JP7130331B2 - デファレンシャルギヤ - Google Patents

Description

本発明は、デファレンシャルギヤに関する。

自動車などの車両では、駆動源からの動力がトランスミッション（変速機）を介してデファレンシャルギヤ（差動装置）に伝達され、その動力がデファレンシャルギヤで左右のドライブシャフトの回転に変換されて、各ドライブシャフトの回転が駆動輪に伝達される。

デファレンシャルギヤの外殻は、デフキャリアとデフカバーとにより構成されている。たとえば、左右の後輪に動力を伝達するためのデファレンシャルギヤでは、デフキャリアが前後両側に開放されており、その後側の開口がデフカバーにより閉塞される。デファレンシャルギヤの外殻の内部には、リングギヤ、ピニオンシャフト、２個のピニオンギヤおよび２個のサイドギヤなどが収容されるとともに、それらを潤滑するための潤滑油が貯留されている。そのため、デフキャリアとデフカバーとの間は、ガスケットでシールされている。

特開２０１８－１２３９１１号公報

ガスケットには、たとえば、液状ガスケットを用いることができる。液状ガスケットは、粘着性の薄層となり、デフキャリアとデフカバーとを互いに接着させる。そのため、デフキャリアからデフカバーが取り外されるときには、デフキャリアとデフカバーとの間にへらなどの薄板状の工具が差し込まれて、その工具でデフカバーがこじ開けられる。この作業は、大きい力および手間を要するため、作業者からは、作業性の向上が望まれている。

本発明の目的は、外殻を構成する第１分割体と第２分割体とを容易に分割できる、デファレンシャルギヤを提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るデファレンシャルギヤは、第１分割体と第２分割体とを接合することにより外殻が構成されるデファレンシャルギヤであって、第１分割体または第２分割体の一方に、その他方の側から見たときに隠れずに露出する突起が形成されている。

この構成によれば、第１分割体と第２分割体とを分割するときに、第１分割体または第２分割体の一方に形成されている突起をその他方の側からハンマなどの工具で叩くことができる。突起が叩かれることにより、応力波が発生し、その応力波が第１分割体と第２分割体との接合面に伝播する。そのため、第１分割体と第２分割体とが粘着性を有するガスケットを介して接合されていても、第１分割体と第２分割体とを容易に分離することができる。その結果、第１分割体と第２分割体とを分割する際の作業性を向上させることができる。

突起は、第１分割体または第２分割体の一方において、その他方と接合される接合面を有する部分の周囲に形成されていてもよい。この構成により、突起が叩かれたときに発生する応力波を第１分割体と第２分割体との接合面に効率よく伝播させることができ、第１分割体と第２分割体とを分割する際の作業性を一層向上させることができる。

本発明によれば、第１分割体と第２分割体とを容易に分割することができる。

本発明の一実施形態に係るデファレンシャルギヤが含まれる動力伝達機構の側面図である。 動力伝達機構の後面図である。 デファレンシャルギヤの挿通部の下側付近を前側から見た図である。 デファレンシャルギヤとドライブシャフトとの連結部分を後側から見た図であり、ドライブシャフトの抜き取り作業の開始前の状態を示す。 デファレンシャルギヤとドライブシャフトとの連結部分を後側から見た図であり、ドライブシャフトの抜き取り作業の途中の状態を示す。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜動力伝達機構の構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るデファレンシャルギヤ２が含まれる動力伝達機構１の側面図である。図２は、動力伝達機構１の後面図（車両の後方から見た図）である。

動力伝達機構１は、車両の後部に配置されて、エンジンなどの駆動源からの動力を左右の後輪に伝達する機構である。動力伝達機構１は、図２に示されるように、デファレンシャルギヤ２と、デファレンシャルギヤ２から左方および右方にそれぞれ延出するドライブシャフト３Ｌ，３Ｒとを含む。

デファレンシャルギヤ２は、図１および図２に示されるように、デフキャリア１１およびデフカバー１２を備えている。デフキャリア１１およびデフカバー１２により、デファレンシャルギヤ２の外殻が構成されている。

