JP7147339B2

JP7147339B2 - サイドバイザ

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Publication number: JP7147339B2
Application number: JP2018145149A
Authority: JP
Inventors: 真今城; 幹治伊藤; 和也大森; 洋泰後延
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-08-01
Filing date: 2018-08-01
Publication date: 2022-10-05
Anticipated expiration: 2038-08-01
Also published as: JP2020019395A

Description

この発明は、車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザに関する。

従来、雨除けとして、車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザを設けたものが知られている。
すなわち、図８に示すように、サイドドアとしてのフロントドア８０におけるドアサッシュ部８１の周縁外部に車両のフロントピラー８２およびルーフサイドレール８３に沿って配設され、当該周縁外部から車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザ８４が設けられている。

サイドバイザ８４をドアサッシュ部８１に沿って車両の前後方向に延びるよう取付けることで、サイドドアガラス８５を少し下げた時、車室内に雨水が侵入するのを防止することができる。

図８のＢ－Ｂ線に沿うサイドバイザ８４の矢視拡大断面図を図９に示すように、上述のサイドバイザ８４には、剛性を確保する目的で、当該サイドバイザ８４のドアサッシュ部８１に対向した端部に、内側平面部８４ａよりも車幅方向内側に突出するリブ部８４ｂをサイドバイザ８４の長手方向全長にわたって設けることが一般的であるが、このリブ部８４ｂを設けることで、次のような問題点が発生する。

つまり、図８に矢印で示すように、車両走行中においてサイドバイザ８４の前端８４ｃから走行風ｅ６がサイドバイザ８４とフロントドア８０との間に一旦入り込み、入り込んだ風ｅ７の一部はサイドバイザ８４の中途部から外部に出る。

風ｅ７が外部に出る時、図９に矢印で示すように、サイドバイザ８４の内側平面部８４ａに沿って流下する風ｅ８が上述のリブ部８４ｂに当って、その圧力が高くなり、圧力が高くなった風ｅ９は、リブ部８４ｂを大きく迂回して外部に流出するので、車体側面流が乱されて、風切り音（風騒音）が発生するという問題点があった。

ところで、特許文献１には、サイドバイザのサイドドア周縁部（詳しくは、サイドドアにおけるドアサッシュ部の周縁部）から車外方向下方に突出した車外側端部つまり下端部に、サイドドアガラスに近接する方向に突出した内方突出部（上述のリブ部に相当）と、サイドドアガラスから離間する方向に突出した外方突出部とを一体形成したものが開示されている。そして、上記外方突出部で雨水がサイドドアガラスに付着することを低減し、上述の内方突出部でサイドバイザの剛性を確保することができる。反面、当該内方突出部は上述のリブ部に相当するものであるから、風切り音が発生し、この風切り音を低減させるという観点で、改善の余地があった。

特開２００８－２８４９２６号公報

そこで、この発明は、サイドバイザそれ自体の剛性確保と、風切り音の低減との両立を図ることができるサイドバイザの提供を目的とする。

この発明によるサイドバイザは、車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザであって、上記サイドバイザは、上記ドアサッシュ部から車両下方に延びる内側平面部と、サイドドアガラスに対向した下端部において上記内側平面部よりも車幅方向内側に突出したリブ部と、を備え、上記内側平面部には、上記リブ部の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部を備え、上記溝部の断面形状は半円形状であり、上記溝部に隣接するリブ部上部の断面形状は円弧形状であり、上記溝部の曲率半径と、上記リブ部上部の曲率半径とは、同一半径に設定されたものである。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、車両走行時に、走行風はサイドバイザとドアとの間に一旦入り込み内側平面部に沿って流れた後に、サイドバイザ外方に出ようとする。この風の一部を音の発生源であるリブ部のドアサッシュ部方向に隣接して設けられた上記溝部に導き入れて、当該溝部で渦を発生させ、渦を発生させることで、風のエネルギの一部を消費させて、リブ部に当る風の圧力を弱め、サイドバイザから外方に出る風のエネルギを低下させ、風切り音の低減を図ることができる。
要するに、リブ部の形成によるサイドバイザそれ自体の剛性確保と、溝部による渦の発生に基づく風切り音の低減と、の両立を図ることができる。

