JP7145187B2 - ロッカーアーム流路構造及び鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、ロッカーアーム流路構造及び鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車（鞍乗型車両）の内燃機関において、動弁装置を潤滑するために潤滑油を動弁室へ導く油路を備えた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の油路は、シリンダヘッド内の油路に繋げられてロッカーアームを支持するロッカーシャフトの内部を軸方向に延びるシャフト軸方向油路と、シャフト軸方向油路に繋げられてロッカーシャフトの内部を径方向に延びるシャフト径方向油路と、シャフト径方向油路に繋げられてロッカーシャフトの外面に設けられるシャフト油溝と、シャフト溝に繋げられてロッカーアームのシャフト挿入孔からロッカーアームの外面に延びる噴出孔と、を含む。噴出孔は、ロッカーアームが揺動する範囲でシャフト径方向油路に一時的に重なって動弁室の内壁面のうち動弁室の底面よりも上側の部分へ指向するようになっている。

特開２０１８-１５９３５５号公報

しかし、ロッカーアームにおいて内燃機関のバルブを押圧する部分を十分に潤滑し、摺動時（例えば、バルブガイドに対してバルブが摺動するとき）のフリクションを低減する上で改善の余地があった。

そこで本発明は、摺動時のフリクションを低減することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るロッカーアーム流路構造は、クランクシャフト（１８）の回転力を受けるカムシャフト（５１，５２）と、前記カムシャフト（５１，５２）と略平行に設けられたロッカーアームシャフト（５３，５４）と、前記ロッカーアームシャフト（５３，５４）に揺動自在に支持されたロッカーアーム（５５，５６）と、を備え、前記ロッカーアーム（５５，５６）は、前記カムシャフト（５１，５２）に設けられたカム（５１Ａ，５２Ａ）の駆動により揺動し、内燃機関（１０Ａ）のバルブ（４１，４２）を押圧する押圧部（５５Ｂ，５６Ｂ）を備え、前記ロッカーアーム（５５，５６）は、前記カム（５１Ａ，５２Ａ）の駆動力を受ける受け部（５５Ａ，５６Ａ）を備え、前記ロッカーアーム（５５，５６）は、前記押圧部（５５Ｂ，５６Ｂ）へ流体を供給するための供給流路（８０）を有し、前記供給流路（８０）は、前記押圧部（５５Ｂ，５６Ｂ）へ指向する流体供給孔（８１）と、前記流体供給孔（８１）に連通し、前記流体供給孔（８１）へ前記流体を供給する連通流路（８２）と、前記受け部（５５Ａ，５６Ａ）へ前記流体を供給する受け側供給孔（８３）と、を含み、シリンダ軸線（ＣＬ）に沿う方向から見て、前記連通流路（８２）、前記受け側供給孔（８３）及び前記流体供給孔（８１）は、それぞれ同一の直線（Ｋ）上に設けられている。

（２）上記（１）に記載のロッカーアーム流路構造では、前記流体供給孔（８１）の流路断面積は、前記連通流路（８２）の流路断面積よりも小さくてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載のロッカーアーム流路構造では、前記ロッカーアーム（５５，５６）は、前記流体供給孔（８１）の開口部位に凹む凹部（８６）を有してもよい。

（４）本発明の態様に係る鞍乗型車両は、上記（１）から（３）のいずれか一項に記載のロッカーアーム流路構造（５０）を備える。

本発明の上記（１）に記載のロッカーアーム流路構造によれば、クランクシャフトの回転力を受けるカムシャフトと、カムシャフトと略平行に設けられたロッカーアームシャフトと、ロッカーアームシャフトに揺動自在に支持されたロッカーアームと、を備え、ロッカーアームは、カムシャフトに設けられたカムの駆動により揺動し、内燃機関のバルブを押圧する押圧部を備え、ロッカーアームは、押圧部へ流体を供給するための供給流路を有することで、以下の効果を奏する。
ロッカーアームが押圧部へ流体を供給するための供給流路を有することで、押圧部へ効果的に流体を供給することができるため、押圧部を十分に潤滑することができる。したがって、摺動時のフリクションを低減することができる。
加えて、供給流路は、押圧部へ指向する流体供給孔を含むことで、以下の効果を奏する。
流体供給孔を通じて押圧部へより効果的に流体を供給することができるため、摺動時のフリクションをより効果的に低減することができる。
加えて、ロッカーアームは、カムの駆動力を受ける受け部を備え、供給流路は、受け部へ流体を供給する受け側供給孔を含むことで、以下の効果を奏する。
受け側供給孔を通じて受け部へ流体を供給することができるため、カム駆動時のフリクションを低減することができる。