デフキャリア１１は、前後方向に延び、前後両側に開放されている。デフキャリア１１内の前部には、ドライブピニオンシャフトが収容されている。ドライブピニオンシャフトは、前後方向に延び、デフキャリア１１により、その中心線まわりに回転可能に保持されている。ドライブピニオンシャフトの前端部には、前後方向に延びるプロペラシャフトが等速自在継手１３を介して連結される。ドライブピニオンシャフトの後端部には、かさ歯車からなるドライブピニオンギヤが相対回転不能に取り付けられている。デフキャリア１１内の後部には、デフケースが収容されている。デフケースは、デフキャリア１１により、左右方向に延びる回転軸線を中心に回転可能に保持されている。デフケースには、デフケースの回転軸線を中心とする円環状のリングギヤが固定されている。リングギヤには、ドライブピニオンギヤが噛合している。デフケース内には、左右方向と直交する方向に延びるデフピニオンシャフトが支持され、そのデフピニオンシャフトの両端に回転可能に保持された２個のデフピニオンギヤと、左右両側に分かれて配置された２個のサイドギヤとが収容されている。各サイドギヤは、２個のデフピニオンギヤの両方と噛合している。

デフカバー１２は、デフキャリア１１の後端に複数のボルト１４で固定され、デフキャリア１１の後端の開口を後方から閉塞している。デフキャリア１１の後端面とデフカバー１２との間は、ガスケット１５によってシールされている。ガスケット１５は、たとえば、デフキャリア１１の後端面に塗布された液状ガスケットが硬化したものであってもよい。

デフキャリア１１の右端部には、図２に示されるように、後方に開放される半円筒状の壁部１６が形成されている。また、デフカバー１２の右端部には、前方に開放される半円筒状の壁部１７が形成されている。壁部１６，１７は、同一の曲率を有し、互いの端部が突き合わされることにより、扁平な円筒状の挿通部１８Ｒを構成している。これと同様に、デフキャリア１１およびデフカバー１２の左端部には、図１に示されるように、扁平な円筒状の挿通部１８Ｌが形成されている。

図３は、挿通部１８Ｒの下側付近を前側から見た図である。

挿通部１８Ｒを構成する壁部１６，１７の下側には、それぞれ突起２１，２２が前後に並べて設けられている。前側の突起２１は、壁部１６の下端から下方に延びる辺２３および辺２３の下端から左方に延びる辺２４を有する板状に形成されている。後側の突起２２は、壁部１７の下端から下方に延びる辺２５、辺２５の下端から後下方に延びる辺２６および辺２６の下端から前方に延びる辺２７を有する板状に形成されている。突起２２は、突起２１よりもサイズが大きく、図３に示されるように前側から見て、辺２５，２６，２７は、突起２１の陰に隠れずに露出している。

左側のドライブシャフト３Ｌは、図２に示されるように、軸部３１および等速自在継手３２を備えている。軸部３１は、等速自在継手３２から右方に延びて、挿通部１８Ｌに挿通され、デフケース内でサイドギヤに相対回転不能に連結されている。等速自在継手３２は、３６０°回転対称な外形を有し、軸部３１の外周面に対してその周囲に張り出している。挿通部１８Ｌと等速自在継手３２との間には、左右方向に間隔が設けられている。

右側のドライブシャフト３Ｒは、軸部３３および等速自在継手３４を備えている。軸部３３は、等速自在継手３４から左方に延びて、挿通部１８Ｒに挿通され、デフケース内でサイドギヤに相対回転不能に連結されている。等速自在継手３４は、３６０°回転対称な外形を有し、軸部３３の外周面に対してその周囲に張り出している。挿通部１８Ｒと等速自在継手３４との間には、左右方向に間隔が設けられている。

デフキャリア１１に収容されるドライブピニオンシャフトには、エンジンなどの駆動源からの動力がプロペラシャフトを介して伝達される。ドライブピニオンシャフトに伝達される動力は、ドライブピニオンギヤからリングギヤに伝達されて、デフケースを回転させる。デフケースの回転は、デフピニオンシャフト、デフピニオンギヤおよびサイドギヤを経由して、ドライブシャフト３Ｌ，３Ｒに伝達される。これにより、ドライブシャフト３Ｌ，３Ｒが回転し、左右の後輪が回転することにより、車両が前進または後進する。

＜突起の利用＞
図４Ａおよび図４Ｂは、突起２２の近傍を後側から見た図である。

突起２２は、デファレンシャルギヤ２からドライブシャフト３Ｒが抜き取られる際に、バール４１の支点として利用される。具体的には、デファレンシャルギヤ２の挿通部１８Ｒとドライブシャフト３Ｒの等速自在継手３４との間にバール４１の先端が差し込まれて、バール４１の先端が等速自在継手３４における挿通部１８Ｒと左右方向に対向する面４２に当接される。そして、バール４１の中間部が突起２２の先端、つまり辺２６と辺２７とがなす角に当接され、その当接点を始点としてバール４１が回動され、てこの原理によりバール４１の先端で等速自在継手３４に力が加えられる。