また、上記溝部の断面形状は半円形状であり、これにより、半円形状の溝部にて、安定した渦を発生させることができるので、リブ部に当る風のエネルギ、圧力および流速を低減させることができる。

しかも、上記溝部に隣接するリブ部上部の断面形状は円弧形状であり、上記溝部の曲率半径と、上記リブ部上部の曲率半径とは、同一半径に設定されたものであるから、次の如き効果がある。
すなわち、上述の溝部で安定した一定の渦を発生させることができるので、リブ部に当る風のエネルギ、圧力および流速を確実に低減させることができる。

この発明によるサイドバイザは、また、車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザであって、上記サイドバイザは、上記ドアサッシュ部から車両下方に延びる内側平面部と、サイドドアガラスに対向した下端部において上記内側平面部よりも車幅方向内側に突出したリブ部と、を備え、上記内側平面部には、上記リブ部の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部を備え、上記溝部の断面形状は半円形状であり、上記内側平面部下端と上記溝部上端とは、その断面形状が円弧状の円弧部を介して連続しており、該円弧部の曲率半径と、上記溝部の曲率半径と、上記リブ部上部の曲率半径とは、それぞれ同一半径に設定されたものである。

また、上記溝部の断面形状は半円形状であるから、この半円形状の溝部にて安定した渦を発生させることができるので、リブ部に当る風のエネルギ、圧力および流速を低減させることができる。

しかも、上記内側平面部下端と上記溝部上端とは、その断面形状が円弧状の円弧部を介して連続しており、該円弧部の曲率半径と、上記溝部の曲率半径と、上記リブ部上部の曲率半径とは、それぞれ同一半径に設定されたものであるから、次の如き効果がある。

すなわち、溝部を形成する各部の曲率半径を同一に成したので、溝部で発生する渦の速度を一定にして、安定した渦を発生させることができ、この結果、リブ部に当る風のエネルギ、圧力および流速をより一層確実に低減させることができる。

この発明によるサイドバイザは、さらに、車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザであって、上記サイドバイザは、上記ドアサッシュ部から車両下方に延びる内側平面部と、サイドドアガラスに対向した下端部において上記内側平面部よりも車幅方向内側に突出したリブ部と、を備え、上記内側平面部には、上記リブ部の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部を備え、上記溝部は、上記サイドバイザのうち長手方向中間部のみに設けられたものである。

しかも、上記溝部は、上記サイドバイザのうち長手方向中間部のみに設けられたものであるから、次の如き効果がある。
すなわち、サイドバイザから風が外部に流出する長手方向中間部のみに溝部を設けることで、サイドバイザの剛性向上と、風切り音の低減との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記溝部は、上記サイドバイザが車両のフロントピラーに沿って傾斜した部位に設けられたものである。
上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、サイドバイザから風が外部に流出する部位は傾斜した部位であるから、上述のフロントピラーに沿って傾斜した部位に溝部を設けることで、確実に風切り音を低減することができる。

この発明によれば、サイドバイザそれ自体の剛性確保と、風切り音の低減との両立を図ることができる効果がある。

本発明のサイドバイザを備えた車両の要部斜視図図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図（ａ）は図２の要部拡大図、（ｂ）は風の流れを示す説明図サイドバイザなしの従前構造と、溝部がないサイドバイザを備えた従来構造と、溝部をもったサイドバイザを備えた実施例構造との周波数に対する風切り音の特性の差異を示す特性図本実施例のサイドバイザ下端周辺の圧力度合を示す分布図従来構造のサイドバイザ下端周辺の圧力度合を示す分布図（ａ）～（ｄ）は溝部構造の他の実施例を示すサイドバイザの要部拡大断面図従来構造のサイドバイザを備えた車両の部分斜視図図８のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視拡大断面図