本発明の上記（２）に記載のロッカーアーム流路構造によれば、流体供給孔の流路断面積は、連通流路の流路断面積よりも小さいことで、以下の効果を奏する。
流体供給孔の流路断面積が連通流路の流路断面積以上に大きい場合と比較して、流体供給孔から押圧部に向けて流体をより強く噴射することができるため、押圧部へより効果的に流体を供給することができる。したがって、摺動時のフリクションをより効果的に低減することができる。

本発明の上記（３）に記載のロッカーアーム流路構造によれば、ロッカーアームは、流体供給孔の開口部位に凹む凹部を有することで、以下の効果を奏する。
流体供給孔の開口部位に凹部を設けた分だけ流体供給孔の長さを短くすることができるため、凹部を有しない場合と比較して、流体供給孔を形成しやすい。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両によれば、上記のロッカーアーム流路構造を備えることで、摺動時のフリクションを低減し、スムーズな駆動を実現することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの断面を示す左側面図である。 図２の一部拡大図である。 図２のＩＶ矢視図であって、前シリンダヘッドカバーを取り外した状態を示す図である。 実施形態に係る排気ロッカーアームの斜視図である。 実施形態に係る排気ロッカーアームの側面図である。 図６のＶＩＩ矢視図である。 図６のＶＩＩＩ矢視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では、鞍乗型車両の一例である自動二輪車を挙げて説明する。以下の説明に用いる図中適所には、本実施形態の自動二輪車の車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例として、Ｖ型多気筒のエンジンを含むパワーユニット１０を搭載した自動二輪車１を示す。図１に示すように、自動二輪車１は、不図示のハンドルによって操向される前輪３と、駆動源であるパワーユニット１０と、パワーユニット１０等を支持する車体フレーム２と、車体フレーム２に揺動可能に支持されたスイングアーム５と、不図示の動力伝達機構を介してパワーユニット１０によって駆動される後輪４と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

車体フレーム２は、ステアリングステム（不図示）を介して左右フロントフォークに接続されたヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後下方に延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後部から後上方に延びるシートレール２３と、シートレール２３の前部から下方に延びる左右一対のピボットプレート２４と、を備える。スイングアーム５は、ピボットプレート２４に対してピボット軸を支点に揺動可能に支持されている。スイングアーム５と車体フレーム２との間には、不図示のリアサスペンションが設けられている。図１中において、符号６は燃料タンク、符号７は乗員が着座可能なシート、符号８は車体フレーム２を覆う車体カバーをそれぞれ示す。

パワーユニット１０は、エンジン１０Ａ（内燃機関）及び変速機（不図示）を備える。エンジン１０Ａは、クランクケース１１と、クランクケース１１の上部に配置され且つ側面視Ｖ字状をなすシリンダ部１２と、を備える。
シリンダ部１２は、クランクケース１１の前上部から前上方に延びる前シリンダ１３と、クランクケース１１の後上部から後上方に延びる後シリンダ１４と、を備える。

＜前シリンダ＞
図２に示すように、前シリンダ１３は、クランクケース１１（図１参照）の前上部と一体に形成された前シリンダブロック１３ａと、前シリンダブロック１３ａの上端部に取り付けられた前シリンダヘッド１３ｂと、前シリンダヘッド１３ｂの上端部に取り付けられた前シリンダヘッドカバー１３ｃと、を備える。

前シリンダヘッド１３ｂの後面には、吸気ポート１３ｄが設けられている。吸気ポート１３ｄは、不図示のスロットルボディを介してエアクリーナボックスに接続されている。前シリンダヘッド１３ｂの前面には、排気ポート１３ｅが設けられている。排気ポート１３ｅは、排気管１５を介して不図示のマフラに接続されている。

以下、前シリンダブロック１３ａのシリンダボア３０の中心軸線ＣＬを「シリンダ軸線Ｌｃ」という（図２参照）。図２に示すように、シリンダ軸線ＣＬは、鉛直面に対して前方に傾いている。前シリンダブロック１３ａ、前シリンダヘッド１３ｂ及び前シリンダヘッドカバー１３ｃは、クランクケース１１から前傾した姿勢で上方に延出している。

