２０、閉空間７３０、側壁部７４０、底面部７５０及び接合部７６０を備える。第１部材７１０、第２部材７２０、閉空間７３０、側壁部７４０、底面部７５０及び接合部７６０は、上記実施形態に係るロアアーム２０の第１部材２１０、第２部材２２０、閉空間２３０、側壁部２４０、底面部２５０及び接合部２６０とそれぞれ対応する。

第５の変形例では、ロアアーム７０の閉空間７３０にコア材が埋設される点で上記実施形態と異なっている。図１２に示す例では、ロアアーム７０の閉空間７３０の全体にコア材７８０が埋設されている。コア材７８０としては、例えば、粒状の樹脂材料又は発泡性材料を使用することができる。第１部材７１０の内側にコア材７８０が敷設され、敷設されたコア材７８０の上に第２部材７２０が載置されることにより、第１部材７１０に対する第２部材７２０の位置が決定される。

このように、第５の変形例では、ロアアーム７０の閉空間７３０にコア材が埋設される。それにより、第１部材７１０と、第２部材７２０とが接合部７６０において接合される場合、接合部７６０の位置を容易に決定することができる。また、上記実施形態と同様に、第１部材７１０と、第２部材７２０とを接合する接合部７６０は、側壁部７４０の外壁面よりも内側に設けられる。それにより、ロアアーム７０の先端部に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム７０に応力が発生した場合、接合部７６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。

（３－６．第６の変形例）
図１３は、第６の変形例に係るロアアーム８０の構成の一例について説明するための断面図である。図１３は、第６の変形例に係るロアアーム８０の先端部における断面を示しており、図４及び図５に示したロアアームの先端部における荷重の向きに沿った断面であるＡ－Ａ断面と対応する。

第６の変形例に係るロアアーム８０は、第１部材８１０、第２部材８２０、閉空間８３０、側壁部８４０、底面部８５０、上面部８５２及び接合部８６０を備える。

第６の変形例では、ロアアーム８０の先端部における荷重の向きに沿った第１部材８１０及び第２部材８２０の断面は略Ｌ字状に形成される点で上記実施形態と異なっている。第１部材８１０は、ロアアーム８０の先端部における荷重の向きと略直交する側壁部８４０ｂと、当該荷重の向きと略平行する底面部８５０とを有する繊維強化樹脂製の部材である。第１部材８１０において、当該荷重の向きに沿った断面は、図１３に示すように、略Ｌ字状に形成される。また、第２部材８２０は、当該荷重の向きと略直交する側壁部８４０ａと、当該荷重の向きと略平行する上面部８５２とを有する繊維強化樹脂製の部材である。第２部材８２０は、第１部材８１０と接合されることで閉空間８３０を形成する。第２部材８２０において、当該荷重の向きに沿った断面は、図１３に示すように、略Ｌ字状に形成される。

第２部材８２０が第１部材８１０と接合される場合、第１部材８１０の側壁部８４０ｂの内壁面と、第２部材８２０の上面部８５２の先端部とが接合部８６０ｂにおいて接合される。また、第２部材８２０の側壁部８４０ａの内壁面と、第１部材８１０の底面部８５０の先端部とが接合部８６０ａにおいて接合される。このとき、第１部材８１０の側壁部８４０ｂが下側となるように第１部材８１０が配置され、第２部材８２０の側壁部８４０ａが上側となるように第２部材８２０が第１部材８１０の上に載置されることにより、第１部材８１０に対する第２部材８２０の位置が決定される。

このように、第６の変形例では、ロアアーム８０の先端部における荷重の向きに沿った第１部材８１０及び第２部材８２０の断面は略Ｌ字状に形成される。また、接合部８６０は、第１部材８１０及び第２部材８２０の側壁部８４０の内壁面上に設けられる。それにより、第１部材８１０と、第２部材８２０とが接合部８６０において接合される場合、接合部８６０の位置を容易に決定することができる。また、上記実施形態と同様に、第１部材８１０と、第２部材８２０とを接合する接合部８６０は、側壁部８４０の外壁面よりも内側に設けられる。それにより、ロアアーム８０の先端部に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム８０に応力が発生した場合、接合部８６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。