サイドバイザそれ自体の剛性確保と、風切り音の低減との両立を図るという目的を、車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザであって、上記サイドバイザは、上記ドアサッシュ部から車両下方に延びる内側平面部と、サイドドアガラスに対向した下端部において上記内側平面部よりも車幅方向内側に突出したリブ部と、を備え、上記内側平面部には、上記リブ部の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部を備え、上記溝部の断面形状は半円形状であり、上記溝部に隣接するリブ部上部の断面形状は円弧形状であり、上記溝部の曲率半径と、上記リブ部上部の曲率半径とは、同一半径に設定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はサイドバイザを示し、図１は当該サイドバイザを備えた車両の要部斜視図、図２は図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図３の（ａ）は図２の要部拡大図、図３の（ｂ）は風の流れを示す説明図である。
サイドバイザの説明に先立って、まず、図１、図２を参照して車体側およびドア側の構造について説明する。

図１に示すように、車体側部において閉断面構造のヒンジピラーの上端から後方、かつ、上方に傾斜して延びる後傾形状のフロントピラー１１（いわゆるＡピラー）を設け、このフロントピラー１１に連続して車両前後方向に延びるルーフサイドレール１２を設けている。

左右一対のルーフサイドレール１２（但し、図面では車両左側の構成のみを示す）と、フロントヘッダと、リヤヘッダとの間には、ルーフパネル１３を張架する一方、左右一対のフロントピラー１１と、ルーフパネル１３前端と、カウルアッパパネルとの間には、フロントウインドガラス１４を設けている。

ヒンジピラーに上下一対のドアヒンジを介して開閉可能に取付けられたサイドドアとしてのフロントドア１５は、ドア本体部１６と、当該ドア本体部１６のベルトライン部ＢＬより上方に一体的に設けられた枠形状のドアサッシュ部１７と、を備えている。

上述のドア本体部１６は、ドアアウタパネル１８とドアインナパネルとで形成されたドア内部空間に周知構造のウインドレギュレータ装置を内蔵し、このウインドレギュレータ装置でサイドドアガラス１９を昇降すべく構成している。

上述のドアサッシュ部１７の前側下部とベルトライン部ＢＬとの間に設けられた略三角形状のミラー取付け板２０には、後方視認用のドアミラー２１が取付けられている。
上述のドアサッシュ部１７は、フロントピラー１１形状に対応する前片部１７ａと、ルーフサイドレール１２形状に対応する上片部１７ｂと、センタピラー形状に対応する後片部１７ｃと、を一体形成したものである。

図２に示すように、ドアサッシュ部１７には、シール部材としてのウエザストリップ２２とガラスランチャンネル２３とが設けられている。また、同図に示すように、ドアサッシュ部１７の車外側部には、ゴム部材２４を含むステンレス製のサッシュモール２５が取付けられている。

サイドドアであるフロントドア１５におけるドアサッシュ部１７に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザ３０が設けられる。

図２に示すように、該サイドバイザ３０は、その上部に取付け部３１を有し、サイドバイザ３０の該取付け部３１が、同図に示すように、両面接着テープ２６を介してサッシュモール２５の外面に接着固定されている。
また、図２に示すように、サイドバイザ３０の取付け部３１外面には、両面接着テープ２７を介してサイドバイザ３０側のモール２８が接着固定されている。

図１に示すように、上述のサイドバイザ３０は、車両のフロントピラー１１に沿って傾斜した前片部３０Ｆと、車両のルーフサイドレール１２に沿って車両前後方向に延びる上片部３０Ｕとを一体形成したもので、図２に示すように、該サイドバイザ３０は、ドアサッシュ部１７の前片部１７ａおよび上片部１７ｂの車外側面に位置する上述のサッシュモール２５の外部から車外方向下方に延びるものである。

上述の前片部３０Ｆおよび上片部３０Ｕから成るサイドバイザ３０は、この実施例においては、アクリル樹脂（ポリメチルメタクリレート、すなわち、ＰＭＭＡ）にて形成されているが、サイドバイザ３０を形成する材料は、これに限定されるものではない。

図２に示すように、車両の上下方向断面において、サイドバイザ３０の取付け部３１は、その車幅方向内側が高く、車幅方向外側が低くなるよう傾斜状に形成されており、該取付け部３１の下端には、当該下端から車幅方向外側に略水平状に延びる段差部３２を介してサイドバイザ本体３３を連接している。