前シリンダ１３は、クランク室３１の上に１本のシリンダボア３０を有する。前シリンダヘッド１３ｂは、前シリンダブロック１３ａの上にガスケット３２を介して設けられている。前シリンダヘッド１３ｂ及び前シリンダブロック１３ａは、スタッドボルト３３（図４参照）によりクランクケース１１（図１参照）に一体に締結されている。前シリンダヘッドカバー１３ｃは、スタッドボルト３３の頭部及び前シリンダヘッド１３ｂを上方から覆っている。シリンダボア３０内には、ピストン３４が往復摺動自在に嵌合されている。ピストン３４は、コンロッド３５によりクランクシャフト１８（図１参照）に連接されている。

前シリンダ１３には、ピストン３４の頂部を臨ませる燃焼室４０が形成されている。吸気ポート１３ｄは、燃焼室４０から延出して前シリンダヘッド１３ｂの後面に開口している。排気ポート１３ｅは、燃焼室４０から延出して前シリンダヘッド１３ｂの前面に開口している。

燃焼室４０の吸気弁口は、吸気バルブ４１によって開閉される。燃焼室２８の排気弁口は、排気バルブ３３によって開閉される。吸気バルブ４１及び排気バルブ５１は、不図示のクランクシャフトの回転に同期して往復摺動可能に前シリンダヘッドに支持されている。吸気バルブ３２は、吸気側ロッカーアーム３４の揺動に伴って開閉作動する。排気バルブ３３は、排気側ロッカーアーム３５の揺動に伴って開閉作動する。吸気側ロッカーアーム３４及び排気側ロッカーアーム３５は、シリンダヘッド１５内において揺動自在とされている。

吸気バルブ４１は、各気筒に左右一対設けられている。吸気バルブ４１は、前シリンダヘッド１３ｂに設けられた吸気側バルブガイド４３に沿って摺動可能に支持されている。吸気バルブ４１は、吸気側スプリング４５によって吸気弁口を閉じる方向に付勢されている。図２の例では、吸気側スプリング４５の付勢力に抗する吸気カム５１Ａの押圧により、吸気バルブ４１が吸気弁口を開いている状態を示す。

排気バルブ４２は、吸気バルブ４１の前方かつ下方に配置されている。排気バルブ４２は、各気筒に左右一対設けられている。排気バルブ４２は、前シリンダヘッド１３ｂに設けられた排気側バルブガイド４４に沿って摺動可能に支持されている。排気バルブ４２は、排気側スプリング４６によって排気弁口を閉じる方向に付勢されている。図２の例では、排気側スプリング４６の付勢力により、排気バルブ４２が排気弁口を閉じている状態を示す。

＜ロッカーアーム流路構造＞
エンジン１０Ａは、ロッカーアーム５５，５６においてエンジン１０Ａの各バルブ４１，４２を押圧する部分へオイル（流体）を供給するロッカーアーム流路構造５０を備える。以下、前シリンダ１３に設けられたロッカーアーム流路構造５０について説明する。

ロッカーアーム流路構造５０は、クランクシャフト１８（図１参照）の回転力を受けるカムシャフト５１，５２と、カムシャフト５１，５２と略平行に設けられたロッカーアームシャフト５３，５４と、ロッカーアームシャフト５３，５４に揺動自在に支持されたロッカーアーム５５，５６と、を備える。なお、略平行は、完全に平行な場合のみならず、実質的に平行な場合をも意味する。

カムシャフト５１，５２は、不図示のベアリングを介して前シリンダヘッド１３ｂに回転可能に支持されている。ロッカーアーム流路構造５０は、カムシャフト５１，５２として、吸気バルブ４１に対応する吸気側カムシャフト５１と、排気バルブ４２に対応する排気側カムシャフト５２と、を備える。

吸気側カムシャフト５１は、吸気バルブ４１の上を車体幅方向に延びるように１本設けられている。吸気側カムシャフト５１は、カムシャフトホルダ５７（図４参照）に挟まれるようにして回転自在に支持されている。図４中符号６１は、吸気側カムシャフト５１の右端部（カムチェーン室６０内への突出部）に結合された吸気側被動ギアを示す。

排気側カムシャフト５２は、排気バルブ４２の上を吸気側カムシャフト５１と略平行に車体幅方向に延びるように１本設けられている。排気側カムシャフト５２は、吸気側カムシャフト５１の前方かつ下方に配置されている。排気側カムシャフト５２は、カムシャフトホルダ５７（図４参照）に挟まれるようにして回転自在に支持されている。図４中符号６２は、排気側カムシャフト５２の右端部（カムチェーン室６０内への突出部）に結合された排気側被動ギアを示す。