等速自在継手３４は、挿通部１８Ｒに対して左右方向に対向する面４２を有しており、その面４２上の点４３と挿通部１８Ｒの先端面４４の周縁部とを最短で結ぶ第１線分４５と比較して、その点４３と突起２２の先端とを最短で結ぶ第２線分４６の長さが大きく、かつ、左右方向に対する第２線分４６の傾きが大きい。そのため、突起２２がバール４１の支点にされる場合、挿通部１８Ｒの先端面４４の周縁部がバール４１の支点にされる場合と比較して、左右方向に対するバール４１の傾斜角度が大きく、かつ、バール４１の先端と支点との間の距離が長くなるので、バール４１の先端が等速自在継手３４から外れにくい。

また、突起２２は、デフキャリア１１からデフカバー１２を取り外す際に、叩き面として利用される。具体的には、突起２２は、突起２１よりもサイズが大きく、前側から見たときに辺２５～２７が突起２１の陰に隠れずに露出しているので、その露出する部分の前側の面がハンマなどで叩かれる。突起２２が叩かれると、応力波が発生し、その応力波がデフキャリア１１とデフカバー１２との接合面に伝播する。

＜作用効果＞
以上のように、デフカバー１２には、突起２２が設けられている。そのため、デフキャリア１１からデフカバー１２を取り外す作業において、その作業者は、突起２２を前側からハンマで叩くことができる。突起２２が叩かれることにより、応力波が発生し、その応力波がデフキャリア１１とデフカバー１２との接合面に伝播する。そのため、デフキャリア１１とデフカバー１２とが液状ガスケットからなるガスケット１５を介して接合されていても、デフカバー１２をデフキャリア１１から容易に取り外すことができる。

また、デファレンシャルギヤ２からドライブシャフト３Ｒを抜き取る作業において、その作業者は、デファレンシャルギヤ２の挿通部１８Ｒとドライブシャフト３Ｒの等速自在継手３４との間にバール４１の先端を差し込み、バール４１を突起２２に当接させて、その当接点を支点として、てこの原理によりバール４１の先端で等速自在継手３４に力を加えることができる。このとき、バール４１が挿通部１８Ｒの先端面４４の周縁部に当接されてその当接点が支点とされる場合と比較して、挿通部１８Ｒの中心線の方向に対するバール４１の傾斜角度が大きく、かつ、バール４１の先端と支点との間の距離が長いので、バール４１の先端がドライブシャフト３Ｒから外れにくく、デファレンシャルギヤ２からドライブシャフト３Ｒを抜き取りやすい。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、デフカバー１２に突起２２が形成され、その突起２２がドライブシャフト３Ｒの抜き取りおよびデフカバー１２の取り外しに利用される場合を例にとった。しかしながら、それに限らず、デフキャリア１１の突起２１がデフカバー１２の突起２２よりも大きく形成されて、突起２１がドライブシャフト３Ｒの抜き取りおよびデフカバー１２の取り外しに利用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２：デファレンシャルギヤ
１１：デフキャリア（第１分割体／第２分割体）
１２：デフカバー（第２分割体／第１分割体）
２２：突起

Claims (2)

1. 第１分割体と第２分割体とを接合することにより外殻が構成されるデファレンシャルギヤであって、
   前記第１分割体には、板状の第１突起が前記第２分割体との接合面に沿って形成され、
   前記第２分割体には、板状の第２突起が前記第１分割体との接合面に沿って形成され、
   前記第２突起は、前記第１突起に対して前記第１分割体と前記第２分割体との並び方向に対向し、前記第１突起よりもサイズが大きく、前記第１分割体側から見たときに前記第１突起に隠れずに露出する部分を有している、デファレンシャルギヤ。
2. 前記第１分割体には、前記第２分割体側に開放される半円筒状の第１壁部が形成され、
   前記第２分割体には、前記第１分割体側に開放される半円筒状の第２壁部が形成され、
   前記第１壁部および前記第２壁部は、前記第１壁部の端部と前記第２壁部の端部とが突き合わされることにより、ドライブシャフトが挿通される円筒状の挿通部を構成し、
   前記第１突起は、前記第１壁部に設けられ、
   前記第２突起は、前記第２壁部に設けられている、請求項１に記載のデファレンシャルギヤ。

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