このサイドバイザ本体３３は、上述の段差部３２の延出端部（車幅方向外側の端部）から、車幅方向内側が高く、車幅方向外側が低くなるよう斜め下方に延びるもので、当該サイドバイザ本体３３は外側平面部３４と内側平面部３５とを備えている。
ここで、上述の段差部３２は、サイドバイザ本体３３の外側平面部３４とモール２８の外面とを面一状または略面一状に成して、サイドバイザ３０を車両に取付けた際の見映えを確保するためのものである。

図２、図３の（ａ）に示すように、上述のサイドバイザ３０は、上記ドアサッシュ部１７から車両下方に延びる上述の内側平面部３５と、サイドドアガラスに対向した下端部において上述の内側平面部３５よりも車幅方向の内側に突出したリブ部３７と、を備えており、上記内側平面部３５には、上記リブ部３７の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部３６（以下、凹溝部３６と称する）を備えている。上述の凹溝部３６は、リブ部３７に隣接して、その直上部に設けられている。

この実施例では、上述の凹溝部３６はサイドバイザ３０の長手方向の全長、すなわち、前片部３０Ｆと上片部３０Ｕとを含むサイドバイザ３０の長手方向の全長にわたって形成されている。

上記リブ部３７に隣接して車幅方向外側に突出した凹溝部３６を形成することで、車両走行時に、走行風は次のように流れる。
すなわち、図１に矢印で示すように、走行風ｅ１はサイドバイザ３０の前端３０ａから当該サイドバイザ３０とフロントドア１５との間に一旦入り込み、入り込んだ風ｅ２の一部は、流速が速い車体側面流の影響を受けてサイドバイザ３０の中途部から外部に出ようとする。

風ｅ２が外部に出る時、図３の（ｂ）に矢印で示すように、サイドバイザ３０の内側平面部３５に沿って流下する風ｅ３の一部を、音の発生源であるリブ部３７に隣接して、その直上部に設けられた上述の凹溝部３６に導き入れて、当該凹溝部３６で渦ｅ４を発生させる。

渦ｅ４を発生させることで、風ｅ３のエネルギの一部を消費させて、リブ部３７に当る風の圧力を弱め、サイドバイザ３０から外方に出る風のエネルギを低下させ、風切り音の低減を図るよう構成したものである。

図３の（ａ）に示すように、上述の凹溝部３６の断面形状は半円形状に形成されており、これにより、半円形状の凹溝部３６にて安定した渦（図３のｂの渦ｅ４参照）を発生させることができ、リブ部３７に当る風のエネルギ、圧力および流速を低減させるよう構成したものである。

図３の（ａ）に示すように、上述の凹溝部３６に隣接するリブ部３７の上部３７ａの断面形状は円弧形状であり、凹溝部３６の曲率半径Ｒ１と、リブ部３７の上部３７ａの曲率半径Ｒ２とは、同一半径に設定されており、これにより、凹溝部３６で発生する渦ｅ４の速度を一定にして、安定した渦ｅ４を発生させて、この結果、リブ部３７に当る風のエネルギ、圧力および流速をより一層確実に低減させるよう構成している。

この実施例では、リブ部３７の下部３７ｂの断面形状を円弧形状に形成すると共に、外側平面部３４下端とリブ部３７の下部３７ｂにおける車幅方向外端部とを連接するコーナ部３８の断面形状も円弧形状に形成しており、リブ部３７の下部３７ｂの曲率半径は、上記曲率半径Ｒ１，Ｒ２の約２倍に設定しており、コーナ部３８の曲率半径は、上記曲率半径Ｒ１，Ｒ２の約３倍に設定している。

また、図３の（ａ）に示すように、凹溝部３６の深さが最も深い位置と、外側平面部３４との間には、曲率半径Ｒ１の２倍以上の余肉４０を有するよう形成し、サイドバイザ３０の剛性低下を防止している。
さらに、図３の（ａ）に示すように、サイドバイザ本体３３の内側平面部３５下端と、上述の凹溝部３６の上端とは、その断面形状が円弧状の円弧部３９を介して連続しており、当該円弧部３９の曲率半径Ｒ３と、上述の凹溝部３６の曲率半径Ｒ１と、上述のリブ部３７の上部３７ａの曲率半径Ｒ２とは、それぞれ同一半径に設定されている。