図４中において、符号６３は吸気側被動ギア６１及び排気側被動ギア６２のそれぞれに噛み合うアイドルギアを示す。アイドルギア６３は、吸気側被動ギア６１及び排気側被動ギア６２の間の下方に回転自在に支持されている。アイドルギア６３には、クランクシャフト１８（図１参照）の動力がカムチェーン等を介して伝達される。

ロッカーアームシャフト５３，５４は、カムシャフト５１，５２と略平行に車体幅方向に延びている。ロッカーアームシャフト５３，５４は、前シリンダヘッド１３ｂに支持されている。ロッカーアーム流路構造５０は、ロッカーアームシャフト５３，５４として、吸気側カムシャフト５１に対応する吸気側ロッカーアームシャフト５３と、排気側カムシャフト５２に対応する排気側ロッカーアームシャフト５４と、を備える。

吸気側ロッカーアームシャフト５３は、吸気側カムシャフト５１の軸心の前方かつ下方に配置されている。
排気側ロッカーアームシャフト５４は、排気側カムシャフト５２の後方かつ上方に配置されている。排気側ロッカーアームシャフト５４は、吸気側ロッカーアームシャフト５３の軸心の前方かつ下方に配置されている。

ロッカーアーム５５，５６は、ロッカーアームシャフト５３，５４に揺動自在に支持されている。ロッカーアーム流路構造５０は、ロッカーアーム５５，５６として、吸気バルブ４１に対応する吸気ロッカーアーム５５と、排気バルブ４２に対応する排気ロッカーアーム５６と、を備える。

吸気ロッカーアーム５５は、吸気側ロッカーアームシャフト５３に揺動自在に支持されている。吸気ロッカーアーム５５は、吸気側カムシャフト５１に設けられた吸気カム５１Ａの駆動により揺動する。吸気ロッカーアーム５５は、吸気カム５１Ａの駆動力を受ける吸気側受け部５５Ａ（受け部）と、吸気カム５１Ａの駆動により揺動し吸気バルブ４１を押圧する吸気側押圧部５５Ｂ（押圧部）と、を備える。

排気ロッカーアーム５６は、排気側ロッカーアームシャフト５４に揺動自在に支持されている。排気ロッカーアーム５６は、排気側カムシャフト５２に設けられた排気カム５２Ａの駆動により揺動する。排気ロッカーアーム５６は、排気カム５２Ａの駆動力を受ける排気側受け部５６Ａ（受け部）と、排気カム５２Ａの駆動により揺動し排気バルブ４２を押圧する排気側押圧部５６Ｂ（押圧部）と、を備える。

＜ロッカーアーム＞
以下、ロッカーアーム５５，５６の具体的構成について、各気筒における左右一対の排気ロッカーアーム５６のうち右側の排気ロッカーアーム５６を挙げて説明する。なお、左側の排気ロッカーアーム５６は、右側の排気ロッカーアーム５６と同様の構成（左右勝手違い構造）を有するため、詳細説明を省略する。また、吸気ロッカーアーム５５は、オイルの供給経路等を除いて排気ロッカーアーム５６と同様の構成を有するため、詳細説明を省略する。

図３に示すように、排気ロッカーアーム５６は、排気側ロッカーアームシャフト５４に揺動自在に支持される環状支持部７０と、環状支持部７０から排気バルブ４２の上に向けて延びるアーム本体７１と、を備える。
環状支持部７０は、排気側ロッカーアームシャフト５４と同軸の環状をなしている。環状支持部７０は、環状支持部７０の全周にわたって一様の左右幅を有する。

図５に示すように、アーム本体７１は、クランク状に延びている。図８に示すように、アーム本体７１は、環状支持部７０から一方向（径方向）に延びる第一アーム部７１ａと、第一アーム部７１ａの先端部（環状支持部７０とは反対側の部分）から車体幅方向に向けて斜めに延びる第二アーム部７１ｂと、第二アーム部７１ｂの先端部（第一アーム部７１ａとは反対側の部分）から排気バルブ４２（図３参照）の上に向けて第一アーム部７１ａと略平行に延びる第三アーム部７１ｃと、を備える。

第一アーム部７１ａは、環状支持部７０の左右幅に連続するように第一アーム部７１ａが延びる方向にわたって一様の左右幅を有する。第一アーム部７１ａの厚み（図６の側面視で第一アーム部７１ａが延びる方向と直交する方向の長さ）は、環状支持部７０から第二アーム部７１ｂに向かうに従って漸次小さくなっている。図８に示すように、第一アーム部７１ａ及び第二アーム部７１ｂの接続部、並びに第二アーム部７１ｂ及び第三アーム部７１ｃの接続部は、それぞれ滑らかに湾曲した外形を有する。