＜４．まとめ＞
以上説明したように、本実施形態に係るロアアーム２０は、繊維強化樹脂製の第１部材２１０と、第１部材２１０と接合されることで閉空間２３０を形成する繊維強化樹脂製の第２部材２２０とを備える。また、第１部材２１０は、ロアアーム２０の揺動端である先端部２３における荷重の向きと略直交する側壁部２４０を備える。また、側壁部２４０は、当該荷重の向きの両側に位置する外壁面及び内壁面を有する。また、第１部材２１０と第２部材２２０とを接合する接合部２６０は、側壁部２４０の外壁面よりも内側に設けられる。

それにより、先端部２３に車体前後方向を向く荷重が掛かり、ロアアーム２０に応力が発生した場合、接合部２６０を起点として破壊が生じるおそれを低減することができる。ゆえに、ロアアーム２０の応力に対する強度を向上させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記の実施形態及び各変形例を互いに組み合わせた態様も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

例えば、上記では、第１部材２１０が下側に配置され、第２部材２２０が上側に配置される例について説明したが、第１部材２１０と第２部材２２０との位置関係は係る例に限定されない。第１部材２１０が上側に配置され、第２部材２２０が下側に配置されてもよい。

また、上記では、本発明の繊維強化樹脂構造体をロアアームに適用した例について説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明は、２以上の繊維強化樹脂製の部材が接合部で接合される繊維強化樹脂構造体であれば、例えばアッパーアームなど他の構造物に対しても適用可能である。

１サスペンション装置
２０，３０，４０，５０，６０，７０，８０，９０ロアアーム
２３先端部
２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０，９１０第１部材
２２０，３２０，４２０，５２０，６２０，７２０，８２０，９２０第２部材
２３０，３３０，４３０，５３０，６３０，７３０，８３０，９３０閉空間
２４０，３４０，４４０，５４０，６４０，７４０，８４０，９４０側壁部
２５０，３５０，４５０，５５０，６５０，７５０，８５０底面部
２６０，３６０，４６０，５６０，６６０，７６０，８６０，９６０接合部
３８０，３８２，３８４突出部
３９０段差部
５８０カバー部材
６８０仕切り部
７８０コア材
８５２上面部

Claims

繊維強化樹脂製の第１部材と、
前記第１部材と接合されることで閉空間を形成する、繊維強化樹脂製の第２部材と、
を備える自動車車体用の繊維強化樹脂構造体であって、
前記第１部材は、前記繊維強化樹脂構造体の揺動端に負荷される荷重の向きの両側に位置する２つの側面を有する側壁部と、前記荷重の向きの方向へ延びる底面部とを含み、
前記第２部材は、前記荷重の向きの方向へ延びる面を含み、
前記第１部材と前記第２部材とを接合する接合部は、前記第１部材の前記２つの側面のうちの前記閉空間とは反対側に位置する外壁面よりも内側に設けられ、
前記第１部材の前記底面部と、前記第２部材の前記荷重の向きの方向へ延びる前記面と、にそれぞれ接続又は当接されて前記閉空間内に設けられた構造部材を備える
繊維強化樹脂構造体。
前記構造部材は、前記第１部材又は前記第２部材の少なくともいずれかに設けられた突出部であり、前記接合部の位置を決定する位置決め構造を構成する、請求項１に記載の繊維強化樹脂構造体。
前記位置決め構造は、前記第１部材又は前記第２部材の少なくともいずれかの前記側壁部に設けられる傾斜部をさらに含む、請求項２に記載の繊維強化樹脂構造体。
前記位置決め構造は、前記第１部材及び前記第２部材を覆うカバー部材をさらに含む、請求項２又は３に記載の繊維強化樹脂構造体。
前記構造部材は、前記閉空間内に配置され、前記第１部材の前記底面部、及び、前記第２部材にそれぞれ接続又は当接された仕切り部であり、前記接合部の位置を決定する位置決め構造を構成する、請求項１に記載の繊維強化樹脂構造体。
前記位置決め構造は、前記閉空間に埋設されるコア材を含む、請求項２～５のいずれか１項に記載の繊維強化樹脂構造体。
前記接合部の接合面は、前記荷重の向きと交差する方向に設けられる、請求項１～６のいずれか１項に記載の繊維強化樹脂構造体。
前記第１部材の前記荷重の向きに沿った断面は略Ｕ字状を有し、前記第２部材は前記第１部材の内側に配置される、請求項１～７のいずれか１項に記載の繊維強化樹脂構造体。
前記繊維強化樹脂構造体は、ロアアームである、請求項１～８のいずれか１項に記載の繊維強化樹脂構造体。