このように、凹溝部３６を形成する各部（つまり凹溝部３６の上流部、凹溝部３６の下流部、凹溝部３６主体部の各部）の曲率半径Ｒ３，Ｒ２，Ｒ１をそれぞれ同一に成すことで、凹溝部３６で発生する渦ｅ４の速度を一定にして、安定した渦ｅ４を発生し、これにより、リブ部３７に当る風のエネルギ、圧力および流速をより一層確実に低減させるよう構成したものである。

図４は横軸に風切り音の周波数をとり、縦軸に風切り音のデシベルをとって、図２、図３で示した凹溝部３６をもったサイドバイザ３０を備えた実施例構造の特性ａ（実線参照）と、図９で示した凹溝部がないサイドバイザ８４を備えた従来構造の特性ｂ（仮想線参照）と、サイドバイザを一切有さない従前構造の特性ｃ（点線参照）との差異を示す特性図である。
上述のそれぞれの特性ａ，ｂ，ｃは、風洞施設にて同一条件下で実車計測した結果を示すものである。

図４に示す特定周波数ｆ２において、サイドバイザなしの車両の風切り音のデシベル（特性ｃ参照）と、従来構造のサイドバイザ８４を有する車両の風切り音のデシベル（特性ｂ参照）との差を１００％とした時、本実施例のサイドバイザ３０を備えた車両の風切り音のデシベル（特性ａ参照）は、従来構造のサイドバイザ８４を有する車両の風切り音のデシベル（特性ｂ参照）に対して、約３１．２５％低減し、風切り音の低減を図ることができ、図４に示す周波数ｆ１～ｆ３の間において風切り音の充分な低減効果が認められた。

図５は本実施例のサイドバイザ３０下端周辺における圧力度合を示す分布図、図６は従来構造のサイドバイザ８４（図９参照）下端周辺における圧力度合を示す分布図である。

図５、図６においては、図示の便宜上、圧力度合をハッチングの粗密にて示しており、ハッチング密度が密な程、圧力が高いことを示し、ハッチング密度が粗である程、圧力が低いことを示している。

図５と図６との対比により明らかなように、凹溝部３６を有する本実施例のものは（図５参照）、当該凹溝部３６の形成により渦が発生し、内側平面部３５に沿って流れる風のエネルギの一部が消費されるので、風切り音の原因となるリブ風切り部３７ｃの圧力が、図６に示す従来構造のリブ風切り部８４ｄの圧力に対して小さくなる。

換言すれば、図５に示す本実施例のものは、図６で示す従来構造のものと比較して、凹溝部３６で渦が発生することにより、内側平面部３５に沿って流下する風のエネルギが減少し、かつ、当該渦の発生によりリブ風切り部３７ｃにおける圧力が低下するものであり、これにより、風切り音の低減を図ることができる。
因に、上述の風切り音は、車両を時速１００Ｋｍ／ｈ以上で走行させた時、耳障りな音となる。

上記実施例においては、上述の凹溝部３６がサイドバイザ３０の長手方向の全長にわたって形成されたが、この構造に代えて、上記凹溝部３６を、図１に領域αで示すように、サイドバイザ３０のうちの前片部３０Ｆにおける長手方向中間部のみに設けてもよい。

このように、サイドバイザ３０から風が外部に流出する特定の領域αとしての長手方向中間部のみに凹溝部３６を設けると、サイドバイザ３０の長手方向全長にわたって凹溝部３６を形成する構造と比較して、サイドバイザ３０の剛性向上を図ることができると共に、必要箇所にのみ凹設形成された凹溝部３６にて、風切り音の低減を図ることができる。