第三アーム部７１ｃは、第一アーム部７１ａに対して車体幅方向に向けて第一アーム部７１ａの左右幅の半分程度オフセットしている。第三アーム部７１ｃは、第一アーム部７１ａと略同じ左右幅を有する。第三アーム部７１ｃは、第三アーム部７１ｃが延びる方向にわたって一様の左右幅を有する。

図３に示すように、排気側受け部５６Ａは、第三アーム部７１ｃにおいて排気バルブ４２と対向する部分とは反対側の部分に設けられている。図７に示すように、排気側受け部５６Ａは、第三アーム部７１ｃに対して車体幅方向の両側に膨らんでいる。排気側受け部５６Ａの左右幅は、第三アーム部７１ｃの左右幅よりも大きい。図３の側面視で、排気側受け部５６Ａの外形は、排気カム５２Ａに向かって弧状に湾曲している。

図３に示すように、排気側押圧部５６Ｂは、第三アーム部７１ｃにおいて排気バルブ４２と対向する部分に設けられている。図８に示すように、排気側押圧部５６Ｂは、第三アーム部７１ｃと略同じ左右幅を有する。図３の側面視で、排気側押圧部５６Ｂの外形は、排気バルブ４２に向かって弧状に湾曲している。

図５に示すように、排気ロッカーアーム５６は、複数の肉抜き部７５～７８を有する。複数の肉抜き部７５～７８は、アーム本体７１の第一側面から幅方向内側に凹む第一肉抜き部７５及び第二肉抜き部７６と、アーム本体７１の第二側面（車体幅方向において第一側面とは反対側の面）から幅方向内側に凹む第三肉抜き部７７及び第四肉抜き部７８と、を含む。

図６に示すように、第一肉抜き部７５は、アーム本体７１が延びる方向に長手を有する。第一肉抜き部７５は、第一アーム部７１ａ及び第二アーム部７１ｂに跨って設けられている。図６の側面視で、第一肉抜き部７５の長さ（図６の側面視でアーム本体７１が延びる方向と直交する方向の長さ）は、環状支持部７０から第三アーム部７１ｃに向かうに従って漸次小さくなっている。

第二肉抜き部７６は、アーム本体７１が延びる方向に長手を有する。第二肉抜き部７６は、第三アーム部７１ｃに設けられている。図６の側面視で、第二肉抜き部７６は、排気側受け部５６Ａの外形に沿うように弧状に湾曲している。

図８に示すように、第三肉抜き部７７は、第二アーム部７１ｂに設けられている。第三肉抜き部７７は、第二アーム部７１ｂが延びる方向に長手を有する。
第四肉抜き部７８は、車体幅方向において第二肉抜き部７６と重なる。第四肉抜き部７８は、第三アーム部７１ｃに設けられている。

＜供給流路＞
各ロッカーアームは、押圧部へオイル（流体）を供給するための供給流路を有する。以下、供給流路として、各気筒における左右一対の排気ロッカーアーム５６のうち右側の排気ロッカーアーム５６の供給流路８０を挙げて説明する。なお、左側の排気ロッカーアーム５６の供給流路は、右側の排気ロッカーアーム５６の供給流路８０と同様の構成（左右勝手違い構造）を有するため、詳細説明を省略する。また、吸気ロッカーアーム５５の供給流路は、オイルの供給経路等を除いて排気ロッカーアームの供給流路と同様の構成を有するため、詳細説明を省略する。

図３に示すように、供給流路８０は、排気側押圧部５６Ｂへ指向する流体供給孔８１と、流体供給孔８１に連通し流体供給孔８１へオイルを供給する連通流路８２と、排気側受け部５６Ａへ流体を供給する受け側供給孔８３と、排気ロッカーアーム５６の外側へ流体を供給する外側供給孔８４と、を含む。

流体供給孔８１は、排気側押圧部５６Ｂと第二アーム部７１ｂとの間に設けられている。図６の側面視で、流体供給孔８１は、第二肉抜き部７６と重ならない位置に設けられている。図３の側面視で、流体供給孔８１は、アーム本体７１が延びる方向に対して排気側押圧部５６Ｂへ向けて傾斜している。図３の側面視で、流体供給孔８１は、連通流路８２の下流端から第三アーム部７１ｃの排気側押圧部５６Ｂ側の面に向けて直線状に延びている。流体供給孔８１は、オイルの流れ方向（流体供給孔８１が延びる方向）にわたって一様の流路断面積を有する。流路断面積は、オイルの流れ方向と直交する断面の面積を意味する。流体供給孔８１は、第三アーム部７１ｃの排気側押圧部５６Ｂ側の面において開口している。

図５に示すように、流体供給孔８１の開口部位には、流体供給孔８１に連なる押圧側凹部８６（凹部）が設けられている。押圧側凹部８６は、第三アーム部７１ｃの排気側押圧部５６Ｂ側の面から厚み方向内側に凹んでいる。流体供給孔８１の開口方向（流体供給孔８１が延びる方向）から見て、押圧側凹部８６の外形は、流体供給孔８１の流路断面積よりも大きい。

図３に示すように、連通流路８２は、排気側ロッカーアームシャフト５４と流体供給孔８１との間に設けられている。図６に示すように、連通流路８２は、環状支持部７０、第一アーム部７１ａ及び第二アーム部７１ｂに跨って設けられている。図６の側面視で、連通流路８２は、第一肉抜き部７５と重なる位置に設けられている。図６の側面視で、連通流路８２は、アーム本体７１が延びる方向に沿って直線状に延びている。図８に示すように、連通流路８２は、第一肉抜き部７５と第三肉抜き部７７との間に設けられている。

図６に示すように、連通流路８２の上流端は、環状支持部７０内に開口している。連通流路８２の下流端は、流体供給孔８１の上流端に連続している。図６の側面視で、流体供給孔８１は、連通流路８２が延びる方向に対して排気側押圧部５６Ｂへ向けて傾斜している。連通流路８２は、オイルの流れ方向（連通流路８２が延びる方向）にわたって概ね一様の断面積を有する。連通流路８２は、流体供給孔８１との接続部（連通流路８２の下流端）近傍において漸次縮径している。流体供給孔８１の流路断面積は、連通流路８２の最大の流路断面積（縮径部以外の流路断面積）よりも小さい。

受け側供給孔８３は、第二アーム部７１ｂに設けられている。図６の側面視で、受け側供給孔８３は、第一肉抜き部７５と重なる位置に設けられている。図６の側面視で、受け側供給孔８３は、アーム本体７１が延びる方向に対して排気側受け部５６Ａへ向けて傾斜している。図６の側面視で、受け側供給孔８３は、連通流路８２の途中から第二アーム部７１ｂの排気側受け部５６Ａ側の面に向けて直線状に延びている。受け側供給孔８３は、オイルの流れ方向（受け側供給孔８３が延びる方向）にわたって一様の流路断面積を有する。受け側供給孔８３は、第二アーム部７１ｂの排気側受け部５６Ａ側の面において開口している。

図７に示すように、受け側供給孔８３の開口部位には、受け側供給孔８３に連なる受け側凹部８７が設けられている。受け側凹部８７は、第二アーム部７１ｂの排気側受け部５６Ａ側の面から厚み方向内側に凹んでいる。受け側供給孔８３の開口方向（受け側供給孔８３が延びる方向）から見て、受け側凹部８７の外形は、受け側供給孔８３の流路断面積よりも大きい。

図６に示すように、外側供給孔８４は、環状支持部７０において連通流路８２とは反対側の部分に設けられている。図６の側面視で、外側供給孔８４は、連通流路８２の延長線上に直線状に延びている。外側供給孔８４の上流端は、環状支持部７０内に開口している。外側供給孔８４の下流端は、環状支持部７０外に開口している。外側供給孔８４の流路断面積は、連通流路８２の最大の流路断面積と略同じである。

図７に示すように、第一アーム部７１ａが延びる方向に対して傾斜し、且つ、環状支持部７０、第一アーム部７１ａ、第二アーム部７１ｂ及び第三アーム部７１ｃを通る直線Ｋを設定する。外側供給孔８４、連通流路８２、受け側供給孔８３及び流体供給孔８１は、第一アーム部７１ａが延びる方向に対して傾斜するように、それぞれ同一の直線Ｋ上に設けられている。

＜オイルの流れ＞
以下、オイルの流れの一例について説明する。
図１に示すように、オイルは、クランクシャフト１８の回転により駆動する不図示のオイルポンプによって、オイルパン１９から吸い上げられる。その後、オイルは、クランクケース１１及びシリンダ部１２のそれぞれの油路を通じて各シリンダヘッドに導かれる。その後、オイルは、各カムシャフト内の油路に流入する。その後、オイルは、各カムシャフトホルダ内の油路に流入する。その後、オイルは、各ロッカーアームシャフト内の油路に流入する。その後、オイルは、各ロッカーアーム内の油路に流入する。その後、オイルは、各シリンダヘッド内の摺動部に導かれる。