ここで、長手方向中間部とは、フロントピラー１１とベルトライン部ＢＬとの成す角度が４５度以上のＳＵＶ（スポーツユーティリティビークル）等の車両においては、上下方向中間部を意味し、フロントピラー１１とベルトライン部ＢＬとの成す角度が４５度未満のセダン等の車両においては、前後方向中間部を意味する。

また、上記実施例においては、上述の凹溝部３６がサイドバイザ３０の前片部３０Ｆ、上片部３０Ｕを含む長手方向の全長にわたって形成されたが、この構造に代えて、上記凹溝部３６をサイドバイザ３０が車両のフロントピラー１１に沿って傾斜した部位（前片部３０Ｆ参照）にのみ設けてもよい。

このように構成すると、サイドバイザ３０から風が外部に流出する部位は傾斜した部位であり、前片部３０Ｆは後傾形状に傾斜しているので、上記凹溝部３６にて確実に風切り音の低減を図ることができる。

図７の（ａ）～（ｄ）は凹溝部構造の他の実施例を示すサイドバイザ３０の要部拡大断面図である。
図３の（ａ）で示した実施例においては、凹溝部３６の断面形状を半円形状と成したが、これは、図７の（ａ）～（ｄ）に示すように、他の断面形状であってもよい。

すなわち、図７の（ａ）に示す凹溝部３６Ａの断面形状は三角形状であり、図７の（ｂ）に示す凹溝部３６Ｂの断面形状は四角形状であり、図７の（ｃ）に示す凹溝部３６Ｃの断面形状は半楕円形状であり、図７の（ｄ）に示す凹溝部３６Ｄの断面形状は台形状であって、何れの凹溝部３６Ａ～３６Ｄも、リブ部３７に隣接してその直上部に設けられており、各凹溝部３６Ａ～３６Ｄにて渦を形成すべく構成している。

また、図７の（ａ）～（ｄ）に示す各実施例においても、凹溝部３６Ａ～３６Ｄの深さが最も深い位置と、外側平面部３４との間には、凹溝部３６Ａ～３６Ｄの最大深さの２倍以上の余肉４０Ａ～４０Ｄを有するよう形成しており、これにより、サイドバイザ３０の剛性低下を防止すべく構成している。

このように構成しても、図３の（ａ）で示した実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図７の（ａ）～（ｄ）において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の四方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例のサイドバイザは、車両のサイドドア（フロントドア１５参照）におけるドアサッシュ部１７に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザ３０であって、上記サイドバイザ３０は、上記ドアサッシュ部１７から車両下方に延びる内側平面部３５と、サイドドアガラスに対向した下端部において上記内側平面部３５よりも車幅方向内側に突出したリブ部３７と、を備え、上記内側平面部３５には、上記リブ部３７の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部（凹溝部３６参照）を備えるものである（図２、図３参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、車両走行時に、走行風ｅ１（図１参照）はサイドバイザ３０とフロントドア１５との間に一旦入り込み内側平面部３５に沿って流れた後に、サイドバイザ３０外方に出ようとする。この風の一部を音の発生源であるリブ部３７に隣接して設けられた上記溝部（凹溝部３６）に導き入れて、当該溝部（凹溝部３６）で渦ｅ４（図３の（ｂ）参照）を発生させ、渦ｅ４を発生させることで、風のエネルギの一部を消費させて、リブ部３７に当る風の圧力を弱め、サイドバイザ３０から外方に出る風のエネルギを低下させ、風切り音の低減を図ることができる。
要するに、リブ部３７の形成によるサイドバイザ３０それ自体の剛性確保と、溝部（凹溝部３６）による渦の発生に基づく風切り音の低減と、の両立を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記溝部（凹溝部３６）の断面形状は半円形状であることを特徴とする（図３参照）。
この構成によれば、半円形状の溝部（凹溝部３６）にて安定した渦を発生させることができるので、リブ部３７に当る風のエネルギ、圧力および流速を低減させることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記溝部（凹溝部３６）に隣接するリブ部３７上部３７ａの断面形状は円弧形状であり、上記溝部（凹溝部３６）の曲率半径Ｒ１と、上記リブ部３７の上部３７ａの曲率半径Ｒ２とは、同一半径（Ｒ１＝Ｒ２）に設定されたものである（図３の（ａ）参照）。
この構成によれば、上述の溝部（凹溝部３６）で安定した一定の渦を発生させることができるので、リブ部３７に当る風のエネルギ、圧力および流速を確実に低減させることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記内側平面部３５下端と上記溝部（凹溝部３６）上端とは、その断面形状が円弧状の円弧部３９を介して連続しており、該円弧部３９の曲率半径Ｒ３と、上記溝部（凹溝部３６）の曲率半径Ｒ１と、上記リブ部３７の上部３７ａの曲率半径Ｒ２とは、それぞれ同一半径に設定されたものである（図３の（ａ）参照）。