以下、前シリンダ１３内のオイルの流れの一例について説明する。
例えば、図３に示すように、前シリンダ１３に導かれたオイルは、排気側カムシャフト５２内の油路に流入する。その後、オイルは、カムシャフトホルダ５７（図４参照）内の油路を通じ、排気側ロッカーアームシャフト５４内の油路５４ｗ（図４参照）に流入する。図３に示すように、その後、オイルは、排気ロッカーアーム５６の連通流路８２及び外側供給孔８４のそれぞれに流入する。

連通流路８２に流入したオイルの一部は、流体供給孔８１に流入する。流体供給孔８１に流入したオイルは、排気側押圧部５６Ｂ及び排気バルブ４２のそれぞれに供給される。
連通流路８２に流入したオイルの他の一部は、受け側供給孔８３に流入する。受け側供給孔８３に流入したオイルは、排気側受け部５６Ａ及び排気カム５２Ａのそれぞれに供給される。

外側供給孔８４に流入したオイルは、環状支持部７０の外に導かれる。環状支持部７０の外に導かれたオイルは、前シリンダヘッド１３ｂに設けられたロッカーアームホルダ５８に対する排気ロッカーアーム５６の摺動部（環状支持部７０）の潤滑に寄与する。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態のロッカーアーム流路構造５０は、クランクシャフト１８の回転力を受けるカムシャフト５１，５２と、カムシャフト５１，５２と略平行に設けられたロッカーアームシャフト５３，５４と、ロッカーアームシャフト５３，５４に揺動自在に支持されたロッカーアーム５５，５６と、を備え、ロッカーアーム５５，５６は、カムシャフト５１，５２に設けられたカム５１Ａ，５２Ａの駆動により揺動し、エンジン１０Ａのバルブ４１，４２を押圧する押圧部５５Ｂ，５６Ｂを備え、ロッカーアーム５５，５６は、押圧部５５Ｂ，５６Ｂへオイルを供給するための供給流路８０を有する。
この構成によれば、ロッカーアーム５５，５６が押圧部５５Ｂ，５６Ｂへオイルを供給するための供給流路８０を有することで、押圧部５５Ｂ，５６Ｂへ効果的にオイルを供給することができるため、押圧部５５Ｂ，５６Ｂを十分に潤滑することができる。したがって、摺動時のフリクションを低減することができる。

上記実施形態では、供給流路８０は、押圧部５５Ｂ，５６Ｂへ指向する流体供給孔８１を含むことで、以下の効果を奏する。
流体供給孔８１を通じて押圧部５５Ｂ，５６Ｂへより効果的にオイルを供給することができるため、摺動時のフリクションをより効果的に低減することができる。

上記実施形態では、供給流路８０は、流体供給孔８１に連通し、流体供給孔８１へオイルを供給する連通流路８２を含み、流体供給孔８１の流路断面積は、連通流路８２の流路断面積よりも小さいことで、以下の効果を奏する。
流体供給孔８１の流路断面積が連通流路８２の流路断面積以上に大きい場合と比較して、流体供給孔８１から押圧部５５Ｂ，５６Ｂに向けてオイルをより強く噴射することができるため、押圧部５５Ｂ，５６Ｂへより効果的にオイルを供給することができる。したがって、摺動時のフリクションをより効果的に低減することができる。

上記実施形態では、ロッカーアーム５５，５６は、流体供給孔８１の開口部位に凹む凹部８６を有することで、以下の効果を奏する。
流体供給孔８１の開口部位に凹部８６を設けた分だけ流体供給孔８１の長さを短くすることができるため、凹部８６を有しない場合と比較して、流体供給孔８１を形成しやすい。

上記実施形態では、ロッカーアーム５５，５６は、カム５１Ａ，５２Ａの駆動力を受ける受け部５５Ａ，５６Ａを備え、供給流路８０は、受け部５５Ａ，５６Ａへオイルを供給する受け側供給孔８３を含むことで、以下の効果を奏する。
受け側供給孔８３を通じて受け部５５Ａ，５６Ａへ流体を供給することができるため、カム駆動時のフリクションを低減することができる。

上記実施形態の自動二輪車１によれば、上記のロッカーアーム流路構造５０を備えることで、摺動時のフリクションを低減し、スムーズな駆動を実現することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、供給流路８０は、押圧部へ指向する流体供給孔８１を含む例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、供給流路８０は、エンジンのバルブにおいて押圧部と対向する部分へ指向する流路を含んでいてもよい。例えば、供給流路８０が指向する態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、流体供給孔８１の流路断面積は、連通流路８２の流路断面積よりも小さい例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、流体供給孔８１の流路断面積は、前記連通流路８２の流路断面積以上の大きさであってもよい。例えば、供給流路８０は、流体供給孔８１に連通する連通流路８２を有しなくてもよい。例えば、流体供給孔８１は、連通流路８２を兼ねていてもよい。例えば、連通流路８２の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、ロッカーアームは、流体供給孔８１の開口部位に凹む押圧側凹部８６を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ロッカーアームは、押圧側凹部８６を有しなくてもよい。例えば、押圧側凹部８６の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、供給流路８０は、受け部へ流体を供給する受け側供給孔８３を含む例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、供給流路８０は、受け側供給孔８３を有しなくてもよい。例えば、供給流路８０とは別の流路により受け部へ流体が供給されてもよい。

上記実施形態では、ロッカーアームは、受け側供給孔８３の開口部位に凹む受け側凹部８７を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ロッカーアームは、受け側凹部８７を有しなくてもよい。例えば、受け側凹部８７の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
実施形態のエンジンは、例えばＶ型多気筒のエンジンであるが、単気筒でもよい。また、後傾シリンダを備えるエンジンであってもよい。また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニットは、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１０Ａ エンジン（内燃機関）
１８ クランクシャフト
４１ 吸気バルブ（バルブ）
４２ 排気バルブ（バルブ）
５０ ロッカーアーム流路構造
５１ 吸気側カムシャフト（カムシャフト）
５１Ａ 吸気カム（カム）
５２ 排気側カムシャフト（カムシャフト）
５２Ａ 排気カム（カム）
５３ 吸気側ロッカーアームシャフト（ロッカーアームシャフト）
５４ 排気側ロッカーアームシャフト（ロッカーアームシャフト）
５５ 吸気ロッカーアーム（ロッカーアーム）
５５Ａ 吸気側受け部（受け部）
５５Ｂ 吸気側押圧部（押圧部）
５６ 排気ロッカーアーム
５６Ａ 排気側受け部（受け部）
５６Ｂ 排気側押圧部（押圧部）
８０ 供給流路
８１ 流体供給孔
８２ 連通流路
８３ 受け側供給孔
８６ 押圧側凹部（凹部）

Claims (4)

1. クランクシャフト（１８）の回転力を受けるカムシャフト（５１，５２）と、
   前記カムシャフト（５１，５２）と略平行に設けられたロッカーアームシャフト（５３，５４）と、
   前記ロッカーアームシャフト（５３，５４）に揺動自在に支持されたロッカーアーム（５５，５６）と、を備え、
   前記ロッカーアーム（５５，５６）は、前記カムシャフト（５１，５２）に設けられたカム（５１Ａ，５２Ａ）の駆動により揺動し、内燃機関（１０Ａ）のバルブ（４１，４２）を押圧する押圧部（５５Ｂ，５６Ｂ）を備え、
   前記ロッカーアーム（５５，５６）は、前記カム（５１Ａ，５２Ａ）の駆動力を受ける受け部（５５Ａ，５６Ａ）を備え、
   前記ロッカーアーム（５５，５６）は、前記押圧部（５５Ｂ，５６Ｂ）へ流体を供給するための供給流路（８０）を有し、
   前記供給流路（８０）は、
   前記押圧部（５５Ｂ，５６Ｂ）へ指向する流体供給孔（８１）と、
   前記流体供給孔（８１）に連通し、前記流体供給孔（８１）へ前記流体を供給する連通流路（８２）と、
   前記受け部（５５Ａ，５６Ａ）へ前記流体を供給する受け側供給孔（８３）と、を含み、
   シリンダ軸線（ＣＬ）に沿う方向から見て、前記連通流路（８２）、前記受け側供給孔（８３）及び前記流体供給孔（８１）は、それぞれ同一の直線（Ｋ）上に設けられていることを特徴とするロッカーアーム流路構造。
2. 前記流体供給孔（８１）の流路断面積は、前記連通流路（８２）の流路断面積よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のロッカーアーム流路構造。
3. 前記ロッカーアーム（５５，５６）は、前記流体供給孔（８１）の開口部位に凹む凹部（８６）を有することを特徴とする請求項１または２に記載のロッカーアーム流路構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のロッカーアーム流路構造（５０）を備えることを特徴とする鞍乗型車両。

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