この構成によれば、溝部（凹溝部３６）を形成する各部の曲率半径Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を同一に成したので、溝部（凹溝部３６）で発生する渦ｅ４の速度を一定にして、安定した渦を発生させることができ、この結果、リブ部３７に当る風のエネルギ、圧力および流速をより一層確実に低減させることができる。
加えて、この発明の一実施形態においては、上記溝部（凹溝部３６）は、上記サイドバイザ３０のうち長手方向中間部（図１の領域α参照）のみに設けられたものである。
この構成によれば、サイドバイザ３０から風が外部に流出する長手方向中間部のみに溝部（凹溝部３６）を設けることで、サイドバイザ３０の剛性向上と、風切り音の低減との両立を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記溝部（凹溝部３６）は、上記サイドバイザ３０が車両のフロントピラー１１に沿って傾斜した部位に設けられたものである（図１参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、サイドバイザ３０から風が外部に流出する部位は傾斜した部位であるから、上述のフロントピラー１１に沿って傾斜した部位に溝部（凹溝部３６）を設けることで、確実に風切り音を低減することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドドアは、実施例のフロントドア１５に対応し、
以下同様に、
溝部は、凹溝部３６，３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｃ，３６Ｄに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部の周縁外部から車両下方に延びるサイドバイザについて有用である。

１１…フロントピラー
１５…フロントドア（サイドドア）
１７…ドアサッシュ部
３０…サイドバイザ
３５…内側平面部
３６，３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｃ，３６Ｄ…凹溝部（溝部）
３７…リブ部
３７ａ…上部
３９…円弧部

Claims

車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザであって、
上記サイドバイザは、上記ドアサッシュ部から車両下方に延びる内側平面部と、
サイドドアガラスに対向した下端部において上記内側平面部よりも車幅方向内側に突出したリブ部と、を備え、
上記内側平面部には、上記リブ部の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部を備え、
上記溝部の断面形状は半円形状であり、
上記溝部に隣接するリブ部上部の断面形状は円弧形状であり、
上記溝部の曲率半径と、上記リブ部上部の曲率半径とは、同一半径に設定された
サイドバイザ。
車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザであって、
上記サイドバイザは、上記ドアサッシュ部から車両下方に延びる内側平面部と、
サイドドアガラスに対向した下端部において上記内側平面部よりも車幅方向内側に突出したリブ部と、を備え、
上記内側平面部には、上記リブ部の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部を備え、
上記溝部の断面形状は半円形状であり、
上記内側平面部下端と上記溝部上端とは、その断面形状が円弧状の円弧部を介して連続しており、
該円弧部の曲率半径と、上記溝部の曲率半径と、上記リブ部上部の曲率半径とは、それぞれ同一半径に設定された
サイドバイザ。
車両のサイドドアにおけるドアサッシュ部に沿って、車両の前後方向に延びる板状のサイドバイザであって、
上記サイドバイザは、上記ドアサッシュ部から車両下方に延びる内側平面部と、
サイドドアガラスに対向した下端部において上記内側平面部よりも車幅方向内側に突出したリブ部と、を備え、
上記内側平面部には、上記リブ部の上方に隣接して車幅方向外側に突出した溝部を備え、
上記溝部は、上記サイドバイザのうち長手方向中間部のみに設けられた
サイドバイザ。
上記溝部は、上記サイドバイザが車両のフロントピラーに沿って傾斜した部位に設けられた
請求項１～３の何れか一項に記載のサイドバイザ。